JPS63214550A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速制御装置に関するものである
。

（従来技術） 自動変速機は、その内部に複数の変速段選択用の摩擦部
材を内蔵しており、各変速段選択用摩擦部材の作動を適
宜に制御するようになっている。

このような自動変速機において、複数の変速段選択用の
摩擦部材が同時に逆作用することによってシフトダウン
が行なわれるようになったものがある０例えば、Ｄ（ド
ライブ）レンジ（１速Ｈ４速）での３速から２速へのシ
フト時の場合には、３速においてフロントクラッチが締
結してセカンドブレーキが開放されていたものが、フロ
ントクラッチを開放してセカンドブレーキを締結するこ
とにより２速へシフトダウンされる。ここで、このよう
なフロントクラッチおよびセカンドブレーキの油圧制御
系においては、一般に、共用の油圧供給系および油圧開
放系を有し、フロントクラッチの締結用の油圧をセカン
ドブレーキの締結を開放するための開放油圧として利用
し、フロントクラッチを締結から開放するためのドレー
ン通路を、セカンドブレーキを締結するために開放油圧
を抜くためのドレーン通路として用いている。

このようにして、シフトダウン制御が行われる自動変速
機においては、複数の変速段選択用の摩擦部材の作動時
期が適切でないと、変速ショックが発生するおそれがあ
る。この理由を、上述したＤレンジにおける３速から２
速へのシフトダウンを例にして説明する。

すなわち、この場合、フロントクラッチの開放に伴なっ
てトルクコンバータのタービン回転数が、第３図（Ａ）
に示すように、３速時の回転数Ｎ３から２速時の回転数
Ｎ２まで３速時と２速時のギヤ比に相当する回転数だけ
上昇する。従って、フロントクラッチ開放後、タービン
回転数が２速時の回転数Ｎ２に達した時点でセカンドブ
レーキの締結が完了すれば第３図（Ａ）に示す回転数特
性のように滑らかな変速が行なわれ、変速ショックが少
なくなるわけである。ところが、このタービン回転数の
変化率は一定ではなく１時々刻々と変化する運転条件、
例えば、アクセルペダルの踏み込み量（すなわち、スロ
ットル開度）、車速、エンジン回転数等々に応じて変化
するものである。従って、例えばセカンドブレーキの締
結タイミングが早すぎた場合には一時的にフロントクラ
ッチとセカンドブレーキの両方が同時に締結されるダブ
ルロック状態が発生し、第１６図に示すように変速途中
においてタービン回転数が一旦落ちこむいわゆ引き込み
現象を生じる。また逆に、セカンドブレーキの締結タイ
ミングが遅すぎた場合には一時的にフロントクラッチと
セカンドブレーキの両方がともに開放されてフリー状態
となり、第１７図に示すように変速終期において、ター
ビン回転数が２速時の回転数Ｎ２よりもさらに上昇しす
るいわゆる空吹き現象が生じることになる。このような
、変速時におけるタービン回転数の引き込みあるいは吹
上りによって、変速ショックが生ずる。

そのために、例えば特開昭５６−１５６５４３号公報に
開示されているような絞り要素を有する油圧路をセカン
ドブレーキの開放圧を排除するドレーン通路として用い
て、この開放圧の抜ける速度を制御し、これによってフ
ロントクラッチとセカンドブレーキとの間の作動時期を
調整することが考えられる。しかしながら、上述したよ
うに、フロントクラッチおよびセカンドブレーキの適切
な作動時期は運転条件に応じて絶えず変化するものなの
で、このような構成によっては、常に適正な変速制御を
行なうことは困難である。

（発明の目的） 本発明は上述した問題点を解決しようとするものでシフ
トダウン時における低速段選択用の摩擦部材と高速段選
択用の摩擦部材との作動タイミングの不適正に起因する
変速シ曹ツクを防止し得るようにした自動変速機の変速
制御装置を提供することを目的とするものである。

（発明の構成および作用） 前述の目的を達成するため、本発明においては次のよう
な構成としである。すなわち、歯車式変速機構と、該変
速機構の動力伝達経路を切換えるための第１、第２の２
つの摩擦要素と、該第１摩擦要素駆動用の第１アクチュ
エータおよび該第２摩擦要素駆動用の第２アクチュエー
タと、第１と第２のアクチュエータに対する油圧の給排
を行なうための油圧回路と、を備え、第１摩擦要素が締
結されると共に第２摩擦要素が解放されたときに第１の
変速段が選択される第１状態とされる一方、該第１摩擦
要素が解放されると共に第２摩擦要素が締結された第２
状態のときに第１変速段よりも低速段となる第２変速段
が選択され、 しかも、前記両アクチュエータに共に油圧が供給された
ときに前記第１状態とされる一方、該両アクチュエータ
から共に油圧が解放されたときに前記第２状態となるよ
うに両アクチュエータと両摩擦要素同士が関連された自
動変速機において、第１８図に示すように、 前記第２アクチュエータからの油圧開放速度を調整する
開放速度調整手段と、 第１変速段から第２変速段への変速の際に、前記開放速
度調整手段を制御することにより、前記第２アクチュエ
ータからの油圧開放速度を、第１アクチュエータからの
油圧開放と同期して所定時間速い速度で行なった後に遅
い速度で行なうようにさせる変速タイミング手段と、 変速機への入力手段の回転状態に基づいて前記第１変速
段から第２変速段への変速状態を検出する変速状態検出
手段と、 前記変速状態検出手段で検出された変速状態に応じて、
前記所定時間を補正する補正手段と、を備えた構成とし
である。

このように本発明では、変速ショックの主原因となる第
２アクチュエータからの油圧開放、すなわち低速段を選
択するために締結される第２摩擦要素の締結を当初はこ
の第２摩擦要素の遊びを見込んで所定時間だけ速やかに
行なう一方、完全な締結が行なわれようとする付近では
徐々に行なうので、変速ショックが小さいものとなる。

そして、この変速の際に、変速機入力軸の回転状態に基
づく変速状態によって、上記所定時間を最適なものとな
るように補正するようにしであるので、変速機の個体差
や経年変化あるいは変速時の運転状態の相違などを総合
的に補償して、常に変速ショックの生じない最適な変速
を得ることができる。

なお、変速機への入力手段の回転数としては、例えばト
ルクコンバータのタービン回転数、エンジン回転数等が
ある。

（実施例） 以下、図面を参照して本発明の一実施例について詳細に
説明する。

歯車変速機構 第１図において、自動変速機は、トルクコンバータｌと
、多段歯車変速機構２と、トルクコンバータ１と多段歯
車変速機構２との間に配置されたオーバードライブ用遊
星歯車変速機構３とを有している。

トルクコンバータ１は、エンジン出力軸４に結合された
ポンプ・インペラ（以下「ポンプ」と略称する）５と、
このポンプ５に対向して配置されたタービン・ランナ（
以下「タービン」と略称する）６と、ポンプ５とタービ
ン６との間に配置されたステータ７とを有し、タービン
６にはコンバータ出力軸８が結合されている。また、こ
のコンバータ出力軸８とポンプ５との間には、ロックア
ツプクラッチ９が設けられている。このロックアツプク
ラッチ９は、トルクコンバータｌ内を循環する作動油圧
力により常時締結方向に付勢されており、外部から開放
用油圧が供給されることにより開放状態に保持される。

多段歯車変速機構２は、前段遊星歯車機構１０と後段遊
星歯車機構１１とを有し、前段遊星歯車機構ｌＯのサン
ギヤ１２と後段遊星歯車機構１１のサンギヤとは連結軸
１４により連結されている。多段歯車変速機構２の入力
軸１５は、フロントクラッチ１６を介して連結軸１４に
、またリヤクラッチエアを介して前段遊星歯車機構１０
のインターナルギヤ１８にそれぞれ連結されるようにな
っている。連結軸１４すなわちサンギヤ１２．１３と変
速機ケースＣとの間には２速選択用のセカントブレーキ
１９が設けられている。前段遊星歯車機構１０のプラネ
タリキャリア２０と、後段遊星歯車機構１１のインター
ナルギヤ２１とは出力軸２２に連結されている。また、
後段遊星歯車機構１１のプラネタリキャリア２３と変速
機ケースＣとの間にはロー・リバースブレーキ２４とワ
ンウェイクラッチ２５とが設けられている。

この多段歯車変速機構２は従来公知の変速機構をもつも
のであって、前進３段、後進１段の変速段を有し、フロ
ントクラッチ１６とりャクラッチェアとセカンドブレー
キ１９とロー・リバースブレーキ２４とを後述するよう
に油圧アクチュエータによって適宜に作動させることに
より所要の変速段を得ることができるようになっている
。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構３は、プラネタリ
キャリア２６を回転自在に支持するプラネタリキャリア
２７と、ダイレクトクラッチ２９を介してインターナル
ギヤ３０に結合されるサンギヤ２９とを有している。こ
のサンギヤ２９と変速機ケースＣとの間には、オーバー
ドライブブレーキ３１が設けられ、またインターナルギ
ヤ３０は多段歯車変速機構２の入力軸１５に連結されて
いる。

このオーバードライブ用遊星歯車変速機構３は、ダイレ
クトクラッチ２９が締結してオーバードライブブレーキ
３１が開放されたとき、コンバータ出力軸８と入力軸１
５とを直結状態で結合し、その後、このオーバードライ
ブブレーキ３１が締結し、ダイレクトクラッチ２９が開
放されたときこれらコンバータ出力軸８と入力軸１５と
をオーバードライブ結合するように作用する。

この変速機は、後述する油圧制御回路のマニュアルバル
ブを手動によりセレクト操作して、上記多段歯車変速機
構２とオーバードライブ用遊星歯車変速機構３の各摩擦
部材（クラッチおよびブレーキ）を適宜に作動させるこ
とにより所要の変速段を得るものであり、その各摩擦部
材の制御パターンは従来の構造のものと同様に各レンジ
毎に次の第１表のように設定される。

辿１日匹茄 油圧回路は、運転者のセレクト操作に応じて上掲の第１
表に示すような作動パターンで各摩擦部材を作動させ所
定の変速段を得ることができるような回路構成を有する
が、第１図においては、特に本発明に関連する部分のみ
が示されている。

先ず、１０１は第１アクチュエータであり、この第１ア
クチュエータ１０１は、油圧源としての油圧ポンプ５０
から油路１１１を介して供給される油圧により付勢され
て、第１摩擦要素としてのフロントクラッチ１６を締結
する。また、１０２は第２アクチュエータであり、この
第２アクチュエータ１０２は油路１１１から分岐した分
岐路１１２を介して供給される油圧により付勢されて、
第２摩擦要素としてのセカンドブレーキ１９の締結を開
放する。

１０３は２−３シフトバルブで、この２−３シフトバル
ブは第１位置において油路１１１を開き、第２位置にお
いてアクチュエータ１０１側の油路１１１と油圧排出路
１１３とを連通ずるように構成されている。前記分岐路
１１２には３−２タイミングバルブ１０４が介装され、
このタイミングバルブ１０４は第１位置において分岐路
１１２を開き、第２位置においてアクチュエータ１０２
側の分岐路１１２と油圧排出路１１４とを連通ずるよう
に構成されている。また分岐路１１２には、タイミング
バルブ１０４とシフトバルブ１０３との間において互い
に並列に逆止弁１０７と絞り１０８とが接続されている
。この逆止弁１０７は、シフトバルブ１０３側から第２
アクチュエータ１０２側へ向けての油圧の供給のみを可
能にしている。

従って、タイミングバルブ１０４が閉じている（第１位
置にある）ときは、シフトバルブ１０３の切り換えによ
り、両アクチュエータ１０１，１０２に対して油圧供給
が行なわれる。一方、当該シフトバルブ１０３を通して
両アクチュエータ１０２．１０２からの油圧開放がなさ
れる。このシフトバルブ１０３を通しての第２アクチュ
エータｌＯ２からの油圧開放は、絞り１０８があるため
、ゆっくりと行なわれることになる。一方、タイミング
バルブ１０４が開いたとＳ（第２位置にあるとき）は、
第２アクチュエータ１０２からの油圧開放は、当該タイ
ミングバルブ１０４を通して排出路１１４から速やかに
行なわれることになる。

このように、タイミングバルブ１０４と絞り１０８とが
、開放速度調整手段を構成している。

上記２−３シフトバルブ１０３は２−３シフトソレノイ
ドバルブ１０５によって駆動され、また３−２タイミン
グバルブ１０４はタイミング調整用ンレノイドバルブ１
０６によって駆動される。

第２図は、セカンドブレーキ１９と第２アクチュエータ
１０２とタイミングバルブ１０４とソレノイド１０６と
の関係を具体的に示した油圧回路図である。先ず、アク
チュエータ１０２は、ピストン６１によりアプライ側の
第１油室６２とレリーズ側油室６３との２室に画成され
て、ピストン６１がセカンドブレーキ１９と連結されて
いる。上記アプライ側の油室６２へは油路１１Ｂを介し
て常に油圧が供給されており、レリーズ側の油室６３に
油圧が供給されたときにスプリング６４による付勢力と
も協働してピストン６１が図中下方へ変位して、セカン
ドブレーキ１９が解放される。逆に、レリーズ側の油室
６３の油圧が開放されると、ピストン６１が図中上方へ
変位してセカンドブレーキ１９が締結される。上記レリ
ーズ側の油室６３に対して前述した分岐路１１２が連な
っており、この分岐路１１２が、ソレノイド１０６によ
るタイミングバルブ１０４への油圧供給と油圧開放とに
よって、閉（分岐路１１２と排出路１１４とが遮断）ま
たは開（１１２と１１４とが連通）とされる。

ｉ主星１ ２００は、基本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣ
Ｋを備えたマイクロコンピュータよりなる制御回路であ
る。この制御回路２００は、回転数センサ２０１および
エンジン負荷センサ（スロットル開度センサ）２０２等
からもたらされるエンジンの運転状態をあられす情報に
基づいて、予め定められた制御手段に従って、自動変速
機の動作を制御する。そして、この制御回路２００は、
２−３シフトバルブ１０３を第２位置に切換えるシフト
信号Ａ１をソレノイドバルブ１０５に出力すると共に、
３−２タイミングバルブ１０４を第２位置に切換えるタ
イミング信号Ａ２をソレノイドバルブ１０６に出力する
が、この両側Ａｌ　、Ａ２の出力タイミングについては
後述す。

る。

第３図は制御回路２００からソレノイドバルブ１０５．
１０４へそれぞれ出力されるシフト信号Ａ１およびタイ
ミング信号Ａ２の波形を示すものであり、３速走行時に
は、信号Ａｌ　、Ａ２はともにＯＦＦされている。そし
て２−３シフトバルブ１０３が第１位置にあって油路１
１１を開いているため、第１アクチュエータ１０１に油
圧が加えられてフロントクラッチ１６は締結され、また
、３−２タイミングバルブ１０４も第１位置にあって油
路１１２と油圧排出路１１４とが閉じられているため、
第２アクチュエータ１０２に油圧が加わり、従ってセカ
ンドブレーキ１９は開放されている。

この状態から２速へのシフトダウンの際には、第３図（
Ｂ）に示すように、制御回路２００からのシフト信号Ａ
１がオンになり、２−３シフトソレノイドバルブ１０５
が付勢され、２−３シフトソレノイドバルブ１０３が第
２位置にシフトされる（第３図り参照）、これにより、
アクチュエータ１０１側への油圧が減少し、フロントク
ラッチ１６は締結状態から開放状態へ速やかに移行す−
る。また、上記シフト信号Ａｌのオンと同時に、第３図
（Ｃ）に示すように、制御回路２００からのタイミング
信号Ａ２がオンとなり、タイミングバルブ１０４が第２
位置に変位される。これにより、第２アクチュエータ１
０．２からの油圧が、排出路１１４より速やかに行なわ
れる。このタイミング信号Ａ２がオンされるのは、シフ
ト信号Ａ１がオンされてから所定時間での間だけであり
、この所定時間τが経過すると、タイミング信号Ａ２は
再びオフされてタイミングバルブ１１４が第１位置とさ
れる（第３図（Ｅ）参照）。これにより、第２アクチュ
エータ１０２からの油圧開放は、絞り１０８を介して排
出路１１３よりゆっくりと行われることになる。このよ
うにして、タイミング信号Ａ２の所定時間でのオン、と
、所定時間で経過後のオフにより、セカンドブレーキ１
９は、所定時間τの間は急速に締結方向へと変位され、
この所定時間で経過後はゆっくりと締結されて、やがて
締結完了となる。

、上記所定時間τは、実施例では、第５図に示すように
車速をパラメータとして変更されるが、この他タービン
回転数、スロットル開度あるいはスロットル開度の変化
率等をパラメータとして変更するようにしてもよい。

ここで、３速から２速へのシフトダウンの終了判定は、
次にようにして行なわれる。先ず、タービン回転数ＴＲ
ＥＶは、３速走行時の回転数Ｎ３から２速走行時の回転
数Ｎ２へと変化される。このときのタービン回転数の変
化率ＶＴＲＥＶが、その最大値ＶＲＥＶＭの１／２とな
った時点において、シフトダウン終了とするようにしで
ある。

また、前記所定時間での補正は、上記シフトダウン終了
の判定がなされている時点における実際のタービン回転
数ＴＲＥＶに基づいてなされる。

この点をより具体的に説明すると、第６図に示すように
、前記両信号Ａ、、Ａ２がオンされる時点をｔｌ　（ダ
ウンシフトフラグ０→ｌ）で示してあり、また前述のよ
うに変速終了と判定される時点（ダウンシフトフラグ１
→０）をｔ２で示しである。この変速終了判定時点ｔ２
における実際のタービン回転数ＴＲＥＶをＡ点で、実際
の車速Ｖｓｐを０点で、さらにこの実際の車速Ｖｓｐ（
Ｃ点相当）゛に基づいて２速走行時に予想される予想タ
ービン回転数ＴＲＥＶＥをＢ点で示しである。このよう
に、車速終了判定後の実際の車速Ｖｓｐに基づいて予想
タービン回転数ＴＨＥＶＥを求めることにより、変速の
相違、例えばアクセル踏込速度等に影響されることなく
精度良く予想タービン回転数ＴＨＥＶＥを求めることが
できる。

第９図は変速終了と判定される時点での予想タービン回
転数ＴＨＥＶＥを算出する別の方法を示すものである。

この第９図のものにおいては、変速開始時のｔｌでのタ
ービン回転数あるいはエンジン回転数に基づいて、２速
時の予想タービン回転数ＴＲＥＶを求めるものである。

この場合は、車速センサを別途要しないという利点を有
する。

上記実際のタービン回転数ＴＲＥＶ　（Ａ点）から予想
されるタービン回転数ＴＨＥＶＥ　（Ｂ点）を差し引い
た値ΔＴがタービン回転数の吹上り量となり、この吹上
かり量ΔＴに基づいて前記所定時間τが補正される。な
お、吹上かり量は、実際のエンジン回転数と予想エンジ
ン回転数との差から求めることもできる。

上記ΔＴに基づく所定時間での補正値Δτは、例えば第
７図に示すように設定される。すなわち、吹上がり量Δ
Ｔの上限値αと下限値βとを車速をパラメータとして第
７図に示すようにあらかじめ設定しておき、ΔＴがα以
上であれば吹上かり量が大き過ぎるので、所定時間τを
大きくする方向に補正し、逆に吹上がり量ΔＴがβ以下
であれば吹上がり量が小さ過ぎるときなので、所定時間
τを小さくする方向に補正する。そしてこの補正は、ノ
イズの影響を極力小さくするため、１回当たりの補正量
を「２５ｍ５ｅＣ」としである。

この１回当たりの補正量をｒ２５ｍｓｅｃ」というよう
に小さく設定することにより、ノイズの影響を無くして
、τがノイズを含んだ不適正値へ一挙に補正されてしま
うような事態が回避される。

このΔＴ（Δτ）に基づく補正を図式的に示したのが第
８図である。この第８図では、吹上り量ΔＴが大き過ぎ
るため、所定時間τを大きくする方向へ補正する場合を
例にして示しである。すなわち、１回目の３速から２速
への変速時には所定時間でか例えばｒ７５ｍｓ　ｅ　ｃ
」とされ、このときの吹上り量ΔＴがかなり大きなもの
とされている（ΔＴ≧α）、このため、２回目に３速か
ら２速への変速時には、上記１回目の所定時間τに１回
当りの補正量ｒ２５ｍｓｅｃ」を加算した「１００ｍ５
ｅｃＪとされる。この２回目の変速時においては、１回
目の変速時よりも吹上かり量が減少されるも、未だかな
り大きな値である（ΔＴ≧α）、シたがって、３回目の
３速から？速への変速時には、所定時間τとしては、２
回目の所定時間？　（＝ｌＯＯｍｓｅｃ）にさらに補正
量「２５ｍ５ｅｃＪを加算したｒ１２５ｍｓｅｃＪとさ
れる。これにより、３回目の３速から２速への変速時に
は、吹上り量ΔＴがさらに減少される。このようにして
、吹上り量４丁に応じて所定時間τを補正することによ
り、変速ショックが最小となるような最適所定時間τが
設定される。勿論、吹上り量ΔＴが小さ過ぎるとき（Δ
Ｔ≦β）は、上述の場合とは逆に所定時間でか１回の補
正当り「２５ｍ５ｅｃ」づつ減少されていく、このよう
な吹上り量ΔＴに基づくフィードバック制御を、第４図
に図式的に示しである。なお、この第４図において、Ｇ
は、変速ショックの大きさを車体前後方向に作用する加
速度として示したものである。

（以下余白） ゛制御の詳細（フローチャート） 前述した制御回路２００の制御内容を示すフローチャー
トについて以下に説明する。なお、以下の説明でＳはス
テップを示す。

まず、５ｌ−８３でイニシャライズ設定を行なう、すな
わち、Ｓｌでフラグおよびタイマをすべてリセットし、
Ｓ２で多段歯車変速機構２のギヤポジションを第３速に
設定し、Ｓ３で１２５ミリ秒間タービン回転数を計測す
る。

次に５４〜３１２に示すフローは２５ミリ秒毎に実行さ
れるもので、Ｓ５で変速特性選択用のモードスイッチ（
図示部）、センサ計測を行ない、３６でレンジおよびモ
ード（エコノミーモード、パワーモード）判定を行なう
０次のＳ７およびＳ８でシフ、ドアツブ判定およびシフ
トダウン判定のサブルーチンを実行する（Ｓ８における
シフトダウン判定のサブフローについては後ａする）、
Ｓ９ではシフトソレノイドバルブに出力し、次の３１０
および３１１でシフトアップ終了判定およびシフトダウ
ン終了判定のサブルーチンを実行する（５１１における
シフトダウン終了判定のサブフローについては後述する
）、そして、３１２で第１図における３−２タイミング
バルブ１０４の駆動タイミングτを設定するための３−
２タイマ学習制御のサブルーチンを実行してＳ４に戻る
。

次に第１θ図の８８におけるシフトダウン判定制御のサ
ブフローについて、第１１図を参照して説明する。まず
、５２１でギヤポジションすなわち多段歯車変速機構２
のギヤポジションを読み出し、この読み出されれたギヤ
ポジションが第１速であるか否かの判定を行なう、この
判定がＹＥＳであればそのまま制御を終了する。

一方、上記ギヤポジションが１速でない場合、すなわち
ＮＯの場合には、Ｓ２２でエンジン負荷センサ２０２か
ら出力されるスロットル開度を読んだ後、Ｓ２３で第１
５図のシフトダウンマツプの変速線Ｌｄに照合してこの
スロットル開度に応じたマツプ上の設定タービン回転数
Ｔｓｐｍを読み出す、そして、Ｓ２４でタービン回転数
センサ２０１の出力により実際のタービン回転数Ｔｓｐ
を読み出して、上記設定タービン回転数Ｔｓｐｍより小
さいか否かを判定する。この判定がＹＥＳであるときに
は次の５２６でダウンシフトフラグが“１′°であるか
否かを判定する。このダウンシフトフラグはシフトダウ
ンが実行されるときに“ｌ”にセットされてそのシフト
ダウン状態を記憶しておくものである。そしてこのダウ
ンソフトフラグに対する判定がＹＥＳであるときにはシ
フトダウンが行なわれている状態とみてそのまま制御を
終了する。

逆に、Ｓ２６における判定がＮｏであるときには、Ｓ２
７でダウンシフトフラグを“１°′にした上で、３２８
で、「３速から２速」または「４速から２速」への変速
であるか否かが判定される。

この５２８での判定でＮＯのときは、そのまま制御を終
了する。逆に、Ｓ２８での判定でＹＥＳのときは、５２
９で所定時間τが現在の車速Ｖｓｐに基づいてセットさ
れた後（第５図参照）、Ｓ３０で多段歯車変速機構２の
ギヤポジションを１段シフトダウンして（信号Ａｌ　、
Ａ２をオン）制御を終了する。

次に第１θ図の５１１におけるシフトダウン終了判定制
御のサブフローについて第１２図を参照して説明する。

まず５３１でダウンシフトフラグが“ｌ”であるか否か
を判定し、この判定がＮ。

であればそのまま制御を終了する。５３１の判定がＹＥ
Ｓであれば５３２へ進んでタル１フ回転変化率ＶＴＲＥ
Ｖを演算する。そして次の５３３で、変速中のタービン
回転変化率の最大値ＶＴＲＥＶＭを変更した後、３３４
でタービン回転変化率ＶＴＲＥＶが上記ＶＴＲＥＶＭ／
２より小さいか否かを判定する。この判定がＮＯのとき
はそのまま制御を終了するが、エンジンが吹上ったとき
はタービン回転の吹き上りの頂点でタービン回転変化率
がＶＴＲＥＶ＜ＶＴＲＥＶＭ／２．！’なり、このとき
は３３５へ進んでダウンシフトフラグをＯ”にして制御
を終了する。

次の第１３図は第１０図の５１２における３−２タイミ
ングパルプ１０４の駆動タイミングτを設定する３−２
タイマ学習制御のサブフローである。まずステップ５４
１で３速から２速または４速から２速へのシフトダウン
か否かを判定する。

そしてこの判定がＹＥＳであれば、Ｓ４２へ進んで、変
速開始時のタービン回転数とギア比とにより、予想ター
ビン回転数ＴＲＥＶＥが算出される。この後、Ｓ４４に
おいて、車速ｖＳＰが算出された後、５４５において、
ダウンシフトフラグが１から０になった直後であるか否
かが判定される。このＳ４５の判定でＮＯのときはその
まま制御が終了される。逆にＳ４５の判定でＹＥＳのと
きは、Ｓ４６へ進んで、実際のタービン回転数ＴＲＥＶ
から予想タービン回転数ＴＨＥＶＥを差し引くことによ
り吹上り量４丁が算出される。

５４６の後は、Ｓ４７において、上記ΔＴが上限値α以
上であるか否かが判定される。このＳ４７の判定でＹＥ
Ｓのときは、５４８において、前回の補正値Δτに対し
て１回当りの補正値「２５ｍ５ｅｉｃＪを差し引いて新
たな補正値Δτとする。この後、５５１でΔτを記憶（
更新）した後、５５２で前回のτにΔτを加算して補正
されたτが算出される。

一方、３４７の判定でＮｏのときは、３４９でΔＴが下
限値β以下であるか否が判定される。この３４９の判定
でＹＥＳのときは、Ｓ５０においてΔτをｒ２５ｍｓｅ
ｃＪ加算された後として補正した後、前述したＳ５１．
３５２の処理がなされる。また、Ｓ４９の判定でＮｏの
ときは、Δτは補正する必要がないので、そのときはＳ
５１．５５２の処理がなされる。

第１４図は、空吹き量ΔＴをあらかじめ定めた基準値Δ
ＴＢに基づいて算出するようにした場合の３−２タイマ
学習制御（第１Ｏ図５１２に相当）の変形例を示すもの
である。この第１４図において、３６１〜３６４は、第
１３図の３４１〜５４６の処理に対応しているが、補正
値Δτの算出のために車速Ｖｓｐを利用しないので、第
１３図における５４４の処理は行なわれない、上記Ｓ６
４での吹上り量ΔＴの算出後は、５６５において、吹上
り量ΔＴにｒ２５ｍｓｅｃ、１を掛は合わせた値を基準
値ΔＴＢで除することにより、補正されたΔτを算出す
る。そして、３６６での補正値Δτの記憶がなされた後
、Ｓ６７で前回のτに補正値Δτを加算することにより
新たなτが設定される。この第１４図に示す実施例の場
合は、−吹上り量ΔＴに見合った所定時間τの設定を１
回の補正で一挙に行なうことができる。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■制御回路２００をコンピュータを利用して構成する場
合は、デジタル式、アナログ式のいずれであってもよい
。

■変速機構２としては、従来から知られている適宜のも
のを採択し得る。

■第５図示す所定時間τは、油温など変速シ璽ツクに影
響を与える要素をパラメータとして補正するようにして
もよい。

■補正値Δτは、イグニッションキーをオフした後も、
次のエンジン始動直後から使用し得るようにしでもよく
、この場合は補正値Δτを不揮発性のメモリ（ＲＡＭ）
に記憶したり別途バックアップ用電源を用いればよい（
基本のτ値はＲＯＭに記憶される）。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、シフトダ
ウン時において、締結される側の摩擦要素締結を当初は
所定時間だけ速やかに行なった後最初はゆっくりと行な
うため、変速ショックを効果的に防止できる。

特に、速やかに締結する上記所定時間を、タービン回転
数に基づいた変速状態をみて補正するので、経年変化、
個体差あるいは変速時の運転状態等を総合的に補償して
、この所定時間を変速ショック防止のために最適設定す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第２図は第２アクチュエータ部分の具体的な油圧回路例
を示す図。 第３図は３速から２速へのシフトダウン時における変速
信号とタイミング信号とシフトバルブとタイミングバル
ブとの関係を示すグラフ。 第４図は所定時間を補正するためのフィードバック制御
を示す図。 第５図は所定時間の基本設定値を示すマツプ。 第６図は変速終了判定時の予想タービ・ン回転数を求め
る一例を示す図。 第７図は所定時間の補正値を決定する際に用いるマツプ
の一例を示す図。 第８図は本発明により変速ショックが低減される様子を
図式的に示す図。 第９図は変速終了判定時の予想タービン回転数を求める
他の例を示す図。 第１０図〜第１４図は本発明による制御例を示すフロー
チャート。 第１５図は変速特性（シフトダウン用のみ）の−例を示
す図。 第１６図、第１７図は大きな変速ショックを生じた際の
タービン回転数の回転状態を示す図。 第１８図は本発明の全体構成図。 ２：歯車変速機構 ８：タービン軸 １５：入力軸 １６：フロントクラッチ （第１摩擦要素） １９：セカンドブレーキ （第２摩擦要素） １０１：第１アクチュエータ １０２：第２アクチュエータ １０３：２−３シフトバルブ １０４　：　３−２タイミングバルブ （開放速度調整手段） １０８二絞り（開放速度調整手段） １０５．１０６：ソレノイド ２００：制御回路 ｌｌ エ　　　　　　１テ 測 圧 第１０図 第１５図 ？−〇“ン回瑠セ校（ｒρｍ］ ｅ闇　（１）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）歯車式変速機構と、該変速機構の動力伝達経路を
   切換えるための第１、第２の２つの摩擦要素と、該第１
   摩擦要素駆動用の第１アクチュエータおよび該第２摩擦
   要素駆動用の第２アクチュエータと、第１と第２のアク
   チュエータに対する油圧の給排を行なうための油圧回路
   と、を備え、第１摩擦要素が締結されると共に第２摩擦
   要素が解放されたときに第１の変速段が選択される第１
   状態とされる一方、該第１摩擦要素が解放されると共に
   第２摩擦要素が締結された第２状態のときに第１変速段
   よりも低速段となる第２変速段が選択され、 しかも、前記両アクチュエータに共に油圧が供給された
   ときに前記第１状態とされる一方、該両アクチュエータ
   から共に油圧が解放されたときに前記第２状態となるよ
   うに両アクチュエータと両摩擦要素同士が関連された自
   動変速機において、 前記第２アクチュエータからの油圧開放速度を調整する
   開放速度調整手段と、 第１変速段から第２変速段への変速の際に、前記開放速
   度調整手段を制御することにより、前記第２アクチュエ
   ータからの油圧開放速度を、第１アクチュエータからの
   油圧開放と同期して所定時間速い速度で行なった後に遅
   い速度で行なうようにさせる変速タイミング手段と、 変速機への入力手段の回転状態に基づいて前記第１変速
   段から第２変速段への変速状態を検出する変速状態検出
   手段と、 前記変速状態検出手段で検出された変速状態に応じて、
   前記所定時間を補正する補正手段と、を 備えている、 ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。