JPH0335528B2 - - Google Patents

Description

技術分野 本発明は自動車駆動系のための自動変速機構す
なわちオートマチツクトランスミツシヨン機構に
係る。特に、乗物にブレーキがかけられ一時駐車
又は所定速度未満の速度で運転する場合、エンジ
ンとけん引車輪との間でトルクを伝達するような
接続を断つために、オートマチツクトランスミツ
シヨンの歯車機構に対する前進駆動クラツチの係
合（つながり）および離脱（切り）を制御するコ
ントロールバルブに係る。 背景技術 本発明はインペラとタービンとを有する流体動
力学装置としてのトルクコンバータおよび多段変
速歯車機構を用いた自動車用のオートマチツクト
ランスミツシヨンに使用されるようになつてい
る。かかるトルクコンバータ及び歯車機構は、出
力軸がコンバータの軸線及びエンジンのクランク
シヤツトに対して同軸状におかれるインライン式
構成、又はエンジン及びコンバータが同軸線上に
配され歯車機構の出力機素が横軸の周りに回転で
きるよう取付けられるトランスアクスル式構成で
配置できる。いずれの場合でも、エンジンのトル
クはトルクコンバータのポンプ羽根車たるインペ
ラに伝達され、トルクコンバータのタービン羽根
車が歯車機構のトルク入力機素の駆動部として働
く。流体圧作動ブレーキが歯車機構の反作用点を
与えるために使用され、多段式の流体作動クラツ
チがタービンと歯車機構のうちの選択したトルク
入力機素とをつなぐのに使用される。 かかる制御装置は、エンジンで駆動される流体
圧ポンプと、エンジントルクと車速に応じてクラ
ツチおよびブレーキの係合及び離脱を行わせる制
御回路とを有している。ブレーキをかけて車をス
トツプさせる際、通常は、歯車機構を低速比の状
態にするトルク入力機素にタービンを接続したま
まに保つ。車をストツプさせエンジンをアイドリ
ングさせている場合、トルクコンバータを介して
送られるトルクの大きさは小さい。しかし、けん
引車輪に対して最小限のトルクは伝達される。こ
のため車が徐々にずり動き（creep）がちとなる。
更に、この残留トルク伝達により課せられる負荷
に抗してエンジンが動作せねばならぬし、これは
燃料の無駄使いとなるのみならず、悪質な排気ガ
スを出すことになる。 エンジンをアイドリング状態として車をストツ
プさせた場合、又は車が所定の最小値未満の速度
で走行している際にブレーキをかけた場合、歯車
機構のトルク入力機素からタービンを切り離すの
が本発明改良により可能となる。これは、後で車
を発進させる際気化器のスロツトルバルブの押下
げと同時にクラツチの係合（つなぎ動作）を達成
させるべくクラツチ用のサーボ機構に閾圧を残す
ように、タービンと歯車機構のトルク入力機素と
の間の摩擦クラツチを切るバルブ部材の使用によ
り達成される。 発明者らは、車の駆動系に中立アイドル条件を
達成する一般的な考え方について教示しているさ
まざまな先行技術を知つている。これらの例は米
国特許第2608880号｛フリン（Flinn）｝に示され
ている。この例の場合、ブレーキがかけられトラ
ンスミツシヨン後端軸部分の速度が一定値以下で
ある際、動力伝達系を介するトルク伝達を断つよ
うトランスミツシヨン制御装置が働く。このフリ
ンによる例の場合、更に、前記速度が設定値を超
えると、ブレーキをかけているか否かにかかわら
ずアクセルを閉位置に戻しても動力伝達系をトル
ク伝達状態に維持するように構成されている。 中立・アイドル状態を有する先行技術の別の例
は米国特許第4298109号明細書｛ドープムンド
（Dorpmund）その他｝に示された回路である。
この特許明細書は、ガバナ圧力とトルク依存圧力
とに応じてこれらの圧力がバルブばねの力に打勝
つに十分な場合、制御圧をクラツチに直接伝える
べくオートマチツクトランスミツシヨン低速比ク
ラツチの間に主制御バルブを設けることを開示し
ている。しかし、ブレーキをかけるとソレノイド
バルブが働くので、トルク依存圧力の影響がなく
なる。トルク依存圧力が働かなくなると、バルブ
ばねが残りのガバナ圧による力に打勝つので、制
御バルブはクラツチ内の加圧流体を排出する。制
御バルブのバルブばねは、逆向きに働く制御圧の
両方が制御バルブにかかる場合にのみ優勢なバル
ブ力を発生せしめる。車の速度が所定値を超える
と速度感応性の圧力だけでバルブばねの力に打勝
ち得る。速度及びトルク信号に基づく力の合力に
バルブばねが打勝つ場合はいつでも圧力流体を排
出すべくクラツチが開かれて切られる。 中立・アイドル制御装置の更に別の例が米国特
許第4105101号に示されている。この例の場合、
低速比駆動を達成するのに使用するクラツチ又は
ブレーキの作動を制御するための調節バルブが設
けられている。この調節バルブは、車のブレーキ
およびアクセルペダルの操作に応動してクラツチ
又はブレーキ用の排出流路を開くソレノイドバル
ブにより制御される。この排出流路には制御バル
ブとソレノイドバルブとの間に較正した流量絞り
オリフイスが設けられている。低速比条件を達成
するブレーキ用調節バルブによりブレーキ内に残
留圧力が維持される。ブレーキがかけられ且つエ
ンジン絞りが閉ざされると、直列配置のブレーキ
スイツチ及び速度感応スイツチによりソレノイド
バルブが作動せしめられる。速度が設定限界より
低いかもしくは車がストツプした場合ブレーキを
解除した後でもこのソレノイドバルブは附勢状態
に保たれエンジン絞りは閉じたままである。保持
回路がこの働きをする。 米国特許第4331045号には更に別の中立・アイ
ドル制御装置が示されており、この装置には速度
ガバナに感応する制御バルブ（主制御バルブ）と
負荷に依存する圧力が制御バルブに及ぼす影響を
制御するためのアクセル制御パージング
（purging）バルブとが設けられている。 発明の開示 本発明は前記した従来技術の問題点を少なくと
も低減することを目的としてなされたものであ
る。 本発明によれば、この目的は、絞り制御された
エンジンにより駆動されるインペラとタービンと
を有する流体動力学的装置を含む車両の駆動ライ
ン用のパワートランスミツシヨン機構であつて、
前記流体動力学的装置のタービンに接続されたト
ルク入力軸を有する多段変速歯車機構と、多段前
進駆動比率を実現すべく前記歯車機構の歯車要素
の動きを制御するためのクラツチ装置及びブレー
キ装置であつて、前進駆動モードでの動作の間係
合位置に設定される前進駆動クラツチをブレーキ
装置が有しているものと、被動速度を示すガバナ
圧力を生ぜしめるための圧力源及びガバナバルブ
装置を有しており、前記クラツチ装置及びブレー
キ装置の係合及び解除を制御するための制御装置
と、圧力入口ポート、前進駆動クラツチ送りポー
ト、及び排出ポートを有しており、前記圧力源及
び前記前進駆動クラツチの間において前記制御装
置に設けられた前進クラツチ調節バルブと、前記
調節バルブと流体連通した切替えバルブであつ
て、圧力入口ポート、前記調節バルブの排出ポー
トに流体連通した圧力出口ポート、及び排出ポー
トを有するものと、前記調節バルブの排出ポート
を前記切替えバルブの排出ポートに接続する第一
位置と、前記調節バルブの排出ポートを前記切替
えバルブの入口ポートに接続する第二位置との間
で、前記切替えバルブを移動させるソレノイドア
クチユエータ装置とを備え、前記切替えバルブが
前記第一位置に動かされるのに抗するように、前
記ガバナ装置が該切替えバルブに接続されてお
り、前記ソレノイドアクチユエータ装置と直列に
配置された、車輪ブレーキの作動に応答する車輪
ブレーキスイツチ及びエンジン絞り動作に応答す
る絞りスイツチを更に備えてなるパワートランス
ミツシヨン機構によつて達成される。 本発明のトランスミツシヨン機構では、特に、
圧力入口ポート、前進駆動クラツチ送りポート、
及び排出ポートを有しており、圧力源及び前進駆
動クラツチの間においてクラツチ装置及びブレー
キ装置の係合及び解除を制御するための制御装置
に設けられた前進クラツチ調節バルブと、調節バ
ルブと流体連通した切替えバルブであつて、圧力
入口ポート、調節バルブの排出ポートに流体連通
した圧力出口ポート、及び排出ポートを有するも
のと、調節バルブの排出ポートを切替えバルブの
排出ポートに接続する第一位置と、調節バルブの
排出ポートを切替えバルブの入口ポートに接続す
る第二位置との間で、切替えバルブを移動させる
ソレノイドアクチユエータ装置とを備え、更にソ
レノイドアクチユエータ装置と直列に配置され
た、車輪ブレーキの作動に応答する車輪ブレーキ
スイツチ及びエンジン絞り動作に応答する絞りス
イツチを備えているので、車輪ブレーキの作動に
応答する車輪ブレーキスイツチ及びエンジン絞り
動作に応答する絞りスイツチが入り切換え（切替
え）バルブが第一位置に設定されると、調節バル
ブの排出ポートが切替えバルブの排出ポートに接
続されるので、調節バルブの前進駆動クラツチへ
の送りポートの圧力が調節バルブで調節されるか
ら、前進クラツチが調節バルブで調節された閾圧
力に設定され得る。従つて、車にブレーキをかけ
クラツチを非作動にした場合のクラツチ作動機構
の応答速度の低下（slack）の虞れがない。また、
前進クラツチの接続が解かれるので、車が徐々に
ずりうごく（creep）虞れもなく、悪質な排気ガ
スを出す虞れも少ない。また、上記構成に故に、
切換えバルブが第二位置に設定されると、調節バ
ルブの排出ポートが切替えバルブの入口ポートに
接続されるので、調節バルブの前進クラツチへの
送りポートには入口ポートにかかるライン圧がそ
のまま与えられるから、前進クラツチがつながる
べく作動せしめられる。 しかも、本発明のトランスミツシヨン機構で
は、切替えバルブが第一位置に動かされるのに抗
するようにガバナ装置が切替えバルブに接続され
ているので、車速が所定速度を越えると、ブレー
キをかけて（ブレーキ装置を作動させて）ブレー
キスイツチを閉じても、切換えバルブは第二位置
に設定されたままに保たれ、前進クラツチにはラ
イン圧がかかるから、前進クラツチは作動状態に
保たれ得る。ブレーキ装置の作動により車速が落
ち、絞りも閉じられて初めて、上述の如く前進ク
ラツチに調整バルブで調整された圧力がかかり、
前進クラツチの接続が解かれる。 本発明の中立・アイドル制御装置は電気機械式
油圧装置であり、現在使用されているオートマチ
ツクトランスミツシヨン制御バルブ回路にオート
マチツクトランスミツシヨンの作動範囲を選択す
るトランスミツシヨン手動バルブとガバナバルブ
とを組合せたものに使用するのに適している。本
装置に含まれる前方クラツチ調節バルブは、通
常、バルブばねの影響を受けて動作し、手動バル
ブが後進位置と異なり自動駆動範囲位置ないしは
アンダードライブ比のうちの１つでの連続運転に
対応する位置にある場合、制御回路圧ラインと前
方クラツチとの間の流路を直接接続する。調節バ
ルブはオートマチツクトランスミツシヨンのガバ
ナバルブ組立体により供給されるガバナ圧を直接
受ける。ブレーキをかけ且つエンジンスロツトル
を閉じると調節バルブを作動せしめるように、ま
たブレーキを解除するかエンジンスロツトルを開
くと調節バルブの排出ポートに圧力を与えて前方
クラツチ調節バルブの圧力調節作用を中断させる
ように、ソレノイドバルブが調節バルブの排出ポ
ートを開閉する。車の路面速度が所定値より大き
い場合には車輪ブレーキの状態及びエンジンスロ
ツトルの状態に関りなくソレノイドバルブの前記
機能を無効にするようにガバナ圧がかけられる。
従つて、かかる場合には、調節バルブの排出ポー
トは、車の運転者が車輪ブレーキをかけようがエ
ンジンのスロツトルを開こうが、圧力を受けた状
態に保たれる。 発明を実施するための最良の形態 第１図で符号１０は自動車用の内燃機関を示し
ている。エンジン気化器１２には、スロツトルリ
ンク機構１６を介して絞り（スロツトル）に接続
されたアクセルペダル１４によつて制御される絞
り弁すなわちスロツトルバルブが設けられてい
る。 第１図のトランスミツシヨン機構は、流体式ト
ルクコンバータ１８と、遊星歯車機構２０と、駆
動軸並びに差動歯車及び車軸組立体（図示せず）
を介して車のけん引車輪２４に接続された被動軸
２２とを有する。 トクルコンバータ１８では、羽根状のインペラ
すなわち羽根車１９、羽根状のタービンすなわち
タービン羽根車２１及び羽根状のステータ２３が
環状の流体流路を与えるように配置されている。 中間トランスミツシヨン軸２８は圧力で作動せ
しめられる前進クラツチ３２を介してタービン軸
３０に接続されるように構成されている。タービ
ン軸３０はタービン２１に結合されている。 遊星歯車機構２０は、リングギヤ３４、小型サ
ンギヤ３６、大型サンギヤ３８、及びプラネタリ
（遊星）キヤリヤ４０を有する。長い遊星ピニオ
ン４２がキヤリヤ４０上に支承され、短い遊星ピ
ニオン４４と噛合している。ピニオン４４はサン
ギヤ３６と噛合している。長い遊星ピニオン４２
はまたリングギヤ３４及びサンギヤ３８と噛合し
ている。オーバランニング（overrunning）ブレ
ーキ４６は、低速比運転中キヤリヤ４０が回転さ
れないようにキヤリヤ４０を固定しこれによりト
ルク反作用点を与える。尚、摩擦ブレーキバンド
４８を、後進運転中キヤリヤ４０を固定するのに
使用し、エンジンブレーキの必要な場合最低のア
ンダードライブ比での連続運転を行なわせてもよ
い。 高速比クラツチ５０を作動させるとサンギヤ３
８がタービン軸３０に接続されるようになつてい
る。尚、中間の速度比ブレーキバンド５２により
サンギヤ３８にブレーキをかけてもよい。ブレー
キ５２及び４８は夫々、符号５４及び５８で示
し、概略図示した流体圧作動サーボ機構により作
動される。流体圧作動ガバナバルブ組立体５８は
動力出力軸２２に結合され、軸２２の回転速度に
依存する速度信号を出すようになつている。 第１図実施例のクラツチおよびブレーキをかけ
たり解除するのを制御するための制御バルブ回路
が、符号６０で示されている。この制御装置乃至
回路６０用の圧力はエンジン駆動のポンプ６２に
より供給される。ポンプ６２で制御装置６０に供
給される回路圧の大きさは主調節バルブ装置６４
により調節される。第１図符号６６で示した絞り
弁によりトルク感応信号圧力が制御回路６０で用
いられるようになつている。絞り弁６６は、空気
圧通路７０を介して気化器１２のスロート部に接
続された真空アクチユエータ６８の動作に応答し
て、エンジン１０の吸気マニホールド圧に応じた
制御装置用絞り圧信号を発生する。ガバナ圧が直
接ガバナバルブ組立体５８から制御装置６０に与
えられており、制御装置６０はガバナ圧と絞り圧
とにより規定される力の差に応じてクラツチ・ブ
レーキ作動圧を選択的に送りライン７２，７４，
７６，７８に送る。制御バルブ装置６０には、ポ
ンプ６２で発生したライン圧流路８０の圧力を制
御する圧力調節バルブがある。ガバナ圧は通路８
２を介してバルブ装置６０に与えられ、絞り弁６
６からの絞り圧は通路８４を介して制御装置６０
及び主調節バルブ装置６４に送られる。 前進クラツチ３２は、三種の前進駆動速度比の
いずれで運転されている際でもかけられている。
クラツチ３２がかかると、トルクがタービン軸３
０から中間軸２８及びサンギヤ３６に送られる。
キヤリヤ４０が反作用部材として働くのでリング
ギヤ３４および出力軸２２は減速比で駆動され
る。手動低速前進駆動運転中にかけられるブレー
キ４８もまたトランスミツシヨンケースに反作用
トルクを送り、低速比での惰性走行中、ブレーキ
４６のオーバランを防ぐけれども、キヤリヤ４０
は、通常の前進駆動運転中オーバランニングブレ
ーキ４６により固定される。 低速比から中間比への変速比率変更は、ブレー
キ４８がかかつていたらこれを解除するときにブ
レーキ５２をかけてブレーキ５２により大型サン
ギヤ３８を固定することにより達成される。リン
グギヤ３４は引き続いてトルク出力機素として働
き、中間アンダードライブ比率が達成されるとオ
ーバランニングブレーキ４６は惰性で自由に動
く。 前進クラツチ３２がかかつたままなので、中間
アンダードライブ比率から高速の直接駆動比率へ
の変速比率変更は、ブレーキ５２を解除しクラツ
チ５０をかけることにより達成される。このよう
に、歯車機構を一体として回転させるようにロツ
クすることにより、タービン軸３０と出力軸２２
との間に直接の駆動接続が達成される。 逆駆動は、前進クラツチ３２を外し、クラツチ
５０及びキヤリヤブレーキ４８をかけることによ
り得られる。すなわち、タービン２１からのトル
クがクラツチ５０を介して大型サンギヤ３８に伝
達されると、キヤリヤ４０が反作用点として働
き、リングギヤ３４を反対方向に回転させる。 第２Ａ図と第２Ｂ図は第１図に示したクラツチ
及びブレーキの係合および解除を制御し得る制御
装置の部分を模式的図で示している。第２Ａ図お
よび第２Ｂ図の制御回路の動作については後述す
るが、この動作をより完全に理解するためにはダ
ツフイー（Duffy）およびシヤレス（Searles）
にそれぞれ与えられ本出願人の所有になる米国特
許第3272029号および同第3158037号を参照された
い。この実施例で示す制御回路はこれらダツフイ
とシヤレスの特許に記載の制御回路の改良であ
る。 第３図は制御回路のもう一つの部分の拡大図で
あり、特に、前進クラツチ調節バルブ及びスイツ
チバルブと、ブレーキ燈スイツチと、閉状態のス
ロツトル（絞り）スイツチとバルブ作動ソレノイ
ドとを示している。 クラツチ５０用の直接クラツチサーボは第２Ｂ
図において符号８６で示されている。クラツチ３
２用の対応する前進クラツチサーボは第３図で参
照符号８８で示されている。 中間ブレーキサーボ５４には、第１図に示すよ
うにシリンダと協動して両側に圧力室を画成する
復動式ピストンが含まれる。両方の室に圧力が加
えられると、ブレーキは解除位置をとる。第１図
でピストンの右側にあたるサーボの解除側の加圧
流体が排出されると中間サーボがかかるようにな
る。 第２Ａ図に示すように、ポンプ６２からの圧力
は通路９２を介して制御手動バルブ９０に供給さ
れる。通路９２の圧力は主油圧調節バルブ９４に
より調節される。このバルブ９４はポンプ６２の
高圧側に臨む高圧ランド９６と低圧コンバータ送
り通路１００側に臨むもう一つのランド９８とを
有している。調節バルブ９４に対して上向きに作
用するフイードバツク圧の力はバルブばね１０２
の力と逆向きである。 コンバータ圧自体はコンバータの出口側に位置
する低油圧調節バルブ１０４により調節される。
主調節バルブ９４からのバイパス流体は、交差路
１０６を介して低油圧調節器１０４に配分され、
これによりバルブばね１０８の力に抗する油圧が
発生する。尚、この油圧による力には、油クーラ
１１０の上流側にあるコンバータの出口での油圧
による力が追加されている。クーラ１１０からの
油トランスミツシヨン潤滑回路に送られる。 制御手動バルブ９０には第２Ａ図で参照記号
Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１で示した５つの作動位置があ
る。これらはそれぞれ、後進位置、中立位置、駆
動乃至オートマチツク駆動範囲位置、第二速比範
囲位置、及び第一速比範囲位置を表わす。バルブ
９０が「２」位置にある場合、中間比率から高速
比への自動的アツプシフト（高速）はは禁止され
る。そこで、トランスミツシヨンは中間のアンダ
ードライブ比率で連続運転できるような状態にお
かれ、惰走トルクを効率的に伝達する。制御手動
バルブ９０が「１」位置にあり車が所定のシフト
ポイント速度より大きな速度で走行している際に
は、トランスミツシヨンは当初中間駆動範囲位置
をとり、車速が（例えば惰走中）所定のシフトポ
イント速度未満の速度に低下するにつれ低比率へ
のダウンシフトがブレーキサーボ５６の働きによ
り達成される。 以下の説明においては、便宜上、制御手動バル
ブ９０が「Ｄ」位置に調整されオートマチツクダ
ウンシフトのみならず、オートマチツクアツプシ
フトが行なわれ得、前進駆動方向における３種類
の駆動比率（変速状態）のいずれでも採り得ると
する。 制御手動バルブ９０が「Ｄ」位置にある場合、
通路１１４には手動バルブ９０を介して通路９２
からの圧力が供給される。通路１１４は同様に手
動バルブ９０が「１」か「２」のいずれかの位置
を採める場合にも圧力を受ける。手動バルブ９０
が「Ｄ」位置にある場合、通路１１６と１１８に
も手動バルブ９０からの制御圧が供給される。通
路１１４は通路１８２を介して第３図に示す前進
クラツチ調節バルブ１２０のポート１９４に延び
ている。 通路１１６は通路１２２と三方チエツクバルブ
１２４とを介して制御圧を通路１２６に送る。こ
の圧力は更に通路１２６を介して１−２シフトバ
ルブ１２８に送られる。１−２シフトバルブ１２
８が図示位置にある場合、圧力は通路１２６から
通路１３０へ伝達され、更にローインヒビタ
（low inhibitor）バルブ１３２を介して通路１３
４及びこれに接続された通路１３６に、更にロー
サーボモジユレータ（low servomodulator）バ
ルブ１３８を介してローアンドリバースサーボ
（low−and−reverse servo）５６に伝達されて
いる。従つて、ローアンドリバースサーボ５６が
作動する。通常のオートマチツクドライブ範囲運
転中は記述の如くオーバランニングブレーキ４６
がトランスミツシヨンのハウジングに反作用トル
クを及ぼすのでトランスミツシヨンは低速比運転
の状態におかれる。 １−２シフトバルブ１２８はガバナ５８で発生
し通路１４０に伝達されるカバナ圧を受ける。こ
のガバナ通路１４０の圧力は１−２シフトバルブ
１２８の上端及び２−３シフトバルブ１４２の上
端に作用する。また、この圧力はローインヒビタ
バルブ１３２にも作用し、車が所定調整値を超え
た速度で運転されている場合低比率へのダウンシ
フトを禁止する。 ローサーボモジユレータバルブ１３８はサーボ
フイードバツク通路１４４を有する。この通路１
４４があるので、バルブ１３８はローアンドリバ
ースサーボ５６に延びる通路１４６の圧力を調節
圧力値に維持し得る。 通路１１６からの制御圧は、２−３シフトバル
ブ１４２に延びる通路１５０に三方チエツクバル
ブ１４８を介して伝達される。この２−３シフト
バルブ１４２が第２Ｂ図に示す位置にある場合、
通路１５０と直接クラツチフイード通路１５２と
の間の連通は妨げられている。通路１４０のカバ
ナ圧の上昇にともないバルブ１４２が下方にシフ
トすると、通路１５０と１５２との間が連通され
る。 シフトバルブ１２８と１４２がそれらのダウン
シフト位置からアツプシフト位置にシフトする傾
向は通路１５４での減圧された絞り圧力により妨
げられる。この圧力は、スロツトル（絞り）ブー
スタバルブ１５８からの出力圧が与えられている
２−３遅延・２−３絞り減圧バルブ１５６により
発生せしめられる。スロツトルブースタバルブ１
５８はエンジントルクを表わす圧力を発生する。
２−３遅延・２−３絞り減圧バルブ１５６は、ガ
バナ圧に抗して各シフトバルブ１２８，１４２に
対し上向きに作用する力を生ぜしめる圧力に、ブ
ースタバルブ１５８からの前記圧力を調整する。
スロツトルブースタバルブ１５８には、絞り圧調
節バルブ１６２からのいわゆる絞り圧が絞り圧通
路１６０を介して与えられている。このバルブ１
６２は、既述のダツフイとシヤレスの特許に記載
の如き種類の真空ダイヤフラム組立体により作動
され通路９２の圧力を調整し通路１６０にエンジ
ン負荷に比例する圧力を発生させる。通路１６０
の圧力は補償バルブ１６４を介して絞り圧ブース
タバルブ１５８に伝達される。このバルブは、通
路９２から制御圧を受けて、エンジンマニホール
ド圧が高い場合通路１６０の絞り圧を増幅し、１
−２シフトバルブ１２８および２−３シフトバル
ブ１４２で利用され得る圧力の大きさを（シフト
遅延目的のため）エンジンスロツトルの動きに対
してほぼリニアに変化させる。 通路１６０での絞り圧は補償バルブ１６４のラ
ンド部１６６に作用している。ライン圧は、通路
１６８を介しバルブ１６４に与えられ、補償バル
ブ１６４により圧力調整されて、主調節バルブ９
４の下端に作用するフイードバツク圧たる補償圧
として通路１７０から出力され、調節された油圧
レベルのカツトバツク（cutback）を与える。通
路１７０の圧力は通路１６０の圧力が増加すると
低下し、それにより主油圧調節器９４により維持
される圧力を増加させる。 前述の如く、２−３シフトバルブ１４２は中間
速比から高速比にアツプシフトすると下方に動き
通路１５２と１５０とを接続する。また、これに
より、１−２シフトアキユムレータバルブ１７２
に延びる通路１７０ａから油圧が抜かれる。この
ように、サーボ５４の解除側では、通路１７４
と、排出流体流路の一部として働く１−２シフト
アキユムレータバルブに連通された排油通路１７
０とを介して油圧が抜かれる。中間サーボ５４の
解除側から油圧が抜かれると、制御圧通路１７６
が手動バルブ９０から１−２バンドトランスミツ
シヨンバルブ１７８を介してサーボ５４の作動側
にいたる通路１８０に接続されるので、サーボ５
４の作動側に働く圧力によりサーボ５４が働く。 通路１８２は手動バルブ９０から延び、三種類
の前進駆動範囲の各々の場合において加圧状態に
おかれる。この通路１８２は、前進クラツチ８８
のための圧力送り通路として機能し、第２Ｂ図及
び第３図に示すように前進クラツチ調節バルブ１
２０に延びている。調節バルブ１２０はバルブラ
ンド１８６と１８８とを間隔をおいて形成したバ
ルブスプール１８４を有している。スプール１８
４は静置したバルブ孔プラグ１９２に着座したバ
ルブばね１９０によつて左方向に押されている。
バルブ１２０には、通路１８２に通じる圧力入口
ポート１９４と送り通路１９８を介して前進クラ
ツチ８８に通じる送りポート１９６とが設けられ
ている。フイードバツク通路２００が通路１９８
からバルブスプール１８４の左側に延びている。 前進クラツチ調節バルブ切換えバルブとしての
スイツチバルブ２０２が調節バルブ１２０と協動
して働く。このバルブ２０２はバルブ１２０と共
通の孔内に配置されている。バルブ２０２は、間
隔をおいたランド部２０６及び２０８を有するバ
ルブスプール２０４と、符号２１０，２１２，２
１４で示す三つのポートとを備えている。ポート
２１４は排出ポートである。圧力入口ポート２１
０は通路１８２に通じ、切換えバルブ２０２が図
示位置（第二位置）にある場合、圧力出口ポート
２１２を介して調節バルブ１２０に延びる交差通
路２１６に連通する。切換えバルブ２０２がバル
ブばね２１８による右向きの力に抗して左方に動
くと、出口ポート２１２は排出ポート２１４と連
通する（第一位置）。尚、ばね２１８は固定プラ
グ１９２に着座している。切換えバルブ２０２の
右側には、ソレノイドコイル２２２とアマチユア
２２４とからなるソレノイドアクチユエータ２２
０が配置されており、アクチユエータ２２０のソ
レノイドコイル２２２が励磁されるとアマチユア
２２４が左方向に移動され、ばね２１８の力に抗
して切換えバルブ２０２を第一位置まで左方に移
動させる。ソレノイドが非作動状態にされるとば
ね２１８により切換えバルブ２０２は図示の第二
位置に戻される。 ソレノイドコイル２２２用の電気回路には、バ
ツテリ例えば12ボルトのカーバツテリ２２４と、
このバツテリ２２２延びるリード線２２２とが含
まれる。ソレノイド２２２用の電気回路は直列に
働くブレーキスイツチ２２６及び絞りスイツチ２
２８により閉状態にすることができる。ブレーキ
スイツチ２２６は車のブレーキをかけた時閉じら
れる。絞りスイツチ２２８は車の気化器の絞りバ
ルブが閉じる時に閉じられる。従つてブレーキを
外したり絞りを開くと回路が開成し、絞りを閉じ
ブレーキをかけると回路が閉成する。 調節バルブ１２０のスプール１８４が図示の如
き位置を採ると、ライン圧通路１８２と送り通路
１９８との間が調節バルブ１２０を介して直接連
通される。従つて前進クラツチサーボ８８を介し
て前進クラツチは、通常の如く動作し、手動バル
ブが「１」位置、「２」位置又は「Ｄ」位置にあ
る時はいつでも加圧状態におかれる。切換えバル
ブ２０２が図示位置（第二位置）にある場合通路
２１６も加圧状態におかれる。従つて、この状態
では、調節バルブ１２０は二つの圧力ポート１９
４，２３０と１つの出口ポート１９６とを有する
ことになる。しかしながら、切換えバルブ２０２
が左方に移動され第一位置に設定されると出口ポ
ート２１２は直接排出ポート２１４に接続される
ようになり、通路２１６から油圧を排出する。従
つて、調節バルブ１２０のポート２３０は圧力供
給ポートではなく排出ポートとなる。この状態の
下では、排出ポート２３０に連通された送りポー
ト１９６、送り通路１９８の圧力が低下しはじめ
る。一方、フイードバツク通路２００及びこれに
連通されたスプール１８４の左側の室２００ａの
圧力も低下するので、調節バルブ１２０のスプー
ル１８４がばね１９０のばね力により左方に移動
される。スプール１８４の左側ランド部１８８の
右端が圧力入口ポート１９４の右端に一致し、且
つ右側ランド部１８６の左端が排出ポート２３０
の左端と一致する位置までスプール１８４が移動
されると、調節バルブ１２０は前進クラツチサー
ボ８８内に閾圧力レベルを維持するための調節バ
ルブとしての機能を果たす。調節バルブ１２０
は、出口ポート１９６での圧力が前進クラツチサ
ーボ８８内の当初のばね力に十分打ち勝ち、サー
ボ８８のピストンをして初期クラツチ係合点に移
動せしめるのに十分であるように調整されてい
る。但し、この段階におけるクラツチ内の圧力は
クラツチをつながらせるのには十分ではない。切
換えバルブ２０２が第二位置に戻ると、スプール
１８４が図示の位置に戻され、バルブ１２０は再
び調節バルブとしての働きを止める。通路１８２
と１９８との間が直接接続されると、クラツチサ
ーボ８８は直ちに完全につながるようになりクラ
ツチサーボピストンの移動に帰因する蓄積効果は
ともなわない。 尚、通路２３２内のガバナ圧は切換えバルブ２
０２の左側の室に延びており、このガバナ圧によ
つて、バルブスプール２０２は右向きの力を受け
ている。通路２３２は第２Ｂ図に示すようにガバ
ナ圧通路１４０に連通している。 前進クラツチのみが第３図に示すバルブ構造体
１２０により影響を受けるように、調節バルブ１
２０は、制御回路の他の全てのバルブ要素よりも
下流にあり前進クラツチ制御回路により供給され
ておりこの回路は手動バルブ９０が「Ｒ」又は
「Ｎ」位置にある時には加圧されない。下記の表
でこの状態は運転モードNo.２と３に示される。下
記の表のモード１は手動バルブ９０を第２Ａ図の
最左端位置Ｐに移動した場合の駐車条件を示す。

【表】 トランスミツシヨン機構は、時速約40Km（25マ
イル）の車速が駆動モードを更に分ける臨界速度
となるように効果的に働く。トランスミツシヨン
機構が「Ｄ」範囲で作動しており車速が約40Km／
時以上の場合、ブレーキスイツチが閉じられエン
ジンの絞りが閉じられたとしても、ガバナ圧によ
る右向きの力はソレノイドアクチユエータ２２０
による左向きの力に打勝つのに十分である。時速
約40Km以下で「Ｄ」範囲にある場合、ガバナ圧に
よる力にばね２１８の力を加えてもソレノイドア
クチユエータ２２０による左向きの力に打勝つの
には不十分である。従つて、この場合、ブレーキ
をかけた状態で絞りを閉じることにより両方のス
イツチ２２６，２２８を閉じると、ソレノイドア
クチユエータ２２０の作動によつてバルブ２０２
が左方向に移動せしめられ得る。これにより排出
ポート２１４がポート２１２に連通され、ポート
２１２と通路２１６とを排出に接続する。このと
き調節バルブ１２０では、ポート１９４が加圧状
態にポート２３０が排出状態である圧力調節動作
が行なわれ、前進クラツチサーボ８８に通じるポ
ート１９６の圧力は減圧された調整圧になる。こ
の条件は上記表におけるモード４、５を示す。 手動バルブが「Ｄ」位置にありブレーキをかけ
絞りスイツチ２２８を開いている場合、ソレノイ
ド回路は働かず、ばね２１８は切替えバルブ２０
２を図示の右位置（第二位置）に押しやつてい
る。この場合、ポート２１０は通路１８２のライ
ン圧をポート２１２及び通路２１６に与える。調
節バルブ１２０が動いてポート２３０を開くと、
ライン圧はポート１９６およびフイードバツク通
路２００に与えられ調節バルブ１２０の調節作用
を停止させる。これは上記表の作動モード６に対
応する。 手動バルブ９０が「Ｄ」位置を採り車速が時速
約40Km以上の場合には、通路２３２のガバナ圧に
よる力とばね２１８の力との合力がソレノイドア
クチユエータ２２０の力に打勝ち得るので、スイ
ツチ２２６，２２８の状態によらず調節バルブ１
２０のポート１９６はライン圧を受けた状態に保
たれ、調節バルブ１２０に圧力調節動作をしな
い。これは表のモード７に対応する。 手動バルブ９０が「１」位置又は「２」位置に
ある場合、ライン圧は手動バルブ９０及び通路２
３６を介して調節バルブ１２０のポート２３４に
送られる。これにより調節バルブ１２０が左方に
動かされ、ポート１９６がポート１９４に連通さ
れるのでポート１９６はライン圧を受ける。これ
は上記表のモード８、９に対応する。 産業上の利用可能性 本発明は、内燃機関を使用し、車の速度とエン
ジン負荷又は絞り設定とに応答しシフト機能を生
じさせる制御バルブを有するオートマチツクパワ
トランスミツシヨン機構特に車のエンジンに連続
的に接続するようになつた流体式トルクコンバー
タ乃至流体式カツプリングを設けたオートマチツ
クトランスミツシヨンを使用する車の駆動ライン
に用いられるようになつている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の改良を実施できる制御バルブ
装置を有する自動車のための動力トランスミツシ
ヨン機構の概略図、 第２Ａ図は第１図トランスミツシヨン機構のク
ラツチおよびブレーキを制御するための制御バル
ブ装置の概略部分図、 第２Ｂ図は第１図トランスミツシヨン機構のク
ラツチおよびブレーキを制御するための制御バル
ブ装置の概略部分図で第２Ａ図の続きをなし、 第３図は第２Ａ図と第２Ｂ図に示すバルブ要素
と協動作用する中立・アイドルバルブの詳細図で
第２Ａ図ならびに第２Ｂ図の続きである。 １８……トルクコンバータ、１９……インペ
ラ、２０……歯車機構、２１……タービン、３２
……前進駆動クラツチ、４６，４８，５２……ブ
レーキ、５０……クラツチ、５８……ガバナバル
ブ、６２……ポンプ、８８……前進クラツチサー
ボ、１２０……調節バルブ、１８４……スプー
ル、１９４……圧力入口ポート、１９６……送り
ポート、２０２……切換えバルブ、２１０……圧
力入口ポート、２１２……圧力出口ポート、２１
４……排出ポート、２２０……ソレノイドアクチ
ユエータ、２２６……車輪ブレーキスイツチ、２
２８……絞りスイツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 絞り制御されたエンジンにより駆動されるイ
   ンペラとタービンとを有する流体動力学的装置を
   含む車両の駆動ライン用のパワートランスミツシ
   ヨン機構であつて、 前記流体動力学的装置のタービンに接続された
   トルク入力軸を有する多段変速歯車機構と、 多段前進駆動比率を実現すべく前記歯車機構の
   歯車要素の動きを制御するためのクラツチ装置及
   びブレーキ装置であつて、前進駆動モードでの動
   作の間係合位置に設定される前進駆動クラツチを
   ブレーキ装置が有しているものと、 被動速度を示すガバナ圧力を生ぜしめるための
   圧力源及びガバナバルブ装置を有しており、前記
   クラツチ装置及びブレーキ装置の係合及び解除を
   制御するための制御装置と、 圧力入口ポート、前進駆動クラツチ送りポー
   ト、及び排出ポートを有しており、前記圧力源及
   び前記前進駆動クラツチの間において前記制御装
   置に設けられた前進クラツチ調節バルブと、 前記調節バルブと流体連通した切替えバルブで
   あつて、圧力入口ポート、前記調節バルブの排出
   ポートに流体連通した圧力出口ポート、及び排出
   ポートを有するものと、 前記調節バルブの排出ポートを前記切替えバル
   ブの排出ポートに接続する第一位置と、前記調節
   バルブの排出ポートを前記切替えバルブの入口ポ
   ートに接続する第二位置との間で、前記切替えバ
   ルブを移動させるソレノイドアクチユエータ装置
   とを備え、 前記切替えバルブが前記第一位置に動かされる
   のに抗するように、前記ガバナ装置が該切替えバ
   ルブに接続されており、 前記ソレノイドアクチユエータ装置と直列に配
   置された、車輪ブレーキの作動に応答する車輪ブ
   レーキスイツチ及びエンジン絞り動作に応答する
   絞りスイツチを更に備えてなるパワートランスミ
   ツシヨン機構。 ２ 前記調節バルブがバルブばねを有しており、
   前記車輪ブレーキの作動及び前記エンジン絞りの
   際前記前進クラツチが係合解除状態に設定されて
   いる場合、前記バルブばねが前記前進クラツチに
   閾圧力レベルを与えるべく前記調節バルブに作用
   している流体圧力に抗するように構成されている
   特許請求の範囲第１項に記載のパワートランスミ
   ツシヨン機構。 ３ 前記切替えバルブが、該切替えバルブに作用
   するガバナ圧力を補うべく該切替えバルブを、通
   常、第二位置に付勢するバルブばねを有している
   特許請求の範囲第１項又は第２項に記載のパワー
   トランスミツシヨン機構。 ４ 前記調節バルブ及び切替えバルブが、共通の
   バルブ孔を有し且つ該バルブ孔に夫々別個の弁ス
   プールを有する特許請求の範囲第１項から第３項
   のいずれか一つの項に記載のパワートランスミツ
   シヨン機構。