JPH0238750A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のマニュアルバルブを発進に際し中
立レンジから発進レンジに切換えた後に発生する２→１
変速シヨツクを軽減する変速制御装置に関するものであ
る。

（従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）の
選択的油圧作動により所定変速段を選択して車両を走行
させることができ、作動する摩擦要素を変更することに
より他の変速段への変速を行うことができる。

一方自動変速機はマニュアルバルブを具え、これを中立
レンジにセレクト操作しておくと前記各種摩擦要素が非
作動となり、自動変速機を動力伝達不能な中立状態にし
ておくことができる。ところで発進に際しマニュアルバ
ルブをセレクト操作して中立レンジから発進レンジに切
換えると、前記各種摩擦要素のうち発進変速段用摩擦要
素が非作動状態から油圧作動されて締結し、発進変速段
での発進が可能となる。

このとき従来の自動変速機、例えば三菱自動車（株）の
自動変速機（三菱新型車解説書ｒＧＡＬＡＮＴ。

ＢＴＥＲＮＡΣＪ　１９８３年８月発行Ｎα１０３８７
３０の第９３〜９４頁参照）においては、アクセル全開
時にはクリープ防止等のために発進操作時であっても、
走行（Ｄ）レンジで常に変速比が最低車速以外の変速比
、すなわち２速となるようにしていた。

（発明が解決しようとする課題） しかしながらこのような従来の自動変速機にあっては、
前述したように走行レンジであってもアクセル全閉時に
は必ず２速となるようにしていたため、発進操作時のマ
ニュアルバルブの中立レンジから走行レンジへの切換操
作後にアクセルが踏込まれると、それと同期して変速シ
ョックを伴う２速からｌ速へのダウンシフト（２→ｌ変
速）が行われ、運転者に違和感を感じさせてしまうとい
う問題があった。

（課題を解決するための手段） 本発明はマニュアルバルブの発進レンジへの切換瞬時以
後であってアクセル踏込以前の所定の瞬時に最低車速以
外の変速比から最低車速の変速比に変速して上述した問
題を解決しようとするもので、第１図に概念を示す如く
、変速歯車機構の発進用摩擦要素の油圧作動により車両
を発進させることができ、マニュアルバルブの中立レン
ジから発進レンジへの切換時には最低車速以外の変速比
に選択されている自動変速機において、マニュアルバル
ブの中立レンジから発進レンジへの切換瞬時を検出する
発進切換検出手段と、前記発進切換検出手段により検出
された発進レンジへの切換瞬時より計時を開始する計時
手段と、前記計時手段の計時が所定時間に達するまでは
変速歯車機構の最低車速以外の変速比を維持し、所定時
間経過後には最低車速の変速比に変速する変速指令手段
とを具えて成ることを特徴とする。

（作　用） 自動変速機は中立レンジから発進レンジへの切換時、発
進用摩擦要素の油圧作動により動力伝達可能な状態とな
り、車両を走行させることができる。

ところでこの際、発進切換検出手段はマニュアルバルブ
の中立レンジから発進レンジへの切換瞬時を検出し、計
時手段はこの切換瞬時より計時を開始する。

ここで変速指令手段は、前記計時手段の計時を受けて、
その計時が所定時間に達するまでは変速比を発進操作時
の変速比、２まり最低車速以外の変速比に維持し、所定
時間経過後には変速比を最低車速の変速比に変速するよ
う変速歯車機構の発進用摩擦要素に対し指令を行う。

このとき前記所定時間を、アクセルが踏込まれて実際に
車両が発進を開始する発進瞬時以前になるような必要最
小限の値に設定しであるから、発進瞬時には最低車速以
外の変速比から最低車速の変速比への変速が完了した状
態となり、したがって変速ショックやそれに伴う運転者
の違和感が生ずることもなくなり、発進時の運転性も向
上する。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明の自動変速機の変速制御Ｉ装置の構成を
例示する線図であり、本発明の制御に関する部分のみを
記しである０図中１０は自動変速機の変速歯車機構、１
１−１は発進用摩擦要素の１つであるロークラッチを示
し、１１−２は同じくハンドブレーキを示す。

ロークラッチ１１−１はＮ→Ｄセレクト操作時に非作動
状態から油圧作動されるもので、その作動油路１２には
Ｄレンジｌ速およびＤレンジ２速において作動するソレ
ノイド２３および固定オリフィス１３を挿置するととも
に、ロークラッチ１１−１および固定オリフィス１３間
に接続してアキュムレータ１４を設ける。さらに、固定
オリフィス１３に並列にワンウェイボール１５を設け、
このワンウェイボールはロークラッチ１１−１に向かう
油流を阻止して固定オリフィス１３を機能させるが、逆
向き油流を許容して固定オリフィス１３を機能させずに
ロークラッチ１１−１の非作動を速やかに完了させるも
のとする。

アキュムレータ１４はシリンダ１４ａ内にアキエムレー
タピストン１４ｂを摺動自在に嵌合して具え、このピス
トンをばね１４ｃにより図示位置に弾支して構成する。

このアキュムレータは作動油路１２内のロークラッチ作
動油圧Ｐ　Ｌ／Ｃを供給されており、この圧力がばね１
４ｃのプリロードおよびアキュムレータ背圧Ｐ、の初値
に対応する値になるまでの間ピストン１４ｂがストロー
クしないため、油圧Ｐ　Ｌ／Ｃを固定オリフィス１３の
内径に対応した速度で上昇させ、その後、ピストン１４
ｂがばね１４ｃおよびアキュムレータ背圧Ｐｌ＋に抗し
てストロークされる閉油圧Ｐ、７．に槽圧Ｐ１を設定し
、ピストン１４ｂがストローク限界に至った後は油圧Ｐ
　Ｌ／Ｃを再び固定オリフィス１３の内径に対応した速
度で上昇させる。

バンドブレーキ１１２はＮ→Ｄセレクト操作時に非作動
状態から油圧作動されるもので、その作動油Ｂ２５には
Ｄレンジ２速において作動するソレノイド２４を設ける
。

作動油路１２．２５をマニュアルバルブエ６に接続し、
このマニュアルバルブは運転者が要求する走行形態に応
しセレクトレバー１７で希望レンジに手動操作するもの
とする。停車を希望するＮレンジでマニュアルバルブ１
６は作動油路１２．２５をドレンし、ロークラッチ１１
−１およびバンドブレーキ１１−２を他の摩擦要素とと
もに非作動にして自動変速機を動力伝達不能な中立状態
に保つ。前進走行を希望するＤレンジでマニュアルバル
ブ１６はライン圧ＰＬを作動油路１２．２５に供給する
。この状態でソレノイド２３が作動すると作動油路１２
へのライン圧がロークラッチ作動油圧Ｐ、／、としてロ
ークラッチ１１−１に供給され、第１速が選択される。

さらにソレノイド２４が作動すると作動油路２５へのラ
イン圧がバンドブレーキ作動油圧Ｐ　ＩＩ／ｌとしてバ
ンドブレーキ１１−２に供給され、第２速が選択される
。

さらに固定オリフィスエ３をバイパスするバイパス油路
１８を設け、このバイパス油路１８に開閉弁１９を設置
する。この開閉弁はプランジャ１９ａを具え、これをば
ね１９ｂで閉位置に弾支した常閉型とし、プランジャ１
９ａをソレノイド１９ｃのＯＮによりばね１９ｏに抗し
て吸引することで適宜バイパス油路１８を開通し得るも
のとする。

ソレノイド１９ｃ、　２３および２４のＯＮ、　ＯＦＦ
はコンピュータ２０により制御し、このコンピュータを
中央処理ユニッ）　（ＣＰＵ）２０ａと、入力インター
フェース回路２０ｂと、ドライバー２０ｃ　とで構成す
る。

ＣＰＵ２Ｑａはセレクトレバー１７の操作位置、つまり
マニュアルバルブ１６の選択レンジを検出するレンジセ
ンサ２１からの信号およびスロットル開度ＴＨを検出す
るスロットルセンサ２２からの信号を入力インターフェ
ース回路２０ｂにより入力され、これら信号に基づき第
３，４図の制御プログラムを実行してドライバー２０ｃ
を介しソレノイド１９ｃおよびソレノイド２３．２４を
ＯＮ、　ＯＦＦするものとする。

すなわちまず第３図のメインルーチンについて説明する
と、ステップ１０１においてマニュアルバルブの選択レ
ンジおよびスロットル開度ＴＨを読込み、次のステップ
１０２で選択レンジがＮレンジまたはＲレンジであるか
否かを判定する。

ここでＮレンジまたはＲレンジ選択中ならばステップ１
０３でタイマＴ１１を所定時間ＴＭ　１にセットし続け
るとともにタイマＴ、、２を所定時間ＴＭ２にセットし
続け（ＴＭＩ、　７Ｍ２は固定値）、ステップ１０４で
タイマＴ□Ｉによりソレノイド１９ｃを作動させて開閉
弁１９を開くとともにタイマＴ１２によりソレノイド２
３．２４を共に作動させて第２速を選択する２速指令信
号を出力する。

なお、上述した所定時間ＴＭ２の値は、ステップ１０１
で読込んだスロットル開度ＴＨに基づき、スロットル開
度低（ＴＨ≦ＴＨ０ただしＴ）ＩＱ　　：所定値）のと
きにはスロットル開度高（ＴＨＡＴ）ｔｏ　）のときよ
りも長（なるように設定するものとし、そのように設定
されたテーブルデータをステップ１０３でルックアップ
することによりスロットル開度に応じた所定時間とする
ことができる。

ステップ１０４の後、ステップ１０５で他の制御（通常
の変速制御等）を行った後、制御をステップ　１０１．
１０２へと進める。再びステップ１０２でＮレンジまた
はＲレンジ選択中ならばステップ１０３゜１０４、１０
５．１０１．１０２のループを繰返し、マニュアルバル
ブのＮ、Ｒレンジ以外のレンジが選択されたら（例えば
Ｎ→Ｄセレクト時）、制御をステップ１０６に進める。

ステップ１０６ではタイマＴ、、１の値が零であるか否
かの判定を行い、零でなければ零になるまではステップ
１０７をスキップさせて制御をステップ１０Ｂに進め、
タイマＴ□２の値が零であるか否かの判定を行う、ここ
で零でなければ零になるまではステップ１０９をスキッ
プさせてステップ１０５に進めた後、制御をステップ１
０１．１０２．１０６へと戻す。

このとき上記タイマの値Ｔ□ＩおよびＴｌＩｒ２は、第
４図に示す、例えば１０ｗ５ｅｃ毎に行われる定時割込
みによるサブルーチンにおいて定時間毎に減算されるも
のとし、減算開始のタイミングはステップ１０６、すな
わち発進操作時（例えばＮ−＋Ｄセレクト時）とする。

すなわちステップ１１０でＴｌＩｒ１゜Ｔ、、２の値か
ら１だけ減算し、ステップ１１１で他の定時間処理（通
常の変速制御等）を行った後、制御を第３図のメインル
ーチンに戻す。

ステップ１０６でタイマＴ１１が零になったら、すなわ
ち所定時間ＴＭＩが経過したらステップ１０７でタイマ
Ｔ、、１によりソレノイド１９ｃをＯＦＦにして開閉弁
１９を閉じる。同様に次のステップ１０８でタイマＴ、
、２が零になったら、すなわち所定時間ＴＭ２が経過し
たら、ステップ１０９でタイマＴ、、２によりソレノイ
ド２４を非作動にして第１速を選択する１速指令信号を
出力する。なおここで、ソレノイド２３は作動状態を保
持している。

上記実施例の作用を第５図の変速制御特性図を用いて説
明する。

発進操作瞬時ｔｏ、例えばマニュアルパルプのＮ→Ｄセ
レクト瞬時にはロークラッチ１１−１およびバンドブレ
ーキ１１−２が共に作動して第２速が選択されている。

この瞬時ｔ、から所定時間ＴＭＩが経過する瞬時ｔ１ま
では開閉弁１９が開放され、発進用摩擦要素の１つであ
るロークラッチ１１−１の作動油圧Ｐ　Ｌ／Ｃがバイパ
ス油路１８により固定オリフィス１３に関係なく急速に
立上げられて、その分光進用摩擦要素の作動終了までの
時間を短縮して上記レンジ切換後自動変速機が動力伝達
可能となるまでのタイムラグを短くすることができ、発
進遅れの問題をなくすことができる。

瞬時Ｌ１以後は開閉弁１９が閉止されて作動油圧Ｐ　Ｌ
／Ｃはオリフィス１３により上昇速変を緩やかにされる
こととなり、アキュムレータＩ４による槽圧設定作用と
相俟ってセレクトショックを確実に軽減することができ
る。

一方、発進操作瞬時ｔ、から所定時間ＴＭ２が経過する
瞬時ｔ２までは変速歯車機構のソレノイド２３、２４に
２速指令（２３ＯＮ、　２４ＯＮ）が行われて変速比は
２速に維持され、瞬時ｔ２以後はソレノイド２３゜２４
に１速指令（２３ＯＮ、　２４ＯＦＦ）が行われてバン
ドブレーキ作動油圧Ｐ　ｌ／ｌがドレンされてバンドブ
レーキは非作動となり、変速比は１速となる。ここでこ
の瞬時Ｌ２を、アクセルが踏込まれて実際に車両が発進
を開始する発進瞬時ｔｓより以前になるような必要最小
限の値に設定しであるから、瞬時ｔ、には２→１変速が
完了した状態となり、第５図に点線で示す従来例の２→
１変速時のような変速ショックやそれに伴う運転者の違
和感が生ずることもなくなり、発進時の運転性も向上す
る。

さらに、Ｄレンジにてアクセルを踏込み早く一発進した
い場合には、タイマ時間のＴＭＺは短くなるので、早目
に１速となり発進状態を十分整えることができる。

なお上述した例では前進走行（Ｎ−Ｄ、Ｒ−Ｄ等）につ
いて述べたが、複数の後退変速段を有する車両において
Ｎレンジから後退走行を希望してＲ（後退）レンジにセ
レクト操作した場合に、対応する発進用摩擦要素の作動
油路に同様の対策をするとともに第３図の制御フローチ
ャートをＲレンジに対応するように読替えれば、上述し
た前進走行時と同様な効果を得ることができる。

（発明の効果） かくして本発明の自動変速機の変速制御装置は上述の如
く、マニュアルバルブの発進レンジへの切換瞬時以後で
あってアクセル踏込以前の所定の瞬時に最低車速以外の
変速比から最低車速の変速比に変速したから、アクセル
が踏込まれる発進瞬時には最低車速以外の変速比から最
低車速の変速比への変速が完了した状態となり、したが
って変速ショックやそれに伴う運転者の違和感が生ずる
こともなくなり、発進時の運転性も向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の変速制御装置の概念図、第２図は本発
明の自動変速機の変速制御装置の構成を例示する線図、 第３，４図は夫々同側における変速制御用コンピュータ
のメインルーチンおよびサブルーチンの制御プログラム
を示すフローチャート、第５図は変速制御特性を示す特
性図である。 １０・・・変速歯車機構　　　　１１−１・・・ローク
ラッチ１１−２・・・バンドブレーキ　　１２．２５・
・・作動油路１３・・・固定オリフィス　　　１４・・
・アキュムレータ１５・・・ワンウェイボール　　１６
・・・マニュアルバルブ１７・・・セレクトレバー　　
　１８・・・バイパス油路１９・・・開閉弁 １９ｃ、　２３．２４−ソレノイド ２０・・・コンピュータ ２１・・・レンジセンサ ２２・・・スロットル開度センサ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速歯車機構の発進用摩擦要素の油圧作動により車
   両を発進させることができ、マニュアルバルブの中立レ
   ンジから発進レンジへの切換時には最低車速以外の変速
   比に選択されている自動変速機において、 マニュアルバルブの中立レンジから発進レンジへの切換
   瞬時を検出する発進切換検出手段と、前記発進切換検出
   手段により検出された発進レンジへの切換瞬時より計時
   を開始する計時手段と、前記計時手段の計時が所定時間
   に達するまでは変速歯車機構の最低車速以外の変速比を
   維持し、所定時間経過後には最低車速の変速比に変速す
   る変速指令手段とを具えて成ることを特徴とする自動変
   速機の変速制御装置。