JP2959184B2 - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

自動変速機の変速制御方法

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、複数の摩擦係合要素に
対する供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦係合
要素を選択的に係合させることにより、複数の変速段を
達成するようにした自動変速機において、運転者が変速
レバーをＮレンジからＤレンジへゆっくり操作して車両
を発進させるようにした場合における自動変速機の変速
制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機は、クラッチやブレー
キ等の摩擦係合要素に対して選択的に圧油を給排するこ
とにより、歯車変速装置内の任意の回転要素を変速機入
力軸に連結したり変速機ケーシングに対して固定し、変
速比の切替えを車両の運転状態に応じて自動的に行うよ
うにしたものである。
【０００３】このような自動変速機においては、各種装
置や機器等の保護並びに快適な乗り心地維持のため、変
速時のショックが小さいことが要求される。そこで、摩
擦係合要素に対する圧油の圧力やその給排タイミング等
を適切に電子制御することにより、変速ショックの軽減
を企図した自動変速機が提案されている。
【０００４】かかる従来の自動変速機の一例の概略構造
を表す図５に示すように、機関１１のクランク軸１２に
は、トルクコンバータ１３のインペラ１４が一体的に連
結されている。このトルクコンバータ１３は、前記イン
ペラ１４とタービン１５とステータ１６と一方向クラッ
チ１７とを有し、ステータ１６はこの一方向クラッチ１
７を介して変速機ケース１８に結合され、この一方向ク
ラッチ１７によってステータ１６はクランク軸１２と同
方向には回転するが、その逆方向の回転は許容されない
構造となっている。そして、タービン１５に伝えられた
トルクは、このトルクコンバータ１３の後部に配設され
た前進四段後進一段の変速段を達成する歯車変速装置の
入力軸（以下、これを変速機入力軸と呼称する）１９に
伝達される。
【０００５】この歯車変速装置は、三組のクラッチ２
０,２１,２２と二組のブレーキ２３,２４と一組の一方
向クラッチ２５と一組のラビニヨ型遊星歯車機構２６と
で構成されている。ラビニヨ型遊星歯車機構２６は、リ
ングギヤ２７とロングピニオンギヤ２８とショートピニ
オンギヤ２９とフロントサンギヤ３０とリヤサンギヤ３
１と前記ピニオンギヤ２８,２９を回転自在に支持する
と共に変速機入力軸１９に回転自在に嵌合されたキャリ
ア３２とから構成されている。
【０００６】前記リングギヤ２７は変速機出力軸３３に
連結され、フロントサンギヤ３０はキックダウンドラム
３４及びフロントクラッチ２０を介して変速機入力軸１
９に連結され、更にリヤサンギヤ３１はリヤクラッチ２
１を介して変速機入力軸１９に連結されている。そし
て、キャリア３２は相互に並列に配設されたローリバー
スブレーキ２４と一方向クラッチ２５とを介して変速機
ケース１８に連結されると共にこの歯車変速装置の後端
に配設された四速クラッチ２２を介して変速機入力軸１
９に連結されている。又、前記キックダウンドラム３４
は、キックダウンブレーキ２３によって変速機ケース１
８と一体的に連結可能となっており、ラビニヨ型遊星歯
車機構２６を通ったトルクは、変速機出力軸３３に固着
された駆動歯車３５から図示しない駆動輪の駆動軸側へ
伝達される。
【０００７】摩擦係合要素である前記各クラッチ２０〜
２２及びブレーキ２３,２４は、それぞれ係合用ピスト
ン装置或いはサーボ装置等を備えた油圧機器で構成され
ており、トルクコンバータ１３のインペラ１４に連結さ
れた油ポンプ３６で発生する圧油によって、油圧制御装
置を介し操作されるようになっている。
【０００８】なお、その詳細な構成や作用等は、例えば
特開昭５８−５４２７０号公報や特開昭５８−４６２４
８号公報或いは特開昭６１−３１７４９号公報等で既に
周知の通りであり、図示しない車両の運転席に設けられ
た変速レバーの運転者によって選択された位置と車両の
運転状態とに応じて各摩擦係合要素の選択的係合が行わ
れ、種々の変速段が機関１１の運転状態を制御する電子
制御ユニットからの指令に基づき、前記油圧制御装置を
介して自動的に達成される。
【０００９】前記変速レバーによるセレクトパターン
は、Ｐ（駐車）,Ｒ（後進）,Ｎ（中立）,Ｄ（前進三段
自動変速又は前進四段自動変速）,２（前進二段自動変
速）,Ｌ（第１速固定）となっている。そして、変速レ
バーをＤレンジに選定した状態で図示しない補助スイッ
チ（オーバードライブスイッチ）を操作すると、前進三
段自動変速か或いは前進四段自動変速の選択を切り換え
ることができるようになっている。この変速レバーを上
記セレクトパターンの各レンジに保持した場合、それぞ
れの摩擦係合要素がどのように働くかについては、図６
に示す通りであり、図中の符号で○印は油圧作動によっ
て係合状態にあることを示すが、●印はＬレンジを選択
した場合にのみ係合状態となることを示す。
【００１０】例えば、車両が停車中でＮレンジからＤレ
ンジに変速レバーを変速する際には、全ての摩擦係合要
素が係合していない状態からリヤクラッチ２１のみが新
たに係合して第１速の変速段が達成されることとなる
が、車両が停止中でアクセルペダルが踏み込まれていな
い状態では、更にキックダウンブレーキ２３が軽く係合
する第２速の変速段が達成され、クリープが余り大きく
発生しないように制御するようになっている。
【００１１】この時の油圧制御装置における油圧回路の
主要部の概略構造を表す図７に示すように、リヤクラッ
チ２１にはリヤクラッチエキゾースト弁３７が油路３８
を介して接続しており、このリヤクラッチエキゾースト
弁３７にはＮ−Ｄ制御弁３９が油路４０を介して接続し
ている。前記油ポンプ３６から図示しない調圧弁により
調圧された圧油（以下、これをライン圧と呼称する）が
油路４１を介して供給されるＮ−Ｄ制御弁３９と、キッ
クダウンブレーキ２３の作動を制御するキックダウンサ
ーボ４２に油路４３を介して接続する１−２シフト弁４
４とは、油路４５を介して接続しており、この１−２シ
フト弁４４にはシフト制御弁４６が油路４７を介して接
続している。又、変速レバーの操作に機械的に連動する
手動弁４８には、この手動弁４８にライン圧を供給する
ための前記油路４１から分岐する油路４９が接続してお
り、前記シフト制御弁４６と手動弁４８とは、油路５０
を介して接続している。この油路５０の途中から分岐す
る油路５１には、油圧制御弁５２が接続しており、この
油圧制御弁５２は油路５３を介してＮ−Ｄ制御弁３９に
も接続している。更に、前記手動弁４８とＮ−Ｄ制御弁
３９とは油路５１の途中から分岐する油路５４を介して
接続している。
【００１２】前記油圧制御弁５２は、手動弁４８を介し
て油路５０,５１に供給されるライン圧を、図示しない
減圧弁によりライン圧よりも低圧に調圧された状態で前
記油ポンプ３６から油路５５を介して供給される制御圧
油に応じて所望の油圧調整して油路５３へ供給するもの
であり、油路５５内の制御油圧は、電子制御ユニット
（以下、ＥＣＵと記述する）５６からの指令に基づいて
デューティ制御される非通電時閉塞型の油圧制御用電磁
弁５７により適当に排出制御され、所望の圧力となるよ
うに調整される。
【００１３】又、前記シフト制御弁４６は、ＥＣＵ５６
で励消状態の組み合わせが切り換え制御される一対の非
通電時閉塞型のシフト制御用電磁弁５８,５９により、
中央のスプール６０が第１速から第４速の各変速段に対
応する位置に切り替え制御されるようになっている。
【００１４】ここで、変速レバーがＮレンジとなる図７
に示す状態では、油路４１からのライン圧が油路５０,
５１側へは供給されず、リヤクラッチ２１やキックダウ
ンブレーキ２３は非係合状態となり、変速機入力軸１９
が空転して変速機出力軸３３へは機関１１からの駆動力
が伝わらない。
【００１５】この状態から、運転者が変速レバーを操作
してＤレンジを選択すると、この時の変速レバーの位置
と、インヒビタスイッチの出力信号と、油圧制御用電磁
弁５７のデューティ率と、ライン圧及びキックダウンサ
ーボ４２の係合側油室６５に供給されるクリープ圧との
関係を表す図８に示すように、車両が停止状態でアクセ
ルペダルも踏み込まれていない場合、シフト制御弁４６
の作動を制御する一対のシフト制御用電磁弁５８,５９
のうち、一方のシフト制御用電磁弁５９のみ通電状態と
なり、シフト制御弁４６の中央のスプール６０を介して
油路４１,４９からのライン圧が油路５０,４７に供給さ
れる。これにより、１−２シフト弁４４のスプール６１
が図７中、右側に変位して油路４５,４３が連通する。
又、変速レバーがＮレンジからＤレンジに切り替わると
同時にインヒビタスイッチがオン状態となり、の領域
でライン圧を油路５１から油路５４,４５に供給してキ
ックダウンサーボ４２に接続する油路４３内の油圧を迅
速に立ち上げる一方、このライン圧を油路５３,４０,３
８を介してリヤクラッチ２１に供給し、リヤクラッチ２
１の遊びをなくしてこれを係合直前の状態に移行させ
る。この場合、リヤクラッチ２１の遊び分が押されるの
で油路４０内のライン圧は立ち上がらず、又、これに伴
って油路６２内のライン圧も立ち上がらないため、Ｎ−
Ｄ制御弁３９のスプール６３は図７に示す如く、左端に
位置している。
【００１６】次いで、の領域で油圧制御用電磁弁５７
がデューティ制御による通電状態となり、油圧制御弁５
２のスプール６４が図７中、間欠的に左側へ変位して油
路５３が油圧制御弁５２の排油ポートＥＸに連通する結
果、油路５１からのライン圧よりも低圧に調圧された圧
油（以下、これをクリープ圧と呼称する）が油路５３か
らＮ−Ｄ制御弁３９に供給され、更に油路４０からリヤ
クラッチエキゾースト弁３７,油路３８を通ってリヤク
ラッチ２１に供給される。これにより、リヤクラッチ２
１が緩やかに係合してこの係合に伴うショックが緩和さ
れる。
【００１７】そして、の領域で油圧制御用電磁弁５７
のデューティ率が０％となり、油路５１からのライン圧
がそのまま油路５３,４０,リヤクラッチエキゾースト弁
３７,油路３８を通ってリヤクラッチ２１に供給され、
リヤクラッチ２１が完全な係合状態となる。これと同時
に、油路５１からのライン圧が油路４０から分岐する油
路６２を通ってＮ−Ｄ制御弁３９のスプール６３の図７
中、左端に作用するため、このＮ−Ｄ制御弁３９のスプ
ール６３は図７中、右側に変位し、油路５４と油路４０
とが油路６２を介して連通すると共に油路５３と油路４
５とが連通状態となる。
【００１８】しかる後、の領域で油圧制御用電磁弁５
７のデューティ率が一時的に１００％となり、キックダ
ウンサーボ４２の係合側油室６５内に作用していたライ
ン圧が油路４３,１−２シフト弁４４,油路４５,Ｎ−Ｄ
制御弁３９,油路５３を介して油圧制御弁５２の排油ポ
ートＥＸから排出される。
【００１９】続いて、の領域で油圧制御用電磁弁５７
が所定のデューティ率による通電状態となり、クリープ
圧が油路５３からＮ−Ｄ制御弁３９に供給され、このク
リープ圧が油路４５から１−２シフト弁４４,油路４３
を通ってキックダウンサーボ４２の係合側油室６５に供
給される結果、キックダウンブレーキ２３が緩やかな係
合状態となって、第２速の変速段が達成され、過大なク
リープの発生を抑制する。
【００２０】なお、この状態で運転者によりアクセルペ
ダルが踏み込まれると、第１速の変速段を達成すべく一
対のシフト制御用電磁弁５８,５９が共に通電状態とな
り、シフト制御弁４６の中央のスプール６０が図７中、
左端に移動して油路５０,４７を塞ぐため、１−２シフ
ト弁４４のスプール６１が図７中、左端に押し戻され、
油路４３が１−２シフト弁４４の排油ポートＥＸと連通
状態となる。これにより、キックダウンサーボ４２の係
合側油室６５内の圧油が油路４３を介して１−２シフト
弁４４の排油ポートＥＸから迅速に排出され、キックダ
ウンブレーキ２３が開放されてリヤクラッチ２１のみ係
合する第１速の変速段が直ちに達成される。
【００２１】
【発明が解決しようとする課題】複数の摩擦係合要素に
対する供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦係合
要素を選択的に係合させることにより、複数の変速段を
達成するようにした図５〜図７に示す従来の自動変速機
において、車両が停止状態で変速レバーをＮレンジから
Ｄレンジへと移動させる場合、この変速レバーの位置と
図示しないインヒビタスイッチの出力信号と手動弁４８
のスプール６６の移動タイミングとを同期させることに
よって、円滑な変速操作がなされるように配慮してい
る。
【００２２】ところが、運転者が変速レバーを非常にゆ
っくりとＮレンジからＤレンジへと移動させた場合、手
動弁４８がＮ位置からＤ位置へ移動して油路４９,５１
が完全に連通状態となる前に、インヒビタスイッチの出
力信号が切り替わり、油圧制御ユニットはこのインヒビ
タスイッチの信号に基づいて油圧制御用電磁弁５７をデ
ューティ制御するため、Ｎ−Ｄ制御弁３９のスプール６
３が図７中、右側に変位しないうちにクリープ圧がリヤ
クラッチ２１側へ供給されるため、リヤクラッチ２１が
完全に係合しない状態となる。
【００２３】このような状態で、運転者がアクセルペダ
ルを踏み込んで車両を発進させようとしても、リヤクラ
ッチ２１がすべって車両の発進が困難となったり、或い
は車両の加速性が損なわれたりする等の虞があった。
【００２４】
【発明の目的】本発明は、複数の摩擦係合要素に対する
供給油圧をそれぞれ電子制御してこれら摩擦係合要素を
選択的に係合させることにより、複数の変速段を達成す
るようにした自動変速機において、運転者が変速レバー
をＮレンジからＤレンジへゆっくり操作して車両を発進
させるようにした場合でも、車両を確実に発進させるこ
とが可能な自動変速機の変速制御方法を提供することを
目的とする。
【００２５】本発明による自動変速きの変速制御方法
は、摩擦係合要素に対する供給流体圧を制御し上記摩擦
係合要素を選択的に係合させることにより変速段を達成
する自動変速機であって、 車速を検出する車速検出手段
と、 上記自動変速機の入力軸回転速度を検出する入力軸
回転センサと、 変速レバーの位置を検出するインヒビタ
スイッチと、 上記変速レバーに連動すると共に、上記変
速レバーがＮレンジ位置にある時に流体圧源からの流体
圧を出力せずＤレンジ位置にある時に流体圧源からの流
体圧を出力する手動弁と、 上記手動弁から出力された流
体圧を選択的に上記摩擦係合要素に供給する流体圧制御
弁と、 上記流体圧制御弁の作動を制御する制御手段と、
を備え、 上記制御手段は、 上記インヒビタスイッチによ
り変速レバーがＮレンジ位置からＤレンジ位置へ向かっ
て移動し始めたことを検出した後、上記手動弁から出力
された流体圧を一定時間上記摩擦係合要素に供給し、上
記一定時間経過後は上記摩擦係合要素へ供給された流体
圧を保持するべく上記流体圧制御弁を制御すると共に、
上記車速検出手段により車両の停止状態が検出され、か
つ上記インヒビタスイッチにより変速レバーがＮレンジ
位置からＤレンジ位置へ向かって移動し始めたことが検
出されてから上記一定時間内の所定時間経過しても、上
記入力軸回転センサにより検出された上記入力軸回転速
度が予め設定された回転速度よりも大きい時、上記一定
時間を延長するべく上記流体圧制御弁を制御することを
特徴とするものである。
【００２６】
【作用】車両が停止状態にてインヒビタスイッチが変速
機の中立位置から切り替わり、この検出信号の切り替わ
りから一定時間経過しても変速機入力軸が予め設定した
回転数よりも高回転となっている場合、第１速の変速段
を達成する摩擦係合要素の係合が完全に行われていない
と判断し、第１速の変速段を達成する摩擦係合要素に対
する圧油の供給を制御する制御弁の作動が完了するまで
の待ち時間を所定時間だけ延ばす。
【００２７】これにより、第１速の変速段を達成する摩
擦係合要素に対する圧油の圧力が多少低めでも制御弁の
作動が完了するため、この第１速の変速段を達成する摩
擦係合要素の係合が確実に行われる。
【００２８】本発明による車両用自動変速機の変速制御
装置は、例えば図５〜図７に示す前進４段の自動変速機
が搭載された車両に応用することが可能であり、変速レ
バーがＮレンジからＤレンジへとゆっくり操作された場
合、その油圧制御用電磁弁５７の制御パターンの一例を
表す図１に示すように、油圧制御用電磁弁５７のデュー
ティ率を０％に設定してリヤクラッチ２１がライン圧に
より完全に係合するまでの待ち時間であるの領域を
′に延長する。これにより、リヤクラッチ２１が係合
途中のまま及びのクリープ制御に移行してしまい、
リヤクラッチ２１が完全に係合しないということが防止
される。
【００２９】又、上述したクリープ制御の状態から車両
を発進させる場合、第１速の変速段を達成すべく一対の
シフト制御用電磁弁５８,５９が共に通電状態となり、
シフト制御弁４６の中央のスプール６０が図７中、左端
に移動して油路５０,４７を塞ぐため、１−２シフト弁
４４のスプール６１が図７中、左端に押し戻され、油路
４３が１−２シフト弁４４の排油ポートＥＸと連通状態
となる。これにより、キックダウンサーボ４２の係合側
油室６５内の圧油が油路４３を介して１−２シフト弁４
４の排油ポートＥＸから迅速に排出され、キックダウン
ブレーキ２３が開放されてリヤクラッチ２１のみ係合す
る第１速の変速段が直ちに達成される。
【００３０】この時、Ｎ−Ｄ制御弁３９のスプール６３
をＤレンジ側（図７中、右側）へ移動させる必要がある
が、これを確実に行うために図２ので示すように、所
定時間だけ油圧制御用電磁弁５７のデューティ率を０％
に保持し、油路５３を介して油路６２に高圧のライン圧
を作用させ、Ｎ−Ｄ制御弁３９のスプール６３を右側へ
移動させるようにしている。 又、変速レバーがゆっくり
とＮレンジからＤレンジへ操作された場合でも、上述し
た如くリヤクラッチ２１が完全に係合するまでの待ち時
間の延長制御（図１の′）が行われるので、図２の
で示したような油圧制御用電磁弁５７のデューティ率を
０％とする制御を行わなくても、リヤクラッチ２１は完
全に係合し且つＮ−Ｄ制御弁３９のスプール６３も確実
に右側へ移動している。 しかしながら、ＮレンジからＤ
レンジへの変速レバーの切り換え操作を更に緩慢に行
い、ＮレンジとＤレンジとの間に変速レバーを止めてし
まうような操作を行うと、上述した如くリヤクラッチ２
１が完全に係合するまでの待ち時間の延長制御を行って
も、手動弁４８から吐出される油量自体が少ないため、
リヤクラッチ２１を完全係合させることができないとい
う不具合が稀に生ずる虞がある。 そこで、図２の′で
示すように油圧制御用電磁弁５７のデューティ率を０％
とする時間を延長してリヤクラッチ２１へ確実にライン
圧を供給し、これによってリヤクラッチ２１を完全に係
合させると共にＮ−Ｄ制御弁３９のスプール６３を確実
に右側に移動させ、発進不良や加速性の悪化等を未然に
防止している。そして、その後、の領域で油圧制御用
電磁弁５７のデューティ率を１００％として発進時の制
御を終了する。 ここで、第１速の変速段への変速指令が
出力されてクリープ制御から抜け出す際、図２に示した
の区間で油圧制御用電磁弁５７のデューティ率を一時
的に１００％としているが、この操作について以下に簡
単に説明する。 通常、クリープ制御から第１速の変速段
への変速制御に際しては、単に図２に示すから又は
′へ移行しても何ら問題はないが、低温時で自動変速
機油の粘度が高い場合等には、油圧制御用電磁弁５７の
作動に伴う第１速の変速段側（図７中、右側）への１−
２シフト弁４４の移動が遅れる場合があり、このような
場合に上述したような制御を行うと、キックダウンサー
ボ４２へライン圧が供給されてしまい、一時的に第２速
の変速段が達成された後で第１速の変速段に戻るため、
変速ショックが発生する虞がある。このため、図２の
に示す如く油圧制御用電磁弁５７のデューティ率を一瞬
の間だけ１００％にすることで、仮に１−２シフト弁４
４が第２速の変速段側にあったとしても、Ｎ−Ｄ制御弁
３９を介して油圧制御弁５２の排油ポートＥＸからキッ
クダウンサーボ４２内の油圧を排出し、第２速の変速段
が達成されるような不具合を防止している。
【００３１】ところで、変速レバーがＮレンジからＤレ
ンジへとゆっくり操作されたか否かを判定するため、本
実施例では自動変速機油の油温Ｔと車速Ｖとトルクコン
バータ１３のタービン１５の回転速度とで判断するよう
にしている。具体的には、図５及び図７に示すように、
自動変速機油の温度を検出する油温センサ６７と、変速
機出力軸３３の回転速度Ｎoを検出する出力軸回転セン
サ６８と、変速機入力軸１９の回転速度Ｎiを検出する
入力軸回転センサ６９とが設けられ、更に変速レバーの
位置を検出するインヒビタスイッチ７０と機関１１の図
示しないスロットル弁の開度（以下、これをスロットル
開度と呼称する）θを検出するスロットル開度センサ７
１とが設けられており、これらの検出信号がＥＣＵ５６
に出力されるようになっている。
【００３２】ＥＣＵ５６は、油温センサ６７からの検出
信号に基づき、油温Ｔが０℃以上ある場合で、出力軸回
転センサ６８からの検出信号に基づき、車速Ｖが毎時０
kmで、インヒビタスイッチ７０と入力軸回転センサ６９
からの検出信号とに基づき、インヒビタスイッチ７０か
らのＤ信号を受信してから１秒後における変速機入力軸
１９の回転速度Ｎiが２０５rpm以上の場合、変速レバー
がＮレンジからＤレンジへとゆっくり操作されたと判断
するようにしている。又、出力軸回転センサ６８からの
検出信号に基づき、車速Ｖが毎時５km以上でスロットル
開度θが１０％以上の場合、運転者が車両の発進を希望
していると判断する。
【００３３】ここで、油温Ｔが０℃未満の場合には、自
動変速機油の粘性が高くなることに起因する不具合を解
消する目的で、これと対応した別な制御が実行されるこ
とから、この別な制御と干渉しないように油温Ｔが０℃
以上の場合のみ、本発明の制御を行うようにしている。
又、ＮレンジからＤレンジに変速レバーを操作した場合
で車両が停止状態にある時、変速機入力軸１９の回転速
度Ｎiは０rpmとなるはずであり、これがある回転以上で
回っているのは、リヤクラッチ２１が完全に係合してい
ないとみなすことができるので、インヒビタスイッチ７
０からのＤ信号を受信してから１秒後における変速機入
力軸１９の回転速度Ｎiが２０５rpm以上の場合、本発明
の制御を行うようにしている。
【００３４】なお、この本発明の制御を行って変速レバ
ーをＤレンジに保持したまま変速機出力軸３３の回転速
度Ｎoが３００rpm以上で変速機入力軸１９の回転速度Ｎ
iが１０００rpm以上となった場合には、リヤクラッチ２
１に供給される油圧が充分立ち上がっているため、リヤ
クラッチ２１は完全な係合状態にあるとみなすことがで
きるので、この状態から車両を再び発進させる場合、上
述した本発明の制御を解除するようにしている。
【００３５】このような本実施例の制御の流れを表す図
３および図４に示すように、Ｓ１にてＥＣＵ５６がイン
ヒビタスイッチ７０からのＤ信号を受信すると、Ｓ２に
て油温センサ６７からの検出信号に基づいて自動変速機
油の油温Ｔが０℃以上あるか否かを判定する。このＳ２
のステップにて自動変速機油の油温Ｔが０℃以上あると
判定した場合には、Ｓ３にて車速Ｖが毎時０kmか否かを
判定する。そして、このＳ３のステップにて車速Ｖが毎
時０kmである、つまり車両が停車状態にあると判断した
ならば、Ｓ４にてＤ信号受信から１秒後の変速機入力軸
１９の回転速度Ｎiが２０５rpm以上あるか否かを判定す
る。
【００３６】Ｓ４のステップにてＤ信号受信から１秒後
の変速機入力軸１９の回転速度Ｎiが２０５rpm以上あ
る、即ちリヤクラッチ２１の係合が不充分な状態にある
と判断した場合には、Ｓ５にて油圧制御用電磁弁５７の
デューティ率を０％にする図１におけるの待ち時間を
′に延長する。これにより、リヤクラッチ２１がライ
ン圧により完全に係合するまでの待ち時間が延びるた
め、リヤクラッチ２１が係合途中のまま図１における
及びのクリープ制御に移行してしまい、クリープ圧が
リヤクラッチ２１に供給されるようなことがなくなる。
【００３７】そして、Ｓ６にて車速Ｖが毎時５km未満且
つスロットル開度θが１０％未満であるか否かを判定
し、このＳ６のステップにて車速Ｖが毎時５km未満且つ
スロットル開度θが１０％未満である、即ち運転者は車
両の発進を希望していないと判断したならば、Ｓ７にて
第２速の変速段にて油圧制御用電磁弁５７をデューティ
制御する図１における及びのクリープ制御を行う。
【００３８】更に、Ｓ８にて車速Ｖが毎時５km以上且つ
スロットル開度が１０％以上であるか否かを判定し、こ
のＳ８のステップにて車速Ｖが毎時５km以上且つスロッ
トル開度が１０％以上である、即ち運転者は車両の発進
を希望していると判断した場合には、Ｓ９にて図２に示
す及びのクリープ制御から油圧制御用電磁弁５７の
デューティ率を０％にするの待ち時間を′に延長す
る。これにより、リヤクラッチ２１の係合のための待ち
時間が更に増加する結果、リヤクラッチ２１を確実に係
合させることができる。
【００３９】一方、Ｓ２のステップにて自動変速機油の
油温Ｔが０℃未満である、即ち低温時の変速制御を行う
必要があると判断した場合や、Ｓ３のステップにて車速
Ｖが毎時０kmを越えている、即ち車両が停止中ではない
と判断した場合、或いはＳ４のステップにてインヒビタ
スイッチ７０からのＤ信号受信から１秒後の変速機入力
軸１９の回転速度Ｎiが２０５rpm未満である、即ちリヤ
クラッチ２１の係合がほぼ確実に成されていると判断し
た場合には、Ｓ１０にて従来通り、即ち図１及び図２の
二点鎖線で示す通常のタイミングで油圧制御用電磁弁５
７をデューティ制御する。
【００４０】又、Ｓ６のステップにて車速Ｖが毎時５km
未満且つスロットル開度θが１０％未満ではない、即ち
運転者は車両の発進を希望していると判断した場合に
は、Ｓ１１にて通常の発進制御を行う。
【００４１】なお、変速レバーをＮレンジからＤレンジ
へゆっくり移動させた場合の判定方法として、本実施例
以外の方法を採用することも当然可能である。
【００４２】
【発明の効果】本発明の自動変速機の変速制御方法によ
ると、車両が停止状態にてインヒビタスイッチが変速機
の中立位置から切り替わったことを検出した場合、この
検出信号の切り替わりから一定時間経過しても変速機入
力軸が予め設定した回転数よりも高回転となっている場
合、第１速の変速段を達成する摩擦係合要素に対する圧
油の供給を制御する制御弁の作動が完了するまでの待ち
時間を所定時間だけ延ばすようにしたので、第１速の変
速段を達成する摩擦係合要素に対する圧油の圧力が多少
低めでも制御弁の作動が完了するため、この第１速の変
速段を達成する摩擦係合要素の係合を確実に行うことが
でき、車両の円滑な発進が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による自動変速機の変速制御方法を前進
四段の自動変速機が搭載された車両に応用した一実施例
における油圧制御用電磁弁のデューティ率制御パターン
の一例を表すグラフである。
【図２】その発進時における油圧制御用電磁弁のデュー
ティ率制御パターンの一例を表すグラフである。
【図３】図４と共に本実施例の制御の流れを表すフロー
チャートである。
【図４】図３と共に本実施例の制御の流れを表すフロー
チャートである。
【図５】本発明の対象となった前進四段の自動変速機の
概略構造を表すスケルトン図である。
【図６】各摩擦係合要素の係合状態と変速段との関係を
表す作動エレメント図である。
【図７】その油圧制御装置の主要部を表す油圧回路図で
ある。
【図８】変速レバーの位置とインヒビタスイッチの信号
と油圧制御用電磁弁のデューティ率とライン圧及びクリ
ープ圧との関係を表すグラフである。
【符号の説明】
１１は機関、１３はトルクコンバータ、１５はタービ
ン、１９は変速機入力軸、２０はフロントクラッチ、２
１はリヤクラッチ、２２は４速クラッチ、２３はキック
ダウンブレーキ、２４はローリバースブレーキ、２６は
ラビニヨ型遊星歯車機構、３３は変速機出力軸、３６は
油ポンプ、３７はリヤクラッチエキゾースト弁、３８,
４０,４１,４３,４５,４７,４９〜５１,５３〜５５,６
２は油路、３９はＮ−Ｄ制御弁、４２はキックダウンサ
ーボ、４４は１−２シフト弁、４６はシフト制御弁、４
８は手動弁、５２は油圧制御弁、５６はＥＣＵ、５７は
油圧制御用電磁弁、５８,５９はシフト制御用電磁弁、
６０,６１,６３,６４,６６はスプール、６５は係合側油
室、６７は油温センサ、６８は出力軸回転センサ、６９
は入力軸回転センサ、７０はインヒビタスイッチ、７１
はスロットル開度センサである。
フロントページの続き (72)発明者 古市 曜一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 瀧 高弘 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/08 F16H 59:42 F16H 59:68

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 摩擦係合要素に対する供給流体圧を制御
    し上記摩擦係合要素を選択的に係合させることにより変
    速段を達成する自動変速機であって、 車速を検出する車速検出手段と、 上記自動変速機の入力軸回転速度を検出する入力軸回転
    センサと、 変速レバーの位置を検出するインヒビタスイッチと、 上記変速レバーに連動すると共に、上記変速レバーがＮ
    レンジ位置にある時に流体圧源からの流体圧を出力せず
    Ｄレンジ位置にある時に流体圧源からの流体圧を出力す
    る手動弁と、 上記手動弁から出力された流体圧を選択的に上記摩擦係
    合要素に供給する流体圧制御弁と、 上記流体圧制御弁の作動を制御する制御手段と、 を備え、 上記制御手段は、 上記インヒビタスイッチにより変速レバーがＮレンジ位
    置からＤレンジ位置へ向かって移動し始めたことを検出
    した後、上記手動弁から出力された流体圧を一定時間上
    記摩擦係合要素に供給し、上記一定時間経過後は上記摩
    擦係合要素へ供給された流体圧を保持するべく上記流体
    圧制御弁を制御すると共に、 上記車速検出手段により車両の停止状態が検出され、か
    つ上記インヒビタスイッチにより変速レバーがＮレンジ
    位置からＤレンジ位置へ向かって移動し始めたことが検
    出されてから上記一定時間内の所定時間経過しても、上
    記入力軸回転センサにより検出された上記入力軸回転速
    度が予め設定された回転速度よりも大きい時、上記一定
    時間を延長するべく上記流体圧制御弁を制御する ことを
    特徴とする自動変速機の変速制御方法。
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