DE2833641C2

DE2833641C2 - Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches kraftfahrzeug-getriebe

Info

Publication number: DE2833641C2
Application number: DE2833641A
Authority: DE
Inventors: Heinz Dr.rer.pol. 3180 Wolfsburg Dörpmund; Ernst-August Dipl.-Ing. Honig; Gerd Ing.(Grad.) 3300 Braunschweig Oberpichler; Ferdinand Dipl.-Ing. 8070 Ingolstadt Piech; Dieter Ing.(grad.) 3180 Wolfsburg Schmidt
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1978-08-01
Filing date: 1978-08-01
Publication date: 1983-03-10
Also published as: US4331045A; USRE32175E; DE2833641A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei den herkömmlichen automatischen, hydrodynamisch-mechanischen Kraftfahrzeug-Getrieben ist in den Vorwärtsfahrgängen die Turbine des hydrodynamischen Drehmomentwandlers üblicherweise unter anderem durch eine sogenannte Vorwärtskupplung kraftschlüssig mit den Antriebsrädern verbunden. Da der Motor über die Wandlerpumpe auch noch im Leerlauf hydraulische Energie auf das Turbinenrad überträgt, entsteht ein Moment, das das Fahrzeug srotz nicht betätigtem Fahrpedal zum Kriechen, also zu einem langsamen Voranfahren, veranlaßt. Dieses Kriechen könnte bei bisher ausgeführten Getrieben nur durch Betätigen des Fahrzeugbremssystems oder aber durch Umlegen des Gangwählhebels in die Stellung »Null« verhindert werden.

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist darin zu sehen, bei einem hydrodynamisch-mechanischen Kraftfahrztdg-Getriebe der eingangs genannten Bauart durch steuerungstechnische Maßnahmen das Übertragen eines Kriechmomentes im Motorleerlauf bei eingeschaltetem Getriebe-Vorwärtsfahrgang zu verhindern.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichendes Patentanspruchs 1.

Aus der gattungsbildenden US-PS 39 78 743 ist zwar schon eine Steuereinrichtung bekannt, bei der ein Kriechverhinderungsventii und ein Modulator vorgesehen sind, die bei genügend niedriger Fahrgeschwindigkeit und niedrigem Fahrpedaldruck den die Schaltglieder des Getriebes beaufschlagetisn Hauptdruck auf Atmosphärendruck absenken. Mit der Absenkung des Hauptdruckes wird bei dieser Ausführung jedoch nicht nur die Vorwärtskupplung sondern auch die im ersten Gang eingelegte Bremse ausgerückt, sowie sämtliche mit Hauptdruck beaufschlagte Schalt- und Steuerventile der Getriebesteuerung an Atmosphärendruck gelegt. Dies kann insofern nachteilig sein, als bei einer erneuten Betätigung des Fahrpedals zunächst der Hauptdruck im gesamten Steuersystem neu aufgebaut und die Schalt- und Steuerventile sowie die Bremse neben der Vorwärtskupplung in ihre Ausgangsstellung für den ersten Gang gebracht werden müssen, bevor ein Anfahren möglich ist.

Durch die von der Erfindung vorgeschlagene Anordnung des Schaltventils unmittelbar zwischen dem Handsteuerventil und nun durch die Vorwärtskupplung gebildeten Schaltglied wird dagegen sichergestellt, daß bei freigegebenem Fahrpedal allein dieses Schaltglied ausgerückt und nicht gleichzeitig auch der Hauptdruck des ganzen Steuersystems abgesenkt wird.

Darüber hinaus wird das Schaltventil gemäß der Erfindung von einem Druck angesteuert, der bei freigegebenem Fahrpedal dem Atmosphärendruck, in allen anderen Fahrpedalstellungen jedoch dem lastproportionalen Druck entspricht. Dieser lastproportionale Druck (Gasdruck) wird Üblichlicherweise auch bei freigegebenem Fahrpedal nicht auf Atmosphärendruck abgesenkt, sondern liegt noch einiges über diesem

Druck (sogenannter Nullgasdruck). Durch die Verwendung des Atmosphärendruckes zur Ansteuerung des Schaltventil bei freigegebenem Fahrpedal wird also eine sichere und eindeutige Umschaltung des Schaltventils erreicht, was bei der Ausführung nach der US-PS 39 78 743 eben wegen der Verwendung nur des lastproportior.alen Druckes nicht gegeben ist

Aus der DE-OS 25 45 798 ist es bekannt, zur Abkopplung des Antriebsmotors von dem Fahrantrieb eine beispielsweirtr durch ein den Dnicköistrom für eine abzuschaltende Kupplung steuerndes Ventil gebildete Schalteinrichtung vorzusehen, die mit zwei Schaltmitteln verbunden ist, von denen das eine Schaltmittel von der Fahrgeschwindigkeit und das andere Schaltmittel mittelbar oder unmittelbar von der Motordrehzahl funktionsabhängig ist. Hier erfolgt eine Unterbrechung des Kraftflusses nur bei Unterschreitung einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit und gleichzeitiger Unterschreitung einer bestimmten Motordrehzahl und/oder Regelstellung der Motorreguliereinrichtung.

In der FR-PS 9 48 772 wird dagegen ein elektromagnetisches Geschwindigkcitswcchseügetriebe beschrieben, bei dem die Verbindung zwischen dem Mcior und den angetriebenen Rädern durch Unterbrechung der elektrischen Stromzufuhr zu dem elektromagnetischen Getriebe aufgehoben wird, wobei diese Unterbrechung der Stromzufuhr bei Freigabe des Fahr- und Gaspedals erfolgt.

Aus der US-PS 34 38 285 schließlich ist eine hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe bekannt, die ein besonderes Leerlaufsteuerventil enthält, das dafür sorgt, daß bei stehendem Fahrzeug und freigegebenem Fahrpedal das Getriebe automatisch in den dritten Gang geschaltet wird, in dem aufgrund der Übersetzungsverhältnisse das Drehmoment der im Leerlauf befindlichen Antriebsmaschine nicht mehr ausreicht, um das Fahrzeug zu bewegen.

Dort wird also keine Unterbrechung der Antriebsverbindung zwischen dem Antriebsmotor und den angetriebenen Rädern vorgenommen.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich gemäß den Unteransprüchen. So kann vorgesehen sein, daß bei einer einem besonderen Lastbetrieb zugeordneten Gangwählhebelstellung (z. B. Stellung »1« oder »2«) einer der von der Feder *s belasteten Wirkfläche des Kolbens des Schaltventils entgegengerichteten Wirkfläche Haupxdruck zuführbar ist, um so beispielsweise beim Betrieb des Fahrzeugs im Gebirge oder bei anderen besonderen Lastzuständen, in denen diese Gangwählhebelstellungen gewählt werden, durch Beibehaltung der Triebverbindung zwischen dem Motor und den angetriebenen Rädern einen Motorbremsbetrieb zur Unterstützung der Fahrbremse zu erreichen.

Schließlich kann auch vorgesehen sein, daß das Schaltventil in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit ansteuerbar ist, wie dies im Prinzip auch schon aus der obengenannten US-PS 39 78 743 bekannt ist. Wenn nämlich das Auskuppeln der Vorwärtskupplung durch Entlüften des Schaltgliedes nur bei stehendem Fahrzeug, nicht dagegen auch während der Fahrt im sogenannten Schubbetrieb erfolgen soll, ist es zweckmäßig, einen fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck in der gleichen Richtung wie den fahrpcdalstellungsabhängigen Druck auf den Kolben des Sehaltventils wirken zu &5 lassen. Auch diese- fahrgeschwindigkeitsabhängige Druck steht in den herkömmlichen Steuersystemen für solche hydrodynamisch-r -chanischen Getriebe als sogenannter Reglerdruck zur Verfugung. Durch diese zusätzliche Beaufschlagung des Kolbens des Schaltventils mit dem fahrgeschwindigkeitsproportionalen Druck wird nun erreicht, daß das Schaltventil im wesentlichen nur bei stehendem Fahrzeug zum Ausrücken der Vorwärtskupplung dessen Druckbeaufschlagungsraum entlüften kann. Sofern jedoch ein fahrgeschwindigkeitsabhängiger Druck vorhanden ist, d. h. das Fahrzeug sich noch in Fahrt befindet, hält dieser den Kolben in der Einkoppelstellung.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher erläutert. Dabei zeigt in teils schematischer Darstellungsweise

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Steuereinrichtung zur fahrpedalstellungsabhängigen Beaufschlagung des den Vorwärtsfahrgängen zugeordneten Schaltgliedes,

Fig.2 eine andere Ausführungsform des dem Fahrpedal zugeordneten Steuerventils.

In der Fi g. 1 der Zeichnung ist mit Schaltglied 1 eine den Vorwärtsfahrgängen eines hydrodynamisch-mechanischen Kraftfahrzeug-Getriebes zugeordnete Vorwärtskupplung bezeichnet, deren Druckbeaufschlagungsraum mit 2 und deren Betätigungskolben mit 3 angedeutet ist An den Druckbeaufschlagungsraum 2 ist eine Druckmittelleitung 4 angeschlossen, deren Verbindung mit einer von einem hier nicht gezeigten Handsteuerventil kommenden Druckmittelleitung 6 in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrpedals des Fahrzeugs von einem Schaltventil 5 gesteuert wird. Die Druckmittelleitung 6 führt in allen durch einen herkömmlichen Getriebegangwählhebel eingestellten Vorwärtsfahrstufen des Getriebes Hauptdruck, das heißt den in der Getriebesteuerung verwendeten höchsten, von der Zahnradpumpe erzeugten und von dem sogenannten Hauptdruckschieber motorlastabhängig einregulierten Druck.

Das Schaltventil 5 weist einen Kolben 7 auf, der durch eine auf einen Kolbenbund 26 einwirkende Feder 8 belastet ist. Die Federkraft der Feder 8 kann mit Hilfe eines von einer Versteilschraube 9 verstellbaren Feder'.ellers 10 eingestellt werden. Der Federkraft der Feder 8 entgegen wirkt ein im wesentlichen fahrpedalstellungsabhängiger Druck, der über eine Leitung 19 an die in der Zeichnung rechte Stirnseite 18 des Kolbenbundes 17 des Kolbens 7 herangeführt wird. Diese Leitung 19 ist über eine Drosselstelle 21 mit der Leitung 20 verbunden, die einen bei der Getriebesteuerung ohnehin verwendeten sogenannten Gasdruck, das heißt einen motorlastabhängig, nämlich in Abhängigkeit von der Stellung der Drosselklappe beziehungsweise des Fahrpedals gesteuerten Druck, der kleiner als der Hauptdruck ist führt

Auf eine zweite Wirkfläche 12 des Kolbenbundes 11 des Kolbens 7 wird über eine Druckmittelleitung 13 ein fahrgeschwindigkeitsabhängiger Reglerdruck geleilet, der ebenso wie der fahrpedalslellungsabhängige Druck der Federkraft der Feder 8 entgegenwirkt.

In Abhängigkeit von den an dem Kolben 7 angreifenden Feder beziehungsweise Druckkräften wird nun der Kolben 7 aus der in der Zeichnung angegebenen Mittelstellung heraus entweder nach links oder nach rechts verstellt, wobei dip an dem Kolbenbund 22 vorgesehenen Steuerkanten 23 und 24 die Druckmittelleitung 4 entweder mit dem Anschluß der Druckmiuclleitun_o- β oder mit einem DruckmittH-auslaß 25 verbinden. Dabei ergibt sich eine Verbindung der Druckmittelleitung 4 mit dem Druckmittelatislaß 25

und damit ein Ausrücken der Vorwärtskupplung I dann. wenn die Federkraft der Feder 8 die aus der Beaufschlagung der Wirkflin iic 18 des Kolbens 7 mit dem fahrpedalstellungsabhängigen Druck sowie die durch die Beaufschlagung der kreisförmigen Wirkfliichc 18 des Kolbens 7 mit dem fahrgeschwindigkeitsabhängi gen Druck herrührenden Kräfte überwiegt. Die Größe der Federkraft der Feder 8 beziehungsweise die Wirkflächen 12 und 18 des Kolbens 7 sind nun so ausgelegt, daß die Federkraft der Feder 8 nur dann überwiegt, wenn das mit der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung ausgerüstete Fahrzeug stillsteht oder sich zumindest mit einer nur sehr geringen Geschwindigkeit bewegt und wenn gleichzeitig das Fahrpedal freigegeben ist.

Mit Hilfe eines weiteren Steuerventils 30 wird sichergestellt, daß bei freigegebenem Fahrpedal 40 die Leitung 19 nicht den sogenannten Leerlauf- oder Nullgasdruck der Leitung 20 führt, sondern durch laß 25 verbunden ist. Dadurch wird der Druckbcaufschlagungsraum 2 tier Vorwiirlskuppliinp I entlüftet und die Kupplung /um Ausrücken gebracht. Die kraftschlüssige Verbindung /wischen dem Turbinenrad des Drehmomentwandler und den Fahrzeugrädern ist damit unterbrochen, so daß ein Kriechen des Fahrzeugs nicht auftreten kann. Gleichzeitig wird damit verhindert, daß etwa von dem Motor über das Getriebe auf die Fahr/.eugräder übertragene Schwingungen und dergleichen im Leerlauf des Fahrzeugs unangenehm spürbar sind.

Befindet sich dagegen das Fahrzeug in Fahrt, hat es also eine oberhal! eines vorgegebenen Wertes liegende Geschwindigkeit, dann reicht der über die Druckmittel· leitung 13 auf die kreisringförmige Wirkfläche 12 des Kolbens 7 geführte Reglerdruck aus, um den Kolben entgegen der Kraft der Feder 8 in der Zeichnung nach links zu verstellen. In dieser Stellung des Kolbens 7 ist die Druckmittelleitung 4 mit der von dem hier nicht

veroinaen mit einem L/rucKinitieiausiau voiisiänuig entlüftet ist. Zu diesem Zweck weist der Kolben 29 des bei bekannten Getriebesteuerungssystemen vorgesehenen und von einem mit dem Gaspedal verbundenen Betätigungshebel 40 betätigten sogenannten Kickdown-Schiebers eines Steuerkolbens 36 auf, der in einer Längsbohrung 34 innerhalb eines der Leerlaufstellung des Fahrpedals zugeordneten Leerweges verstellbar ist. Die Längsbohrung 34 ist über Querbohrungen 33 sowie stirnseitige Ausnehmungen 32 einer zur Anschlagsbegrenzung des Kolbens 29 vorgesehene Führungsbuchse 31 mit einer Gehäusetasche 28 verbunden, die über eine Leitung 27 mit der Leitung 19 in Verbindung steht. Andererseits weist die Längsbohrung 34 als Druckmittelauslaß fungierende Querbohrungen 35 auf, deren Verbindung mit der Leitung 27 durch eine stirnseitige Steuerkante 37 des Steuerkolbens 36 gesteuert wird. Der Kolben 29 des mit einem hier nicht gezeichneten, den Gasdruck der Leitung 20 liefernden Gasdruckventil verbundenen Kick-down-Schiebers wird durch eine Feder 43, die auf einen auf einer Gewindestange 41 des Kolbens 29 verstellbaren Federteller 42 einwirkt, in der Zeichnung nach links gegen die als Anschlag wirkende Führungsbuchse 31 gedrückt. In der Zeichnung ist das Fahrpedal, beziehungsweise der mit diesem verbundene Betätigungshebel 40, in seiner freigegebenen Position dargestellt, bei dem der von diesem unmittelbar beaufschlagte Steuerkolben 36 durch den in der Leitung herrschenden Druck so weit nach links verstellt wurde, daß die den Druckmittelauslaß darstellenden Querbohrungen 35 freigegeben sind, so daß das Druckmittel dort austreten und der Druck in der Leitung 27 und damit auch in der Leitung 19 nahezu auf Atmosphärendruck absinkt. Durch die in der Verbindung zur Leitung 20 vorgesehene Drosselstelle wird verhindert, daß in dieser Stellung gleichzeitig auch der Druck in der Leitung 20 ebenfalls auf Atmosphärendruck absinken kann; dieser bleibt vielmehr auf einem angehobenen Druckniveau, nämlich dem oben bereits erwähnten Leerlaufgasdruck.

Das Entlüften der Leitung 19 sorgt nun dafür, daß dann, wenn auch der Reglerdruck der Druckmittelleitung 13 unterhalb eines vorgegebenen Wertes liegt, was der Fall ist, wenn das Fahrzeug steht oder mit nur geringer Geschwindigkeit sich bewegt der Kolben 7 des Schaltventils 5 von der Feder 8 in der Zeichnung nach rechts geschober, wird, so daß die Druckmitteüeitung 4 über den zwischen den Kolbenbünden 22 und 26 vorgesehenen Kolbenabsatz mit dem Druckmittelaus-.'(i ge/xigieii nanuMcücfVciiiii KüifiiViciiucii l leitung 6 verbunden, so daß der über die Leitung 6 zugeführte Hauptdruck in dem Druckbeaufschlagungsraum 2 der Vorwärtskupplung 1 ansteht und den Betatigungskolben 3 im eingerückten Zustand hält. Dies erfolgt dann unabhängig von der Höhe des über die Leitung 19 zugeführten Druckes, also unabhängig von der Stellung des Fahrpedals.

Bei stehendem Fahrzeug erfolgt das Einkuppeln der Vorwä. ^kupplung 1 erst dann, wenn das Fahrpedal den )n seiner Leerlaufstellung zugeordneten Leerweg überwunden hat. Dabei wird der Steuerkolben 36 in der Zeichnung so w*it nach rechts bewegt, bis der Anschlagbolzen 38 am Ende der sackförmigen Längsbohrung 34 aufsetzt oder der Hebel 40 die Stirnfläche J5 des Kolbens 29 berührt, wobei die Steuerkante 37 die Querbohrungen 35 versperrt. Nunmehr baut sich in der Leitung 19 wieder der Druck der Leitung 20 auf. wobei bereits der Nullgasdruck ausreichend ist, um den Kolben 7 nach links zur Verbindung der Druckmittelleitung 4 mit der Leitung 6 zu verschieben. Das Absperren der Druckmittelauslaßbohrungen 35 durch die Steuerkante 37 des Steuerkolbens 36 erfolgt also noch bevor das Fahrpedal aus seiner Leerlaufstellung heraus zur Beschleunigung des Fahrzeugmotors betätigt wird. Die Ausführung des von dem Fahrpedal betätigbaren Steuerventils 30 ist in der F i g. 2 gegenüber der Ausführung nach der F i g. 1 geringfügig geändert, indem der Steuerkolben 36' nicht zylindrisch, sondern auch am Mantel vorgesehene Anphasungen so ausgebildet ist, daß an seinem Außenumfang Druckmittel austreten kann. Der Steuerkolben 36' gleitet zudem nicht direkt in der Längsbohrung 34', sondern in einer dieser gegenüber im Durchmesser vergrößerten Bohrung 45. Die Versperrung des auf diese Weise gegebenen Druckmittelauslasses zwischen den Anphasungen des Steuerkolbens 36' und der Bohrungen 45 wird dadurch erreicht, daß bei Betätigung des mit dem Fahrpedal verbundenen Betätigungshebels 40 zur Überwindung des Leerweges in der Leerlaufstellung die stirnseitige Steuerkante 37' des Steuerkolbens 36' gegen den Absatz 44 zwischen den Bohrungen 45 und 34' läuft Die Wirkungsweise dieser Ausführung entspricht derjenigen der Fig. 1, so daß auch hier nach Überwindung des der Leerlaufstellung zugeordneten Leerweges des Fahrpedals die Verbindung der Druckleitung 19' mit dem Auslaß versperrt ist, so daß sich in der Druckleitung wieder der angehobene Leerlauf- oder Nullgasdruck der Leitung 20 einstellt. Dieser Druck

reicht aiiv um den Kolben 7 des Schaltventil 5 in der Zeichnung nach links /u bewegen, so daß die Steuerkante 23 des Kolbenbiipdes 22 eine Verbindung der Druckmiltelleitung 4 mit der Druckleitung 6 herstellt.

in der F i g. 2 der Zeichnung ist in der Leitung 19. die, wie hier iiicht dargestellt ist. wieder auf die rechte Stirnseite des Kolbens 7 des Schaltventils 5 führt, noch ein Di-i.-wege-Kugelventil 46 eingeschaltet, das über eine Druckleitung 47 mit einem /weiten Dreiwege-Kugclventil 48 verbunden ist. In dieses zweite Dreiwege-Kugelventil münden Druckleitungen 49 und 50 ein. die in den Wählhebelstellungen »1« und »2« des Gangwählhebels über das hier nicht gezeugte Handsteuerventil mit Hauptdruck beaufschlagt sind. In diesen besonderen Lastbetriebszuständen des Fahrzeugs zugeordneten Wählhebelstellungen wird der Leitung 19 durch entsprechendes Umschalten der Dreiwegeventile 46 und 4$ Hauptdruck zugeführt, der dafür sorgt, daß bei dieser, Wshlhcbclslcüurigcr; der Kolben 7 des Schaüventils 5 immer in seiner linken Endstellung, das heißt also in der Einkuppelstellung gehalten wird. Dies ist deshalb erforderlich, um sicherzustellen, daß in solchen

besonderen Lastbetriebsstellungen des Getriebes ein »Kriechen« des Fahrzeugs möglich ist. Eine solche Zuschaltung von Hauptdruck in einer oder beiden Lastsiollungen »I« oder »2« des Getriebes über ein Dreiwege-Kugelventil, das je nach Überwiegen des Druckes in der einen oder anderen Zuleitung die jeweils andere versperrt, kann auch in der Leitung 13 eingeschaltet werden, da auch die kreisringförmige Wirkfläche 12 des Kolbens 7 bei Druckbeaufschlagung den Kolben 7 in die Kupplungseinrückstellung verstellt. Obwohl in der Zeichnung jeweils die den Druck der Leitung 19 bei freigegebenem Fahrpedal auf Atmosphärendruck absenkenden Steuerventile 30, 30' hydraulisch wirkend ausgeführt sind, ist es doch ohne weiteres denkbar, hier auch elektrische, oder mechanische Lösungen vorzusehen. In allen Fällen braucht lediglich Vorsorge dafür getroffen zu werden, daß bei völlig freigegebenem Fahrpedal die Leitung 19 mit einem Druckmittelauslaß verbunden ist, während nach Über-

heißt also

ohne daß der Motor seinen Leerlaufbetrieb bereits verlassen hat, die Verbindung zu diesem Druckmittelauslaß versperrt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Hydraulische Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe für Kraftfahrzeuge, das ein mechanisches Planetengetriebe mit zur wahlweisen Zuschaltung der Getriebeglieder vorgesehenen, hydraulisch betätigbaren Schaltgliedern aufweist, mit einem in Abhängigkeit von der Stellung eines von Hand betätigbaren Gangwählhebels stehenden Handsteuerventil, das in den Vorwärtsfahrgängen des Getriebes Druckmittel zur Betätigung eines diesen Fahrgängen zugeordneten Schaltgliedes weiterleitet, und mit einer von der Stellung des Fahrpedals abhängigen Ventilvorrichtung, die bei nicht betätigtem Fahrpeda! den das Schaltglied !5 beaufschlagenden Druck absenkt, dadurch gekennzeichnet, daß in der Druckmittelleitung (4, 6) zwischen dem Handsteuerventil und dem Schaltglied (1) ein das Druckniveau auf Atmosphärendruck absenkendes Schaltventil (5) vorgesehen ist, und daß die den Kolben (7) des Schaltventils (5) entgegen einer Rückstellfeder (8) mil einem fahrpedalstellungsabhängigen Druck beaufschlagende Leitung (19) mit einem von dem Fahrpedal betätigbaren Steuerventil (307) verbunden ist, das die Leitung (19) bei freigegebenem Fahrpedal entlüftet.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitung (19) über eine Drosselstelle (21) mit einer motorlastabhängigen M Druck führenden Leitung (20) verbunden ist.

3. Hyd: aulische Steuereinrichtung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (30) einen von dem F-ahrpedal (40) betätigbaren und in einer Läitgsbofcrung (34; 45) eines Kolbenschiebers (29) verstellbaren Steuerkolben (36; 36') aufweist mit einer Steuerkante (37; 37'), die bei nicht betätigtem Fahrpedal eine Verbindung zu einem Druckmittelauslaß (32—35) öffnet und schon bei geringfügiger Betätigung des Fahrpedals diese Verbindung unterbricht.

4. Hydraulische Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche I oder 3, dadurch gekennzeichnet, c?aß das Steuerventil (30) im Kick-down-Steuerventil untergebracht ist.

5. Hydraulische Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche I bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer einem besonderen Lastbetrieb zugeordneten Gangwählhebelstellung (z. B. Stellung »1« oder »2«) einer der von der Feder (8) belasteten Wirkfläche des Kolbens (7) des Schaltventils (5) entgegengerichteten Wirkfläche Hauptdruck zuführbar ist.

6. Hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß in der Leitung (19) ein Dreiwege-Ventil (46) eingeschaltet ist, das diese bei einer einem besonderen Lastbetrieb zugeordneten Gangwählhebelstellung (z. B. Stellung »1« oder »2«) mit einer Hauptdruck führenden Leitung (49,50) verbindet.

7. Hydraulische Steuereinrichtung nach einem der M Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (5) in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit steuerbar ist.

8. Hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine der von 6^r> der Feder (8) belasteten Wirkfläche entgegengerichtete zweite Wirkfläche (12) des Kolbens (7) des Schaltventils (5) über eine Druckleitung (13) mit einem fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck beaufschlagbar ist.