DE3238322C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuerungseinrichtung für ein automatisches Stufenwechselgetriebe eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und wie es aus der DE-OS 20 18 746 bekannt ist.

Wenn das Enleerungsventil einen Ventilkörper mit einer Nut oder einem Kanal aufweist und so beschaffen ist, daß es nur zwei, die offene und geschlossene Stellung einnimmt, wird bei einer vorbestimmten kleinen Drosselklappenöffnung, bei welcher das Entleerungsventil in seine offene oder geschlossene Stellung bewegt wird, der Durchflußwiderstand in der Entleerungsleitung schlagartig verändert.

Aus der DE-AS 21 53 907 ist eine hydraulische Steuereinrichtung zum Steuern des Anlegevorganges eines Schaltgliedes bei Abwärtsschalten eines Kraftfahrzeug-Wechselgetriebes mit selbsttätigem Gangwechsel bekannt, wobei in einer das anzulegende Schaltglied beaufschlagenden Arbeitsdruckleitung parallel zu einer Drossel ein als Füllventil dienender Steuerschieber vorgesehen ist, dessen federbelasteter Kolben in Abhängigkeit von einem an einer Stirnseite anstehenden fahrgeschwindigkeitsabhängigen Druck die Arbeitsdruckleitung in einer ersten Stellung absperrt, in einer zweiten Stellung voll und zwischen diesen beiden Stellungen unter Zwischenschaltung einer am Steuerschieber gebildeten zweiten Drossel öffnet. Es geht aus dieser Druckschrift hervor, daß nur zwei Schaltstellungen mit Freigabe oder Sperrung einer Arbeitsdruckleitung im Hinblick auf einen möglichst geschmeidigen und stoßfreien Energiefluß beim Zurückschalten des Getriebes unzureichend sind. Zur Vermeidung dieses Nachteils ist bei dieser bekannten Steuereinrichtung die zweite Drossel durch mindestens eine den Kolben des Steuerschiebers schräg durchsetzende Drosselbohrung gebildet.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Getriebe der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem der durch das Entleerungsventil bewirkte Drosseleffekt sich nicht schlagartig, sondern graduell verändert wird, wodurch eine Flanke einer Druckabfallkurve mit einer Änderung der Drosselklappenöffnung graduell verändert wird.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Bevorzugte und vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Steuereinrichtung gehen aus den Unteransprüchen 2 bis 6 hervor.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Figuren im einzelnen beschrieben.

Fig. 1 zeigt einen Querschnitt einer Einzelheit, mit dem ein bereits vorgeschlagenes Entleerungsventil verdeutlicht wird.

Fig. 2 zeigt ein Diagramm, aus dem die veränderlichen Durchflußwiderstands-Charakteristika des Ventils gemäß Fig. 1 hervorgeht.

Fig. 3 zeigt eine schematische Ansicht eines typischen Getriebes, auf das die vorliegende Erfindung anwendbar ist.

Fig. 4a und Fig. 4b zeigen oberen und untere Teile einer schematischen Ansicht, aus der ein Hydraulikölkreislauf gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hervorgeht.

Fig. 5 zeigt eine Schnittansicht eines Teils der Anordnung gemäß Fig. 4a.

Fig. 6 zeigt ein Diagramm, aus dem die variable Durchfluß­ widerstands-Charkteristik der Anordnung gemäß Fig. 5 hervorgeht.

Fig. 7 zeigt eine Schnittansicht ähnlich Fig. 5, jedoch von einem anderen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Fig. 8 zeigt ein Diagramm für die variable Durchflußwiderstands- Charakteristik der Anordnung gemäß Fig. 7.

Fig. 9 zeigt ein Diagramm, aus dem die Druckabfall-Kennlinen eines hydraulisch betätigten Reibschaltelemets hervorgehen.

Fig. 10 zeigt ein Diagramm, aus dem die über die Zeit auftretenden Öldruckänderungen hervorgehen.

Ein bereits vorgeschlagenes hydraulisch betätigtes Stufenwechselgetriebe (vergl. insbesondere Fig. 1) hat hydraulisch betätigte Reibschaltelemente, die zum Eingreifen in Getriebeelemente (z. B. Zahnräder) angeordnet sind, und zwar so, daß sie selektive Verbindungen durch Betätigung eines Steuerventils herstellen können, das mit einer Ölzuführungsleitung und einer Ölabführungsleitung in Verbindung steht. Eine Ölabführungsleitung oder Entleerungsleitung a ist mit einer Drossel b und einem Ölabführungsventil c, das parallel zu der Drossel angeordnet und abhängig von einem drosselstellungsabhängigen Druck P_t von der Drosselklappe der Antriebsmaschine ist, versehen. Der Öldruck, der auf die hydraulisch betätigten Reibschaltelemente einwirkt, welche mit der Ölabführungsleitung oder Entleerungsleitung a verbunden sind, hat unterschiedliche Druckabfall-Charakteristika bei einem Geschwindigkeitsänderungsvorgang zwischen einer großen Drosselklappenöffnung und kleinen Drosselklappenöffnung.

Im einzelnen ist das Ölabführungsventil c in seine geöffnete Stellung durch die Kraft einer Feder d und in Richtung seiner geschlossenen Stellung durch den drosselstellungsabhängigen Druck p_t entsprechend der Drosselklappenöffnung bewegbar. In einem Bereich einer verhältnismäßig großen Drosselklappenöffnung, nämlich dann, wenn die Antriebsmaschine in Form einer Brennkraftmaschine ein großes Ausgangsdrehmoment zur Verfügung stellt, steigt der drosselstellungsabhängige Druck P_t an, wodurch veranlaßt wird, daß das Ölabführungsventil c geschlossen wird. Als Folge davon wird der Durchflußwiderstand der Ölabführungsleitung oder Entleerungsleitung a entsprechend erhöht, so daß der Öldruck, der auf das betreffende hydraulisch betätigte Reibschaltelement in der Ansaugstellung einwirkt, abfällt, wie dies angenähert durch die gestrichelte Linie A in Fig. 9 angedeutet ist. Dies führt in der Ölzuführungsstellung zu einem langen gleichzeitigen Eingriff dieses Reibschaltelements und des anderen Reibschaltelements, um einen rapiden Anstieg der Drehzahl des Motors oder der Brennkraftmaschine zu verhindern. Andererseits wird in dem Bereich einer verhältnismäßig kleinen Drosselklappenöffnung mit kleinem Brennkraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment das Ölabführungsventil c durch die Kraft der Feder d aufgrund des verringerten drosselstellungsabhängigen Drucks P_t geöffnet, um eine Verringerung des Durchflußwiderstands der Ölabführungs- oder Entleerungsleitung a zu bewirken. Dies führt zu einem relativ plötzlichen Abfall des Öldrucks, wie es durch die Kurve B in Fig. 9 angedeutet ist. Dies führt wiederum zu einer verkürzten Periode des gleichzeitigen Eingriffs der hydraulisch betätigten Reibschaltelemente zur Verhinderung eines Abdrosselns der Brennkraftmaschine.

Indessen ist das Ölabführungsventil üblicherweise von einem Typ, bei dem der Ventilkörper mit einer Nut oder einem Kanal e versehen ist und das Ventil daher so beschaffen ist, daß es nur zwei Stellungen, nämlich die Stellung "OFFEN" bzw. die Stellung "GESCHLOSSEN" einnimmt. Das bedeutet, daß das Ölabführungsventil a keinerlei Drosselwirkung in einem Zwischenbereich seines Stellungswechselhubes zeigt, so daß bei einer vorbestimmten kleinen Drosselklappenöffnung, bei welcher das Ölabführungsventil in seine geöffnete oder in seine geschlossene Stellung bewegt wird, der Durchflußwiderstand in der Ölabführungsleitung oder Entleerungsleitung a plötzlich verändert wird, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Als Folge davon ergibt sich ein großer Unterschied in den Druckabfall-Charakteristika der hydraulisch betätigten Reibschaltelemente bei Betrachtung einer offenen Stellung X und der entgegengesetzten geschlossenen Stellung Y in bezug auf die zuvor erwähnte vorbestimmte Drosselklappenöffnung, obgleich sich die Brennkraftmaschinen-Ausgangsleistung nicht deutlich zwischen den beiden Drosselklappenstellungen X u. Y verändert. Daher kann, während in der einen der Drosselklappen-Stellung X u. Y die Brennkraftmaschine einem plötzlichen Drehzahlanstieg unterliegen kann, diese andererseits einem Abdrosseln unterliegen. Diese Phänomene hängen von den Abmessungen und/oder der Formgebung (Konfiguration) der Ölabführungs- oder Entleerungsleitung a, beispielsweise von dem Innendurchmesser der Drossel b ab. Es ist daher bei einer herkömmlichen Anordnung schwierig, den gleichzeitigen Eingriff der hydraulisch betätigten Reibschaltelemente bei einer Drosselklappenöffnung in Nähe einer vorbestimmten Drosselklappenöffnung zu steuern.

Wie Fig. 3 zeigt, besteht ein Getriebe 1 aus einer Eingangswelle 1a zum Verbinden einer Antriebsmaschine 2 mit einer Ausgangswelle 1b über einen Drehmomentwandler 3. Die Ausgangswelle 1a dreht ein angetriebenes Zahnrad 5 und Antriebsräder 4 eines Fahrzeugs, das mit der Antriebsmaschine 2 ausgerüstet ist. Außerdem sind Zähnräder für eine erste, eine zweite und eine dritte Vorwärtsfahrt-Übersetzungsstufe G1, G2 bzw. G3 und ein Zahnrad für eine Rückwärtsfahrt-Stufe GR vorgesehen. Hydraulisch betätigte Reibschaltelemente C1, C2 u. C3, die die hydraulisch betätigten Reibschaltelemente bilden, sind zum Zwecke eines antreibenden jeweiligen Eingriffs mit den Zahnrädern der Übersetzungsstufen G1, G2 bzw. G3 für die Vorwärtsgänge angeordnet. Das Zahnrad für die Rückwärtsfahrt-Stufe GR ist zum Zwecke eines antreibenden Eingriffs mit dem zweiten hydraulisch betätigten Reibschaltelement C2 in einer Weise angeordnet, daß es sich mit dem Zahnrad für die zweite Vorwärtsfahrt-Stufe G2 abwechseln kann. Das hydraulisch betätigte Reibschaltelement C2 für den zweiten Gang kann selektiv in Eingriff mit den beiden Zahnrädern für die Vorwärtsfahrt-Stufe G2 bzw. die Rückwärtsfahrt-Stufe GR durch Betätigen eines Wählzahnrades 6, das auf der Ausgangswelle 1b montiert ist, gebracht werden. Das Bezugszeichen 7 bezeichnet eine Einwegkupplung, die zum Zwecke eines antreibenden Eingriffs mit dem Zahnrad für die Vorwärtsfahrt-Stufe G1 für den ersten Vorwärtsgang angeordnet ist, um eine Überdrehzahl für die Ausgangswelle 1b zu ermöglichen.

Die hydraulisch betätigten Reibschaltelemente C1, C2 u. C3 können durch einen ölhydraulischen Schaltkreis gemäß Fig. 4a u. Fig. 4b gesteuert werden. Der ölhydraulische Schaltkreis oder die ölhydraulische Steueranordnung gemäß Fig. 4a u. Fig. 4b besteht aus einer Hydraulikölquelle 8, einem manuell betätigten Ventil 9, das zum selektiven Einstellen einer Parkstellung P, einer Rückwärtsstellung R, einer Neutralstellung N und einer Automatikstellung D sowie einer den oberen Getriebegang ausschließenden Stellung 2 vorgesehen ist. Eine Leitung L10 verbindet den Drehmomentwandler 3 mit einem Hauptdruckregelventil 20. Eine Umschaltventilgruppe 10 ist selektiv in ihrer Stellung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung veränderbar, und ein Servoventil 11 ist zum Kuppeln des Wählzahnrads 6 zum Wählen einer Vorwärts- oder Rückwärtsstellung angeordnet. Wenn das manuell betätigte Ventil 9 die Stellung D annimmt, wird eine erste Ölleitung L1 zum Zuführen von Öl aus der Hydraulikölquelle 8 mit einer zweiten Ölleitung L2, die zu der Umschaltventilgruppe 10 führt, verbunden, so daß eine Ölzuführung zu dem zweiten und dritten hydraulisch betätigten Reibschaltelement C2 u. C3 durch die Umschaltventilgruppe 10 stattfindet.

Das erste hydraulisch betätigte Reibschaltelement C1 für einen ersten Geschwindigkeitsbereich ist so angeordnet, daß es fortlaufend mit unter Druck stehendem Öl über eine dritte Ölleitung L3, die von der zweiten Ölleitung L2 abzweigt, versorgt wird. Bei einem Geschwindigkeitsänderungsvorgang zwischen einer ersten und einer zweiten Geschwindigkeit oder Drehzahl steigt die Eingriffskraft oder Reibungskraft des zweiten hydraulisch betätigten Reibschaltelements C2 für den zweiten Geschwindigkeitsbereich in dem Maße graduell an, wie der Öldruck ansteigt. Wenn die Drehzahl der Ausgangswelle 1b mit der Drehmomentübertragung über das Zahnrad der zweiten Übersetzungsstufe G2 auf einen Wert ansteigt, der die Drehzahl der Welle übersteigt, die durch eine Drehmomentübertragung über das Zahnrad der ersten Übersetzungsstufe G1 erreicht wird, arbeitet die zuvor erwähnte Einwegkupplung 7, um eine automatische Unterbrechung der Drehmomentübertragung zu der Ausgangswelle 1b über das Zahnrad der ersten Übersetzungsstufe G1 zu veranlassen, auf welche Weise ein Drehzahlumschaltschock vermieden wird. Indessen ist der Drehzahlumschaltschock nicht bei einem Drehzahlwechsel zwischen dem ersten Drehzahlbereich und dem zweiten Drehzahlbereich vernachlässigbar, wobei eine Umschaltung zwischen dem hydraulisch betätigten Reibschaltelement C2 für den zweiten Drehzahlbereich und dem hydraulisch betätigten Reibschaltelement C3 für den dritten Drehzahlbereich durch die Betätigung der Umschaltventilgruppe bewirkt wird.

Im folgenden wird eine ins einzelne gehende Beschreibung im Hinblick auf das zuletzt Erläuterte gegeben. Die Umschaltventilgruppe 10 enthält ein erstes Schaltventil 10-1, das an einer stromaufwärtigen Stelle zum Bewirken einer Drehzahlumschaltung zwischen dem ersten Drehzahlbereich und dem zweiten Drehzahlbereich angeordnet ist, und ein zweites Schaltventil 10-2, das an einer stromabwärtigen Stelle zum Bewirken einer Drehzahlumschaltung zwischen dem zweiten Drehzahlbereich und dem dritten Drehzahlbereich angeordnet ist. Die zwei Schaltventile 10-1 u. 10-2 sind miteinander über eine zwischenliegende vierte Ölleitung L4 verbunden. Die Schaltventile 10-1 u. 10-2 sind jeweils so angeordnet, daß auf ihre jeweilige rechte Seite ein Drehzahlregeldruck, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit korrespondiert und von einem Drehzahlregler 12 zugeführt wird, einwirkt, und daß auf ihre jeweilige linke Seite der Drosselklappendruck einwirkt, der mit der Drosselklappenöffnung korrespondiert und von einem ersten Drosselventil 13 zugeführt wird. Mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit wird zunächst das erste Schaltventil 10-1 aus seiner rechtsseitigen Stellung oder seiner Stellung für den ersten Drehzahlbereich zu seiner linksseitigen Stellung oder seiner Stellung für den zweiten Drehzahlbereich bewegt. Dieser Vorgang verbindet die zweite Ölleitung L2 mit einer fünften Ölleitung L5, die von der Auslaßseite des zweiten Schaltventils 10-2 durch eine vierte Ölleitung L4 führt. Bei dieser Gelegenheit tritt, wenn sich das manuell betätigte Ventil 9 in der Stellung D befindet, eine Ölzufuhr von der Hydraulikölquelle 8 zu dem zweiten hydraulisch betätigten Reibschaltelement C2 für den zweiten Drehzahlbereich ein. Dies findet über eine sechste Ölleitung L6 statt, die zur Verbindung der fünften Ölleitung L5 mit dem manuell betätigten Ventil 9 in dessen Stellung D angeordnet ist, auf welche Weise eine Umschaltung von dem ersten Drehzahlbereich zu dem zweiten Drehzahlbereich bewirkt wird.

Mit einem weiteren Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit wird das zweite Schaltventil 10-2 von seiner rechtsseitigen Stellung oder der Stellung für den zweite Drehzahlbereich in seine linksseitige Stellung oder die Stellung für den dritten Drehzahlbereich bewegt. Dies bewirkt eine Umschaltung der Verbindung der vierten Ölleitung L4 mit der fünften Ölleitung L5 auf eine Verbindung der vierten Ölleitung L4 mit einer siebten Ölleitung L7, die zu dem hydraulisch betätigten Reibschaltelement C3 für den dritten Drehzahlbereich führt. Dadurch entsteht gleichzeitig eine Verbindung der fünften Ölleitung L5 mit einer Entleerungsleitung LD, wodurch Öl von dem hydraulisch betätigten Reibschaltelement C2 für den zweiten Drehzahlbereich abgezogen wird und eine Ölzufuhr zu dem hydraulisch betätigten Reibschaltelement C3 für den dritten Drehzahlbereich stattfindet, auf welche Weise eine Umschaltung von dem zweiten Drehzahlbereich auf den dritten Drehzahlbereich bewirkt wird. Die Entleerungsleitung LD ist mit einer Entleerungsdrossel 14 und einem Entleerungsventil 15, das parallel zu der Entleerungsdrossel 14 angeordnet ist, versehen. Das Entleerungsventil 15 wird mit einem Ansteigen des Öffnungsgrades der Drosselklappe in Richtung seiner geschlossenen Stellung gedrückt. Diese beiden Elemente, nämlich die Entleerungsdrossel 14 und das Entleerungsventil 15, dienen dazu, eine Differenz in der abfallenden Flanke der Kurve des Öldrucks oder des Öldrucks bei der zweiten Drehzahlstufe, der auf das hydraulisch betätigte Reibschaltelement C2 für den zweiten Drehzahlbereich einwirkt, zu erzeugen, und zwar in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung während eines Umschaltvorgangs zwischen dem zweiten und dem dritten Drehzahlbereich.

In dem in Fig. 4a gezeigten Ausführungsbeispiel, das das bevorzugte Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt, ist ein Druckspeicher 16 mit der siebten Ölleitung L7, die zu dem hydraulisch betätigten Reibschaltelement C3 für den dritten Drehzahlbereich führt, zum Abschwächen oder Dämpfen von Änderungen des Öldrucks in dem dritten Drehzahlbereich verbunden. Dieser Druckspeicher 16 wird dem Druck einer zweiten Drosselklappe 13-2 ausgesetzt, der so auf den Druckspeicher 16 als rückwirkender Druck einwirkt, so daß der Druckspeicher 16 bei einem Anstieg des Eingriffsdrucks der hydraulisch betätigten Kupplung für den dritten Drehzahlbereich korrespondierend mit einem Anstieg des Öffnungsgrades der Drosselklappe seine Dämpfungsfunktion unter einem höheren Druck ausüben kann.

In Fig. 4a bezeichnet das Bezugszeichen 17 einen weiteren Druckspeicher, der zum Zwecke einer Verbindung mit dem hydraulisch betätigten Reibschaltelement C2 für den zweiten Drehzahlbereich dann, wenn das manuell betätigte Ventil 9 seine Stellung D einnimmt, angeordnet ist und welcher auch mit dem Drosselklappendruck der zweiten Drosselklappe 13-2 in der gleichen Weise wie der erste Druckspeicher 16 versorgt wird. Das Entleerungsventil 15 zum Steuern des Ölabsaugens bzw. -entleerens wird in seine geöffnete Stellung nahezu gleichzeitig mit dem Ansteigen des Ölzuführungsdrucks zu demhydraulisch betätigten Reibschaltelement C3 für den dritten Drehzahlbereich hinauf bis zu einem vorbestimmten Druckwert, der auf einen Wert korrespondierend mit der Drosselklappenöffnung voreingestellt ist, zurückgestellt.

Wie am besten aus Fig. 5 ersichtlich, ist das Entleerungsventil 15 so angeordnet, daß auf seine rechte Seite der Drosselklappendruck, der von der zweiten Drosselklappe 13-2 über eine achte Ölleitung L8 zugeführt wird, einwirkt, um es in seine geschlossene Stellung gegen die Kraft einer Feder 15a zu bewegen. Die linke Seite des Entleerungsventils 15 zur Steuerung des Ölabsaugens oder -entleerens ist so angeordnet, daß auf sie den Öldruck einwirken kann, der dem hydraulisch betätigten Reibschaltelement C3 für den dritten Drehzahlbereich über eine neunte Ölleitung L9, die von der siebten Ölleitung abzweigt, zugeführt wird. Desweiteren ist das Entleerungsventil von einem Typ, der als in ihrem Querschnitt veränderbare Düse wirkt, die eine drosselnde Zwischenstellung einnehmen kann. Dies ist deswegen gegeben, weil das Entleerungsventil 15 eine ringförmige periphere Nut aufweist, die in einem abgeschrägten Bereich mit einer konischen Fläche ausgebildet ist, wie dies aus Fig. 5 hervorgeht. Alternativ dazu kann die ringförmige periphere Nut in einem abgestuften Bereich 19 ausgebildet sein, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Mit dieser Konstruktion hat der Drosseleffekt, der durch das Entleerungsventil 15 bewirkt wird, sich graduell verändernde Charakteristika, wie dies in Fig. 6 bzw. in Fig. 8 gezeigt ist, wodurch die Flanke der Druckabfallkurve mit einer Änderung der Drosselklappenöffnung graduell verändert wird.

Fig. 10 zeigt charakteristische Änderungen des Drucks für den zweiten Drehzahlbereich und des Drucks für den dritten Drehzahlbereich, die während einer Umschaltung zwischen dem zweiten Drehzahlbereich und dem dritten Drehzahlbereich auftreten. In einem herkömmlichen Ölansaug- oder -entleerungsventil fällt der Druck für den zweiten Drehzahlbereich längs einer Kurve ab, die in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung veränderbar ist. Beispielsweise fällt der Druck längs einer Kurve A′, wenn die Drosselklappenöffnung einen mittleren Wert, beispielsweise 5/8, und längs einer Kurve B′, wenn die Drosselklappenöffnung einen kleinen Wert, beispielsweise 2/8, hat, während der Druck für den dritten Drehzahlbereich längs einer Kurve X bei einer mittleren Drosselklappenöffnung und längs einer Kurve Y bei einer kleinen Drosselklappenöffnung zu einem Druckbereich ansteigt, wo der Druckspeicher 16 seine Dämpfungswirkung ausüben kann. Dem Diagramm ist zu entnehmen, daß sogar nach Beendigung des Eingriffs des hydraulisch betätigten Reibschaltelements C3 für den dritten Drehzahlbereich der Druck für den zweiten Drehzahlbereich noch auf einem hohen Wert verbleibt, was zu einer unnötig langen Periode eines gleichzeitigen Eingriffs des zweiten hydraulisch betätigten Reibschaltelements C2 für den zweiten Drehzahlbereich und des hydraulisch betätigten Reibschaltelements C3 für den dritten Drehzahlbereich führt, was seinerseits zu einem Abdrosseln der Brennkraftmaschine führen kann.

Andererseits wird das Entleerungsventil 15 in dem gezeigten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung mit einem Ansteigen des Drucks für den dritten Drehzahlbereich in Richtung seiner geöffneten Stellung bewegt. Wenn der Druck für den dritten Drehzahlbereich einen vorbestimmten Druckwert hat, wird das Ventil in eine Stellung gebracht, in der es vollständig geöffnet ist, was einen plötzlichen Abfall des Drucks für den zweiten Drehzahlbereich verursacht.

Der vorbestimmte Druck für den dritten Drehzahlbereich wird in Beziehung zu dem Drosselklappendruck gewählt, der das Entleerungsventil 15 in Richtung seiner geschlossenen Stellung bewegt. Daher ist dieser vorbestimmte Druck in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung variabel. Beispielsweise fällt der Druck für den zweiten Drehzahlbereich plötzlich gleichzeitig oder nahezu in Synchronismus mit dem Ansteigen des Drucks für den dritten Drehzahlbereich auf einen relativ hohen Druck P₁ ab. Dieser Effekt tritt in einem schnellansteigenden Bereich bei einer mittleren Drosselklappenöffnung und gleichzeitig oder nahezu in Synchronismus mit dem Ansteigen des Drucks für den dritten Drehzahlbereich bei einem relativ niedrigen Druck P₂ bei einer kleineren Drosselklappenöffnung auf. Die Druckabfall-Charakteristika sind derart, wie sie durch Kurven A u. B in Fig. 10 gezeigt sind. Das Diagramm zeigt, daß entweder bei kleinen oder bei mittleren Drosselklappenöffnungen eine unnötig lange Periode eines gleichzeitigen Eingriffs des hydraulisch betätigten Reibschaltelements C2 für den zweiten Drehzahlbereich und des hydraulisch betätigten Reibschaltelements C3 für den dritten Drehzahlbereich vermieden werden kann. der andernfalls durch den restlichen Druck für den zweiten Drehzahlbereich nach dem Ansteigen des Drucks für den dritten Drehzahlbereich bis in den Dämpfungsbereich verursacht werden könnte.

Desweiteren sei angemerkt, daß der plötzliche Abfall des Drucks für den zweiten Drehzahlbereich nur dann stattfindet, wenn oder nachdem der Druck für den dritten Drehzahlbereich auf einen höheren vorbestimmten Wert ansteigt oder angestiegen ist, der mit dem Ansteigen des Öffnungsgrades der Drosselklappe korrespondiert, auf welche Weise ein plötzliches Ansteigen der Motordrehzahl vermieden ist. Obleich in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wie es zuvor beschrieben worden ist, Einzelheiten des Umschaltens zwischen dem zweiten Drehzahlbereich und dem dritten Drehzahlbereich behandelt sind, ist ersichtlich, daß dies lediglich zur Verdeutlichung geschehen ist und keinerlei Einschränkung darstellt.

Wie zuvor entsprechend der vorliegenden Erfindung beschrieben, ist das Steuerventil zum Steuern des Ölabsaugens oder -entleerens ein Ventil des Typs, bei dem eine veränderbare Öffnung zum Erreichen einer einstellbaren Drosselwirkung gegeben ist und das dazu bestimmt ist, in seine geöffnete Stellung zurückzukehren, wenn der Ölzuführungsdruck zu dem Reibschaltelement für höhere Drehzahlen ansteigt. Dieses Ansteigen tritt auf bis zu einem vorbestimmten Druck, der variabel in bezug auf die Drosselklappenöffnung ist. Das Steuerventil weist eine mittlere Drosselstellung auf. Der Öldruck, der auf das hydraulisch betätigte Reibschaltelement für höhere Drehzahlen einwirkt, ist so beschaffen, daß er plötzlich nahezu in Synchronismus mit dem Ansteigen des Ölzuführungsdrucks zu dem hydraulisch betätigten Reibschaltelement für höhere Drehzahlen bis auf einen vorbestimmten Druckwert abfällt. Dies verhindert ein Ansteigen der Motordrehzahl und auch eine unnötig lange Periode eines gleichzeitigen Eingriffs der hydraulisch betätigten Eingriffs- oder Reibschaltelemente für niedrigere und höhere Drehzahlen nach dem Eingreifen des hydraulisch betätigten Eingriffs- oder Reibschaltelements für höhere Drehzahlen. Daher ist das Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung im wesentlichen frei von dem zuvor erläuterten Nachteil herkömmlicher Getriebe dieser Art, was eine glatte oder gleichförmige Steuerung des hydraulisch betätigten Stufenwechselgetriebes gestattet.

Claims (7)

1. Hydraulische Steuerungseinrichtung für ein automatisches Stufenwechselgetriebe eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, mit

• - hydraulich betätigten Reibschaltelementen (C1; C2; C3), die bestimmten Übersetzungsstufen (G1; G2; G3) zugeordnet sind,
• - Schaltventilen (10-1, 10-2), die in Abhängigkeit von Drosselklappenstellung und Fahrgeschwindigkeit die hydraulisch betätigten Reibschaltelemente (C1; C2; C3) zu deren Betätigung mit einer Druckmittelquelle verbinden oder sie davon trennen können, und
• - einer Einrichtung zur Steuerung der Entleerung mindestens eines der Reibschaltelemente (C1; C2; C3) im Zusammenhang mit einem Gangschaltvorgang, wobei diese Einrichtung aus einer Entleerungsdrossel (14) und einem parallel geschalteten Entleerungsventil (15) besteht und dieses Entleerungsventil (15) zwischen einer offenen (X) und einer geschlossenen (Y) Stellung in Abhängigkeit von einem drosselstellungsabhängigen Druck (P_t) und einem an einem der Reibschaltelemente (C1; C2; C3) wirkenden Betätigungsdruck gesteuert wird, wobei die Stellung des Entleerungsventils (15) von dem drosselstellungsabhängigen Druck (P_t) in Richtung der geschlossenen Stellung (Y) und von dem an den Reibschaltelement (C3) wirkenden Betätigungsdruck in Richtung der offenen Stellung (X) beaufschlagt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß der Durchlaßquerschnitt des Entleerungsventils (15) bei Verstellung aus der geschlossenen Stellung (Y) in die offene Stellung (X) über eine mittlere Stellung zunimmt.

2. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eines der Reibschaltelemente (C1; C2; C3) über eine hydraulische Leitung (L1, L3; L1, L2, L4, L5, L6; L1, L2, L4, L7) gesteuert ist, und daß eine zu dem Entleerungsventil (15) führende Entleerungsleitung (LD) über ein Schieberventil (10-1) mit dieser hydraulischen Leitung (L1, L3; L1, L2, L4, L5; L1, L2, L4, L7) zu verbinden ist.

3. Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulisch betätigten Reibschaltelemente (C1; C2; C3) ein hydraulisch betätigtes Reibschaltelement (C2) zum antreibenden Reibeingriff in ein Getriebeelement (G2) für einen niedrigen Drehzahlbereich und ein hydraulisch betätigtes Reibschaltelement (C3) zum antreibenden Reibeingriff in ein Getriebeelement (G3) für einen höheren Drehzahlbereich enthalten, daß eine Umschaltventilgruppe (10), die zwischen einer Stellung für den niedrigen Drehzahlbereich und einer Stellung für den höheren Drehzahlbereich bewegbar ist, vorgesehen ist, daß die Entleerungsleitung (LD) mit dem hydraulisch betätigten Reibschaltelement (C2) für den niedrigen Drehzahlbereich verbunden ist, wenn sich die Umschaltventilgruppe (10) in ihrer Stellung für den höheren Drehzahlbereich befindet, und daß sich das Entleerungsventil (15) in Richtung auf seine geschlossene Stellung (Y) bewegt, wenn der Öffnungsgrad einer Drosselklappe ansteigt, und in Richtung auf seine offene Stellung (X) bewegt, wenn der hydraulische Druck, der auf das hydraulisch betätigte Reibschaltelement (C3) für höhere Drehzahlen einwirkt, ansteigt.

4. Steuerungseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Entleerungsventil (15) als ein Steuerventil (15) ausgebildet ist, auf dessen eine Seite der drosselstellungsabhängige Druck (P_t) auf dessen andere Seite der auf das Reibschaltelement (C3) wirkende Betätigungsdruck einwirkt.

5. Steuerungseinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (15) einen abgeschrägten Bereich aufweist, der einen zwischen der geschlossenen Stellung (Y) auf der offenen Stellung (X) des Steuerventils (15) kontinuierlich zunehmenden Durchlaßquerschnitt begrenzt.

6. Steuerungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (15) einen abgestuften Bereich aufweist, der einen zwischen der geschlossenen Stellung (Y) und der offenen Stellung (X) des Steuerventils (15) stufenförmig zunehmenden Durchlaßquerschnitt begrenzt.