JPH05240339A - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH05240339A JPH05240339A JP4078604A JP7860492A JPH05240339A JP H05240339 A JPH05240339 A JP H05240339A JP 4078604 A JP4078604 A JP 4078604A JP 7860492 A JP7860492 A JP 7860492A JP H05240339 A JPH05240339 A JP H05240339A
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Abstract
て、フェイルセーフ機能をより充実させる。 【構成】 C1 コントロールバルブ200の調圧用ドレ
ンポートの下流側にドレンコントロールバルブ270を
備え、該ドレンコントロールバルブ270の切替え制御
にC1 コントロールバルブ200に作用させる制御油圧
の系統(リニアソレノイドバルブ240、油路320、
油路332の系統:第1の制御手段)の他にこれとは別
系統のON−OFFソレノイドバルブ400、油路41
0、油路413の系統(第2の制御手段)を備え、リニ
アソレノイドバルブ240、あるいはモジュレータバル
ブ250がフェイルしたような場合でも前進走行を可能
とする。
Description
圧制御装置に係り、特に、シフトレンジが前進走行レン
ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
ときには、フォワードクラッチ(前進走行を達成するた
めに係合されるクラッチ)をコントロールバルブを介し
て解放(油圧低減による実質的解放を含む)し、ニュー
トラル状態を形成してクリープの発生を防止する車両用
自動変速機の油圧制御装置に関する。
フトレンジがドライブレンジのような走行レンジに設定
されていると、車速が実質的に零の場合であっても、自
動変速機の歯車変速装置はニュートラルの状態にはなら
ず第1速段(又は第2速段)に設定されるようになって
いる。従って、内燃機関の出力はトルクコンバータを経
て常に歯車変速装置のフォワードクラッチに伝達される
ため、いわゆるクリープが生じ、その結果車両を停止状
態のまま維持させるためにはブレーキペダルを踏み込ん
だ状態を維持する必要があった。
によって燃料消費効率が悪化し、更には該トルクコンバ
ータの作動油の温度が上昇するというような問題が発生
することがあった。
の油圧を制御するためのコントロールバルブを新たに設
け、アクセルペダルが解放され、且つ車両が実質的に停
止しているときには、シフトレンジがたとえドライブレ
ンジのような前進走行レンジにあったとしても、フォワ
ードクラッチを前記コントロールバルブを介して解放又
は減圧し、自動的にニュートラルの状態を形成してクリ
ープの発生を防止すると共に、燃料消費効率を向上さ
せ、併せてトルクコンバータの作動油の温度上昇を抑え
るようにした技術が知られている(例えば特開昭63−
106449)。
への移行制御(以降クリープ低減制御という)を行うと
きには、坂道等において車両が後退するのを防止するた
めに、該車両の後退を阻止可能な(油圧制御装置内の)
ブレーキを係合させる、いわゆるヒルホールド制御が併
せて行われる。
このようなクリープ低減制御及びヒルホールド制御が行
われるように構成した自動変速機の具体例を少し詳しく
説明する。
す。この自動変速機はトルクコンバータ部20と、オー
バードライブ機構部40と、前進3段後進1段のアンダ
ードライブ機構部60とを備える。
1、タービン22、ステータ23、及びロックアップク
ラッチ24を備え、エンジン1のクランクシャフト10
の出力をオーバードライブ機構部40に伝達する。
ギヤ43、リングギヤ44、プラネタリピニオン42、
及びキャリヤ41からなる1組の遊星歯車装置を備え、
この遊星歯車装置の回転状態をクラッチC0 、ブレーキ
B0 、一方向クラッチF0 によって制御している。
のサンギヤ61、リングギヤ62、63、プラネタリピ
ニオン64、65及びキャリヤ66、67からなる2組
の遊星歯車装置を備え、この2組の遊星歯車装置の回転
状態、及び前記オーバードライブ機構部40との連結状
態を、クラッチC1 、C2 、ブレーキB1 〜B3 及び一
方向クラッチF1 、F2 によって制御している。
ッション部、及びコンピュータ84を備える。コンピュ
ータ84にはエンジン1の負荷を反映させるためのスロ
ットル開度θを検出するスロットルセンサ80、車速N
0 を検出する車速センサ(出力軸70の回転速度セン
サ)82、及びクラッチC0 の回転数を検出するC0 回
転数センサ99等の各種制御のための信号が入力され
る。
トル開度−車速の変速点マップに従って油圧制御回路8
6内のソレノイドバルブを駆動・制御し、図5に示され
るような各クラッチ、ブレーキ等の係合の組合せを行っ
て変速を実行する。
の際に解放されるフォワードクラッチに相当し、ブレー
キB1 がヒルホールド制御の際に係合されるブレーキに
相当している。
には、通常フォワードクラッチC1が係合状態にあり、
前進走行が可能な状態とされる。しかしながら、シフト
レンジが前進走行レンジであっても、スロットル開度θ
が零(あるいはアイドル接点がON)で、且つ車速が零
(実質的に零を含む)の場合は、このクラッチC1 の係
合圧が低減されることによって自動変速機をニュートラ
ルの状態に移行させる(クリープ低減制御)と共に、ヒ
ルホールド機能を作用させるべくブレーキB1の係合が
行われる(ヒルホールド制御)。
制御を実行するための油圧制御装置の例を図6、図7を
用いて説明する。
トバルブを示している。このマニュアルシフトバルブ1
10は油圧入力ポート114を有する。油圧入力ポート
114にはオイルポンプ120により吸い上げられてプ
ライマリーレギュレータバルブ124によって調圧され
たライン圧PLが油路126を介して供給される。
示せぬマニュアルシフトレバーによって駆動されるスプ
ール112を有し、マニュアルシフトレンジがDレンジ
であるときには油圧入力ポート114をDレンジポート
116に接続する。又、マニュアルシフトレンジがSレ
ンジ(2レンジ)であるときには油圧入力ポート114
をSレンジポート118に接続する。
2を経て2−3シフトバルブ140のポート146に接
続され、Sレンジポート118は油路304によって2
−3シフトバルブ140のポート148に接続されてい
る。
42を有する。スプール142は、ポート144に油圧
が供給されていないときには図の右半分に示される上昇
位置にあってポート146をポート150に連通させ、
且つポート148をポート152に連通させる。
れているときには図の左半分に示される下降位置にあ
り、ポート146とポート150との連通を遮断すると
共に、ポート148とポート152との連通を遮断し、
ポート152をドレンポート154に連通する。
ぬソレノイドバルブにより周知の態様で行われ、第3速
段あるいはオーバードライブ段(第4速段)を達成する
ときにのみポート144に油圧が供給されるようになっ
ている。従って、スプール142は、第1速段あるいは
第2速段の達成時には前記上昇位置にあり、第3速段あ
るいはオーバードライブ段の達成時には前記下降位置に
あることになる。
ントロールバルブ180のポート186に連通されてい
る。ポート152は、油路308、セカンドコーストモ
ジュレータバルブ160、油路310を経てチェックバ
ルブ170のポート172に連通されている。
2以外にもう1つの入口ポート174と1つの出口ポー
ト176とを有しており、チェックボール178の作用
によって入口ポート172に油圧が供給されているとき
には入口ポート174を閉じ、又、入口ポート174に
油圧が供給されているときには入口ポート172を閉じ
るようになっている。
1 コントロールバルブ180のポート188に接続さ
れ、出口ポート176は油路314によって1−2シフ
トバルブ130のポート136に接続されている。
2を有する。スプール132はポート134に油圧が供
給されていないときには図の左半分に示される上昇位置
にありポート136と138とを連通させ、これに対し
ポート134に油圧が供給されているときには図の右半
分に示される下降位置にあってポート136と138と
を遮断してポート138をドレンポート139に連通す
るようになっている。
ブの作用により第1速段達成時にのみ油圧が供給され、
これによりスプール132は、第2速段、第3速段、あ
るいはオーバードライブ段の達成時には前記上昇位置と
され、第1速段達成時にのみ前記下降位置とされること
になる。
キB1 に接続されている。
ル182とプラグ184とを有する。スプール182は
図の右半分に示される上昇位置にあるときにはポート1
86と188とを連通させ、且つポート190と192
とを遮断してポート192をドレンポート198に連通
させる。
降位置にあるときにはポート186を閉じてポート18
8をドレンポート187に連通させ、且つポート190
と192とを連通させるようになっている。
によってマニュアルシフトバルブ110のDレンジポー
ト116に接続され、ポート192は油路316によっ
てC1 コントロールバルブ200のポート208に接続
されている。
に与えられる油圧によって駆動され、ポート194と1
96の少なくとも一方に所定値Psset以上の信号油圧P
s が供給されているときには、前記左半分位置、即ちヒ
ルホールド制御解除位置に位置する。又、ポート194
と196のいずれにも所定値Psset以上の信号油圧Ps
が供給されていないときには前記右半分の位置、即ちヒ
ルホールド制御位置に位置するようになっている。
20に連通接続されて油路320の信号油圧Ps を供給
されるようになっている。又ポート196は図示せぬ油
路によってスロットル油圧、あるいはクラッチC1 のサ
ーボ油圧(係合圧)が供給されるようになっている。
ルに与えられるパルス信号のデューティ比Dに応じて、
油路320に該デューティ比Dに応じた信号圧Ps が生
じさせるようになっている。ソレノイドバルブ240は
いわゆるノーマルクローズ型のソレノイドバルブにより
構成されており、これにより油路320の信号油圧Ps
は電磁コイルに与えられるデューティ比Dの増大に応じ
て低下する。
ジュレータバルブ250、油路324を経て油路126
に接続され、これにより油路322にはモジュレータバ
ルブ250によって所定の一定圧に調圧されたモジュレ
ート油圧Pm が供給される。
コントロールバルブ180のポート194に接続されて
いると共に、油路326、絞り282を経てC1 コント
ロールバルブ200のポート210に連通接続されてい
る。
ル202と2つのプラグ204及び206とを有する。
スプール202は、油路328、314によって油路3
00に接続され、ライン圧PLを供給されるポート21
2のドレンポート216に対する連通度合を制御するこ
とによって出口ポート214の油圧を調圧するようにな
っている。
ール202に与える付勢力とプラグ204及び206に
よってスプール202に直接的に与えられる押圧力の増
大に応じて増大するようになっている。出口ポート21
4は絞り284、油路330を経てクラッチC1 に接続
されている。
4、チェックバルブ260によって接続されている。こ
のチェックバルブ260は油路330より油路328へ
のオイルの流れ、即ちオイルのドレン流れのみを許すよ
うに構成されている。
されていて、第1速段が成立しているときには1−2シ
フトバルブ130のスプール132は下降位置にあり、
2−3シフトバルブ140のスプール142は上昇位置
にある。
未だ開始されておらず、ソレノイドバルブ240にOF
F信号が与えられている間は、油路320の信号油圧P
s はモジュレータバルブ250の出力油圧Pm と同じ油
圧に設定され、この油圧がB1 コントロールバルブ18
0のポート194とC1 コントロールバルブ200のポ
ート210とに供給される。
ルブ180のスプール180は左側位置、即ちヒルホー
ルド制御開始位置に位置し、これによりポート186が
閉じられてポート188がドレンポート187に連通さ
れる。
ることにより、油路300、314よりのライン圧PL
が油路316を経てC1 コントロールバルブ200のポ
ート208に入り、これよりC1 コントロールバルブ2
00はポート210に与えられている信号油圧Ps に加
えてポート208に供給されたライン圧PLの作用によ
って左側位置、即ち通常モード位置に位置する。
じられることによってポート212に与えられたライン
圧PLが減圧されることなく、そのままポート214よ
り油路330を経てクラッチC1 に導入される。
全係合して第1速段が達成される。又、B1 コントロー
ルバルブ180のポート186が閉じられているためポ
ート188がドレン接続され、しかも1−2シフトバル
ブ130のポート136も閉じられてポート138がド
レン接続されるため、ブレーキB1 には何の油圧も供給
されず、ブレーキB1 は解放状態を維持する。
されている状態下において、エンジン1のスロットル開
度がアイドル開度位置にまで戻され(アイドル接点O
N)、しかも車速が零に近い所定値以下になると、クリ
ープ低減制御及びヒルホールド制御を行うべく、ソレノ
イドバルブ240に所定の信号が与えられ、そのディユ
ーティ比Dを時間の経過と共に増大することが行われ
る。
20の信号油圧Ps は時間の経過と共に徐々に減少し、
その信号油圧Ps が所定値Pssetにまで低下すると、B
1 コントロールバルブ180のスプール182が図の右
側位置に切換わり、ポート188の連通ポートがドレン
ポート187からポート186に切換わる。又、ポート
192の連通ポートがポート190からドレンポート1
98に切換わる。
されなくなるため、C1 コントロールバルブ200の調
圧値、即ちクラッチC1 の係合圧はポート210に与え
られる信号油圧Ps により設定され、該信号油圧Ps の
減少に伴いドレンポート216が開かれるようになる。
に供給される係合圧が低下し、クラッチC1 が滑りを生
じるようになる。これによって自動変速機はニュートラ
ル時と同様の状態となり、アイドル振動の低減と同時に
クリープの発生が防止される。即ち、クリープ低減制御
が実行される。
ントロールバルブ180のポート186と188とが連
通しているため、2−3シフトバルブ140のスプール
142が上昇位置、即ち第1速段あるいは第2速段を達
成する切換位置にあれば、マニュアルシフトバルブ11
0のDレンジポート116のライン圧PLが油路30
0、302、2−3シフトバルブ140のポート146
及び150、油路306、B1 コントロールバルブ18
0のポート186及び188、油路312、チェックバ
ルブ170、油路314を経て1−2シフトバルブ13
0のポート136にまで達する。
30のスプール132が上昇位置にあれば、即ち第2
速、第3速、あるいはオーバードライブ段を達成する位
置にある場合、ポート136のライン圧PLがポート1
38より油路316を経てブレーキB1 に供給され、ブ
レーキB1 が係合しサンギヤが固定されるようになる。
そのため、フロントサンギヤ及びリヤサンギヤの各々の
回転が阻止され、一方向クラッチF2 の作用によって出
力軸が車両後退方向へ回転するのが阻止され、いわゆる
ヒルホールド制御が実行される。
よって前記制御を行おうとした場合、もしC1 コントロ
ールバルブ200のスプール202が例えば異物あるい
は加工不良等の不具合により、減圧状態でスティックし
た場合にはその後において通常モードで前進走行するべ
く、コンピュータからソレノイドバルブ240に信号
(デューティ比=0)を与えても、クラッチC1 の係合
圧は図8のa 〜b 又はb 〜c の油圧値としかならず、ク
ラッチC1 の伝達容量不足が生じて前進走行ができなく
なるという不具合が生じる。
ルペダルを強く踏み込んだりした場合には、エンジン回
転速度及びクラッチC1 の入力メンバ(リングギヤ4
4)の回転速度が上昇して該クラッチC1 がスリップを
し続け、クラッチC1 の摩擦材の傷損を招くことにもな
る。
0がヒルホールド制御位置(図の右側位置)でスティッ
クしたような場合は、C1 コントロールバルブ200の
減圧機能を押し殺すためのDレンジライン圧PLがポー
ト208に導かれないため、クラッチC1 の油圧は図8
のPc1′の値となり、その結果クラッチ伝達トルク容量
不足となって前述と同様の不具合が発生する。
本出願人は、クリープ低減制御を実行するためのフォワ
ードクラッチ用コントロールバルブや、ヒルホールド制
御を行うためのブレーキ用コントロールバルブにフェイ
ルが発生したとしても、なお前進走行を確保することの
できる車両用自動変速機の油圧制御装置を開発し、特願
平2−264464として出願した(平成2年10月2
日出願=未公開)。
御装置の内容を説明する。
ルブ200のドレンポート216とドレンタンク279
とを連通する油路338の途中に、C1 ドレンコントロ
ールバルブ270を配置している。その上で、C1 コン
トロールバルブ200のドレンポート216とC1 ドレ
ンコントロールバルブ270のポート276とを油路3
38により連結する。
のポート272とドレンタンク279とを油路340に
よって接続する。更に、C1 ドレンコントロールバルブ
270のポート274には油路336によってマニュア
ルバルブ110のDレンジポート116において発生す
るDレンジライン圧PLを導くようにする。
をコントロールする油圧としては、油路332を介して
リニアソレノイドバルブ240からの油圧Ps (クラッ
チC1 の係合を制御する油圧)を作用させる。なお、こ
のリニアソレノイドバルブ240の油圧Ps の代わりに
B1 コントロールバルブ180のポート192からの油
圧(クラッチC1 に向かうべき係合圧)を油路334
(点線で図示)を介して同方向に作用させても同様の効
果が得られる。
ド(即ち前述した構成の場合Ps 圧が大)の状態でポー
ト274と276とが連通するように設計する。なお、
切換えのPs 圧としては、前記図6及び図7におけるP
sset圧より高い油圧に設定する。
め、B1 コントロールバルブ180及びC1 コントロー
ルバルブ200のいずれか又は双方がどのような状態で
フェイルしたとしても、リニアソレノイドバルブ240
の出力圧Ps が所定値以上に高まる限り、C1 ドレンコ
ントロールバルブ270のポート276にマニュアルバ
ルブ110のDレンジポート116からのライン圧PL
が導かれるため、C1コントロールバルブ200の減圧
機能が押し殺され、クラッチC1 の係合圧が減圧されな
くなるため前進走行を行うことができるようになる。
ールバルブ270自体が、例えばポート272と276
とが連通状態でスティックしたような場合も、C1 コン
トロールバルブ200(及びB1 コントロールバルブ1
80)が正常作動している限り、油路330にはDレン
ジライン圧が導かれるため支障なく前進走行が可能であ
る。
のポート276と274とが連通状態でスティックした
ような場合であってもC1 コントロールバルブ200に
よるクリープ低減制御は不能になるが、前進走行は可能
である。
保に対するフェイルセーフ機能が従来に比べ各段に向上
するものである。
0の制御圧としては、この他にスロットル圧を加えるこ
ともできる。これにより、スロットル圧Pthが高い程速
くC1 ドレンコントロールバルブ270を切換えること
ができ、それだけ早急にC1コントロールバルブの減圧
機能を押し殺すことができる。又万一ソレノイドバルブ
240がフェイルしたときでも、アクセルペダルの踏込
み(スロットル圧の上昇)により、前進走行が可能とな
る。
有するものであるが、その後の検討の結果、新たに次の
ような問題が発生する可能性のあることが判明した。
C1 ドレンコントロールバルブ270の切換制御信号圧
として、リニアソレノイドバルブ240で制御される制
御圧Ps (油路332からの油圧)、又はB1 コント
ロールバルブ180を経由したDレンジのライン圧PL
(油路334からの油圧)を用いるようにしている。な
お、の場合も、B1 コントロールバルブ180の切換
は、圧力Ps によって行われる。
ティック等により圧力Ps が低下したり、あるいはモジ
ュレータバルブ250の圧力低下により圧力Ps が低下
したりした場合、C1 ドレンコントロールバルブ270
の切換えが不可となる。即ち、の場合は、直接圧力P
s が低下することで切換えが不可となり、の場合は、
圧力Ps の低下によりB1 コントロールバルブ180の
切換えが不完全となるため、該B1 コントロールバルブ
180経由のDレンジライン圧PLが低圧となって、や
はりC1 ドレンコントロールバルブ270の切換えが不
可となる。このため前進走行が不能となる。
ブ270の切換制御信号として、ドライバーのアクセ
ル操作に応じた油圧(例えばスロットル圧)を用いた場
合、全要素が正常に機能している時には、フットブレー
キOFFにてクラッチC1 の係合油圧が徐々に増加し、
ショックなくクリープ走行可能となるが、ここでC1コ
ントロールバルブ200がフェイルした時には、スロッ
トル圧の上昇に応じてC1 ドレンコントロールバルブ2
70が切換わり、ライン圧PLがクラッチC1に供給さ
れ、前進走行可能となる。
をかなり開かないと上昇しないという傾向があるため、
C1 コントロールバルブ200がフェイルしてクリープ
走行不可となった状態で、ドライバーが異常と感じあわ
ててアクセルを開き操作するおそれがある。
C1 ドレンコントロールバルブ270が急に切換わり、
ライン圧PLによりクラッチC1 が急係合され、強い加
速ショックが発生するおそれがある。
たものであって、モジュレータバルブあるいはリニアソ
レノイドバルブがフェイルした場合にも前進走行を確保
することができ、しかもドライバーのアクセル開操作に
よるフォワードクラッチの急係合を回避することのでき
る車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することによ
り上記課題を解決せんとしたものである。
うに、自動変速機のシフトレンジが前進走行レンジとさ
れているときであっても、所定の条件が成立したときに
は、フォワードクラッチC1 をコントロールバルブ20
0を介して解放し、ニュートラル状態を形成してクリー
プの発生を防止する車両用自動変速機の油圧制御装置に
おいて、前記コントロールバルブ200の調圧用ドレン
ポートの下流側に、該コントロールバルブ200のドレ
ンポート及びドレンタンク279間の連通と、コントロ
ールバルブ200のドレンポート及び前進走行レンジで
ライン圧PLが発生する油路間の連通との切換えが可能
なドレンコントロールバルブ270を備え、該ドレンコ
ントロールバルブ270の切換制御手段として、前記コ
ントロールバルブ200に作用させる制御油圧によって
前記ドレンコントロールバルブ270を切換制御する第
1の制御手段と、該第1の制御手段と別系統で前記ドレ
ンコントロールバルブ270を切換制御する第2の制御
手段と、を備えたことにより、上記課題を解決したもの
である。
ルバルブ270を制御する手段を、別系統で2つ設けて
いる。従って、例えば第1の制御手段がフェイルしたと
しても、第1の制御手段とは別系統の第2の制御手段に
よってドレンコントロールバルブの切換えが行われ、そ
れによりコントロールバルブ200の状態の如何に拘ら
ずフォワードクラッチは前進走行レンジでライン圧が発
生する油路と連通され、前進走行を行うことが可能とな
る。
明する。
と異なる部分(図2、図3において太線で示す)につい
てのみ説明し、同一部分については同一符号を付して説
明を省略する。
の回路図、図3はその要部の回路図である。この実施例
の装置では、新たにON−OFFソレノイドバルブ40
0を設けている。
ON/OFF操作することにより油路410の油圧を高
圧又は低圧(ドレン)に制御するものである。油路41
0は、絞り411、油路412を介して、プライマリレ
ギュレータバルブ124によりライン圧PLに調節され
る油路126に接続されている。
のスプール位置を同方向に切換制御するための2つの制
御信号入力用(パイロット用)ポート277、278を
有しており、少なくともどちらか一方のポート277、
278にセット圧より高圧の油圧が導入された状態のと
き、図2の右半分位置に位置し、それによりポート27
6を274に連通させる。又、両方のポート277、2
78の圧力が共にセット圧よりも低圧になったとき、図
2の左半分位置に位置し、それによりポート276を、
ドレンタンク279に通じるポート272に連通させる
ようになっている。
介して油路320に接続され、ポート277に、リニア
ソレノイドバルブ240によって調節されたC1 コント
ロールバルブ制御用の圧力Ps が導入されるようになっ
ている。
介して油路410に接続され、ポート278に、ON−
OFFソレノイドバルブ400によって制御された油圧
が導入されるようになっている。
信号入力用のポート196は、スロットル圧を発生する
手段にではなく、ON−OFFソレノイドバルブ400
によって圧力制御される油路410に、油路414を介
して接続されている。
0、油路320、油路332がドレンコントロールバル
ブ270を切換制御する第1の制御手段に相当し、ON
−OFFソレノイドバルブ400、油路410、油路4
13がドレンコントロールバルブ270を切換制御する
第2の制御手段に相当している。
イドバルブ240やモジュレータバルブ250が正常に
機能し圧力Ps が正常値を維持する場合には、前述した
のと全く同等の機能を果たす。
いはモジュレータバルブ250がフェイルし、圧力Ps
が正常値より低下するような事態が発生した場合には、
そのままでは圧力Ps の低下によってドレンコントロー
ルバルブ270が図2の左半分位置に位置するようにな
り、ポート274、276の連通状態が維持できなくな
って、クラッチC1 の係合圧が減少し前進走行不可とな
る。
トブレーキOFFの判断後、所定時間(短時間)にてO
N−OFFソレノイドバルブ400を作動させ、油路4
10中の油圧を高圧にする。それにより、ドレンコント
ロールバルブ270のもう一つの制御ポート278にラ
イン圧PLが導入され、ドレンコントロールバルブ27
0が図2の右半分の状態になる。その結果、C1 ドレン
コントロールバルブ270のドレンポート216にマニ
ュアルバルブ110のDレンジポート116からのライ
ン圧PLが導かれるため、C1 コントロールバルブ20
0の減圧機能が押し殺され、クラッチC1 の係合圧が減
圧されなくなるため、前進走行を行うことができるよう
になる。
が発生した場合には、B1 コントロールバルブ180の
ポート194への導入圧が低下することにより、B1 コ
ントロールバルブ180が、ブレーキB1 を係合する側
(図2の左半分位置側)に保持される。即ち、その状態
でDレンジの第2速段が設定されると、2−3シフトバ
ルブ140のポート150からのDレンジライン圧PL
が、油路306、B1コントロールバルブ180のポー
ト186、188を経由し、更にチェックバルブ17
0、油路314、1−2シフトバルブ130のポート1
36、138を経由してブレーキB1 に導入され、本来
Dレンジでは係合されないはずのエンジンブレーキ用の
ブレーキB1 が瞬時に係合してしまうことになる。
1速段から第2速段へのアップシフト時、第1速段の反
力要素であるワンウェイクラッチF2 から第2速段の反
力要素であるブレーキB2 、ワンウェイクラッチF1 へ
の「クラッチtoクラッチ」切換を所定のタイミングで
制御でき、ブレーキB1 は係合されないはずであるの
に、第2速段の信号が出力された段階で瞬時にエンジン
ブレーキ用のブレーキB1 が係合してしまい、本来のス
ムーズな変速が行われなくなってしまう。その結果、当
該ブレーキB1 の係合によるトルクの落ち込みが大とな
り、しかも変速時間が瞬間的となるため強い変速ショッ
クが発生するという不具合を生じる。
ジ)へのマニュアルシフト時、ブレーキB1 への作動圧
が、ライン圧に比べ低圧のセカンドコーストモジュレー
タ圧ではなく、ライン圧となるため変速ショックが大と
なる。
Fソレノイドバルブ400によって高圧の油圧をB1 コ
ントロールバルブ180の制御ポート196に作用させ
ることができるから、前記の事態を招く前にB1 コント
ロールバルブ180をブレーキB1 非係合側の切換位置
に保持することができる。従って正常時と同じ機能を保
証することができる。
ノイドバルブ240として、デューティ比が増加するに
つれてその出力圧Ps が低下する特性のものを採用して
いたが、このリニアソレノイド240は、デューティ比
の増加と共にその出力圧Psが増加するような特性のも
のであってもよい。この場合は、C1 コントロールバル
ブに対して前記とは逆方向から制御圧Ps を導けばよい
ことになる。
リープ低減制御を採用している自動変速機において、該
クリープ低減制御を実行するためのコントロールバルブ
がフェイルしたとしても、前進走行ができなくなるとい
うような状態が発生するのを防止することができるよう
になる。しかも、そのフェイルセーフ機能を実現するた
めに設けたドレンコントロールバルブの切換制御手段と
して、互いに別系統の2つの制御手段を設けているの
で、一方の系統にフェイルが発生しても、他方の系統で
それを補うことができ、より充実したフェイルセーフ機
能を持たせることができるという優れた効果が得られ
る。
も、確実に第2の制御手段により前進走行を確保するこ
とができるので、スロットル圧によってドレンコントロ
ールバルブを切換制御する構成をとる必要がなく、スロ
ットル圧を用いた場合の不具合を回避することができ
る。
る。
リープ低減制御、及びヒルホールド制御を実行するため
の装置部分の構成を示した油圧制御回路図である。
示した油圧制御回路図である。
トランスミッション部を示すスケルトン図である。
摩擦係合装置の係合、解放状態を示す線図である。
びヒルホールド制御を実行するための装置部分の構成を
示した油圧制御回路図である。
示した油圧制御回路図である。
である。
御回路図である。
ーキ)、 110…マニュアルバルブ、 180…B1 コントロールバルブ、 200…C1 コントロールバルブ、 240…リニアソレノイドバルブ(第1の制御手段の主
要素)、 270…ドレンコントロールバルブ、 400…ON−OFFソレノイドバルブ(第2の制御手
段の主要素)。
Claims (1)
- 【請求項1】自動変速機のシフトレンジが前進走行レン
ジとされているときであっても、所定の条件が成立した
ときには、フォワードクラッチをコントロールバルブを
介して解放し、ニュートラル状態を形成してクリープの
発生を防止する車両用自動変速機の油圧制御装置におい
て、 前記コントロールバルブの調圧用ドレンポートの下流側
に、該コントロールバルブのドレンポート及びドレンタ
ンク間の連通と、コントロールバルブのドレンポート及
び前進走行レンジでライン圧が発生する油路間の連通と
の切換えが可能なドレンコントロールバルブを備え、 該ドレンコントロールバルブの切換制御手段として、前
記コントロールバルブに作用させる制御油圧によって前
記ドレンコントロールバルブを切換制御する第1の制御
手段と、該第1の制御手段と別系統で前記ドレンコント
ロールバルブを切換制御する第2の制御手段と、を備え
たことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4078604A JP2909942B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4078604A JP2909942B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05240339A true JPH05240339A (ja) | 1993-09-17 |
JP2909942B2 JP2909942B2 (ja) | 1999-06-23 |
Family
ID=13666499
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4078604A Expired - Lifetime JP2909942B2 (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2909942B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002266995A (ja) * | 2001-03-05 | 2002-09-18 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
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CN107816539A (zh) * | 2017-12-06 | 2018-03-20 | 盛瑞传动股份有限公司 | 液压换挡系统 |
-
1992
- 1992-02-28 JP JP4078604A patent/JP2909942B2/ja not_active Expired - Lifetime
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CN107816539B (zh) * | 2017-12-06 | 2023-01-13 | 盛瑞传动股份有限公司 | 液压换挡系统 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2909942B2 (ja) | 1999-06-23 |
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