JPH01303349A - 自動変速機のセレクトショック軽減装置 - Google Patents
自動変速機のセレクトショック軽減装置Info
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- JPH01303349A JPH01303349A JP13025988A JP13025988A JPH01303349A JP H01303349 A JPH01303349 A JP H01303349A JP 13025988 A JP13025988 A JP 13025988A JP 13025988 A JP13025988 A JP 13025988A JP H01303349 A JPH01303349 A JP H01303349A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/068—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an orifice control valve
-
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- F16H61/04—Smoothing ratio shift
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機のマニュアルバルブを発進に際し中
立レンジから走行レンジに切換えた時のセレクトショッ
クを軽減する装置に関するものである。
立レンジから走行レンジに切換えた時のセレクトショッ
クを軽減する装置に関するものである。
（従来の技術）
自動変速機は各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）の
選択的油圧作動により所定変速段を選択して車両を走行
させることができ、作動する摩擦要素を変更することに
より他の変速段への変速を行うことができる。
選択的油圧作動により所定変速段を選択して車両を走行
させることができ、作動する摩擦要素を変更することに
より他の変速段への変速を行うことができる。
一方自動変速機はマニュアルバルブを具え、これを中立
レンジにセレクト操作しておくと前記各種摩擦要素が非
作動となり、自動変速機を動力伝達不能な中立状態にし
ておくことができる。ところで発進に際しマニュアルバ
ルブをセレクト操作して中立レンジから走行レンジに切
換えると、前記各種摩擦要素のうち発進用摩擦要素が非
作動状態から油圧作動されて締結し、発進変速段での発
進が可能である。
レンジにセレクト操作しておくと前記各種摩擦要素が非
作動となり、自動変速機を動力伝達不能な中立状態にし
ておくことができる。ところで発進に際しマニュアルバ
ルブをセレクト操作して中立レンジから走行レンジに切
換えると、前記各種摩擦要素のうち発進用摩擦要素が非
作動状態から油圧作動されて締結し、発進変速段での発
進が可能である。
しかしてこの中立レンジから走行レンジへの切換時、発
進用摩擦要素が締結して自動変速機を動力伝達可能にす
る反面、車両が停車状態を保つため、発進用摩擦要素の
締結ショック、所謂セレクトショックを生ずる。
進用摩擦要素が締結して自動変速機を動力伝達可能にす
る反面、車両が停車状態を保つため、発進用摩擦要素の
締結ショック、所謂セレクトショックを生ずる。
この問題解決のために従来、例えば１９８４年日産自動
車Ｑ、１発行［オートマチックトランスアクスルＲＮ４
ＦＯ２Ａ型、ＲＬ４ＦＯ２Ａ型整備要領書Ｊ （Ａ２６
１ＣＯ６）に記載の自動変速機に見られる如く、中立（
Ｎ） レンジから前進走行（Ｄ） レンジへの切換時
に作動される発進用摩擦要素としてのロークラッチの作
動油路に作動油圧方向に作用する固定オリフィスを挿入
すると共に、この固定オリフィスに並列に反作動油圧方
向に作用するワンウェイボールを設け、これらロークラ
ッチ及び固定オリフィス間にアキュムレータを接続する
ことが提案された。
車Ｑ、１発行［オートマチックトランスアクスルＲＮ４
ＦＯ２Ａ型、ＲＬ４ＦＯ２Ａ型整備要領書Ｊ （Ａ２６
１ＣＯ６）に記載の自動変速機に見られる如く、中立（
Ｎ） レンジから前進走行（Ｄ） レンジへの切換時
に作動される発進用摩擦要素としてのロークラッチの作
動油路に作動油圧方向に作用する固定オリフィスを挿入
すると共に、この固定オリフィスに並列に反作動油圧方
向に作用するワンウェイボールを設け、これらロークラ
ッチ及び固定オリフィス間にアキュムレータを接続する
ことが提案された。
このセレクトショック軽減対策は、ロークラッチ作動油
圧ＰＬ／Ｃの上昇を固定オリフィスにより緩やかにする
ことができ、合せてロークラッチ作動油圧ＰＬ／Ｃが元
圧であるライン圧ＰＬに至る途中でアキュムレータによ
りロークラッチ作動油圧に棚圧Ｐ３を設定することがで
き、これらによりセレクトショックを軽減することがで
きる。
圧ＰＬ／Ｃの上昇を固定オリフィスにより緩やかにする
ことができ、合せてロークラッチ作動油圧ＰＬ／Ｃが元
圧であるライン圧ＰＬに至る途中でアキュムレータによ
りロークラッチ作動油圧に棚圧Ｐ３を設定することがで
き、これらによりセレクトショックを軽減することがで
きる。
（発明が解決しようとする課題）
しかしかかる従来のセレクトショック軽減対策では、所
定のショック軽減効果が得られるよう固定絞りの内径を
小さくすると、実際にはロークラッチのロスストローク
中のためショックに関与しない時間、つまりＮ−ＦＤＤ
セレクト作瞬時からロークラッチ作動油圧ＰＬ／Ｃが棚
圧Ｐ３となる迄の時間も長くなり、その分ロークラッチ
が作りｊを終了するに要する時間が長くなってＮ−＋Ｄ
セレクト操操作口自動変速機発進可能となるのに大きな
タイムラグを生じ、発進遅れの問題が発生する。この問
題は自動変速機の作動油温が極低温の場合にも作動油の
粘性増大による流速低下のために同様に発生し、さらに
Ｎ→Ｄセレクト操作とほぼ同時にアクセルを踏込んだ場
合には摩擦要素の締結遅れによる異常入力が発生すると
いう問題があった。
定のショック軽減効果が得られるよう固定絞りの内径を
小さくすると、実際にはロークラッチのロスストローク
中のためショックに関与しない時間、つまりＮ−ＦＤＤ
セレクト作瞬時からロークラッチ作動油圧ＰＬ／Ｃが棚
圧Ｐ３となる迄の時間も長くなり、その分ロークラッチ
が作りｊを終了するに要する時間が長くなってＮ−＋Ｄ
セレクト操操作口自動変速機発進可能となるのに大きな
タイムラグを生じ、発進遅れの問題が発生する。この問
題は自動変速機の作動油温が極低温の場合にも作動油の
粘性増大による流速低下のために同様に発生し、さらに
Ｎ→Ｄセレクト操作とほぼ同時にアクセルを踏込んだ場
合には摩擦要素の締結遅れによる異常入力が発生すると
いう問題があった。
（課題を解決するための手段）
本発明は上述の実情に鑑み、発進用摩擦要素の作動油圧
を発進条件に応じて当初急速に立上げることで上述の問
題を解消しようとするもので、第１図に概念を示す如く
、発進用摩擦要素の油圧作動により車両を発進させるこ
とができ、該発進用摩擦要素の作動油路にオリフィス３
を挿入すると共に、これら発進用摩擦要素及びオリフィ
ス間に配してアキュムレータを接続した自動変速機にお
いて、前記固定オリフィスをバイパスするバイパス油路
と、このバイパス油路を開閉する開閉弁と、自動変速機
の中立レンジから走行レンジへの切換後、発進条件が所
定条件を満足しているとき前記開閉弁を開き、満足して
いないとき前記開閉弁を閉じる開閉弁制御手段とを具備
した構成に特徴づけられる。
を発進条件に応じて当初急速に立上げることで上述の問
題を解消しようとするもので、第１図に概念を示す如く
、発進用摩擦要素の油圧作動により車両を発進させるこ
とができ、該発進用摩擦要素の作動油路にオリフィス３
を挿入すると共に、これら発進用摩擦要素及びオリフィ
ス間に配してアキュムレータを接続した自動変速機にお
いて、前記固定オリフィスをバイパスするバイパス油路
と、このバイパス油路を開閉する開閉弁と、自動変速機
の中立レンジから走行レンジへの切換後、発進条件が所
定条件を満足しているとき前記開閉弁を開き、満足して
いないとき前記開閉弁を閉じる開閉弁制御手段とを具備
した構成に特徴づけられる。
（作 用）
自動変速機は中立レンジから走行レンジへの切換時、発
進用摩擦要素の油圧作動により動力伝達可能な状態とな
り、車両を走行させることができる。
進用摩擦要素の油圧作動により動力伝達可能な状態とな
り、車両を走行させることができる。
ところでこの際、開閉弁制御手段は中立レンジから走行
レンジへの切換後、発進条件が所定条件を満足している
場合には開閉弁を開く。これにより発進用摩擦要素の作
動油圧を、バイパス油路により固定オリフィスに関係な
く急速に立上げることができ、その分宛進用摩擦要素の
作動終了迄の時間を短縮し得て上記レンジ切換え後自動
変速機が発進可能となる迄のタイムラグを短くすること
ができ、発進遅れの問題をなくすことができるとともに
、上述した異常入力の発生を防止することができる。と
ころで、上記開閉弁が開のとき発進用摩擦要素はロスス
トロークを行っており、その作動油圧の立上がりが上記
の通り急速であっても締結ショックを生ずることはな（
、セレクトショックの原因とならない。
レンジへの切換後、発進条件が所定条件を満足している
場合には開閉弁を開く。これにより発進用摩擦要素の作
動油圧を、バイパス油路により固定オリフィスに関係な
く急速に立上げることができ、その分宛進用摩擦要素の
作動終了迄の時間を短縮し得て上記レンジ切換え後自動
変速機が発進可能となる迄のタイムラグを短くすること
ができ、発進遅れの問題をなくすことができるとともに
、上述した異常入力の発生を防止することができる。と
ころで、上記開閉弁が開のとき発進用摩擦要素はロスス
トロークを行っており、その作動油圧の立上がりが上記
の通り急速であっても締結ショックを生ずることはな（
、セレクトショックの原因とならない。
なお、発進条件が所定条件を満足していない場合には開
閉弁制御手段が開閉弁を閉じ、発進用摩擦要素は通常の
作動を行う。
閉弁制御手段が開閉弁を閉じ、発進用摩擦要素は通常の
作動を行う。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は、前記文献に記載の自動変速機を前提とし、前
発進を希望してＮレンジからＤレンジに切換えた時のセ
レクトショックを軽減するよう構成した本発明装置の一
実施例で、この図中１１は上記Ｎ−Ｄセレクト操作時に
非作動状態から油圧作動される発進用摩擦要素としての
ロークラッチを示す。
発進を希望してＮレンジからＤレンジに切換えた時のセ
レクトショックを軽減するよう構成した本発明装置の一
実施例で、この図中１１は上記Ｎ−Ｄセレクト操作時に
非作動状態から油圧作動される発進用摩擦要素としての
ロークラッチを示す。
ロークラッチ１１の作動油路１２には前記文献に記載の
如く固定オリフィス１３を挿置すると共に、ロークラッ
チ１１及び固定オリフィス１３間に接続してアキュムレ
ータ１４を設ける。更に、固定オリフィス１３に並列に
ワンウェイボール１５を設け、このワンウェイボールは
ロークラッチ１１に向かう油流を阻止して固定オリフィ
ス１３を機能させるが、逆向き油流を許容して固定オリ
フィス１３を機能させずにロークラッチ１１の非作動を
速やかに完了させるものとする。
如く固定オリフィス１３を挿置すると共に、ロークラッ
チ１１及び固定オリフィス１３間に接続してアキュムレ
ータ１４を設ける。更に、固定オリフィス１３に並列に
ワンウェイボール１５を設け、このワンウェイボールは
ロークラッチ１１に向かう油流を阻止して固定オリフィ
ス１３を機能させるが、逆向き油流を許容して固定オリ
フィス１３を機能させずにロークラッチ１１の非作動を
速やかに完了させるものとする。
アキュムレータ１４はシリンダ１４ａ内にアキュムレー
タピストン１４ｂを摺動自在に嵌合して具え、このピス
トンをばね１４ｃにより図示位置に弾支して構成する。
タピストン１４ｂを摺動自在に嵌合して具え、このピス
トンをばね１４ｃにより図示位置に弾支して構成する。
このアキュムレータは作動油路１２内のロークラッチ作
動油圧ＰＬ／Ｃを供給されており、この圧力がばね１４
ｃのプリロード及びアキュムレータ背圧ＰＩｌの和硫に
対応する値になる迄の間ピストン１４ｂがストロークし
ないため、油圧ＰＬ／Ｃを固定オリフィス１３の内径に
対応した速度で上昇させ、その後、ピストン１４ｂがば
ね１４ｃ及びアキュムレータ背圧Ｐ、に抗してストロー
クされる間油圧ＰＬ／Ｃに棚圧Ｐ１を設定し、ピストン
１４ｂがストローク限界に至った後は油圧ＰＬ／Ｃを再
び固定オリフィス１３の内径に対応した速度で上昇させ
る。
動油圧ＰＬ／Ｃを供給されており、この圧力がばね１４
ｃのプリロード及びアキュムレータ背圧ＰＩｌの和硫に
対応する値になる迄の間ピストン１４ｂがストロークし
ないため、油圧ＰＬ／Ｃを固定オリフィス１３の内径に
対応した速度で上昇させ、その後、ピストン１４ｂがば
ね１４ｃ及びアキュムレータ背圧Ｐ、に抗してストロー
クされる間油圧ＰＬ／Ｃに棚圧Ｐ１を設定し、ピストン
１４ｂがストローク限界に至った後は油圧ＰＬ／Ｃを再
び固定オリフィス１３の内径に対応した速度で上昇させ
る。
作動油路１２をマニュアルバルブ１６に接続し、このマ
ニュアルバルブは運転者が要求する走行形態に応じセレ
クトレバー１７で希望レンジに手動操作するものとする
。停車を希望するＮレンジでマニュアルバルブ１６は作
動油路１２をドレンし、ロークラッチ１１を他の摩擦要
素と共に非作動にして自動変速機を動力伝達不能な中立
状態に保つ。前進走行を希望するＤレンジでマニュアル
バルブ１６はライン圧ＰＬを作動油路１２に供給し、こ
のライン圧を元圧としてロークラッチ作動油圧ＰＬ／ｅ
を上昇させることでロークラッチ１１を作動させて自動
変速機を動力伝達可能な状態にする。
ニュアルバルブは運転者が要求する走行形態に応じセレ
クトレバー１７で希望レンジに手動操作するものとする
。停車を希望するＮレンジでマニュアルバルブ１６は作
動油路１２をドレンし、ロークラッチ１１を他の摩擦要
素と共に非作動にして自動変速機を動力伝達不能な中立
状態に保つ。前進走行を希望するＤレンジでマニュアル
バルブ１６はライン圧ＰＬを作動油路１２に供給し、こ
のライン圧を元圧としてロークラッチ作動油圧ＰＬ／ｅ
を上昇させることでロークラッチ１１を作動させて自動
変速機を動力伝達可能な状態にする。
本発明においては、固定オリフィス１３をバイパスする
バイパス油路１８を設け、このバイパス油路１８に開閉
弁１９を設置する。この開閉弁はプランジャ１９ａを具
え、これをばね１９ｂで閉位置に弾支した常閉型とし、
プランジャ１９ａをソレノイド１９ｃのＯＮによりばね
１９ｂに抗して吸引することで適宜バイパス油路１８を
開通し得るものとする。
バイパス油路１８を設け、このバイパス油路１８に開閉
弁１９を設置する。この開閉弁はプランジャ１９ａを具
え、これをばね１９ｂで閉位置に弾支した常閉型とし、
プランジャ１９ａをソレノイド１９ｃのＯＮによりばね
１９ｂに抗して吸引することで適宜バイパス油路１８を
開通し得るものとする。
ソレノイド１９ｃのＯＮ、 ＯＦＦは開閉弁制御手段と
してのコンピュータ２０により制御し、このコンピュー
タを中央処理ユニット（ＣＰＵ）２０ａと、入力インタ
ーフェース回路２０ｂと、ドライバー２０ｃとで構成す
る。ＣＰＵ２０ａはセレクトレバー１７の操作位置、つ
まりマニュアルバルブ１６の選択レンジを検出するレン
ジセンサ２１からの信号の他、エンジン回転数Ｎえを検
出するエンジン回転数センサ２２がらの信号、ブレーキ
のＯＮ、 ＯＦＦを検出するブレーキセンサ２３からの
信号、及び自動変速機の作動油温Ｃを検出する油温セン
サ２４からの信号を入力インターフェース回路２０ｂよ
り入力され、これら信号に基づき第３図の制御プログラ
ムを実行してドライバー２０ｃを介しソレノイド１９ｃ
をＯＮ、 ＯＦＦするものとする。
してのコンピュータ２０により制御し、このコンピュー
タを中央処理ユニット（ＣＰＵ）２０ａと、入力インタ
ーフェース回路２０ｂと、ドライバー２０ｃとで構成す
る。ＣＰＵ２０ａはセレクトレバー１７の操作位置、つ
まりマニュアルバルブ１６の選択レンジを検出するレン
ジセンサ２１からの信号の他、エンジン回転数Ｎえを検
出するエンジン回転数センサ２２がらの信号、ブレーキ
のＯＮ、 ＯＦＦを検出するブレーキセンサ２３からの
信号、及び自動変速機の作動油温Ｃを検出する油温セン
サ２４からの信号を入力インターフェース回路２０ｂよ
り入力され、これら信号に基づき第３図の制御プログラ
ムを実行してドライバー２０ｃを介しソレノイド１９ｃ
をＯＮ、 ＯＦＦするものとする。
第３図中まずステップ１０１で各センサ２１〜２４より
夫々選択レンジ、エンジン回転数Ｎ。、油温Ｃ及びブレ
ーキ信号Ｂ。Ｎ又はＢ。４．を読込む。次のステップ１
０２でマニュアルバルブのセレクトされたレンジがＮレ
ンジか否かの判定を行い、Ｎレンジならばステップ１０
３でＮＦＬＡＧ にュートラルフラグ）をセットする
（ＮＦＬＡＧ＝ １ ）。このようにＮレンジ選択中に
は制御はステップ１０２．１０３．１０２のループ状態
となってＮＦＬＡＧをセットし続け、他のレンジへ切換
えられると次のステップ１０４に進む。なおＮレンジ中
マニュアルバルブ１６はライン圧ｐｔを作動油路１２に
供給せず、自動変速機はロークラッチ１１の非作動によ
り動力伝達不能な中立状態を保ち、車両を停車させてお
くことができる。
夫々選択レンジ、エンジン回転数Ｎ。、油温Ｃ及びブレ
ーキ信号Ｂ。Ｎ又はＢ。４．を読込む。次のステップ１
０２でマニュアルバルブのセレクトされたレンジがＮレ
ンジか否かの判定を行い、Ｎレンジならばステップ１０
３でＮＦＬＡＧ にュートラルフラグ）をセットする
（ＮＦＬＡＧ＝ １ ）。このようにＮレンジ選択中に
は制御はステップ１０２．１０３．１０２のループ状態
となってＮＦＬＡＧをセットし続け、他のレンジへ切換
えられると次のステップ１０４に進む。なおＮレンジ中
マニュアルバルブ１６はライン圧ｐｔを作動油路１２に
供給せず、自動変速機はロークラッチ１１の非作動によ
り動力伝達不能な中立状態を保ち、車両を停車させてお
くことができる。
ステップ１０４ではＮＦＬＡＧがセットされているか否
かの判定を行い、この場合肝ＬＡＧ＝１であるから制御
をステップ１０５に進め、セレクトされたレンジがＤレ
ンジか否かの判定を行う。ここでＤレンジであれば本例
の制御対象であるＮ−＋Ｄセレクト操作時であるので次
のステップ１０６でブレーキのＯＮ、 ＯＦＦを判定す
る。
かの判定を行い、この場合肝ＬＡＧ＝１であるから制御
をステップ１０５に進め、セレクトされたレンジがＤレ
ンジか否かの判定を行う。ここでＤレンジであれば本例
の制御対象であるＮ−＋Ｄセレクト操作時であるので次
のステップ１０６でブレーキのＯＮ、 ＯＦＦを判定す
る。
ステップ１０６でブレーキＯＦＦ 、すなわちブレーキ
信号Ｂ。ＦＦ有りと判定した場合には次のステップ１０
７で車速■と所定値ｖ０とを比較する。ここで■＜Ｖ。
信号Ｂ。ＦＦ有りと判定した場合には次のステップ１０
７で車速■と所定値ｖ０とを比較する。ここで■＜Ｖ。
、すなわち車両停車中にはステップ１０８でエンジン回
転数Ｎ。と所定値Ｎ０とを比較する。
転数Ｎ。と所定値Ｎ０とを比較する。
このときＮ、≧Ｎｏ 、すなわちエンジン高回転の場合
にはアキュムレータ１４の背圧Ｐ８が上昇して棚圧Ｐ３
も高まり、ロークラッチ作動油圧ＰＬ／Ｃの立上がり
速度が遅延されるので、ステップ１０９でコンピュータ
２０から開閉弁１９のソレノイド１９ＣにＯＮ信号を出
力する。これにより開閉弁１９が開放され、ライン圧Ｐ
Ｌはバイパス油路１８、次いで作動油路１２を通ってロ
ークラッチ１１に至り、象、速にロークラッチ作動油圧
ＰＬ／ｅを上昇させることができる。
にはアキュムレータ１４の背圧Ｐ８が上昇して棚圧Ｐ３
も高まり、ロークラッチ作動油圧ＰＬ／Ｃの立上がり
速度が遅延されるので、ステップ１０９でコンピュータ
２０から開閉弁１９のソレノイド１９ＣにＯＮ信号を出
力する。これにより開閉弁１９が開放され、ライン圧Ｐ
Ｌはバイパス油路１８、次いで作動油路１２を通ってロ
ークラッチ１１に至り、象、速にロークラッチ作動油圧
ＰＬ／ｅを上昇させることができる。
前記ステップ１０８においてＮ、 ＜ Ｎｏ、すなわち
エンジン低回転の場合にはステップ１１０で油温Ｃと所
定値Ｃ０とを比較する。ここでＣ＜Ｃ，、すなわち極低
温の場合には作動油が高粘度で固定オリフィス１３が作
動油の流通を妨げてロークラッチ作動油圧ＰＬ／Ｃの立
上がり速度が遅延されるから、上記ステップ１０８のＹ
ｅｓの場合と同様に制御をステップ１０９に進め、ソレ
ノイド１９ＣをＯＮさせて開閉弁１９を開放する。
エンジン低回転の場合にはステップ１１０で油温Ｃと所
定値Ｃ０とを比較する。ここでＣ＜Ｃ，、すなわち極低
温の場合には作動油が高粘度で固定オリフィス１３が作
動油の流通を妨げてロークラッチ作動油圧ＰＬ／Ｃの立
上がり速度が遅延されるから、上記ステップ１０８のＹ
ｅｓの場合と同様に制御をステップ１０９に進め、ソレ
ノイド１９ＣをＯＮさせて開閉弁１９を開放する。
上述したステップ１０１〜１０９及びステップ１０１〜
１０８．１１０．１０９の制御によりロークラッチ作動
油圧ＰＬ／Ｃは従来より短い時間で急速に槽圧Ｐａ上立
上がることとなり、その分ロークラッチ１１の締結に要
する時間を短縮することができる。よって、Ｎ−＋Ｄセ
レクト操作から自動変速機が発進可能状態となる迄のタ
イムラグを短くすることができ、発進遅れの問題を解消
するとともに、前述したＮ→Ｄセレクト操作とほぼ同時
にアクセル操作した場合の異常入力の発生を防止するこ
とができる。
１０８．１１０．１０９の制御によりロークラッチ作動
油圧ＰＬ／Ｃは従来より短い時間で急速に槽圧Ｐａ上立
上がることとなり、その分ロークラッチ１１の締結に要
する時間を短縮することができる。よって、Ｎ−＋Ｄセ
レクト操作から自動変速機が発進可能状態となる迄のタ
イムラグを短くすることができ、発進遅れの問題を解消
するとともに、前述したＮ→Ｄセレクト操作とほぼ同時
にアクセル操作した場合の異常入力の発生を防止するこ
とができる。
なお、上記制御中はロークラッチ１１がロスストローク
を行っており、その作動油圧の立上がりが上述の如くに
急速でもセレクトショックの原因となることはない。
を行っており、その作動油圧の立上がりが上述の如くに
急速でもセレクトショックの原因となることはない。
一方、前記ステップ１０６においてブレーキＯＮと判定
した場合及びステップ１１０においてＣ２Ｏ４、すなわ
ち油温が極低温でない場合（このときエンジンも低回転
である）には、ステップ１１１でコンピュータ２０から
開閉弁１９のソレノイド１９ＣにＯＦＦ信号が出力され
る。これにより開放弁１９が閉鎖され、ライン圧ＰＬは
固定オリフィス１３を介して作動油路１２を通ってロー
クラッチ１１に至り、ロークラッチ作動油圧ＰＬ／Ｃを
固定オリフィス１３の内径およびアキュムレータ１４に
応じて通常通り上昇制御する。
した場合及びステップ１１０においてＣ２Ｏ４、すなわ
ち油温が極低温でない場合（このときエンジンも低回転
である）には、ステップ１１１でコンピュータ２０から
開閉弁１９のソレノイド１９ＣにＯＦＦ信号が出力され
る。これにより開放弁１９が閉鎖され、ライン圧ＰＬは
固定オリフィス１３を介して作動油路１２を通ってロー
クラッチ１１に至り、ロークラッチ作動油圧ＰＬ／Ｃを
固定オリフィス１３の内径およびアキュムレータ１４に
応じて通常通り上昇制御する。
なお、前記ステップ１０７において■≧ｖ０、すなわち
走行中にはステップ１１２でＮＦＬＡＧをリセット（Ｎ
ＦＬＡＧ＝ Ｏ） した後、制御をステップ１０４に戻
す。
走行中にはステップ１１２でＮＦＬＡＧをリセット（Ｎ
ＦＬＡＧ＝ Ｏ） した後、制御をステップ１０４に戻
す。
この場合開閉弁の制御は不要であるから、次のステップ
１０４のＮＦＬＡＧの判定により制御をそのまま終了さ
せる。同様にステップ１０５においてＤレンジでない場
合、すなわちＮ−＋Ｄセレクト以外のセレクト操作時に
も開閉弁の制御は不要であるから制御をそのまま終了さ
せる。さらに前記ステップ１０２において、最初からＮ
レンジ以外がセレクト操作されている場合にも、制御は
ステップ１０２、ステップ１０４のＮｏと進んでそのま
ま終了するのは勿論である。
１０４のＮＦＬＡＧの判定により制御をそのまま終了さ
せる。同様にステップ１０５においてＤレンジでない場
合、すなわちＮ−＋Ｄセレクト以外のセレクト操作時に
も開閉弁の制御は不要であるから制御をそのまま終了さ
せる。さらに前記ステップ１０２において、最初からＮ
レンジ以外がセレクト操作されている場合にも、制御は
ステップ１０２、ステップ１０４のＮｏと進んでそのま
ま終了するのは勿論である。
なお、上述の例ではいずれもＮ−＋Ｄセレクト操作から
自動変速機が発進可能状態となる迄のタイムラグを短縮
する制御について述べたが、Ｎレンジから後退走行を希
望して後退（Ｒ） レンジにセレクト操作した場合の
タイムラグを短縮する制御にも、対応する発進用摩擦要
素の作動油路に同様の対策をすることで適用できること
は言うまでもない。
自動変速機が発進可能状態となる迄のタイムラグを短縮
する制御について述べたが、Ｎレンジから後退走行を希
望して後退（Ｒ） レンジにセレクト操作した場合の
タイムラグを短縮する制御にも、対応する発進用摩擦要
素の作動油路に同様の対策をすることで適用できること
は言うまでもない。
また、図示例では開閉弁１９を電子制御する構成とした
が、セレクトレバー１７の操作に連動して、機械的なタ
イマ機構により開閉弁１９を開閉制御してもよい。
が、セレクトレバー１７の操作に連動して、機械的なタ
イマ機構により開閉弁１９を開閉制御してもよい。
（発明の効果）
かくして本発明のセレクトショック軽減装置は上述の如
く、セレクトショック防止用の固定オリフィスをバイパ
スする開閉弁を設け、この開閉弁を中立レンジから走行
レンジへの切換後発進条件に応じて開閉する構成とした
から、この発進条件が所定条件を満足しているときセレ
クトショックに関与しない発進用摩擦要素のロスストロ
ークを急速に行わせることができ、上記レンジ切換後自
動変速機が発進可能状態となるに要する時間を短縮し得
て、発進遅れの問題を解消することができるとともに、
上記レンジ切換とほぼ同時にアクセル操作した場合の異
常入力の発生を防止することができる。
く、セレクトショック防止用の固定オリフィスをバイパ
スする開閉弁を設け、この開閉弁を中立レンジから走行
レンジへの切換後発進条件に応じて開閉する構成とした
から、この発進条件が所定条件を満足しているときセレ
クトショックに関与しない発進用摩擦要素のロスストロ
ークを急速に行わせることができ、上記レンジ切換後自
動変速機が発進可能状態となるに要する時間を短縮し得
て、発進遅れの問題を解消することができるとともに、
上記レンジ切換とほぼ同時にアクセル操作した場合の異
常入力の発生を防止することができる。
第１図は本発明セレクトショック軽減装置の概念図、
第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、
第３図は同側におけるコンピュータの制御プログラムを
示すフローチャートである。 １・・・発進用摩擦要素 ２・・・作動油路３・・・
固定オリフィス ４・・・アキュムレータ５・・・バ
イパス油路 ６・・・開閉弁７・・・開閉弁制御手
段 １１・・・ロークラッチ（発進用摩擦要素）１２・・・
作動油路 １３・・・固定オリフィス１４・・
・アキュムレータ １５・・・ワンウェイボール１６
・・・マニュアルバルブ １７・・・セレクトレバー１
Ｂ・・・バイパス油路 １９・・・開閉弁１９ｃ・
・・ソレノイド ２０・・・コンピュータ２１・・
・レンジセンサ ２２・・・エンジン回転数センサ
示すフローチャートである。 １・・・発進用摩擦要素 ２・・・作動油路３・・・
固定オリフィス ４・・・アキュムレータ５・・・バ
イパス油路 ６・・・開閉弁７・・・開閉弁制御手
段 １１・・・ロークラッチ（発進用摩擦要素）１２・・・
作動油路 １３・・・固定オリフィス１４・・
・アキュムレータ １５・・・ワンウェイボール１６
・・・マニュアルバルブ １７・・・セレクトレバー１
Ｂ・・・バイパス油路 １９・・・開閉弁１９ｃ・
・・ソレノイド ２０・・・コンピュータ２１・・
・レンジセンサ ２２・・・エンジン回転数センサ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、発進用摩擦要素の油圧作動により車両を発進させる
ことができ、該発進用摩擦要素の作動油路に固定オリフ
ィスを挿入すると共に、これら発進用摩擦要素及び固定
オリフィス間に配してアキュムレータを接続した自動変
速機において、前記固定オリフィスをバイパスするバイ
パス油路と、 このバイパス油路を開閉する開閉弁と、 自動変速機の中立レンジから走行レンジへの切換後、発
進条件が所定条件を満足しているとき前記開閉弁を開き
、満足していないとき前記開閉弁を閉じる開閉弁制御手
段と を具備してなることを特徴とする自動変速機のセレクト
ショック軽減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13025988A JPH01303349A (ja) | 1988-05-30 | 1988-05-30 | 自動変速機のセレクトショック軽減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13025988A JPH01303349A (ja) | 1988-05-30 | 1988-05-30 | 自動変速機のセレクトショック軽減装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01303349A true JPH01303349A (ja) | 1989-12-07 |
Family
ID=15029986
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13025988A Pending JPH01303349A (ja) | 1988-05-30 | 1988-05-30 | 自動変速機のセレクトショック軽減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01303349A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5303613A (en) * | 1991-07-31 | 1994-04-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Shift control apparatus for automatic transmission for vehicle |
| EP0641960A1 (en) * | 1993-09-01 | 1995-03-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hydraulically operated vehicular transmission |
| JPH10267098A (ja) * | 1997-03-24 | 1998-10-06 | Mazda Motor Corp | トロイダル式無段変速機の潤滑装置 |
| KR100774399B1 (ko) * | 2006-04-12 | 2007-11-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기의 유압제어시스템 |
-
1988
- 1988-05-30 JP JP13025988A patent/JPH01303349A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5303613A (en) * | 1991-07-31 | 1994-04-19 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Shift control apparatus for automatic transmission for vehicle |
| EP0641960A1 (en) * | 1993-09-01 | 1995-03-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hydraulically operated vehicular transmission |
| US5505672A (en) * | 1993-09-01 | 1996-04-09 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control apparatus for hydraulically operated vehicular transmission |
| JPH10267098A (ja) * | 1997-03-24 | 1998-10-06 | Mazda Motor Corp | トロイダル式無段変速機の潤滑装置 |
| KR100774399B1 (ko) * | 2006-04-12 | 2007-11-08 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기의 유압제어시스템 |
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