DE3238322A1

DE3238322A1 - Fluessigkeitsgetriebe

Info

Publication number: DE3238322A1
Application number: DE19823238322
Authority: DE
Inventors: Masakazu Ohmiya Saitama Maezono; Sadanori Nishimura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1981-10-17
Filing date: 1982-10-15
Publication date: 1983-05-19
Also published as: FR2514848B1; GB2111143B; US4570511A; FR2514848A1; CA1172545A; GB2111143A; DE3238322C2

Description

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Patentanwälte Dipl.-Ing. H. We ic Je SfANi*, DiS>l.~PhYs. Dr. K. Fincke

Dipl.-Ing. F. A.We*i*ckmann,**DYpl.-Che*m. B. Huber Dr.-Ing. Pi. LiSKa

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HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA 27-8, 6-chome, Jingumae, Shibuya-ku, Tokyo/Japan

8000 MÜNCHEN 86

POSTFACH 860820

MÖHLSTRASSE 22 TELEFON (089) 980352 TELEX 522621 TF.LKGRAMM PATENTWEICKMANN MÜNCHEN

IR OM. 1982

Flüssigkeitsgetriebe

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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Flüssigkeitsgetriebe für ein Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine angetrieben wird, wobei typischerweise - jedoch nicht ausschließlich - unter Druck stehendes Öl aus einer Drucköl- b quelle oder Hydraulikölquel1e durch ein Steuerventil, das zwischen einer Stellung für einen unteren Geschwindigkeitsbereich und einer Stellung für einen oberen Geschwindigkeitsbereich bewegt werden kann, zugeführt wird, wodurch das unter Druck stehende Öl selektiv einem hydraulischen Eingriffselement, nämlich einer Kupplung für einen unteren Geschwindigkeitsbereich oder einem hydraulischen Eingriffselement, nämlich einer anderen Kupplung, für einen oberen Geschwindigkeitsbereich zugeführt wird, welche Kupplungen jeweils für einen Antriebseingriff mit einem Getriebeelement für einen unteren Geschwindigkeitsbereich bzw. mit einem Getriebeelement für einen oberen Geschwindigkeitsbereich angeordnet sind, welche beide in dem Flüssigkeitsoder Hydraulikgetriebe vorgesehen sind.

Ein herkömmliches System dieser Art weist eine Ölansaugieitung zum Ansaugen von Öl aus dem hydraulischen Eingriffselement für den niedrigen Geschwindigkeits- oder Drehzahlbereich, auf, wenn sich ein Steuerventil in seiner Stellung für einen oberen Drehzahlbereich befindet, wobei die Ölansaugleitung mit einer Düse und einem Ölansaug-Steuerventi1 , das parallel zu der Düse angeordnet ist und in seine Schließstellung in Abhängigkeit von einem Anstieg in der Öffnung eines Drosselventils der zugeordneten Antriebsmaschine bewegbar ist, versehen ist. Der Öldruck, der auf das hydraulische Eingriffselement für den unteren Geschwindigkeits- oder Drehzahlbereich einwirkt, hat unterschiedliche Druckabf al 1-Ei genschaf t,en _xzwi_vschen dem Geschwi ndi gkei tsänderungsvorgang bei einer größeren Drossel klappenöffnung und demjenigen bei einer kleineren Drosselklappenöffnung.

Insbesondere in einem Bereich einer verhältnismäßig großen Drosselklappenöffnung wächst das Antriebsmaschinen-Ausgangs-

drehmoment, so daß damit einhergehend ein höherer hydraulischer Druck für den Eingriff des hydraulischen Eingriffselements für den oberen Geschwindigkeits- oder Drehzahlbereich erforderlich ist, was zu einem verzögerten Eingreifen dieses hydraulischen Eingriffselements während eines Geschwindi gkei tsänderungsvorgaVige's führt. In diesem Bereich großer Drosselklappenöffnung wird das Ölansaug-Steuerventi1 in Richtung seiner schließenden Stellung bewegt, um seinen eigenen Widerstand gegen den Durchfluß des angesaugten Öls von dem hydraulischen Eingriffselement für den unteren Geschwi ndi gkei ts- oder Drehzahlbereich zu erhöhen. Demgemäß zeigt der Öldruck, der auf das hydraulische Eingriffselement für den unteren Geschwindigkeits- oder Drehzahlbereich einwirkt, einen verhältnismäßig langsamen Abfall auf, wodurch das Aufheben des Eingriffs dieses hydraulischen Eingriff sei ements verzögert wird, was zu einem längeren gleichzeitigen Eingreifen der beiden hydraulischen Eingriffselemente /ur Verhinderung eines plötzlichen Anstiegs dor Motordrehzahl führt. Andererseits fällt das Motorausgangsdrehnioment in einem verhältnismäßig kleinem Drosselklappenöffnungsbereich ab, so daß korrespondierend damit ein herabgesetzter Öldruck für den Eingriff des hydraulischen Eingriff sei ements für den oberen Geschwindigkeits- oder Drehzahlbereich erforderlich wird, um den EingreifVorgang einer hydraulischen Kupplung für den oberen Geschwindigkeitsoder Drehzahlbereich während eines Geschwindigkeitsänderungsvorgangs zu beschleunigen. In diesem Bereich einer kleinen Drosselklappenöffnung wird das Ölansaug-Steuerventil in Richtung auf seine geöffnete Stellung bewegt, um seinen eigenen Widerstand gegen den Durchfluß angesaugten Öls zu verringern, so daß der Öldruck, der auf das hydraulische Eingriffselement für den unteren Geschwindigkeitsoder Drehzahlbereich einwirkt, einen verhältnismäßig plötzlichen Abfall aufweist, um die Aufhebung des Eingriffs des letzteren zu beschleunigen. Dies führt zu einer verkürzten Periode des gleichzeitigen Eingriffs der beiden hydraulischen I. i ngri ff sei entente zur Verhinderung eines Abdrosselns

ORIGINAL

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der Antriebsmaschine, was allgemein Motorbremsung genannt wird. Indessen wird entsprechend der oben erläuterten Anord· nung selbst dann, wenn der Eingriffsdruck für das hydraulischen Eingriffselement für den oberen Geschwind!gkeits-5 oder Drehzahl bereich auf einen erforderlichen Wert erhöht wird, das hydraulische Eingriffselement für den unteren Geschwindigkeits- oder Drehzahlbereich n'icht aus seinem gleichzeitigen Eingriff mit dem Eingriff des hydraulischen Eingriffselements für den oberen Geschwindigkeits- oder Drehzahlbereich ausgelöst. Das bedeutet, daß ein relativ großes abfallendes Drehmoment aufgrund des restlichen Drucks in dem hydraulischen Eingriffselement für den unteren Geschwindigkeits- oder Drehzahl be reich erzeugt wird, so daß die Antriebsmaschine leicht abgedrosselt werden kann.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Flüssigkeitsgetriebe der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem dieser zuletzt genannte Mangel vermieden wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß ein Flüssigkeitsgetriebe für ein Fahrzeug, das durch eine Brennkraftmaschine angetrieben wird, weiche einen Luftansaugweg hat, der durch eine Drosselklappe gesteuert wird, vorgesehen, wobei das Flüssigkeitsgetriebe hydraulische Eingriff seiemen· te hat, das dadurch gekennzeichnet ist, daß eine Ölansaugleiturig vorgesehen ist, die dazu bestimmt ist, mit den hydraulischen Eingriffselementen verbunden zu werden, daß die Ö!ansaugleitung eine Düse und ein Ölansaug-Steuerventil hat, das parallel zu der Düse angeordnet ist, und daß das Ölansaug-Steuerventil dazu bestimmt ist, auf den Grad der Öffnung der Drosselklappe anzusprechen und eine Zwischenstellung zwischen der geöffneten und der geschlossenen Stellung einnehmen zu können.

in einer bevorzugten Auführungsform für die vorliegende Erfindung ist ein Flüssigkeitsgetriebe vorgesehen, in dem unter Druck stehendes Öl aus einer Druckölquelle durch ein

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Steuerventil, dessen Stellung betreffend einen unteren und einen oberen Geschwindigkeits- oder Drehzahlbereich veränderbar ist, zugeführt wird. Das unter Druck stehende Öl wird auf diese Weise selektiv einem hydraulischen Eingriffselement für einen oberen Geschwindigkeitsbereich bzw. einem hydraulischen Eingriffselement für einen unteren Drehzahlbereich zugeführt, welche Eingriffselemente für einen jeweiligen Antriebseingriff mit einem Getriebeelement für einen oberen Drehzahlbereich bzw. mit einem Getriebeelement für einen unteren Drehzahlbereich angeordnet sind. Die Ölansaugleitung ist zum Zwecke der Verbindung mit dem hydraulischen Eingriffs!ement für den unteren Drehzahlbereich angeordnet, wenn sich das Steuerventil in seiner Stellung entsprechend dem höheren Drehzahlbereich befindet. Das Ölansaug-Steuerventil ist in Richtung seiner schließenden Stellung in Abhängigkeit von einem Anstieg der Drosselklappenöffnung der Antriebsmaschine bewegbar und so angeordnet, daß es in seine geöffnete Stellung rückgeführt werden kann, wenn der Öl Zuführungsdruck für das hydraulische Eingriffselement für den höheren Drehzahl bereich bis auf einen vorbestimmten Druck, der in Übereinstimmung mit der Drosselklappenöffnung veränderbar ist, erhöht wird.

Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung anhand der Figuren im einzelnen beschrieben.

Fig. 1 zeigt einen Querschnitt einer Einzelheit, mit dem ein herkömmliches Ölansaug-Steuerventi1 verdeutlicht

wird.
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Fig. 2 zeigt ein Diagramm, aus dem die veränderliche Durchflußwiderstands-Charakteristik des Ventils gemäß Fig. 1 hervorgeht.

Fig. 3 zeigt eine schematische Ansicht eines typischen Getriebes, auf das die vor!legende Erfindung anwendbar ist.

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fig. 4a und Fig. 4b zeigen obere und untere Teile einer

schematischen Ansicht, aus der ein Hydraulikölkreis-1 auf gemäß einem Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung hervorgeht.
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Fig. 5 zeigt eine Schnittansicht eines Teils der Anordnung gemäß Fig. 4a.

Fig. 6 zeigt ein Diagramm, aus dem die variable Durchfluß-Widerstands-Charakteristik der Anordnung gemäß Fig. 5 hervorgeht.

Fig. 7 zeigt eine Schnittansicht ähnlich Fig. 5, jedoch von einem anderen Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfi ndung .

Fig. 8 zeigt ein Diagramm für die variable Durchf1ußwiderstands-Charakteristik der Anordnung gemäß Fig. 7.

Fig. 9 zeigt ein Diagramm, aus dem die Druckabfal 1-Kennlini· en eines hydraulisehen Eingriffselements hervorgehen

Fig. 10 zeigt ein Diagramm, aus dem die Öldruck-Änderungen über die Zeit hervorgehen.

Zurückkommend auf die Figuren,^lhi er insbesondere auf Fig. 1, ist folgendes auszuführen:

Ein herkömmliches Flüssigkeitsgetriebe hat hydraulische Eingriffselemente, die zum Eingreifen in GetriebeeTemente (Zahnräder oder Gänge) angeordnet sind und zwar so, daß sie selektive Verbindungen durch Betätigung eines Steuerventils herstellen können, das mit einer Ölzuführungsleitung und einer Ölabführungsleitung in Verbindung steht. Eine Ölabführungsleitung £ ist mit einer Düse Jd und einen Ölansaug-Steu· erventil c_, das parallel zu der Düse angeordnet und abhängig von einem Drosselklappendruck P, von der Drosselklappe der Antriebsmaschine her ist, versehen. Der Öldruck, der

4 O * O

auf die hydraulischen Eingriffselemente einwirkt, welche mit der Öl abf ührungsleitung oder Öl ansaugl ei tung a_ verbunden sind, hat unterschiedliche Druckabfall-Charakteristika bei einem Geschwindigkeitsänderungsvorgangs zwischen einer großen Drosselklappenöffnung und einer kleinen Drosselklappenöffnung.

Im einzelnen ist das Ölansaug-Steuerventi1 £ in seine geöffnete Stellung durch die Kraft einer Feder d_ und in Richtung seiner geschlossenen Stellung durch den Drosselklappendruck P. entsprechend der Drosselklappenöffnung bewegbar. In einem Bereich einer verhältnismäßig großen Drosselklappenöffnung, nämlich dann, wenn die Antriebsmaschine in Form einer Brennkraftmaschine ein großes Ausgangsdrehmoment zur Verfugung stellt, steigt der Drosselklappendruck P, an, wodurch veranlaßt wird, daß das Ölansaug-Steurventi1 £ geschlossen wird. Als Folge davon wird der Durchflußwiderstand der Ölabführungsleitung oder Ölansaugleitung £ entsprechend erhöht, so daß der Öldruck, der auf das betreffende hydraulische Eingriffselement in der Ansaugstellung einwirkt, abfällt, wie dies angenähert durch die gestrichelte Linie A in Fig. 9 angedeutet ist. Dies führt in der Ölzuführungsstel1ung zu einem langen gleichzeitigen Eingriff dieses Eingirffseiement und des anderen Eingriffselements, um einen rapiden Anstieg der Drehzahl des Motors oder der Brennkraftmaschine zu verhindern. Andererseits wird in dem Bereich einer verhältnismäßig kleinen Drosselklappenöffnung mit kleinem Brennkraftmaschinen-Ausgangsdrehmoment das Ölansaug-Steuerventi 1 £ durch die Kraft der Feder d_ aufgrund des verringerten Drosselklappendrucks P, geöffnet, um eine Verringerung des Druchf1ußwiderstandes der ÖlabfUhrungsoder Öl ansaugl ei tung a_ zu bewirken. Dies führt zu einem relativ plötzlichen Abfall des Öldrucks, wie dies durch die Kurve B in Fig. 9 angedeutet ist. Dies führt wiederum zu einer verkürzten Periode des gleichzeitigen Eingriffs der hydraulischen Eingriffselemente zur Verhinderung eines Abdrosselns der Brennkraftmaschine.

Indessen ist das Öl ansaug-Steuerventi1 üblicherweise von einem Typ, bei dem der Ventilkörper mit einer Nut oder einem Kanal £ versehen ist und das Ventil daher so beschaffen ist, daß es nur zwei Stellungen, nämlich die Stellung "Offen" bzw. die Stellung "Geschlossen" einnimmt. Das bedeutet, daß das Öl ansaug-Steuerventi T a_ keinerlei Drosselwirkung während eines Zwischenabschnitts seines Stellungswechselhubes bietet, so daß bei einer vorbestimmten kleinen Drosselklappenöffnung, bei welcher das Ölansaug-Steuerventil in seine geöffnete oder in seine geschlossene Stellung bewegt wird, der Durchflußwiderstand in der Ölabführungslei tung a_ plötzlich verändert wird, wie dies in Fig. 2 gezeigt ist. Als Konsequenz daraus ergibt sich ein großer Unterschied in den Druckabfall-Charakteristika der hydraulischen Eingriffselemente bei Betrachtung zwischen einer "Öffenseite" X und der entgegengesetzten Seite Y in bezug auf auf die zuvor erwähnte vorbestimmte Drosselklappenöffnung, obgleich sich die Brennkraftmaschinen-Ausgangsleistung nicht deutlich zwischen den beiden Drosselklappen-Öffnungsseiten X und Y verändert. Daher kann, während auf der einen der Drosselklappen-Öffnungsseiten X und Y die Brennkraftmaschine einem plötzlichen Drohzahlanstieg unterliegen kann, diese auf der anderen Seito einem, Abdrosseln unterliegen. Diese Phänomene hängen von den Abmessungen und/oder der Formgebung (Konfiguration) der Ölabführungsleitung £, beispielsweise von dem Innendurchmesser der Düse Jd ab. Es ist daher bei einer herkömmlichen Anordnung schwierig, den gleichzeitigen Eingriff der hydraulischen Eingriffselemente bei Drosselklappenöffnung in Nachbarschaft einer vorbestimmten Drossei klappenöffnung zu steuern.

Wie Fig. 3 zeigt, besteht ein Getriebe 1 aus einer Eingangswelle l£ zum Verbinden einer Antriebsmaschine 2 mit einer Ausgangswelle IJd über einen Drehmomentwandler 3. Die Ausgangswelle IJd dreht ein angetriebenes Zahnrad 5 und Antriebsräder 4 eines Fahrzeugs, das mit der Antriebsmaschine 2 ausgerüstet ist. Außerdem sind Zahnräder für einen er-

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sten, einen zweiten und einen dritten Vorwärtsgang Gl, G2 bzw. G3 und ein Zahnrad für einen Rückwärtsgang GR vorgesehen. Hydraulische Kupplungen Cl, C2 und C3, die die hydraulischen Eingriffselemente bilden, sind zum Zwecke eines antreibenden jeweiligen Eingriffs mit den Zahnrädern Gl, G2 bzw. G3 für die Vorwärtsgänge angeordnet. Das Zahnrad GR für den Rückwärtsgang ist zum Zwecke eines antreibenden Eingriffs mit der zweiten hydraulischen Kupplung C2 in einer Weise angeordnet, daß es sich mit dem Zahnrad G2 für den zweiten Vorwärtsgang abwechseln kann. Die hydraulische Kupplung C2 für den zweiten Gang kann selektiv in Eingriff mit den beiden Zahnrädern G2 oder GR durch Betätigen eines Wählzahnrades 6, das auf der Ausgangswelle I^ montiert ist, gebraucht werden. Das Bezugszeichen 7 bezeichnet eine Einwegkupplung, die zum Zwecke eines antreibenden Eingriffs mit dom Zahnrad Gl für den er·, ten Vorwlir l:;c|tjng angeordnet, ist, um eine Überdrehzahl für die Ausgangswelle IJa zu ermög-1i chen,

Die hydraulischen Kupplungen Cl, C2 und C3 können durch einen öl hydraulisehen Schaltkreis gemäß Fig. 4a u. Fig. 4b gesteuert werden. Der öl hydraulisehe Schaltkreis oder die öl hydraulisehe Steueranordnung gemäß Fig. 4a u. Fig. 4b besteht aus einer Hydraulikölquelle 8, einem manuell betätigten Ventil 9, das zum selektiven Einstellen einer Parkstellung P, einer Rückwärtsstellung R, einer Neutralstellung N und einer Automatikstellung D sowie einer Drehzahlhaltestellung 2 vorgesehen ist. Eine Leitung LlO verbindet den Drehmomentwandler 3 mit einem Ventil 20. Eine Schieboventilanordnung 10 ist selektiv in seiner Stellung in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Drosselklappenöffnung veränderbar, und ein Servoventil 11 ist zum Kuppeln des Wählzahnrades 6 zum Wählen einer Vorwärts- oder Rückwärtsstellung angeordnet. Wenn das manuell betätigte Ventil 9 die Stellung D annimmt, wird eine erste Ölleitung Ll zum Zuführen von Öl aus der Hydraulikölquelle 8 mit einer zweiten Ölleitung L2 , die zu der Schiebeventi1anord-

SAD ORIGINAL

nung 10 führt, verbunden, so daß eine Ölzuführung zu der zweiten und dritten hydraulischen Kupplung C2 und C3 durch die Schiebeventi1 anordnung 10 stattfindet.

Die erste hydraulische Kupplung Cl für einen ersten Geschwindigkeitsbereich ist so angeordnet, daß sie fortlaufend mit unter Druck stehendem Öl über eine dritte Ölleitung L3 , die von der zweiten Ölleitung L2 abzweigt, versorgt wird. Bei einem Geschwindigkeitsänderungsvorgang zwisehen einer ersten und einer zweiten Geschwindigkeit oder Drehzahl steigt die Eingriffskraft der zweiten hydraulischen Kupplung C 2 für den zweiten Geschwindigkeitsbereich in dem Maße graduell an, wie der Öldruck ansteigt. Wenn die Drehzahl der Ausgangswelle Ib^ mit der Drehmomentübertragung über das zweite Zahnrad G2 auf einen Wert ansteigt, der die Drehzahl der Welle übersteigt, die durch eine Drehmomentübertragung über das erste Zahnrad Gl erreicht wird, arbeitet die zuvor erwähnte Einwegkupplung 7, um eine automatische Unterbrechung der Drehmomentübertragung zu der Ausgangswelle Ij) über das erste Zahnrad Gl zu veranlassen, auf welche Weise ein Drehzahl umschaltstoß vermieden wird. Indessen ist der Drehzahlumschaltstoß nicht bei einem Drehzahlwechsel zwischen dem ersten Drehzahl bereich und dem zweiten Drehzahlbereich vernachlässigbar, wobei eine Umschaltung zwischen der der hydraulischen Kupplung C2 für den zweiten Drehzahlbereich und der hydraulischen Kupplung C3 für den dritten Drehzahlbereich durch die Betätigung der Schiebeventil anordnung bewirkt wird.

Im folgenden wird nun eine ins einzelne gehende Beschreibung im Hinblick auf das zuletzt Erläuterte gegeben. Die Schiebeventilanordnung 10 enthält ein erstes Ventil 10-1, das an einer relativ stromaufwärtigen Stelle zum Bewirken einer Drehzahlumschaltung zwischen dem ersten Drehzahlbereich und dem zweiten Drehzahlbereich angeordnet ist, und ein zweites Ventil 10-2, das an einer relativ stromabwärtigen Stelle zum Bewirken einer Drehzahlumschaltung zwischen

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dem zweiten Drehzahlbereich und dem dritten Drehzahl bereich angeordnet ist. Die zwei Ventile 10-1 und 10-2 sind miteinander über eine zwi scFienliegende vierte Ölleitung L4 verbun den. Die Ventile 10-1 und 10-2 sind jeweils so angeordnet, daß auf ihre jeweilige rechte Seite ein Drehzahlregel druck, der mit der Fahrzeuggeschwindigkeit korrespondiert und von einem Drehzahlregler 12 zugeführt wird, einwirkt, und daß auf ihre jeweilige linke Seite der Drosselklappendruck einwirkt, der mit der Drosselklappenöffnung korrespondiert und von einem ersten Drosselventil 13 zugeführt wird. Mit einem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit wird zunächst das erste Ventil 10-1 von seiner rechten Stellung oder seiner Stellung für den ersten Drehzahlbereich zu seiner linken Stellung oder seiner Stellung für den zweiten Drehzahlbereich bewegt. Dieser Vorgang verbindet die zweite Ölleitung L2 mit einer fünften Ölleitung L5, die von der Auslaßseite des zweiten Ventils 10-2 durch eine vierte Ölleitung L4 führt. Bei dieser Gelegenheit tritt, wenn sich das manuell betätigte Ventil 9 in der Stellung D befindet, eine Ölzufuhr von der Hydraulikölquelle 8 zu der zweiten hydraulischen Kupplung C2 für den zweiten Drehzahlbereich ein. Dies findet über eine sechste Ölleitung L6 statt, die zur Verbin dung der fünften Ölleitung L5 mit dem manuell betätigten Ventil 9 in dessen Stellung D angeordnet ist, auf welche Weise eine Umschaltung von dem ersten Drehzahl bereich zu dem zweiten Drehzahlbereich bewirkt wird.

Mit einem weiteren Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit wird das zweite Ventil 10-2 von seiner rechten Stellung oder der Stellung für den zweiten Drehzahlbereich in seine linke Stellung oder die Stellung für den dritten Drehzahl bereich bewegt. Dies bewirkt eine Umschaltung der Verbindung der vierten Ölleitung L4 mit der fünften Ölleitung L5 auf eine Verbindung der vierten Ölleitung L4 mit einer siebten Öllei tung L7, die zu der hydraulischen Kupplung C3 für den dritten Drohzahlbereich fUhrt. Dadurch entsteht gleichzeitig eine Verbindung der fünften Ölleitung Lb mit einer Öiansaug

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leitung LD, wodurch Öl von der hydraulischen Kupplung C2 für den zweiten Drehzahlbereich abgezogen wird und eine Ölzufuhr- zu der hydraulischen Kupplung C3 für den dritten Drehzahlbereich stattfindet, auf welche Weise eine Umschaltung von dem zweiten Drehzahlbereich auf den dritten Drehzahlbereich bewirkt wird. Die Öl ansaugl ei tung LD ist. mit einer Düse 14 und einem Steuerventil 15, das parallel zu der Düse 14 angeordnet ist, versehen. Das Steuerventil 15 wird mit einem Ansteigen der Drosselklappenöffnung in Richtung seiner Stellung "Geschlossen" gedrückt. Diese beiden Elemente, nämlich die Düse 14 und das Steuerventil 15, dienen dazu, eine Differenz in der abfallenden Flanke der Kurve des Öldrucks oder des Öldrucks bei der zweiten Drehzahlstufe, der auf die hydraulische Kupplung C 2 für den zweiten Drehzahlbereich einwirkt, zu erzeugen, und zwar in Abhängig keit von der Drosselklappenöffnung während eines Umschaltvorgangs zwischen dem zweiten und dem dritten Drehzahlberei ch.

In dem in Fig. 4a gezeigten Ausführungsbeispiel, das das bevorzugte Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung darstellt, ist ein Druckspeicher 16 mit der siebten Ölleitung L7, die zu der hydraulischen Kupplung C3 für den dritten Drehzahlbereich führt, zum Abschwächen oder Dämpfen von Änderungen des Öldrucks in dem dritten Drehzahlbereich verbunden. Dieser Druckspeicher 16 wird dem Druck einer zweiten Drosselklappe 13-2 ausgesetzt, der so auf den Druck speicher 16 als rückwirkender Druck einwirkt, so daß der Druckspeicher 16 bei einem Anstieg des Eingriffsdrucks der hydraulischen Kupplung für den dritten Drehzahlbereich korrespondierend mit einem Anstieg der Drosselklappenöffnung seine Dämpfungsfunk ion unter einem höheren Druck ausüben kann .

In Fig. 4a bezeichnet das Bezugszeichen 17 einen weiteren Druckspeicher, der zum Zwecke einer Verbindung mit der hydraulischen Kupplung C2 für den zweiten Drehzahlbereich

dann, wenn das manuell betätigte Ventil 9 seine Stellung D einnimmt, angeordnet ist und welcher auch mit dem Drosselklappendruck der zweiten Drosselklappe 13-2 in der gleichen Weise wie der erste Druckspeicher 16 versorgt wird. Das Steuerventil 15 zum Steuern des Ölansaugens wird in seine geöffnete Stellung nahezu gleichzeitig mit dem Ansteigen des Öl Zuführungsdrucks zu der hydraulischen Kupplung C3 für den dritten Drehzahlbereich hinauf bis zu einem vorbestimmten Druckwert, der bei einem Wert korrespondierend mit der Drosselklappenöffnung voreingestellt ist, zurückgestellt.

Wie am besten aus Fig.5 ersichtlich, ist das Steuerventil 15 so angeordnet, daß auf seine rechte Seite der Drosselklappendruck, der von der zweiten Drosselklappe 13-2 über eine achte Ölleitung L8 zugeführt wird, einwirkt, um es in seine geschlossen Stellung gegen die Kraft einer Feder 1.5_a zu bewegen. Die linke Seite des Steuerventils 15 zur Steuerung des Ölabsaugens ist so angeordnet, daß auf sie der Öldurck einwirken kann, der der hydraulischen Kupplung C3 für den dritten Drehzahlbereich über eine neunte Ölleitung L9, die von der siebten Ölleitung L7 abzweigt, zugeführt wird. Desweiteren ist das Steuerventil 15 von einem Typ, der als veränderbare Düse wirkt, die eine drosselnde Zwischenstellung einnehmen kann. Dies ist deswegen gegeben, weil das Steuerventil 15 eine ringförmige periphere Nut aufweist, die in einem abgeschrägten Bereich mit einer konischen Fläche ausgebildet ist, wie dies aus Fig. 5 hervorgeht. Alternativ dazu kann die ringförmige periphere Nut in einem abgestuften Bereich 19 ausgebildet sein, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist. Mit dieser Konstruktion hat der Drosseleffekt, der durch das Steuerventil 15 bewirkt wird, sich graduell verändernde Charakteristika, wie dies in Fig. 6 bzw. in Fig. 8 gezeigt ist, wodurch die Flanke der Druckabfallkurve mit einer Änderung der Drosselklappenöffnung graduell verändert wird.

Fig. 10 zeigt charakteristische Änderungen des Druckes für

den zweiten Drehzahlbereich und des Druckes für den dritten Drehzahl bereich, die während einer Umschaltung zwischen dem zweiten Drehzahlbereich und dem dritten Drehzahlbereich auftreten. In einem herkömmlichen Ölansaugsteuerventi1 fällt der Druck für den zweiten Drehzahl bereich längs einer Kurve ab, die in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung veränderbar ist. Beispielsweise fällt der Druck längs einer Kurve A¹, wenn die Drosselklappenöffnung einen mittleren Wert, beispielsweise 5/8, und längs einer Kurve B¹, wenn die Drosselklappenöffnung einen kleinen Wert, beispielsweise 2/8, hat, während der Druck für den dritten Drehzahlbereich längs einer Kurve X bein einer mittleren Drosselklappenöffnung und längs einer Kurve Y bei einer kleinen Drosselklappenöffnung zu einem Druckbereich ansteigt, wo der Druckspeicher 16 seinen Dämpfungsvorgang bewirken kann. Dem Diagramm ist zu entnehmen, daß sogar nach Beendigung des Eingriffs der hydraulischen Kupplung C3 für den dritten Drehzahlbereich der Druck für den zweiten Drehzahlbereich noch auf einem hohen Wert verbleibt, was zu einer unnötig langen Periode eines gleichzeitigen Eingriffs der hydraulischen Kupplung C2 für den zweiten Drehbereich und der hydraulischen Kupplung C3 fpr den dritten Drehzahlbereich führt, was seinerseits zu einem Abdrosseln der Brennkraftmaschine führen kann .

Andererseits wird das Steuerventil 15 in dem gezeigten Ausführ u ng sbeispi el für die vorliegende Erfindung mit ein ein Ansteigen des Drucks für den dritten Drehzahlbereich in Richtung seiner geöffneten Stellung bewegt. Wenn der Druck für den dritten Drehzahlbereich einen vorbestimmten Druckwert hat, wird das Steuerventil in seine Stellung gebracht, in der es vollständig geöffnet ist, was einen plötzlichen Abfall des Drucks für den zweiten Drehzahl bereich verursacht .

Der vorbestimmte Druck für den dritten Drehzahlbereich wird in Beziehung zu dem Drosselklappendruck gewählt, der das

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Steuerventil 15 in Richtung seiner geschlossenen Stellung bewegt. Daher ist dieser vorbestimmte Druck in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung variabel. Beispielsweise fällt der Druck für den Zweiten Drehzahlbereich plötzlich gleichzeitig oder nahezu in Synchronismus mit dem Ansteigen des Drucks für den \d ritten Drehzahlbereich auf einen relativ hohen Druck P-, ab. Dieser Effekt tritt in einem schnellansteigenden Bereich bei. einer mittleren DrosseTkl appenöff nung und gleichzeitig oder nahezu in Synchronismus mit dem Ansteigen des Drucks für den dritten Drehzahlbereich bei einem relativ niedrigen Druck P_? bei einer kleineren Drosselklappenöffnung auf. Die Druckabfal 1-Charakteristika sind derart, wie sie durch die Kurven A und B in Fig. 10 gezeigt sind. Das Diagramm zeigt, daß entweder bei kleinen oder bei mittleren Drosselklappenöffnungen eine unnötig lange Periode eines gleichzeitigen Eingriffs der hydraulischen Kupplung C2 für den zweiten Drehzahlbereich und der hydraulischen Kupplung C3 für den dritten Drehzahlbereich vermieden werden kann, der andernfalls durch den restlichen Druck für den zweiten Drehzahlbereich nach dem Ansteigen des Drucks für den dritten Drehzahlbereich bis in den Dämpfungsdruckbereich verursacht werden könnte.

Desweiteren ist anzumerken, daß der plötzliche Abfall des Drucks für den zweiten Drehzahlbereich nur dann stattfindet, wenn oder nachdem der Druck für den dritten Drehzahlbe reich auf einen höheren ν ο r b e i> t i mm ten ansteigt oder angestiegen ist, der mit dem Ansteigen der Drosselklappenöffnung korrespondiert, auf welche Weise ein plötzliches Ansteigen der Motordrehzahl vermieden ist. Obgleich in dem Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung, wie es zuvor beschrieben worden ist, Einzelheiten des Umschaltens zwischen dem zweiten Drehzahlbereich und dem dritten Drehzahlbereich ausgedrückt worden sind, ist ersichtlich, daß dies lediglich zur Verdeutlichung geschehen ist und keinerlei Einschränkung darstellt.

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Wie zuvor entsprechend der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist das Steuerventil zum Steuern des Ölabsaugens ein Ventil des Typs, bei dem eine veränderbare Öffnung zum Erreichen einer einstellbaren Düsenwirkung gegeben ist und das dazu bestimmt ist, in seine geöffnete Stellung zurückzukehren, wenn der Öl Zuführungsdruck zu dem Eingriffselement für höhere Drehzahlen ansteigt. Dieses Ansteigen tritt auf bis zu einem vorbestimmten Druck, der variabel in bezug auf die Drosselklappenöffnung ist. Das Steuerventil weist eine mittlere Drosselstellung auf. Der Öldruck, der auf das hydraulische Eingriffselement für höhere Drehzahlen einwirkt, ist so beschaffen, daß er plötzlich nahezu in Synchronismus mit dem Ansteigen des Öl Zuführungsdrucks zu dem hydraulischen Eingriffselement für höhere Drehzahlen bis hinauf auf einen vorbestimmten Druckwert abfällt. Dies verhindert ein Ansteigen der Motordrehzahl und auch eine unnötig lange Periode eines gleichzeitigen Eingriffs der hydraulischen Eingriffselemente für niedrigere und höhere Drehzahlen nach dem Eingreifendes hydraulischen Eingriffselement für höhere Drehzahlen. Daher ist das Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung im wesentlichen frei von dem Nachteil, der zuvor erläutert wurde, bei einem herkömmlichen Getriebe dieser Art, was eine glatte oder sanfte Steuerung des Flüssigkeitsgetriebes gestattet.

L e e r s e i t e

Claims

ο ο β * β

Patentansprüche:

"Λ

Γ 1. Rlüssigkeitsgetriebe für ein Fahrzeug, das von einer "Brennkraftmaschine angetrieben wird, welche ein Luftansaugsystem hat, das von einer Drosselklappe gesteuert wird, mit hydraulischen Eingriffsmitteln, dadurch g e k e η η ζ e i chnet ,daß eine Öl ansaugleitung (LD) zum Zwecke einer Verbindung der hydraulischen Eingriffsmittel vorgesehen ist, daß in die Ölansaugleitung (LD) eine Düse (14) und ein Steuerventil (15) zum Steuern des Ölansaugvorganges, das zu der Düse (14) parallel angeordnet ist, eingefügt sind, daß das Steuerventil (15) abhängig von dem Grad der Öffnung der Drosselklappe betätigbar ist und daß das Steuerventil (15) drosselartige Zwischenstellungen zwischen seinen Stellungen "Offen" und "Geschlossen" einnehmen kann.
2. Vorrichtung für ein Flüssigkeitsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn, zei chnet ,daß die hydraulischen Eingriffsmittel hydraulische Kupplungen (Cl, C2, C3) sind, die jeweils eine hydraulische Verbindungsleitung aufweisen, und daß die Ölansaugleitung (LD) mit jeder der hydraulischen Kupplungen (Gl, CZ bzw. G3) verbindbar ist.
3. Vorrichtung für ein Flüssigkeitsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e nnzei chnet ,daß die hydraulischen Eingriffselemente ein hydraulisches Eingriffselement zum antreibenden Eingreifen in ein Getriebelement für einen niedrigen Drehzahl bereich, ein hydraulisches Eingriffselement zum antreibenden Eingreifen in ein Getriebeelement für einen höheren Drehzahlbereich sowie eine Steuerventi 1 anordnung , die zwischen einer Stellung für den niedrigen Drehzahl bereich, und einer Stellung für den höheren Drehzahlbereich bewegbar ist, enthalten, daß die Ölansaugleitung (LD) mit dem hydraulischen Eingriffselement für den niedrigen DrehzahTbereich verbunden ist, wenn sich die Steuerventi1 anordnung in ihrer Stellung für den höheren Drehzahlbereich befindet, daß das Steuerventil (15) zum

Steuern des Ölansaugens dazu bestimmt ist, in Richtung seiner Stellung "Geschlossen" bewegt zu werden, wenn ein Ansteigen der Drosselklappenöffnung vorliegt, und in Richtung seiner Stellung "Offen" bewegt zu werden, wenn der Öldruck, der auf das hydraulische Eingriffselement für höhere Drehzahlen einwirkt, auf einen vorbestimmten Druckwert ansteigt, der so beschaffen ist, daß er sich in Abhängigkeit von der Drosselklappenöffnung ändert.