DE2935676C2

DE2935676C2 - Schaltventil für ein automatisches Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE2935676C2
Application number: DE2935676A
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Yokohama Iwanaga; Kunio Yokohama Ohtsuka; Kazuhiko Tokio/Tokyo Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-09-05
Filing date: 1979-09-04
Publication date: 1984-09-13
Also published as: JPS5536612A; FR2435637B1; FR2435637A1; GB2032019B; JPS5948899B2; GB2032019A; DE2935676A1; US4296651A

Description

Die Erfindung betrifft ein Ventil der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung.

Ein solches Schaltventil ist bereits bekannt aus der DE-AS 15 05 433. Diese Vorveröffentlichung beschreibt eine hydraulische Steuervorrichtung für den selbsttätigen Gangwechsel eines Stufenwechselgetriebes für Kraftfahrzeuge mit einem Schaltventil, welches lediglich einen einzigen Kickdown-Anschluß aufweist, wohingegen ein aus der DE-OS 20 30 051 bekanntes Schaltventil zwei besondere Kickdown-Anschlüsse aufweist.

Das aus der DE-AS 15 05 433 bekannte Schaltventil weist einen Einlaß auf, welcher zur Druckbeaufschlagung und Druckentlastung eines Reibungselementes vermittels Leistungsdruck bzw. vermittels einer Druckentlastungsöffnung dient. Ferner ist an das Ventil eine Leitung angeschlossen, welche mit dem handbetätigten Ventil sowie der Leitung in Strömungsverbindung steht, welche zum Einlaß führt, der wiederum mit dein Einlaß in Verbindung steht. Die erwähnte Leitung führt zu einem Friktionselement. Weiterhin wird der Kickdown-Druck über die Leitung und den Einlaß dem Ventil zugeführt.

Der dem Schaltventil gemäß der DE-AS 15 05 433 innewohnende Nachteil wird in erster Linie darin gesehen, daß es bei dem bekannten Ventil nicht möglich ist, auf einfache Weise die verschiedenen Schaltpunkte anzuwählen, in welchen das Ventil Friktionselemente ein- bzw. ausrückt.

Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, ein Schaltventil der aus der DE-AS 15 05 433 bekannten Gattung so auszubilden, daß die Schaltpunkle unabhängig voneinander leicht ausgewählt werden können.

Diese Aufgabe wird bei einem Schaltventil der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung erfindungsgemäß gelöst durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.

Der Anmeldungsgegenstand beinhaltet auch den erforderlichen technischen Fortschritt gegenüber dem Stand der Technik. Dabei ist der mit Hilfe der Erfindung erzielbare technische Fortschritt in erster Linie in der überraschend einfachen Ventilgeslaltüng zu sehen, welche es ermöglicht, den Hochschaltpunkt und den Rückschaltpunkt bei Vorliegen eines Kickdown-Üruckes durch einfaches Ansteuern der entsprechenden Diffcrenzdruck-Wirkfläche zu erreichen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezug auf die Zeichnung näher erläutert In dieser zeigt

F i g. 1 eine Steuerschaltung eines automatischen Getriebes mit einem erfindungsgemäßen Schaltventil für die erste und zweite Ganggruppe und

F i g. 2 einen Querschnitt durch das erfindungsgemäße Schaltventil für die erste und zweite Ganggruppe.

in F i g. 1 ist eine Steuerschaltung des automatischen Getriebes gezeigt bei der die Umschaltsteuerung mit einem erfindungsgemäßen Schaltventil I für die ersten und zweite Ganggruppe vorgesehen ist. Das erfindungsgemäße Schaltventil 1 ist nicht nur auf die Ausführungsform für die erste und zweite Ganggruppe beschränkt, sondern kann auch für andere Schaltvorgänge, wie z. B. für das Umschalten mit Hilfe des Schaltventiles für die erste und zweite Ganggruppe bestimmt sein.

Diese Schaltung weist eine ölpumpe 115, ein Druckregelventil 128, ein Druckverstärkungs- bzw. Druckhilfsventil 129, einen Drehmomentwandler 101, ein Wälilventil 130, ein ersten Reglerventil 113, ein zweiten Reglervenil 114, ein Schaltventil 1 für die erste und zweite Ganggruppe nach der Erfindung, ein Schaltventil 132 für die zweite und dritte Ganggruppe, ein Regeldruckmodulierventi! 133, ein Druckwandlerventil 134, ein zweites Sperr- bzw. Verriegelungsventil 135, ein Zeitsteuerventil 136 für die zweite und dritte Ganggruppe, ein magnetisch betätigbares Rückschaltventil 137, ein Regelrückdruckventil 138, ein Unterdruckregelventil 137, eine Regelrückdruckventil 138, ein Unterdruckregelventil 139, eine Unterdruckmembrane 140, ene vordere Kupplung 104, eine hintere Kupplung 105, eine zweite Bremse 106, eine servounterstützte Bandbetätigungseinrichtung 141, eine Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107 und Druckmittelschalikreise auf, die diese Bauelemente miteinander verbinden. Die ölpumpe 115 wird von der Brennkraftmaschine über die Kurbelwelle und das Pumpenrad des Drfchmomentwandlers 101 angetrieben, so daß Druckmittel bzw. Drucköl ständig zu einer Arbeitsdruckleitung 144 ausgegeben und in Umlauf versetzt wird, solange die Brennkraftmaschine arbeitet. Das öl wird von einem Vorratsbehälter 142 über einen Filter 143 abgepumpt, der schädlichen Staub beispielsweise beseitigt.

Das Druckmittel (öl) wird mittels eines Druckregelventiles 128 auf einen vorbestimmten Druckwert gebracht und wird dann zu dem Drehmomentwandler 101 und dem Wählventii 130 geleitet.

Das Schaltventil 1 für die erste und zweite Ganggruppe ist im Einzelnen in F i g. 2 dargestellt. Ein Gehäuse 2 enthält zwei Ventilschieber 3 und 4, die koaxial derart angeordnet sind, daß sie gegeneinandersloßen und am Gehäuse frei gleitend beweglich sind. Eine vom ersten Ventilschieber 4 abgewandt liegende Endfläche des zweiten Ventilschiebers 3 wird von einer Feder 5 beaufschlagt, die eine Vorbelastungskraft auf den Veniilschieber ausübt. Eine von dem Vp.ntilschieber 3 abgewandt liegende Endfläche des Ventilschiebers 4 ist so angeordnet, daß sie eine Kammer 6 begrenzt. Der Venlilschieber 3 hat zwei Nuten 3a und 3e, die hervorspringende Steuerbünde 3b. 3c und 3/bilden Der Steuerbund 3fhai einen kleineren Durchmesser als der Steuerbund 3r hat. Mit dieser Auslegung ist erreicht, daß eine relativ kleine

^r. erste Differen/.druck-Wirkfliiehe A\ /wischen den Sleu erblinden .!/"und3bund eine relativ grüße /weite Difle renzdriiek-Wirkfüche .4.. zwischen den Steuerbünden 3/ und 3c· gebildet ist.
Das Gehäuse 2 ist mit einem Steuervorsprung 2a versehen, der mit dem Steuerbund 3b in einer Stellung des Ventilschiebers 3 zusammenarbeitet, die in der oberen Hälfte der F i g. 2 eingetragen ist

Dieser Steuervorsprung 2a begrenzt öffnungen 7 und 8 an beiden Seiten. Die Öffnung 7 ist mit einem Kickdown-Druckkreis 131 verbunden, so daß der Kickdown-Druck auf die erste Differenzdruck-Wirkfläche A\ wirkt. Die öffnung 7 ist mit einem Rücklaufanschluß 2b verbunden, der im Gehäuse 2 ausgebildet ist. Der Steuerbund 3c unterbricht die Verbindung zwischen dem Kickdown-Druckkreis 131 und dem Rücklaufanschluß 2b, wenn der Ventilschieber 3 seine in der unteren Hälfte der Zeichnung eingetragene Stellung einnimmt. In dieser Stellung des Ventilschiebers 3 wirkt der Kickdown-Druck auf die zweite Differenzdruck-Wirkfläche A2. Ein Endabschnitt 3d des Ventilschiebers 3 in der Nähe des Ventilschiebers 4 ist derart ausgelegt, daß er einen kleineren Druchmesser hat und dieser Abschnitt ist derart angeordnet, daß er zur Anlage gegen die zugeordnete Endfläche des Ventilschiebers 4 kommt, um eine öffnung 9 zu bilden.

Der erste Ventilschieber 4 ist mit vier Nuten 4a, Ab, 4c und 4Λ versehen, die jeweils von Steuerbünden 4d, 4e, 4f, 4g und 4/ begrenzt werden. Die Steuerbünde 4f, 4g und 4/ haben alle denselben Durchmesser wie der Steuerbund 3c. Der Steuerbund 4d/hat einen kleineren Durchmesser als die zuvor beschriebenen Steuerbünde, so daß eine dritte Differenzdruck-Wirkfläche A3 gebildet ist. Das Gehäuse 2 hat ferner einen Vorsprung 2c, der mit dem Steuerbund 4d zusammenarbeitet, wenn der Ventilschiebcr 4 die in der oberen Hälfte der Zeichnung eingetragene Stellung einnimmt. Das Gehäuse 2 weist ferner einen Anschluß 2dauf, der sich zur Nut 4a öffnet, einen Anschluß 2c, der durch den Steuerbund 4e verschlossen wird, einen Anschluß 2i und einen Rücklaufanschluß 2g auf. die sich jeweils zu der Nut 4b öffnen. Weitcrc Anschlüsse 2h und 2/ liegen der Nut 4c zugewandt, wenn der Ventilschieber 4 seine in der oberen Hälfte in F i g. 3 eingetragene Stellung einnimmt. An der linken Seite des Gehäusevorsprunges 2c liegt ein Rück-Iaufanschluß2/(vgl. Fig. 2).

Der Ventilschieber 4 ist in der in der unteren Hälfte in F i g. 2 dargestellten Stellung derart angeordnet, daß die Steuerbünde 4g und 4/"die Verbindungen zwischen den Anschlüssen 2/? und 2/sowie 2/und 2g und der Anschluß 2e mit dem Anschluß 2/jeweils verbunden ist.

Die Getriebesteuerschaltung mit einem Schaltventil 1 für die erste und zweite Ganggruppe, dessen Aufbau zuvor näher beschrieben ist, arbeitet auf die nachstehend näher beschriebene Art und Weise.

bo Wenn der Wählhebel des automatischen Getriebes auf die Schaltstellung Vorwärtsfahl t »D« eingestellt ist, wird der Ventilschieber des Wählventils 130 derart bewegt, daß der Arbeitsdruckkreis 144 mit den Anschlüssen ,7, bund c jeweils verbunden ist.

fc5 Zu diesem Zeitpunkt bleiben die Ventilschieber 3 und 4 des Schaltventiles 1 für die erste und zweite Ganggruppe in ihrer in der oberen Hälfte in F i g. 2 eingetragenen Stellung, da der der Öffnung 6 zugeführte Regler-

druck infolge einer verhältnismäßig niederen Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. einer geringen Drehzahl niedrig ist. Die Ventilschieber 3 und 4 werden mit Hilfe der Feder 5 und des die Differenzdruck-Wirkfläche A₃ beaufschlagenden Drucks in der Zeichnung nach rechts gedrückt. In dieser Stellung der Ventilschieber 3 und 4 ist der Anschluß 2e durch den Steuerbund 4e abgesperrt, so daß der dem Schaltventil 1 zugeführle Druckmitteldruck wie zuvor beschrieben in dem Anschluß 2e eingeschlossen ist. Hierdurch arbeitetet bei dem automatischen Getriebe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt der erste Gang.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Anfahren des Fahrzeuges einen bestimmten Wert erreicht, wobei der Ventüschäeber die zuvor beschriebene Stel- r> lung einnimmt, wirkt der der öffnung 6 entsprechend zugeführte Druckmitteldruck auf den Ventilschieber 4 derart ein, daß der Ventilschieber 4 zusammen mit dem Ventilschieber 3 entgegen der Vorbelastungskraft der Feder 5 gedruckt wird und der auf die Differenzdruck-Wirkfläche A₃ einwirkende Druck bewegt die Ventilschieber 3 und 4 in Fi g. 2 nach links. Bei dieser Bewegung sperrt der Steuerbund 4e den Anschluß 2d ab und löst sich gleichzeitig der Steuerbund 4c/ von dem Gehäusevorsprung 2c, so daß sich die Nut 4a zwischen den Steuerbünden 4c/ und 4e zu dem Rücklaufanschluß 2/ öffnet. Durch die Verbindung der Nut 4a mit dem Rücklaufanschluß 2/ vermindert sich die nach rechts auf den Ventilschieber 4 in F i g. 2 wirkende Druckkraft, die von dem auf die Differenzdruck-Wirkfläche A₃ wirkenden Druck erzeugt wird, so daß die beiden Vcntilschieber 3 und 4 rasch in die in der unteren Hälfte in F i g. 2 eingetragene Stellung gelangen. Bei dieser Bewegung der Ventilschieber kommt der Anschluß 2e in Verbindung mit dem Anschluß 2/, und der wie zuvor beschrieben in dem Anschluß 2e eingeschlossene Druckmitteldruck wird nunmehr der Servoeinrichtung 141 über den Anschluß 2/" und das zweite Servoventil 135 zugeführt, so daß die zweite Bremse 106 betätigt wird. Nunmehr wird bei dem automatischen Getriebe der Druckmitteldruck immer der hinteren Kupplung 105 zugeführt, wenn sich der Wählhebel in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt »D« befindet. Da die hintere Kupplung hierdurch eingerückt bleibt, ist die zweite Ganggruppe bzw. der zweite Gang bei der Vorwärtsfahrt aufgrund der Kopplung mit der zweiten Bremse 106 wirksam, so daß das Getriebe automatisch auf den zweiten Gang hochschalten kann.

Wenn das Schaltventil 1 für die erste und zweite Ganggruppe infolge einer Verminderung der Fahr/.euggeschwindigkeit ausgehend von der in der unteren Halfic in F i g. 2 eingetragenen Stellung, zu einer in der oberen Hafte in F i g. 2 eingetragenen Stellung zurückschaltet, so ist die Arbeitsweise im Vergleich zu dem zuvor beschriebenen Hochschaltvorgang ganz anders.

Bei diesem Rückschaltvörgang wird der Anschluß 2d verschlossen und der Druckmitteldruck beaufschlagt die dritte Differenzdruck-Wirkfläche A} nicht, so daß sich der Schaltzeitpunkt in Richtung einer niederen Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. in Richtung des niederen Drehzahlbereichs der Brennkraftmaschine ver- ω schiebt. Hierdurch erhält man eine in Form einer Hysteresekurve ausgebildete Schaltkennlinie.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt und einen vorbestimmten Wert erreicht, wird der Ventilschieber des Schaltventil 132 für die zweite und dritte Ganggruppe nach links gedruckt.

Wenn der Wählhebel in die Stellung »11« gebracht wird (Schaltstellung mit Hochschaltbegrenzung auf den zweiten Gang bei der Vorwärtsfahrt), wird der Ventilschieber des Wählventiles 130 derart bewegt, daß der Arbeitsdruckkreis 144 mit den Anschlüssen Zj, c und d verbunden ist. Der Druckmitteldruck wird auf die gleiche Art und Weise wie bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt »D« über die Anschlüsse b und c ausgegeben und die hintere Kupplung 105 wird eingerückt. Der Anschluß a des manuell betätigten Wählschaltventils 130 wird von dem Arbeitsdruckkreis 144 getrennt und da der Druckmitteldruck nicht an dem Schaltventil 132 für die zweite und dritte Ganggruppe anliegt, wird die zweite Bremse 106 nicht gelöst und die vordere Kupplung nicht eingerückt. Somit kann das Getriebe nicht auf den dritten Gang bei der Vorwärtsfahrt hochgeschaltet werden. Das zweite Sperrventil 135 hat in Verbindung mit dem manuell betätigbaren Wählschaltventil 130 die Aufgabe, das Getriebe bei der Vorwärtsfahrt auf den zweiten Gang zu begrenzen.

Wenn der Wählhebel des automatischen Getriebes in die Schaltstellung »I« gebracht wird (bei der bei der Vorwärtsfahrt das Getriebe auf den ersten Gang begrenzt wird), ist der Arbeitsdruckkreis 144 mit den Anschlüssen c und s verbunden. Der Druckmitteldruck von den Anschlüssen c und d wird zu denselben Stellen wie bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt »II« zuvor beschrieben geleitet, so daß die hintere Kupplung 105 eingerückt wird. Ausgehend von dem Anschluß e liegt der Druckmitteldruck an dem Anschluß 21 des Schaltventiles 1 für die erste und zweite Ganggruppe an. Der Druckmitteldruck liegt auch an der Kammeröffnung an. Dieser Druck drückt beide Ventilschieber 3 und 4 in Gegenrichtungen auseinander. Durch diesen Druck wird der Ventilschieber 3 entgegen der Vorbelastungskraft der Feder 5 nach links gedrückt, so daß er die in der unteren Hälfte in Fi g. 2 eingetragene Stellung einnimmt. Der Vetilschieber 4 wird nach rechts in die in Fig.2 in der oberen Hälfte eingetragene Stellung gedrückt. In dieser Stellung des Ventilschiebers 4 sind die Anschlüsse 2Λ und 2/ miteinander verbunden, um den Druckmitteldruck über die Anschlüsse 2/ und 2Λ an die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107 anzulegen, so daß die zweite Bremse angezogen wird. Das Getriebe ist nunmehr bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt auf den ersten Gangbereich begrenzt, da die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107 als Vorlaufreaktionsbremse wirkt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die Drehzahl so hoch wird, daß die Brennkraftmaschine überdreht würde, was beipielsweise bei starkem Gefälle unter Ausnutzung der Bremskraft der Brennkraftmaschine bei dem auf den ersten Gang begrenzten Getriebe auftreten könnte, drückt der in der öffnung 6 vorhandene Druckmitteldruck den Ventilschieber 4 entgegen dem in der öffnung 9 vorhandenen Druckmitteldruck nach links und der Reglerdruck beaufschlagt die Differenzdruck-Wirkfläche Ai, bis der Ventilschieber 4 zur Anlage gegen den Ventilschieber 3 kommt, was in der unteren Hälfte der Fig.2 eingetragen ist Bei dieser Bewegung des Ventilschiebers 4 schaltet das Schaltventil 1 für die erste und zweite Ganggruppe selbst dann auf den zweiten Gang hoch, wenn eine Gangbegrenzung auf den ersten Gang eingestellt war. Das Hochschalten erfolgt auf die zuvor beschriebene Art und Weise. Hierdurch kann ein Überdrehen der Brennkraftmaschine verhindert werden.

Wenn der Wählhebel auf die Schaltstellung Rückwärtsfahrt »R« eingestellt ist, wird der Ventilschieber des Wählventils 130 derart bewegt, daß der Arbeite-

druckkreis 144 mit den Anschlüssen d, c und /Ίη Verbindung steht. Über den Anschluß c wird der Druckmitteldruck dem Schaltventil 1 für die erste und zweite Ganggruppe zugeführt. Das Schaltventil 1 für die crsie und zweite Ganggruppe arbeitet auf dieselbe Art und Weise wie zuvor im Zusammenhang mit der Schaltstufc Vorwärtsfahrt »1« erläutert worden ist. Der Druckmitteldruck wird der Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107 zugeführt und betätigt dieselbe. Der von dem Anschluß f abgezweigte Druckmitteldruck geht durch das Schaltventil 132 für die zweite und dritte Ganggruppe und wird der Servoeinrichtung 14 zugeführt, so daß die zweite Bremse 106 in der Lösestellung verharrt, während die vordere Kupplung 104 eingerückt ist. Somit ist bei dem automatischen Getriebe der Rückwärtsgang eingestellt, da die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 107 und die vordere Kupplung 104 betätigt werden.

Wenn bei Einstellung der Schaltstufe Vorwärtsfahrt »D« unter Vorwahl mittels des manuell betätigbaren Wählhebels der Fahrer das Gaspedal vollständig niederdrückt, wird das magnetisch betätigbare Rückschaltventil 137 in Fig. 1 mit Hilfe eines für die Rückschaltung bestimmten Magneten, der in der Zeichnung nicht dargestellt ist, betätigt. Hierbei geht der Arbeitsdruck in dem Arbeitsdruckkreis 144 durch den Schaltkreis 131 und gelangt zu dem Schaltventil 1 für die erste und zweite Ganggruppe und zu dem Schaltventil 132 für die zweite und dritte Ganggruppe als Kickdown-Druck. Wenn bei der Kickdown-Auslösung das automatische Getriebe im dritten Gang arbeitet, bewirkt der dem Schaltventil 132 für die zweite und dritte Ganggruppe über einen Schaltkreis 131 zugeführte Übergasdruck, daß das Schaltventil 132 für den zweiten Gang zurückschaltet. Bei der Rückschaltung ändert sich das Übersetzungsverhältnis und das Fahrzeug kann plötzlich beschleunigt werden, was beispielsweise beim Überholen eines Fahrzeuges erforderlich ist.

Wenn das automatische Getriebe bei der Vorwärtsfahrt im zweiten Gang zum Zeitpunkt der Kickdown-Auslösung arbeitet, beaufschlagt der über den Schaltkreis 131 an der Kickdown-Öffnung 7 des Schaltventils 1 für die erste und zweite Ganggruppe anliegende Kickdown-Druck die Differenzdruck-Wirkfläche A₂. Der Kickdown-Druck drückt den Vcntilschieber 3 zusammen mit dem Ventilschieber 4 entgegen dem in der öffnung 6 vorhandenen Druck derart, daß die Vcntilschieber aus den in der unteren Hälfte in F i g. 2 gezeigten Stellung nach rechts in die in F i g. 2 in der oberen Hälfte eingetragene Stellung bewegt werden. Bei dieser Bewegung der Veniüsehieber wird das automatische Getriebe mit Hilfe des Schaltventils 1 für die erste und zweite Ganggruppe automatisch von dem zweiten Gang auf den erster· Gang auf dieselbe Art und Weise wie zuvor beschrieben zurückgeschaltet. Bei dieser Rückschaltung kann eine momentane Beschleunigung erzielt werden, was bei der Überholung eines Fahrzeuges zweckmäßig ist

Wenn durch die zuvor beschriebene Beschleunigung die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, nimmt auch der in der öffnung 6 vorhandene Druck ensprechend zu und erreicht einen Wert, bei dem der Ventilschieber 4 zusammen mit dem Ventilschieber 3 entgegen der Vorbelastungskraft der Feder 5, des Kickdown-Druckes, der die erste Differenzdruck-Wirkfläche A ι beaufschlagt, und dem Druck, der die dritte Differenzdruck-Wirkfläche A3 beaufschlagt, aus der in der oberen Hälfte in F i g. 2 gezeigten Stellung zu der in der unteren Hälfte in Fig. 2 gezeigten Stellung gedrückt wird, so daß das Schaltventil 1 für die erste und zweite Ganggruppe hochschalten kann. Das automatische Getriebe schaltet dann vom ersten auf den zweiten Gang hoch.

;-> Bei dem Schaltventil 1 nach der Erfindung wird der Schalt/citpunkt /um Hochschalten bei teilweise geöffneter Drosselklappe durch die Dilfcren/.druck-Wirkflächc /4i, der Schaltzeitpunkt zum Hochschalten unter Kickdown-Bedingungen durch die Differenzdruck-Wirkflächc A₁ und der Schaltzeitpunkt zum Rückschalten durch Kickdown durch die Differenzdruck-Wirkfläche Ä2 bestimmt. Hierdurch wird erreicht, daß die den speziellen Schaltzeitpunkten zugeordneten Differenzdruck-Wirkflächen entsprechend den Erfordernissen

is unabhängig gewährt werden können. Wenn man die Größe der jeweiligen Differenzdruck-Wirkflächen entsprechend wählt, können die zuvor angegebenen Schaltpunkte und Schaltzeitpunkte unabhängig voneinander bestimmmt werden. Hierdurch werden die Schaltvorgänge des automatischen Getriebes wesentlich besser den gewünschten Anforderungen angepaßt.

Die Differenzdruck-Wirkfläche A\ ist zwischen den Steuerbünden 3/" und 3b und die Differenzdruck-Wirkfläche Ai zwischen den Steuerbünden 3Aund 3c ausgebildet. Der Abschnitt zwischen den Steuerbünden 3/"und 3b ist mit einem Anschluß verbunden, dem der Kickdown-Druck beim Hochschalten zugeführt wird. Somit ist erreicht, daß mit Hilfe von lediglich drei Steuerbünden und einem Anschluß der Kickdown-Druck auf zwei Differenzdruck-Wirkflächen einwirken kann. Durch diese Auslegung kann die axiale Länge des Schaltventiles 1 für die erste und zweite Ganggruppe verkürzt werden. Dies stellt einen weiteren Vorteil der Erfindung dar.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Schaltventil für ein automatisches Fahrzeuggetriebe mit zwei hin- und herbeweglich in einem mit einer Kickdown-Öffnung versehenen Gehäuse angeordneten, jeweils eine Hochschaltposition und eine Rückschaltposition aufweisenden Ventilschiebern, wobei die Ventilschieber mit unterschiedliche Durchmesser aufweisenden Steuerbünden zur Ausbildung einer vom Drosseldruck bcaufschlagbaren Differenzdruck-Wirkfiäche versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Ventilschieber (3) mit unterschiedliche Durchmesser aufweisenden Steuerbünden (3/; 3b) zur Ausbildung einer ersten Differenzdruck-Wirkfläche (A\) sowie einem dritten Steuerbund (3c) mit einem von den Durchmessern der beiden vorgenannten Steuerbünde verschiedenen Durchmesser versehen ist, welcher zusammen mit dem kleineren der vorgenannten Steuerbünde (3f) eine zweite Differenz-Wirkfläche (A2) bildet, die die gleiche Wirkrichtung wie die erste Differenzdruck-Wirkfläche hat, daß das Gehäuse (2) einen zylindrischen Steuervorsprung (2a/¹ aufweist, der mit dem mittleren Steuerbund (3b) zusammenwirkt, wenn sich beide Ventilschieber (3, 4) in ihrer Rückschaltposition befinden, und daß sich die Kickdown-Öffnung (7) an einer Seite des zylindrischen Steuervorsprunges (2a) derart ins Gehäuse öffnet, daß die erste Differenzdruck-Wirkfläche (A\) von jo Drosseldruck beaufschlagbar ist, wenn sich die beiden Ventilschieber in ihrer Rückschaltposition befinden, und die zweite Differenzdruck-Wirkfläche (A2) von Drosseldruck beaufschlagbar ist, wenn sich die beiden Ventilschieber in ihrer Hochschaltposition befinden.

2. Schaltventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Differenzdruck-Wirkfläche (A\) ein erstes Paar einander gegenüberliegend angeordneter und im Abstand liegender Flächen aufweist, die von einer ersten Nut (3a) im /weiten Ventilschieber (3) gebildet sind, wobei eine der beiden Flächen größer als die andere ist; daß die zweite Diefferenzdruck-Wirkfläche (Ai) ein zweites Paar einander gegenüberliegend angeordneter und im Abstand voneinander liegender Flächen aufweist, die in einem größeren Abstand voneinander als das erste Flächenpaar liegen, wobei eine Fläche dieses zweiten Flächenpaares größer als die andere Fläche ist und dieselben von einer Nut (3e) im ersten Ventilschieber (4) gebildet sind; daß die andere Fläche des zweiten Flächenpaares von einer Nut (3e) gebildet ist, welche abweichend von der Nut dimensioniert ist, welche die andere Fläche dieses Flächenpaares ausbildet, und daß zwischen den das zweite Flächenpaar bildenden Nuten (3a, 3e) der mittlere Steuerbund (3b) vorgesehen ist.

3. Schaltventil nach Anspruch 1 oder, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Ventilschieber (3, 4) hintereinander angeordnet und unabhängig voneinander bewegbar sind, wobei am ersten Ventilschieber (4) eine dritte Diffcrenzdruek-Wirkfläehe (Ai) ausgebildet ist.

4. Schaltventil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Differenz- μ druck-Wirkfläche A2) größer als die erste Differenzdruck-Wirkfläche (A\).

5. Schaltventil nach einem der Ansprüche 1 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, daß am ersten Ventilschieber (4) eine vierte Differenzdruck-Wirkfläche vorgesehen ist, welche größer ist als die dritte Differenzdruck- Wirkfiäche (A₃).

6. Schaltventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der ersten Ventüschieber (4) einen ersten Steuerbund (Ae), einen zweiten Steuerbund (Af) und einen dritten Steuerbund (Ai) aufweist, welche jeweils unterschiedlicher Durchmesser aufweisen und axial derart beabstandet sind, daß der zweite Steuerbund (Af) zwischen dem ersten Steuerbund und dem dritten Steuerbund angeordnet ist, und daß die dritte Differenzdruck-Wirkfläche (A 1) zwischen dem ersten und dem zweiten Steuerbund und die vierte Differenzdruck-Wirkfläche zwischen dem ersten und dem dritten Steuerbund ausgebildet ist.

7. Schaltventil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Ventilschieber (4) eine Umfangsnut (Aa) bis (Ah) zwischen dem ersten und dem zweiten Steuerbund sowie eine Umfangsnut (Aa) bis (Ah) zwischen dem zweiten und dem dritter. Steuerbund aufweist.

8. Schaltventil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch eine Feder-Vorspannungseinrichtung (5), mit deren Hufe die beiden Ventilschieber (3,4) in ihre Hochschaltposition belastbar sind.