JPH05322020A - 自動変速機の液圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の液圧制御装置Info
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- JPH05322020A JPH05322020A JP4124644A JP12464492A JPH05322020A JP H05322020 A JPH05322020 A JP H05322020A JP 4124644 A JP4124644 A JP 4124644A JP 12464492 A JP12464492 A JP 12464492A JP H05322020 A JPH05322020 A JP H05322020A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
- F16H2059/082—Range selector apparatus with different modes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
- F16H2059/082—Range selector apparatus with different modes
- F16H2059/087—Winter mode, e.g. to start on snow or slippery surfaces
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0488—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to drive (D)
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2312/00—Driving activities
- F16H2312/02—Driving off
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ニュートラルレンジから走行レンジに切り換
えたときに、第１速以外の変速段から発進する時でも、
最適の棚圧と作動液圧上昇量が得られるようにするこ
と。 【構成】 入力手段ｄからの入力に基づいて、摩擦要素
ａに作動液圧を供給する液圧アクチュエータｂの駆動を
制御するコントローラｅに、ニュートラルレンジから走
行レンジへの切換時であることを示す信号が入力された
らプリチャージ用の棚圧を作るプリチャージ圧調圧部ｆ
と、プリチャージ用の棚圧の下降時点から徐々に上記作
動液圧を上昇させて摩擦要素ａの容量調整圧を作る容量
調整圧調圧部ｇと、自動変速機の変速段に応じて、プリ
チャージ圧調圧部ｆによる棚圧の大きさおよび容量調整
圧調圧部ｇによる作動液圧の変化量を設定する設定部ｈ
とが設けられている構成とした。
えたときに、第１速以外の変速段から発進する時でも、
最適の棚圧と作動液圧上昇量が得られるようにするこ
と。 【構成】 入力手段ｄからの入力に基づいて、摩擦要素
ａに作動液圧を供給する液圧アクチュエータｂの駆動を
制御するコントローラｅに、ニュートラルレンジから走
行レンジへの切換時であることを示す信号が入力された
らプリチャージ用の棚圧を作るプリチャージ圧調圧部ｆ
と、プリチャージ用の棚圧の下降時点から徐々に上記作
動液圧を上昇させて摩擦要素ａの容量調整圧を作る容量
調整圧調圧部ｇと、自動変速機の変速段に応じて、プリ
チャージ圧調圧部ｆによる棚圧の大きさおよび容量調整
圧調圧部ｇによる作動液圧の変化量を設定する設定部ｈ
とが設けられている構成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の液圧制御
装置に関し、特に、ニュートラルレンジから走行レンジ
に切り換えたときのセレクトショックを低減させるよう
にした液圧制御装置に関する。
装置に関し、特に、ニュートラルレンジから走行レンジ
に切り換えたときのセレクトショックを低減させるよう
にした液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ニュートラルレンジから走行レン
ジに切り換えたときのセレクトショックを低減させるよ
うにした自動変速機の液圧制御装置としては、例えば、
特開平３−２８５７１号公報記載のものが知られてい
る。
ジに切り換えたときのセレクトショックを低減させるよ
うにした自動変速機の液圧制御装置としては、例えば、
特開平３−２８５７１号公報記載のものが知られてい
る。
【０００３】この従来装置は、複数の摩擦要素と、これ
ら摩擦要素に作動液圧を供給する液圧供給回路とを備え
た自動変速機において、ニュートラルレンジから走行レ
ンジへの切換時に、一時的に作動液圧を急上昇させた
後、急降下させてプリチャージ用の棚圧を作るプリチャ
ージ圧調圧手段と、プリチャージ圧の下降時点から徐々
に作動液圧を上昇させて、摩擦要素の容量調整圧を作る
容量調整圧調圧手段とを設けた構成である。
ら摩擦要素に作動液圧を供給する液圧供給回路とを備え
た自動変速機において、ニュートラルレンジから走行レ
ンジへの切換時に、一時的に作動液圧を急上昇させた
後、急降下させてプリチャージ用の棚圧を作るプリチャ
ージ圧調圧手段と、プリチャージ圧の下降時点から徐々
に作動液圧を上昇させて、摩擦要素の容量調整圧を作る
容量調整圧調圧手段とを設けた構成である。
【０００４】したがって、この従来装置では、ニュート
ラルレンジから走行レンジへの切換時に、プリチャージ
圧調圧手段によって作動液圧を一時的に急上昇した後、
急下降して棚圧を作ることにより、摩擦要素の締結準備
が素早く行い、その後、容量調整圧調圧手段によって徐
々に作動液圧を上昇させることにより、摩擦要素が完全
に締結されるときのショックを大幅に低減することがで
きる。
ラルレンジから走行レンジへの切換時に、プリチャージ
圧調圧手段によって作動液圧を一時的に急上昇した後、
急下降して棚圧を作ることにより、摩擦要素の締結準備
が素早く行い、その後、容量調整圧調圧手段によって徐
々に作動液圧を上昇させることにより、摩擦要素が完全
に締結されるときのショックを大幅に低減することがで
きる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、ニュートラ
ルレンジから走行レンジへ切り換えてから発進するにあ
たり、一般的には、走行レンジとしてＤレンジを選択し
て発進するのが普通であり、この場合、自動変速機の変
速段は第１速となるが、例えば、雪道などでは第２速レ
ンジを選択して第２速ホールド状態で発進する場合もあ
るし、あるいは、車両を後退させる場合には、後退レン
ジを選択して自動変速機を後退速として発進する。
ルレンジから走行レンジへ切り換えてから発進するにあ
たり、一般的には、走行レンジとしてＤレンジを選択し
て発進するのが普通であり、この場合、自動変速機の変
速段は第１速となるが、例えば、雪道などでは第２速レ
ンジを選択して第２速ホールド状態で発進する場合もあ
るし、あるいは、車両を後退させる場合には、後退レン
ジを選択して自動変速機を後退速として発進する。
【０００６】上述の従来装置では、第１速で締結させる
摩擦要素がフォワードクラッチのみであるのに対して、
第２速で締結させる摩擦要素は、フォワードクラッチと
バンドブレーキの２つであり、また、後退速で締結させ
る摩擦要素は、リバースクラッチおよびローアンドリバ
ースクラッチの２つとなっている。したがって、自動変
速機が第１速である場合と、第２速や後退速である場合
とでは、必要なプリチャージ液量が異なるし、最適な液
圧上昇量も異なる。
摩擦要素がフォワードクラッチのみであるのに対して、
第２速で締結させる摩擦要素は、フォワードクラッチと
バンドブレーキの２つであり、また、後退速で締結させ
る摩擦要素は、リバースクラッチおよびローアンドリバ
ースクラッチの２つとなっている。したがって、自動変
速機が第１速である場合と、第２速や後退速である場合
とでは、必要なプリチャージ液量が異なるし、最適な液
圧上昇量も異なる。
【０００７】ところが、従来装置は、プリチャージ圧調
圧手段により作る棚圧、および容量調整圧調圧手段によ
る作動液圧上昇量が一定であるため、第２速や後退速を
選択した場合に、プリチャージ液量が不足して、締結準
備が完了しない恐れがあったり、締結圧が不足してクラ
ッチやブレーキに滑りが長時間生じて焼き着きが発生す
る恐れがある。
圧手段により作る棚圧、および容量調整圧調圧手段によ
る作動液圧上昇量が一定であるため、第２速や後退速を
選択した場合に、プリチャージ液量が不足して、締結準
備が完了しない恐れがあったり、締結圧が不足してクラ
ッチやブレーキに滑りが長時間生じて焼き着きが発生す
る恐れがある。
【０００８】本発明は、上述のような従来の問題点に着
目してなされたもので、ニュートラルレンジから走行レ
ンジに切り換えたときに、第１速以外の変速段から発進
する時でも、最適の棚圧と作動液圧上昇量が得られるよ
うにすることを目的としている。
目してなされたもので、ニュートラルレンジから走行レ
ンジに切り換えたときに、第１速以外の変速段から発進
する時でも、最適の棚圧と作動液圧上昇量が得られるよ
うにすることを目的としている。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明の自動変速機の液圧制御装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、締結および開放の組み合わ
せにより自動変速機ａｔの変速ギヤの切り換えを行う液
圧作動される複数の摩擦要素ａと、前記摩擦要素ａに作
動液圧を供給するとともに、この作動液圧を制御する液
圧アクチュエータｂを有した液圧供給回路ｃと、所定の
入力手段ｄからの入力に基づいて液圧アクチュエータｂ
の駆動を制御するコントローラｅとを備え、前記コント
ローラｅには、ニュートラルレンジから走行レンジへの
切換時であることを示す信号が入力されたら、一時的に
作動液圧を急上昇させた後、急降下させてプリチャージ
用の棚圧を作るプリチャージ圧調圧部ｆと、プリチャー
ジ用の棚圧の下降時点から徐々に上記作動液圧を上昇さ
せて摩擦要素ａの容量調整圧を作る容量調整圧調圧部ｇ
と、自動変速機の変速段に応じて、プリチャージ圧調圧
部ｆによる棚圧の大きさおよび容量調整圧調圧部ｇによ
る作動液圧の変化量を設定する設定部ｈとが設けられて
いる構成とした。
めに、本発明の自動変速機の液圧制御装置は、図１のク
レーム対応図に示すように、締結および開放の組み合わ
せにより自動変速機ａｔの変速ギヤの切り換えを行う液
圧作動される複数の摩擦要素ａと、前記摩擦要素ａに作
動液圧を供給するとともに、この作動液圧を制御する液
圧アクチュエータｂを有した液圧供給回路ｃと、所定の
入力手段ｄからの入力に基づいて液圧アクチュエータｂ
の駆動を制御するコントローラｅとを備え、前記コント
ローラｅには、ニュートラルレンジから走行レンジへの
切換時であることを示す信号が入力されたら、一時的に
作動液圧を急上昇させた後、急降下させてプリチャージ
用の棚圧を作るプリチャージ圧調圧部ｆと、プリチャー
ジ用の棚圧の下降時点から徐々に上記作動液圧を上昇さ
せて摩擦要素ａの容量調整圧を作る容量調整圧調圧部ｇ
と、自動変速機の変速段に応じて、プリチャージ圧調圧
部ｆによる棚圧の大きさおよび容量調整圧調圧部ｇによ
る作動液圧の変化量を設定する設定部ｈとが設けられて
いる構成とした。
【００１０】なお、前記走行レンジとは、ニュートラル
レンジ以外の走行可能なレンジのことを指す。
レンジ以外の走行可能なレンジのことを指す。
【００１１】
【作用】ニュートラルレンジから走行レンジへの切換時
には、コントローラｅのプリチャージ圧調圧部ｆによっ
て、液圧アクチュエータｂの駆動を制御して、摩擦要素
ａへ供給する作動液圧を一時的に急上昇させた後、急下
降させて、棚圧を形成することにより摩擦要素ａの締結
準備を素早く行い、その後、コントローラｅの容量調整
圧調圧部ｇによって、液圧アクチュエータｂの駆動を制
御して、作動液圧を徐々に上昇させ、これにより摩擦要
素ａを完全に締結させるときのショックを軽減する。
には、コントローラｅのプリチャージ圧調圧部ｆによっ
て、液圧アクチュエータｂの駆動を制御して、摩擦要素
ａへ供給する作動液圧を一時的に急上昇させた後、急下
降させて、棚圧を形成することにより摩擦要素ａの締結
準備を素早く行い、その後、コントローラｅの容量調整
圧調圧部ｇによって、液圧アクチュエータｂの駆動を制
御して、作動液圧を徐々に上昇させ、これにより摩擦要
素ａを完全に締結させるときのショックを軽減する。
【００１２】また、走行レンジへ切り換えるにあたり、
その時の変速段が異なると、締結させる摩擦要素ａも異
なる。したがって、プリチャージ圧調圧部ｆが形成する
最適棚圧、および、容量調整圧調圧部ｇによる作動液圧
の最低変化量が、摩擦要素ａにより異なるが、設定部ｈ
により、変速段に応じてこれら棚圧および作動液圧の変
化量を最適制御することで、摩擦要素ａの締結準備およ
び摩擦要素ａの完全締結時におけるショック軽減を確実
に行うことができる。
その時の変速段が異なると、締結させる摩擦要素ａも異
なる。したがって、プリチャージ圧調圧部ｆが形成する
最適棚圧、および、容量調整圧調圧部ｇによる作動液圧
の最低変化量が、摩擦要素ａにより異なるが、設定部ｈ
により、変速段に応じてこれら棚圧および作動液圧の変
化量を最適制御することで、摩擦要素ａの締結準備およ
び摩擦要素ａの完全締結時におけるショック軽減を確実
に行うことができる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により詳述す
る。
る。
【００１４】まず、実施例の構成を説明する。
【００１５】図２は本発明実施例の自動変速機の液圧制
御装置を示す概略図であって、ＡＴは自動変速機、Ｅは
エンジンで、前記自動変速機ＡＴには、エンジンＥの出
力回転がトルクコンバータＴＣを介して入力されるギヤ
トレーンＧＴが内蔵されている。
御装置を示す概略図であって、ＡＴは自動変速機、Ｅは
エンジンで、前記自動変速機ＡＴには、エンジンＥの出
力回転がトルクコンバータＴＣを介して入力されるギヤ
トレーンＧＴが内蔵されている。
【００１６】図３は、前記ギヤトレーンＧＴを示す構成
概略図であって、このギヤトレーンＧＴは、フロントサ
ンギヤ２ｓ，フロントピニオンギヤ２ｐ，フロントイン
ターナルギヤ２ｉ，フロントキャリア２ｃを備えたフロ
ント遊星歯車組２と、リヤサンギヤ４ｓ，リヤピニオン
ギヤ４ｐ，リヤインターナルギヤ４ｉ，リヤキャリア４
ｃを備えたリヤ遊星歯車組４とがタンデム配置されてい
る。
概略図であって、このギヤトレーンＧＴは、フロントサ
ンギヤ２ｓ，フロントピニオンギヤ２ｐ，フロントイン
ターナルギヤ２ｉ，フロントキャリア２ｃを備えたフロ
ント遊星歯車組２と、リヤサンギヤ４ｓ，リヤピニオン
ギヤ４ｐ，リヤインターナルギヤ４ｉ，リヤキャリア４
ｃを備えたリヤ遊星歯車組４とがタンデム配置されてい
る。
【００１７】また、前記ギヤトレーンＧＴには、インプ
ットシャフトＩＮとフロントサンギヤ２ｓとを接続する
リバースクラッチＲ／Ｃ，インプットシャフト６とフロ
ントキャリア２ｃとを接続するハイクラッチＨ／Ｃ，フ
ロントキャリア２ｃとリヤインターナルギヤ４ｉとを接
続するフォワードクラッチＦ／Ｃ，フロントサンギヤ２
ｓをハウジング側に固定するブレーキバンドＢ／Ｂ，フ
ロントキャリア２ｃをハウジング側に固定するローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂなどの摩擦要素が設けら
れている。
ットシャフトＩＮとフロントサンギヤ２ｓとを接続する
リバースクラッチＲ／Ｃ，インプットシャフト６とフロ
ントキャリア２ｃとを接続するハイクラッチＨ／Ｃ，フ
ロントキャリア２ｃとリヤインターナルギヤ４ｉとを接
続するフォワードクラッチＦ／Ｃ，フロントサンギヤ２
ｓをハウジング側に固定するブレーキバンドＢ／Ｂ，フ
ロントキャリア２ｃをハウジング側に固定するローアン
ドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂなどの摩擦要素が設けら
れている。
【００１８】さらに、前記フォワードクラッチＦ／Ｃと
リヤインターナルギヤ４ｉとの間にフォワードワンウエ
イクラッチＦ／Ｏ・Ｃが設けられているとともに、フロ
ントキャリア２ｃとハウジングとの間にローワンウエイ
クラッチＬ／Ｏ・Ｃが設けられ、かつ、フロントキャリ
ア２ｃとリヤインターナルギヤ４ｉとの間で前記フォワ
ードワンウエイクラッチＦ／Ｏ・Ｃと並列にオーバラン
クラッチＯ・Ｒ／Ｃが配置されている。
リヤインターナルギヤ４ｉとの間にフォワードワンウエ
イクラッチＦ／Ｏ・Ｃが設けられているとともに、フロ
ントキャリア２ｃとハウジングとの間にローワンウエイ
クラッチＬ／Ｏ・Ｃが設けられ、かつ、フロントキャリ
ア２ｃとリヤインターナルギヤ４ｉとの間で前記フォワ
ードワンウエイクラッチＦ／Ｏ・Ｃと並列にオーバラン
クラッチＯ・Ｒ／Ｃが配置されている。
【００１９】ところで、前記ギヤトレーンＧＴでは、次
に示す表１のように、各種摩擦要素が自動変速機ＡＴの
上部に設置されている液圧供給回路（液圧供給回路）Ｃ
Ｖから供給される作動液圧としてのライン圧によって締
結および開放されることにより、各種変速段が得られる
ようになっている。
に示す表１のように、各種摩擦要素が自動変速機ＡＴの
上部に設置されている液圧供給回路（液圧供給回路）Ｃ
Ｖから供給される作動液圧としてのライン圧によって締
結および開放されることにより、各種変速段が得られる
ようになっている。
【００２０】
【表１】 なお、この表中○印は締結状態を表し、無印は開放状態
を表す。
を表す。
【００２１】また、前記フォワードワンウエイクラッチ
Ｆ／Ｏ・Ｃは、フロントキャリア２ｃに対してリヤイン
ターナルギヤ４ｉが正転方向の回転時にフリー、逆転方
向の回転時にロックされるとともに、前記ローワンウエ
イクラッチＬ／Ｏ・Ｃは、フロントキャリア２ｃの正転
方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時にロックされ
る。
Ｆ／Ｏ・Ｃは、フロントキャリア２ｃに対してリヤイン
ターナルギヤ４ｉが正転方向の回転時にフリー、逆転方
向の回転時にロックされるとともに、前記ローワンウエ
イクラッチＬ／Ｏ・Ｃは、フロントキャリア２ｃの正転
方向の回転時にフリー、逆転方向の回転時にロックされ
る。
【００２２】ところで、前記オーバーランクラッチＯ・
Ｒ／Ｃは、表１に示していないが、このオーバーランク
ラッチＯ・Ｒ／Ｃを締結することにより、前記フォワー
ドワンウエイクラッチＦ／Ｏ・Ｃの機能を無くしてエン
ジンブレーキが作動されるようになっている。
Ｒ／Ｃは、表１に示していないが、このオーバーランク
ラッチＯ・Ｒ／Ｃを締結することにより、前記フォワー
ドワンウエイクラッチＦ／Ｏ・Ｃの機能を無くしてエン
ジンブレーキが作動されるようになっている。
【００２３】以上のように摩擦要素を作動させるための
ライン圧およびライン圧の供給・供給停止は、前記液圧
制御回路ＣＶにより行われ、また、液圧制御回路ＣＶ内
の図示を省略したバルブの一部は、図２に示すＡ／Ｔコ
ントロールユニット（コントローラ）１０および各ソレ
ノイド１１〜１５により制御される。すなわち、Ａ／Ｔ
コントロールユニット１０は、入力手段として、１レン
ジスイッチ，２レンジスイッチ，Ｄレンジスイッチ，Ｐ
レンジスイッチ，Ｒレンジスイッチからなるインヒビタ
スイッチ２１と、車速センサ２２と、油温センサ２３
と、スノーモード選択スイッチ２４とを有しているとと
もに、エンジンＥの駆動を制御するＥＣＣコントロール
ユニット３０を介してアイドルスイッチ３１，フルスロ
ットルスイッチ３２，スロットルセンサ３３，エンジン
回転数センサ３４からの信号を入力している。そして、
これらの信号に基づき、ライン圧ソレノイド（液圧アク
チュエータ）１１，ロックアップソレノイド１２，第１
シフトソレノイド１３，第２シフトソレノイド１４，タ
イミングソレノイド１５の駆動を制御する。なお、液圧
制御回路ＣＶの構成は、前記従来技術に詳しく開示され
ているので説明を省略する。
ライン圧およびライン圧の供給・供給停止は、前記液圧
制御回路ＣＶにより行われ、また、液圧制御回路ＣＶ内
の図示を省略したバルブの一部は、図２に示すＡ／Ｔコ
ントロールユニット（コントローラ）１０および各ソレ
ノイド１１〜１５により制御される。すなわち、Ａ／Ｔ
コントロールユニット１０は、入力手段として、１レン
ジスイッチ，２レンジスイッチ，Ｄレンジスイッチ，Ｐ
レンジスイッチ，Ｒレンジスイッチからなるインヒビタ
スイッチ２１と、車速センサ２２と、油温センサ２３
と、スノーモード選択スイッチ２４とを有しているとと
もに、エンジンＥの駆動を制御するＥＣＣコントロール
ユニット３０を介してアイドルスイッチ３１，フルスロ
ットルスイッチ３２，スロットルセンサ３３，エンジン
回転数センサ３４からの信号を入力している。そして、
これらの信号に基づき、ライン圧ソレノイド（液圧アク
チュエータ）１１，ロックアップソレノイド１２，第１
シフトソレノイド１３，第２シフトソレノイド１４，タ
イミングソレノイド１５の駆動を制御する。なお、液圧
制御回路ＣＶの構成は、前記従来技術に詳しく開示され
ているので説明を省略する。
【００２４】そして、次に示す表２のように、第１・第
２シフトソレノイド１３，１４のＯＮ・ＯＦＦを切り換
えることにより、各変速段が得られるようになってい
る。
２シフトソレノイド１３，１４のＯＮ・ＯＦＦを切り換
えることにより、各変速段が得られるようになってい
る。
【００２５】
【表２】 ところで、前記Ａ／Ｔコントロールユニット１０による
第１・第２シフトソレノイド１３，１４の切り換えは、
スロットルセンサ３３から得られるスロットル開度およ
び車速センサ２２から得られる車速信号などに基づいて
決定され、例えば、図４に示す車速とスロットル開度と
によって決定されるシフトスケジュールに沿って変速制
御される。
第１・第２シフトソレノイド１３，１４の切り換えは、
スロットルセンサ３３から得られるスロットル開度およ
び車速センサ２２から得られる車速信号などに基づいて
決定され、例えば、図４に示す車速とスロットル開度と
によって決定されるシフトスケジュールに沿って変速制
御される。
【００２６】ここで、本実施例では、前記Ａ／Ｔコント
ロールユニット１０により、ニュートラル（Ｎ）レンジ
から走行レンジ［ドライブ（Ｄ）レンジ，第２速（２）
レンジ］にセレクトしたときにおいて、走行開始時ライ
ン圧制御が行われるようになっている。
ロールユニット１０により、ニュートラル（Ｎ）レンジ
から走行レンジ［ドライブ（Ｄ）レンジ，第２速（２）
レンジ］にセレクトしたときにおいて、走行開始時ライ
ン圧制御が行われるようになっている。
【００２７】この走行開始時ライン圧制御を図５のフロ
ーチャートに基づき説明すると、ステップ１０１は、Ｎ
レンジであるか否かを判定するステップで、ＹＥＳでス
テップ１０８に進み、ＮＯでステップ１０２に進む。
ーチャートに基づき説明すると、ステップ１０１は、Ｎ
レンジであるか否かを判定するステップで、ＹＥＳでス
テップ１０８に進み、ＮＯでステップ１０２に進む。
【００２８】ステップ１０２は、セレクトレバーが２レ
ンジにホールドされているか否かを判定するステップ
で、ＹＥＳでステップ１０９に進み、ＮＯでステップ１
０３に進む。
ンジにホールドされているか否かを判定するステップ
で、ＹＥＳでステップ１０９に進み、ＮＯでステップ１
０３に進む。
【００２９】ステップ１０３は、スノーモード選択スイ
ッチ２４が選択されているか否かを判定するステップ
で、ＹＥＳでステップ１０９に進み、ＮＯでステップ１
０４に進む。なお、スノーモード選択スイッチ２４は、
雪道走行の際に投入するスイッチで、このスイッチを投
入すると、Ａ／Ｔコントロールユニット１０は、Ｄレン
ジを選択したときに、第１速の状態のない変速パターン
で制御を行う。
ッチ２４が選択されているか否かを判定するステップ
で、ＹＥＳでステップ１０９に進み、ＮＯでステップ１
０４に進む。なお、スノーモード選択スイッチ２４は、
雪道走行の際に投入するスイッチで、このスイッチを投
入すると、Ａ／Ｔコントロールユニット１０は、Ｄレン
ジを選択したときに、第１速の状態のない変速パターン
で制御を行う。
【００３０】ステップ１０４は、後述する所定の長さの
第１の締結作動時間Ｔ2 が経過したか否かを判定するス
テップで、ＹＥＳでステップ１０８に進み、ＮＯでステ
ップ１０５に進む。
第１の締結作動時間Ｔ2 が経過したか否かを判定するス
テップで、ＹＥＳでステップ１０８に進み、ＮＯでステ
ップ１０５に進む。
【００３１】ステップ１０５は、後述する所定の第１の
プリチャージ時間Ｔ1 が経過したか否かを判定するステ
ップで、ＹＥＳでステップ１０６に進み、ＮＯでステッ
プ１０７に進む。
プリチャージ時間Ｔ1 が経過したか否かを判定するステ
ップで、ＹＥＳでステップ１０６に進み、ＮＯでステッ
プ１０７に進む。
【００３２】ここで、前記第１のプリチャージ時間Ｔ1
および締結作動時間Ｔ2 について説明すると、本実施例
では、従来技術と同様に、セレクトレバーをＮレンジか
らＤレンジに切り換えたときには、図６に示すように、
ライン圧を急上昇させ、所定時間経過後にライン圧を急
下降させて第１のプリチャージ用の棚圧（以後、この棚
圧をプリチャージ圧と称する）Ｐchを作って、摩擦要素
の締結準備を素早く行うようにしている。この第１のプ
リチャージ圧Ｐchを形成している所定時間を本明細書で
は、第１のプリチャージ時間Ｔ1 と称する。また、本実
施例では、第１のプリチャージ圧Ｐchの下降時点から徐
々にライン圧を上昇させて、ショックが生じないように
摩擦要素を完全に締結させている。このように、棚圧を
作るためにライン圧を急上昇させた時から徐々にライン
圧を上昇させるの終了するまでの時間を、本明細書では
締結作動時間Ｔ2 と称する。
および締結作動時間Ｔ2 について説明すると、本実施例
では、従来技術と同様に、セレクトレバーをＮレンジか
らＤレンジに切り換えたときには、図６に示すように、
ライン圧を急上昇させ、所定時間経過後にライン圧を急
下降させて第１のプリチャージ用の棚圧（以後、この棚
圧をプリチャージ圧と称する）Ｐchを作って、摩擦要素
の締結準備を素早く行うようにしている。この第１のプ
リチャージ圧Ｐchを形成している所定時間を本明細書で
は、第１のプリチャージ時間Ｔ1 と称する。また、本実
施例では、第１のプリチャージ圧Ｐchの下降時点から徐
々にライン圧を上昇させて、ショックが生じないように
摩擦要素を完全に締結させている。このように、棚圧を
作るためにライン圧を急上昇させた時から徐々にライン
圧を上昇させるの終了するまでの時間を、本明細書では
締結作動時間Ｔ2 と称する。
【００３３】ステップ１０６は、一定時間毎に所定圧Ｄ
ＰL だけライン圧を増加させるようにライン圧ソレノイ
ドを駆動させるステップである。
ＰL だけライン圧を増加させるようにライン圧ソレノイ
ドを駆動させるステップである。
【００３４】ステップ１０７は、プリチャージ圧Ｐchを
出力するようにライン圧ソレノイド１１を駆動させるス
テップである。
出力するようにライン圧ソレノイド１１を駆動させるス
テップである。
【００３５】ステップ１０８は、通常時ライン圧制御を
行うステップである。
行うステップである。
【００３６】ステップ１０９は、所定の第２の締結作動
時間Ｔ22が経過したか否かを判定するステップで、ＹＥ
Ｓでステップ１０８に進み、ＮＯでステップ１１０に進
む。なお、この第２の締結作動時間Ｔ22は、前記第１の
締結作動時間Ｔ2 よりも長めに設定されている（図６参
照）。
時間Ｔ22が経過したか否かを判定するステップで、ＹＥ
Ｓでステップ１０８に進み、ＮＯでステップ１１０に進
む。なお、この第２の締結作動時間Ｔ22は、前記第１の
締結作動時間Ｔ2 よりも長めに設定されている（図６参
照）。
【００３７】ステップ１１０は、所定の第２のプリチャ
ージ時間Ｔ12が経過したか否かを判定するステップで、
ＹＥＳでステップ１１１に進み、ＮＯでステップ１１２
に進む。なお、第２のプリチャージ時間Ｔ12は、第１の
プリチャージ時間Ｔ1 よりも長めに設定されている（図
６参照）。
ージ時間Ｔ12が経過したか否かを判定するステップで、
ＹＥＳでステップ１１１に進み、ＮＯでステップ１１２
に進む。なお、第２のプリチャージ時間Ｔ12は、第１の
プリチャージ時間Ｔ1 よりも長めに設定されている（図
６参照）。
【００３８】ステップ１１１は、一定時間毎に所定圧Ｄ
ＰL2だけライン圧を増加させるようにライン圧ソレノイ
ド１１を駆動させるステップである。
ＰL2だけライン圧を増加させるようにライン圧ソレノイ
ド１１を駆動させるステップである。
【００３９】ステップ１１２は、第１のプリチャージ圧
Ｐchよりも高圧の第２のプリチャージ圧Ｐch2 を出力す
るようにライン圧ソレノイド１１を駆動させるステップ
である。
Ｐchよりも高圧の第２のプリチャージ圧Ｐch2 を出力す
るようにライン圧ソレノイド１１を駆動させるステップ
である。
【００４０】次に、Ｎレンジから走行レンジに切り換え
たときの実施例の作用について説明する。
たときの実施例の作用について説明する。
【００４１】a)ＮレンジからＤレンジ切換時 セレクトレバーをＮレンジからＤレンジに切り換えたと
きには、Ａ／Ｔコントロールユニット１０の制御による
ライン圧ソレノイド１１の駆動に基づいて、ライン圧
が、まず、通常ライン圧から急上昇した後、急下降し
て、図６に示す第１のプリチャージ圧Ｐchが第１のプリ
チャージ時間Ｔ1 だけ形成される（図５のフローチャー
トのステップ１０１→１０２→１０３→１０４→１０５
→１０７の流れに基づく。また、Ａ／Ｔコントロールユ
ニット１０のこの制御を行う部分がプリチャージ圧調圧
部に相当する。）。そして、ライン圧は、一旦下降した
後に、制御開始から第１の締結作動時間Ｔ2 が経過する
まで、所定圧ＤＰL づつ徐々に上昇される（図５のフロ
チャートのステップ１０１〜１０５→１０６の流れに基
づく。また、Ａ／Ｔコントロールユニット１０のこの制
御を行う部分が容量調整圧調圧部に相当する。）。
きには、Ａ／Ｔコントロールユニット１０の制御による
ライン圧ソレノイド１１の駆動に基づいて、ライン圧
が、まず、通常ライン圧から急上昇した後、急下降し
て、図６に示す第１のプリチャージ圧Ｐchが第１のプリ
チャージ時間Ｔ1 だけ形成される（図５のフローチャー
トのステップ１０１→１０２→１０３→１０４→１０５
→１０７の流れに基づく。また、Ａ／Ｔコントロールユ
ニット１０のこの制御を行う部分がプリチャージ圧調圧
部に相当する。）。そして、ライン圧は、一旦下降した
後に、制御開始から第１の締結作動時間Ｔ2 が経過する
まで、所定圧ＤＰL づつ徐々に上昇される（図５のフロ
チャートのステップ１０１〜１０５→１０６の流れに基
づく。また、Ａ／Ｔコントロールユニット１０のこの制
御を行う部分が容量調整圧調圧部に相当する。）。
【００４２】ところで、ＮレンジからＤレンジに切り換
えた際には、通常、自動変速機ＡＴの変速段は第１速と
なっており、前記第１のプリチャージ圧Ｐchは、表１か
らのわかるようにフォワードクラッチＦ／Ｃに供給され
て、このフォワードクラッチＦ／Ｃの締結準備用のプリ
チャージとして充填される。したがって、第１のプリチ
ャージ圧Ｐchおよびプリチャージ時間Ｔ1 は、フォワー
ドクラッチＦ／Ｃの容量に応じた値に設定されている。
えた際には、通常、自動変速機ＡＴの変速段は第１速と
なっており、前記第１のプリチャージ圧Ｐchは、表１か
らのわかるようにフォワードクラッチＦ／Ｃに供給され
て、このフォワードクラッチＦ／Ｃの締結準備用のプリ
チャージとして充填される。したがって、第１のプリチ
ャージ圧Ｐchおよびプリチャージ時間Ｔ1 は、フォワー
ドクラッチＦ／Ｃの容量に応じた値に設定されている。
【００４３】また、プリチャージ圧Ｐchを充填後に、ラ
イン圧が上昇することによりフォワードクラッチＦ／Ｃ
が完全に締結する。このときに、ライン圧は徐々に上昇
するから、締結ショックが生じない。このように、第１
の締結作動時間Ｔ2 が終了するまでに徐々に上昇される
ライン圧でフォワードクラッチＦ／Ｃが完全に締結する
ようになっているから、この第１の締結作動時間Ｔ2
は、フォワードクラッチＦ／Ｃを完全締結させるのに最
適の時間に設定されている。
イン圧が上昇することによりフォワードクラッチＦ／Ｃ
が完全に締結する。このときに、ライン圧は徐々に上昇
するから、締結ショックが生じない。このように、第１
の締結作動時間Ｔ2 が終了するまでに徐々に上昇される
ライン圧でフォワードクラッチＦ／Ｃが完全に締結する
ようになっているから、この第１の締結作動時間Ｔ2
は、フォワードクラッチＦ／Ｃを完全締結させるのに最
適の時間に設定されている。
【００４４】b)ＮレンジからＤレンジ切換時であって、
スノーモード選択スイッチ投入時スノーモード選択スイ
ッチ２４を投入した状態で、セレクトレバーをＮレンジ
からＤレンジに切り換えると、自動変速機ＡＴの変速段
は、第２速となる。
スノーモード選択スイッチ投入時スノーモード選択スイ
ッチ２４を投入した状態で、セレクトレバーをＮレンジ
からＤレンジに切り換えると、自動変速機ＡＴの変速段
は、第２速となる。
【００４５】そして、ライン圧は、Ａ／Ｔコントロール
ユニット１０の制御によるライン圧ソレノイド１１の駆
動に基づいて、図６に示す第２のプリチャージ圧Ｐch2
が第２のプリチャージ時間Ｔ12だけ形成される（図５の
フローチャートのステップ１０１→１０２→１０３→１
０９→１１０→１１２の流れに基づく。また、Ａ／Ｔコ
ントロールユニット１０のこの制御を行う部分がプリチ
ャージ圧調圧部に相当する。）。そして、ライン圧は、
一旦下降した後に、制御開始から第２の締結作動時間Ｔ
22が経過するまで徐々に上昇される（図５のフロチャー
トのステップ１０１→１０２→１０３→１０９→１１０
→１１１の流れに基づく。また、Ａ／Ｔコントロールユ
ニット１０においてこの制御を行う部分が容量調整圧調
圧部に相当する。）。
ユニット１０の制御によるライン圧ソレノイド１１の駆
動に基づいて、図６に示す第２のプリチャージ圧Ｐch2
が第２のプリチャージ時間Ｔ12だけ形成される（図５の
フローチャートのステップ１０１→１０２→１０３→１
０９→１１０→１１２の流れに基づく。また、Ａ／Ｔコ
ントロールユニット１０のこの制御を行う部分がプリチ
ャージ圧調圧部に相当する。）。そして、ライン圧は、
一旦下降した後に、制御開始から第２の締結作動時間Ｔ
22が経過するまで徐々に上昇される（図５のフロチャー
トのステップ１０１→１０２→１０３→１０９→１１０
→１１１の流れに基づく。また、Ａ／Ｔコントロールユ
ニット１０においてこの制御を行う部分が容量調整圧調
圧部に相当する。）。
【００４６】この場合、上述したように、Ｄレンジに切
り換えたときに、変速段が第２速となっているため、前
記第２のプリチャージ圧Ｐch2 は、表１からわかるよう
にフォワードクラッチＦ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂと
の２つの摩擦要素に供給されて、これらの締結準備用の
プリチャージとして充填される。したがって、第２のプ
リチャージ圧Ｐch2 およびプリチャージ時間Ｔ12は、フ
ォワードクラッチＦ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂを合わ
せた容量に最適の値に設定されている。
り換えたときに、変速段が第２速となっているため、前
記第２のプリチャージ圧Ｐch2 は、表１からわかるよう
にフォワードクラッチＦ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂと
の２つの摩擦要素に供給されて、これらの締結準備用の
プリチャージとして充填される。したがって、第２のプ
リチャージ圧Ｐch2 およびプリチャージ時間Ｔ12は、フ
ォワードクラッチＦ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂを合わ
せた容量に最適の値に設定されている。
【００４７】また、第２のプリチャージ圧Ｐch2 を充填
後に、ライン圧が上昇することによりフォワードクラッ
チＦ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂが完全に締結する。こ
のときに、ライン圧は徐々に上昇するから、締結ショッ
クが生じない。このように、制御開始から第２の締結作
動時間Ｔ22が終了するまでに徐々に上昇されるライン圧
でフォワードクラッチＦ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂと
が完全に締結するようになっているから、この第２の締
結作動時間Ｔ22は、フォワードクラッチＦ／Ｃとバンド
ブレーキＢ／Ｂとの２つの摩擦要素を完全締結させるの
に最適の時間に設定されている。
後に、ライン圧が上昇することによりフォワードクラッ
チＦ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂが完全に締結する。こ
のときに、ライン圧は徐々に上昇するから、締結ショッ
クが生じない。このように、制御開始から第２の締結作
動時間Ｔ22が終了するまでに徐々に上昇されるライン圧
でフォワードクラッチＦ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂと
が完全に締結するようになっているから、この第２の締
結作動時間Ｔ22は、フォワードクラッチＦ／Ｃとバンド
ブレーキＢ／Ｂとの２つの摩擦要素を完全締結させるの
に最適の時間に設定されている。
【００４８】c)Ｎレンジから第２速ホールド時 セレクトレバーをＮレンジから２レンジへ切り換えたと
きには、図５のフロチャートのステップ１０１→１０２
→１０９→１１０→１１２の流れとなって、上記b)と同
様に、第２のプリチャージ圧Ｐch2 が第２のプリチャー
ジ時間Ｔ12だけ形成された後、ステップ１０１→１０２
→１０９→１１０→１１の流れに基づいて、ライン圧
は、一旦下降した後に、制御開始から第２の締結作動時
間Ｔ22が経過するまで徐々に上昇される。これにより、
フォワードクラッチＦ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂと
の、締結準備が素早く成された後、変速ショックが生じ
ることなく、完全に締結される。
きには、図５のフロチャートのステップ１０１→１０２
→１０９→１１０→１１２の流れとなって、上記b)と同
様に、第２のプリチャージ圧Ｐch2 が第２のプリチャー
ジ時間Ｔ12だけ形成された後、ステップ１０１→１０２
→１０９→１１０→１１の流れに基づいて、ライン圧
は、一旦下降した後に、制御開始から第２の締結作動時
間Ｔ22が経過するまで徐々に上昇される。これにより、
フォワードクラッチＦ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂと
の、締結準備が素早く成された後、変速ショックが生じ
ることなく、完全に締結される。
【００４９】なお、上述したように、ステップ１０やス
テップ１０３は、最適のプリチャージ圧や増圧量を決定
すべく、現在の変速段を判定するために設けられてい
て、Ａ／Ｔコントロールユニット１０においてこのステ
ップ１０２，１０３の判定を行う部分が設定部に相当す
る。
テップ１０３は、最適のプリチャージ圧や増圧量を決定
すべく、現在の変速段を判定するために設けられてい
て、Ａ／Ｔコントロールユニット１０においてこのステ
ップ１０２，１０３の判定を行う部分が設定部に相当す
る。
【００５０】以上説明したように、本実施例では、Ｎレ
ンジから走行レンジへ切り換えた際には、変速段が通常
の第１速であっても、また、スノーモードを選択したり
２レンジにホールドしたりして、変速段が第２速となっ
ていていも、プリチャージ圧ＰchあるいはＰch2 を供給
して締結準備が素早く行われると共に、締結ショックが
生じないようにして摩擦要素を締結させることができ
る。すなわち、変速段が第１速と第２速とで、摩擦要素
の種類および数が異なっていることにより、最適のプリ
チャージ圧，プリチャージ時間，締結作動時間が異なっ
ているにもかかわらず、いずれの変速段でも、同じよう
に、素早い締結準備と締結ショックのない完全締結が得
られる。
ンジから走行レンジへ切り換えた際には、変速段が通常
の第１速であっても、また、スノーモードを選択したり
２レンジにホールドしたりして、変速段が第２速となっ
ていていも、プリチャージ圧ＰchあるいはＰch2 を供給
して締結準備が素早く行われると共に、締結ショックが
生じないようにして摩擦要素を締結させることができ
る。すなわち、変速段が第１速と第２速とで、摩擦要素
の種類および数が異なっていることにより、最適のプリ
チャージ圧，プリチャージ時間，締結作動時間が異なっ
ているにもかかわらず、いずれの変速段でも、同じよう
に、素早い締結準備と締結ショックのない完全締結が得
られる。
【００５１】以上、本発明の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
なく本発明の要旨を免脱しない範囲の設計変更などがあ
っても本発明に含まれる。
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
なく本発明の要旨を免脱しない範囲の設計変更などがあ
っても本発明に含まれる。
【００５２】例えば、実施例では、第１速でフォワード
クラッチＦ／Ｃを締結させ、第２速ではフォワードクラ
ッチＦ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂとを締結させるよう
にしたギヤトレーンＧＴを例として示したが、これらの
締結させる摩擦要素は、実施例に示したものに限定され
ない。
クラッチＦ／Ｃを締結させ、第２速ではフォワードクラ
ッチＦ／ＣとバンドブレーキＢ／Ｂとを締結させるよう
にしたギヤトレーンＧＴを例として示したが、これらの
締結させる摩擦要素は、実施例に示したものに限定され
ない。
【００５３】また、実施例では、変速段が第２速となっ
たときに、第１速とは異なったプリチャージ圧およびそ
の後のライン圧上昇制御を行うようにした例を示した
が、自動変速機が後退速や第３速などの他の変速段とな
ったときにも適用できる。例えば、実施例では、後退速
となったときには、リバースクラッチＲ／Ｃとローアン
ドリバースクラッチＬ＆Ｒ／Ｃを締結するから、プリチ
ャージ圧やこのプリチャージ圧を形成する時間や、その
後、一定時間毎に増加させる液圧やこの液圧を増加させ
る時間は、各クラッチＲ／Ｃ，Ｌ＆Ｒ／Ｃに最適の値に
設定する。
たときに、第１速とは異なったプリチャージ圧およびそ
の後のライン圧上昇制御を行うようにした例を示した
が、自動変速機が後退速や第３速などの他の変速段とな
ったときにも適用できる。例えば、実施例では、後退速
となったときには、リバースクラッチＲ／Ｃとローアン
ドリバースクラッチＬ＆Ｒ／Ｃを締結するから、プリチ
ャージ圧やこのプリチャージ圧を形成する時間や、その
後、一定時間毎に増加させる液圧やこの液圧を増加させ
る時間は、各クラッチＲ／Ｃ，Ｌ＆Ｒ／Ｃに最適の値に
設定する。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の液圧制御装置では、ニュートラルレンジから走行レ
ンジへの切換時であることを示す信号が入力されたら、
一時的に作動液圧を急上昇させた後、急降下させてプリ
チャージ用の棚圧を作るプリチャージ圧調圧部と、プリ
チャージ圧の下降時点から徐々に上記作動液圧を上昇さ
せて摩擦要素の容量調整圧を作る容量調整圧調圧部とに
加えて、自動変速機の変速段に応じて、プリチャージ圧
調圧部による棚圧の大きさおよび容量調整圧調圧部によ
る作動液圧の変化量を設定する液圧設定部を設けた構成
としたため、ニュートラルレンジから走行レンジへ切り
換えるにあたり、そのときの自動変速機の変速段が異な
って締結させる摩擦要素が異なるときには、それに対応
して、プリチャージ圧調圧部が形成する棚圧、および、
容量調整圧調圧部による作動液圧の変化量を、設定部が
最適制御し、これにより、各変速段において摩擦要素の
締結準備および摩擦要素の完全締結時におけるショック
軽減を確実に行うことができるという効果が得られる。
機の液圧制御装置では、ニュートラルレンジから走行レ
ンジへの切換時であることを示す信号が入力されたら、
一時的に作動液圧を急上昇させた後、急降下させてプリ
チャージ用の棚圧を作るプリチャージ圧調圧部と、プリ
チャージ圧の下降時点から徐々に上記作動液圧を上昇さ
せて摩擦要素の容量調整圧を作る容量調整圧調圧部とに
加えて、自動変速機の変速段に応じて、プリチャージ圧
調圧部による棚圧の大きさおよび容量調整圧調圧部によ
る作動液圧の変化量を設定する液圧設定部を設けた構成
としたため、ニュートラルレンジから走行レンジへ切り
換えるにあたり、そのときの自動変速機の変速段が異な
って締結させる摩擦要素が異なるときには、それに対応
して、プリチャージ圧調圧部が形成する棚圧、および、
容量調整圧調圧部による作動液圧の変化量を、設定部が
最適制御し、これにより、各変速段において摩擦要素の
締結準備および摩擦要素の完全締結時におけるショック
軽減を確実に行うことができるという効果が得られる。
【図１】本発明の自動変速機の液圧制御装置を示すクレ
ーム対応図である。
ーム対応図である。
【図２】本発明実施例の自動変速機の液圧制御装置の全
体を示す概略構成図である。
体を示す概略構成図である。
【図３】実施例装置のギヤトレーンを示す概略構成図で
ある。
ある。
【図４】実施例装置で用いられるシフトスケジュールを
示す説明図である。
示す説明図である。
【図５】実施例装置のＡ／Ｔコントロールユニットの制
御流れを示すフローチャートである。
御流れを示すフローチャートである。
【図６】実施例装置により制御されるセレクト過渡期の
ライン圧を示すライン圧特性図である。
ライン圧を示すライン圧特性図である。
ａｔ 自動変速機 ａ 摩擦要素 ｂ 液圧アクチュエータ ｃ 液圧供給回路 ｄ 入力手段 ｅ コントローラ ｆ プリチャージ圧調圧部 ｇ 容量調整圧調圧部 ｈ 設定部
Claims (1)
- 【請求項１】 締結および開放の組み合わせにより自動
変速機の変速ギヤの切り換えを行う液圧作動される複数
の摩擦要素と、 前記摩擦要素に作動液圧を供給するとともに、この作動
液圧を制御する液圧アクチュエータを有した液圧供給回
路と、 所定の入力手段からの入力に基づいて液圧アクチュエー
タの駆動を制御するコントローラとを備え、 前記コントローラには、ニュートラルレンジから走行レ
ンジへの切換時であることを示す信号が入力されたら、
一時的に作動液圧を急上昇させた後、急降下させてプリ
チャージ用の棚圧を作るプリチャージ圧調圧部と、プリ
チャージ用の棚圧の下降時点から徐々に上記作動液圧を
上昇させて摩擦要素の容量調整圧を作る容量調整圧調圧
部と、自動変速機の変速段に応じて、プリチャージ圧調
圧部による棚圧の大きさおよび容量調整圧調圧部による
作動液圧の変化量を設定する設定部とが設けられている
ことを特徴とする自動変速機の液圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12464492A JP3189214B2 (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | 自動変速機の液圧制御装置 |
| US08/062,289 US5385511A (en) | 1992-05-18 | 1993-05-18 | Select shock attenuating method and system for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12464492A JP3189214B2 (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | 自動変速機の液圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05322020A true JPH05322020A (ja) | 1993-12-07 |
| JP3189214B2 JP3189214B2 (ja) | 2001-07-16 |
Family
ID=14890510
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12464492A Expired - Lifetime JP3189214B2 (ja) | 1992-05-18 | 1992-05-18 | 自動変速機の液圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5385511A (ja) |
| JP (1) | JP3189214B2 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5658218A (en) * | 1994-11-01 | 1997-08-19 | Hyundai Motor Co. | Hydraulic control system of an automatic transmission used in a vehicle |
| JP3563805B2 (ja) * | 1995-02-06 | 2004-09-08 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2876107B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1999-03-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2828605B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1998-11-25 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2924711B2 (ja) * | 1995-05-12 | 1999-07-26 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US5520586A (en) * | 1995-06-06 | 1996-05-28 | Ford Motor Company | Adaptive control for automatic transmission engagement |
| KR970010258A (ko) * | 1995-08-30 | 1997-03-27 | 전성원 | 자동차용 자동 변속기의 매뉴얼 변속 유압제어장치 |
| JPH09324854A (ja) * | 1996-06-03 | 1997-12-16 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
| US5855533A (en) * | 1996-12-09 | 1999-01-05 | General Motors Corporation | Automotive powertrain control |
| JP3634947B2 (ja) * | 1997-08-08 | 2005-03-30 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機のニュートラル制御装置 |
| JP3620638B2 (ja) * | 1999-04-30 | 2005-02-16 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4085916B2 (ja) * | 2003-07-14 | 2008-05-14 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機及び自動変速機の油圧特性値設定方法 |
| US6978201B1 (en) * | 2004-12-22 | 2005-12-20 | Daimlerchrysler Corporation | Model based kickdown shift method for clutch to clutch shift transmissions with accumulators |
| JP4603600B2 (ja) * | 2008-06-06 | 2010-12-22 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2012501757A (ja) * | 2008-09-08 | 2012-01-26 | セテリックス オーソペディクス インコーポレイテッド | 結び目無し縫合糸アンカー |
| JP4965612B2 (ja) * | 2009-08-25 | 2012-07-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| CN108437851B (zh) * | 2018-04-24 | 2021-08-06 | 上海伊控动力系统有限公司 | 用于纯电动车的挡位切换防冲击方法 |
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