DE60012635T2 - Steuereinrichtung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe - Google Patents

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Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer/Regelvorrichtung für ein automatisches Getriebe eines Fahrzeugs, wie etwa eines Kraftfahrzeugs, in welchem das Getriebe eine Mehrzahl von hydraulischen Eingriffselementen zum Gangwechseln aufweist. Die vorliegende Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Reinigen von Solenoidventilen einer solchen Steuer/Regelvorrichtung.
  • HINTERGRUND DES STANDES DER TECHNIK
  • Die Druckschrift US-A-5,222,417 offenbart eine Steuer/Regelvorrichtung für ein automatisches Getriebe eines Fahrzeugs mit einer Mehrzahl von hydraulischen Eingriffselementen zum Gangwechseln, wobei die Vorrichtung umfasst:
    eine Mehrzahl von Gangwechselsteuer/regelventilen, welche den hydraulischen Eingriffselementen zugeordnet sind,
    eine Mehrzahl von Gangwechselsolenoidventilen, welche den Gangwechselsteuer/regelventilen zugeordnet sind, wobei ein Hydrauliköldruck in jedem der hydraulischen Eingriffselemente abhängig von einem Signaldruck von einem zugeordneten Gangwechselsolenoidventil eingestellt wird, wobei ein Leitungsdruck von einer Hydrauliköldruckquelle als ein Basisdruck dient, und
    Steuer/Regelmittel zum Verändern eines Öffnungsgrades eines Gangwechselsolenoidventils, welches einem vorbestimmten Gangwechselsteuer/regelventil zugeordnet ist, welches wiederum einem hydraulischen Eingriffselement zugeordnet ist.
  • Diese Druckschrift behandelt das Problem, Hystereseeigenschaften in einem Solenoidventil zu reduzieren, welche durch Reibung zwischen einer Spule und dem Ventilkörper des Ventils bewirkt wird. Diese Verringerung der Hysterese wird erreicht durch Anlegen eines Zitterstroms an das Solenoidventil. Dieser an ein Solenoid angelegte Zitterstrom wird nach Maßgabe der Strömungsrate des durch das betätigte Ventil hindurchtretenden Öls bestimmt, wodurch die Hysterese des Öldrucks reduziert wird.
  • Die US-A-5,222,417 geht im Detail das Problem an, dass aufgrund von Reibung, welche die oben genannte Hysterese verursacht, der gleiche Solenoidstrom zu unterschiedlichen Steuer/Regeldrücken führen kann. Diese Druckschrift geht jedoch ferner nicht das Problem an, die Solenoidventile von Verschmutzung oder Fremdmaterie zu reinigen, welche durch das hindurchtretende Hydrauliköl abgelagert wurde. Die Druckschrift US-A-5,222,417 erwähnt keinerlei Zeitbeziehung zwischen dem Anlegen eines Zitterstroms an das Solenoid eines Solenoidventils und einem Betriebszustand eines Automatikgetriebes, zu dem die Ventile und hydraulischen Eingriffselemente gehören.
  • Ferner ist ein automatisches Getriebe mit hydraulischen Eingriffselementen, welche durch Solenoidventile gesteuert/geregelt werden, aus der Druckschrift US-A-5,971,889 bekannt. Diese Druckschrift geht das Problem an, Solenoidventile in einer hydraulischen Steuer/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebe zu reinigen und empfiehlt weiter, einen Zitterstrom an das Solenoid anzulegen, um die Spule des Solenoidventils vor- und zurückzubewegen. Die US-A-5,971,889 offenbart ausdrücklich, diesen Zitterstrom lediglich zu Zeiten anzulegen, zu welchen kein Ganggetriebezug eingestellt ist.
  • Schließlich beschäftigt sich die Druckschrift US-A-5,083,982 , ähnlich wie die Druckschrift US-A-5,222,917 , mit dem Problem einer Reduzierung der Hystereseeigenschaften von Solenoidventilen in einer hydraulischen Steuer/Regelvorrichtung eines kontinuierlich veränderlichen Getriebes, welches einen endlosen Riemen verwendet, der um konische Scheiben herum gewickelt ist.
  • Außerdem wird Bezug genommen auf eine bekannte Steuer/Regelvorrichtung, welche eine Mehrzahl von Gangwechselsteuer/regelventilen umfasst, die einer Mehrzahl von hydraulischen Eingriffselementen zugeordnet sind, sowie eine Mehrzahl von Gangwechselsolenoidventilen umfasst, die diesen Gangwechselsteuer/regelventilen zugeordnet sind. Der Hydrauliköldruck in dem Element aus der Mehrzahl von hydraulischen Eingriffselementen wird abhängig von einem Signaldruck von einem zugeordneten Gangwechselsolenoidventil eingestellt, wobei ein Leitungsdruck von einer Hydrauliköldruckquelle als ein Basisdruck dient. In dieser Vorrichtung kann der Hydrauliköldruck in jedem Element aus den hydraulischen Eingriffselementen direkt über jedes der Gangwechselsolenoidventile durch eine Steuer/Regelvorrichtung gesteuert/geregelt werden, welche aus einem fahrzeugfesten Rechner gebildet ist. Daher ist die Vorrichtung hinsichtlich einer Reduzierung der Gangwechselstöße vorteilhaft.
  • Ferner ist ebenso eine Vorrichtung bekannt, welche mit einem Druckregulierungsmittel zum Verändern des Leitungsdrucks versehen ist, wobei der Leitungsdruck zur Zeit einer Normalfahrt des Fahrzeugs verringert ist, sodass die Fahrlast der Hydrauliköldruckquelle verringert werden kann, wodurch der spezifische Kraftstoffverbrauch verbessert wird.
  • Bei der oben beschriebenen Vorrichtung, bei welcher die Hydrauliköldrücke in den hydraulischen Eingriffselementen abhängig von den Signaldrücken von den Gangwechselsolenoidventilen gesteuert/geregelt werden, wird die Verschlechterung der Steuer/Regelbarkeit der Gangwechselsolenoidventile durch die Verstopfung oder den Einschluss von Fremdmaterie in den Gangwechselsolenoidventilen ein großes Problem bei der Vermarktung des Produktes sein.
  • Fremdmaterie, welche zu einer Verstopfung geführt hat oder ihren Weg in ein Gangwechselsolenoidventil hinein gefunden hat, kann durch Öffnen des Solenoidventils entfernt werden. Somit ist eine Vorrichtung bekannt, bei welcher Reinigungsarbeit durch intermittierendes Öffnen des Gangwechselsolenoidventils in einem Neutralbereich oder in einem Parkbereich durchgeführt wird, um dadurch die Fremdmaterie zu entfernen. In den oben beschriebenen herkömmlichen Vorrichtungen wird Reinigungsarbeit nicht durchgeführt, während das Fahrzeug in einem Fahrbereich fährt. Daher besteht ein Problem in der Verbesserung der Widerstandsfähigkeit gegen das Verstopfen oder den Einschluss von Fremdmaterie in dem Gangwechselsolenoidventil zu verbessern (oder die Fähigkeit, erfolgreich damit fertigzuwerden).
  • Angesichts der oben beschriebenen Punkte ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs bereitzustellen, bei welchem die Reinigungsarbeit, um Fremdmaterie zu beseitigen, während eines Fahrens des Fahrzeugs durchgeführt werden kann, ohne den Hydrauliköldruck in den hydraulischen Eingriffselementen zu beeinflussen, wodurch die Widerstandskraft gegen den Einschluss von Fremdmaterie verbessert wird.
  • OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
  • Diese Aufgabe wird erreicht durch eine Steuer/Regelvorrichtung nach Maßgabe von Anspruch 1 sowie durch ein Verfahren nach Maßgabe von Anspruch 3. Eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebe eines Fahrzeugs, wobei das Getriebe eine Mehrzahl von hydraulischen Eingriffselementen zum Gangwechseln aufweist, umfasst: eine Mehrzahl von Gangwechselsteuer/regelventilen, welche den hydraulischen Eingriffselementen zugeordnet sind; eine Mehrzahl von Gangwechselsolenoidventilen, welche den Gangwechselsteuer/regelventilen zugeordnet sind, wobei zu einer Zeit eines Gangwechsels ein Hydrauliköldruck in jedem der hydraulischen Eingriffselemente eines einzulegenden Drehzahlübertragungsstrangs abhängig von einem Signaldruck von einem zugeordneten Gangwechselsolenoidventil reguliert wird, wobei ein Leitungsdruck von einer Hydrauliköldruckquelle als ein Basisdruck dient; sowie Steuer/Regelmittel, um zu einer Zeit, zu der kein Gangwechsel stattfindet, wenn der Hydrauliköldruck in einem hydraulischen Eingriffselement des dann eingelegten Drehzahlübertragungsstrangs auf dem Leitungsdruck gehalten wird, einen Öffnungsgrad eines Gangwechselsolenoidventils zu verändern, welches einem vorbestimmten Eingriffselement des dann eingelegten Drehzahlübertragungsstrangs zugeordnet ist, wobei der Öffnungsgrad innerhalb eines Bereichs verändert wird, in welchem ein Signaldruck ausgegeben wird, welcher höher ist als ein minimaler Signaldruck, welcher erforderlich ist, um das vorbestimmte Gangwechselsteuer/regelventil vollständig zu öffnen, sodass der Hydrauliköldruck in dem hydraulischen Eingriffselement des dann eingelegten Drehzahlübertragungsstrangs auf dem Leitungsdruck gehalten wird.
  • Durch Verändern des Öffnungsgrads des Gangwechselsolenoidventils innerhalb des oben beschriebenen Bereichs kann die Fremdmaterie im Inneren des Gangwechselsolenoidventils entfernt werden, ohne den Hydrauliköldruck in dem hydraulischen Eingriffselement zu beeinflussen. Da die Reinigungsarbeit während eines Fahrens des Fahrzeugs durchgeführt werden kann, indem der Öffnungsgrad des Gangwechselsolenoidventils verändert wird, kann zusätzlich die Reinigungsarbeit häufiger durchgeführt werden, mit dem Ergebnis, dass die Widerstandsfähigkeit gegen das Verstopfen von Fremdmaterie verbessert werden kann.
  • Vorzugsweise umfasst die Vorrichtung ferner Druckregulierungsmittel zum Verändern des Leitungsdrucks in Abhängigkeit von einem Betriebszustand des Fahrzeugs. Wenn der Leitungsdruck so durch das Druckreguliermittel unterhalb eine maximal eingestellten Druck verringert ist, ist der Signaldruck, welcher erforderlich ist, um den Hydrauliköldruck in dem hydraulischen Eingriffselement durch vollständiges Öffnen des Gangwechselregulierventils gleich dem Leitungsdruck zu machen, verringert und der oben beschriebene Bereich wird breiter. Als Folge kann der Änderungsbetrag im Öffnungsgrad des Gangwechselsolenoidventils als groß sichergestellt werden und die Reinigungswirkung wird verbessert. Daher ist es dann, wenn das Druckreguliermittel vorgesehen ist, um den Leitungsdruck abhängig vom Fahrzustand des Fahrzeugs zu verändern, bevorzugt, das Verändern des Öffnungsgrades des Gangwechselsolenoidventils durch das oben beschriebene Steuer/Regelmittel zu der Zeit auszuführen, zu welcher kein Gangwechsel stattfindet, sowie zu einer Zeit eines Leitungsdrucksteuer/regelmodus, in welchem der Leitungsdruck durch das Druckreguliermittel unter einen maximalen eingestellten Druck verringert ist.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die obige und andere Aufgaben und die zugehörigen Vorteile der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die folgende ausführliche Beschreibung einfach offensichtlich werden, wenn diese zusammen mit den beiliegenden Zeichnungen berücksichtigt wird. Es stellt dar:
  • 1 ein Skelettdiagramm eines Beispiels eines Getriebes, an welchem die Vorrichtung der vorliegenden Erfindung angewendet ist;
  • 2 ein hydraulisches Schaltungsdiagramm eines Beispiels der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung;
  • 3 eine Tabelle, welche den Eingriffszustand von hydraulischen Eingriffselementen und den Zustand elektrischer Ladung von Gangwechselsolenoidventilen zur Zeit eines Einlegens eines jeden Drehzahlübertragungsstrangs zeigt;
  • 4 ein Graph, welcher den Bereich einer Ausführung eines Leitungsdrucksteuer/regelmodus zeigt; und
  • 5A ein Flussdiagramm, welches das Programm für eine Reinigungsarbeit zeigt und 5B ein Zeitdiagramm, welches die Änderungen im Leitungsdruck und im Öffnungsgrad des Gangwechselsolenoidventils zeigt.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG EINER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • Mit Bezugnahme auf 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 ein Automatikgetriebe für ein Fahrzeug, wie etwa ein Kraftfahrzeug. Dieses Getriebe ist gebildet durch ein Getriebe in der Art eines Planetengetriebes, welches versehen ist mit: einer Eingangswelle 1a, welche mit einem Motor durch einen Fluid-Drehmomentwandler (beide nicht dargestellt) verbunden ist; eine Ausgangswelle 1b, welche mit Antriebsrädern des Fahrzeugs durch ein Differenzialgetriebe verbunden ist (nicht dargestellt); ein erstes bis drittes, d.h. insgesamt drei, Plane tengetriebe 21 , 22 und 23 , welche zwischen der Eingangswelle 1a und der Ausgangswelle 1b vorgesehen sind. Das Getriebe 1 ist somit derart angeordnet, dass es ein Gangwechseln von sechs Vorwärtsgetriebesträngen und einem Rückwärtsgetriebestrang bereitstellt.
  • Jedes der Planetengetriebe 21 , 22 und 23 umfasst ein Sonnenrad 2a, ein Hohlrad 2b, ein Ritzel 2c, welches sowohl mit dem Sonnenrad 2a als auch mit dem Hohlrad 2b in Eingriff ist, und einen Träger 2d, welcher das Ritzel 2c drehbar lagert. Das Sonnenrad 2a des ersten Planetengetriebes 21 ist mit der Eingangswelle 1a verbunden und der Träger 2d des dritten Planetengetriebes 23 ist mit der Ausgangswelle 1b verbunden. Das Hohlrad 2b des ersten Planetengetriebes 21 ist mit einem Gehäuse 1c des Getriebes 1 verbunden, um zu verhindern, dass das Hohlrad 2b dreht. Die Sonnenräder 2a, 2a des zweiten und des dritten Planetengetriebes 22 , 23 sind miteinander verbunden. Ferner sind der Träger 2d des zweiten Planetengetriebes 22 und das Hohlrad 2b des dritten Planetengetriebes 23 miteinander verbunden. Das Hohlrad 2b des dritten Planetengetriebes 23 ist mit dem Gehäuse 1c durch eine Einwegekupplung 3 verbunden, welche als ein Reaktionskraft-aufnehmendes Element dient.
  • Das Getriebe 1 ist mit den folgenden Elementen als den hydraulischen Eingriffselementen versehen: d.h. einer ersten Kupplung C1, um die Eingangswelle 1a mit den Sonnenrädern 2a, 2a des zweiten und des dritten Planetengetriebes 22 , 23 zu verbinden; einer zweiten Kupplung C2, um die Eingangswelle 1a mit dem Träger 2d des zweiten Planetengetriebes 22 zu verbinden; einer dritten Kupplung C3, um den Träger 2d des ersten Planetengetriebes 21 mit dem Hohlrad 2b des zweiten Planetengetriebes 22 zu verbinden; einer ersten Bremse B1, um das Hohlrad 2b des zweiten Planetengetriebes 22 mit dem Gehäuse 1c zu verbinden; sowie einer zweiten Bremse B2, um das Hohlrad 2b des dritten Planetengetriebes 23 mit dem Gehäuse 1c zu verbinden.
  • Gemäß der oben beschriebenen Anordnung ist ein Erster-Gang-Übertragungsstrang eingelegt, wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Bremse B2 in Eingriff sind. Wenn die erste Kupplung C1 und die erste Bremse B1 in Eingriff sind, ist ein Zweiter-Gang-Übertragungsstrang eingelegt. Wenn die erste Kupplung C1 und die dritte Kupplung C3 im Eingriff sind, ist ein Dritter-Gang-Übertragungsstrang eingelegt. Wenn die erste Kupplung C1 und die zweite Kupplung C2 in Eingriff sind, ist ein Vierter-Gang-Übertragungsstrang eingelegt. Wenn die zweite Kupplung C2 und die dritte Kupplung C3 in Eingriff sind, ist ein Fünfter-Gang-Übertragungsstrang eingelegt. Wenn die zweite Kupplung C2 und die erste Bremse B1 in Eingriff sind, ist ein Sechster-Gang-Übertragungsstrang eingelegt. Wenn die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 in Eingriff sind, ist der Rückwärts-Übertragungsstrang eingelegt.
  • Der Betrieb der Kupplungen C1, C2 und C3 und der Bremsen B1 und B2 wird durch einen in 2 gezeigten Hydraulikkreis gesteuert/geregelt. Der Hydraulikkreis ist versehen mit: einer Hydrauliköldruckquelle 4; einem manuellen Ventil 5; einem ersten bis fünften, d.h. insgesamt fünf, Gangwechselsteuer/regelventil 61 –65 , welche unabhängig die Ölzufuhr zu und einen Ablass von jeder der Kupplungen C1, C2 und C3 und jeder der Bremsen B1 und B2 steuern; sowie einem ersten bis einem fünften, d.h. insgesamt fünf, Gangwechselsolenoidventil 71 –75 , welche unabhängig jedes der Gangwechselsteuer/regelventile 61 –65 steuern/regeln.
  • Das manuelle Ventil 5 kann zwischen einer Gesamtzahl von fünf Stellungen mit der Betätigung eines Wahlhebels (nicht dargestellt) verbunden umgeschaltet oder geschaltet werden, d.h. P-Stellung für einen Parkbereich, R-Stellung für einen Rückwärtsfahrtbereich, N-Stellung für einen Neutralbereich (dargestellte Stellung), D-Stellung für einen Automatikgetriebebereich (oder Gangwechselbereich) für eine Vorwärtsfahrt sowie M-Stellung für einen manuellen Getriebebereich für eine Vorwärtsfahrt. In der D- und der M-Stellung ist ein Ölkanal L1, welcher mit der Hydrauliköldruckquelle 4 in Verbindung steht, die durch den Motor angetrieben werden soll, mit einem Ölkanal L2 verbunden. Unter Druck stehendes Öl, welches durch eine Reguliereinrichtung 8 auf einen vorbestimmten Leitungsdruck reguliert ist, wird dem Ölkanal L2 zugeführt. Das Hydrauliköl wird somit konstant durch den Ölkanal L2, dem zweiten Gangwechselsteuer/regelventil 62 für die zweite Kupplung C2 zugeführt. Das Hydrau liköl wird ebenso durch einen Ölkanal L3 zugeführt, welcher mit dem Ölkanal L2 durch ein Fehlersicherheitsventil 9 verbunden ist, das im Folgenden ausführlicher beschrieben ist: zum ersten Gangwechselsteuer/regelventil 61 für die erste Kupplung C1; zum vierten Gangwechselsteuer/regelventil 64 für die erste Bremse B1; und zum fünften Gangwechselsteuer/regelventil 65 für die zweite Bremse B2. Zu dem dritten Gangwechselsteuer/regelventil 63 für die dritte Kupplung C3 wird das Hydrauliköl konstant durch den Ölkanal L1 ungeachtet des manuellen Ventils 5 zugeführt.
  • Ölkanäle L4, L5, L6, L7, welche jeweils mit der ersten bis dritten Kupplung C1, C2, C3 und der ersten Bremse B1 in Verbindung stehen, sind direkt mit jedem aus den Gangwechselsteuer/regelventilen 61 , 62 , 63 , 65 verbunden. Ein Ölkanal L8, welcher mit der zweiten Bremse B2 in Verbindung steht, ist andererseits derart angeordnet, dass er durch ein Wechselventil 10 selektiv mit einem Ölkanal L8a verbunden wird, welcher mit dem fünften Gangwechselsteuer/regelventil 65 in Verbindung steht, und mit einem Ölkanal L9 verbunden wird, welcher mit dem manuellen Ventil 5 in Verbindung steht. Der Ölkanal L9 ist mit dem Ölkanal L1 in der R-Stellung des manuellen Ventils 5 verbunden. Auf diese Art und Weise ist in der R-Stellung die zweite Bremse B2 konstant im Eingriff, sodass der Rückwärts-Übertragungsstrang als eine Folge des Eingriffs der dritten Kupplung C3 durch die Ölzufuhr vom dritten Gangwechselsteuer/regelventil 63 eingelegt ist.
  • Jedes der Gangwechselsteuer/regelventile 61 –65 ist versehen mit: einer Ölkammer 6a, welche jedes der Gangwechselsteuer/regelventile 61 –65 zu der linken Ölzufuhrstellung hin drängt; eine Ölkammer 6b, welche jedes Gangwechselsteuer/regelventile 61 –65 zu der rechten Ölablassstellung (dargestellte Stellung) drängt; sowie eine Feder 6c, welche jedes der Gangwechselsteuer/regelventile 61 –65 zu der Ölablassstellung hin drängt. Ein Signaldruck von jedem der Gangwechselsolenoidventile 71 –75 wird in die Ölkammer 6a eines jeden der zugeordneten Gangwechselsteuer/regelventile 61 –65 durch jeden der Ölkanäle L10–L14 zugeführt, welche mit jedem der Gangwechselsolenoidventile 71 –75 in Verbindung stehen. Ein Hydrauliköldruck an der stromabwärtigen Seite eines jeden der Gangwechselsteuer/regelventile 61 –65 wird in die Ölkammer 6b einer jeden der Gangwechselsteuer/regelventile 61 –65 eingegeben. Es ist somit derart arrangiert, dass der Hydrauliköldruck auf der stromabwärtigen Seite eines jeden der Gangwechselsteuer/regelventile 61 –65 , d.h. der Hydrauliköldruck in jedem der hydraulischen Eingriffselemente C1, C2, C3, B1, B2, abhängig von dem Signaldruck von jedem der Gangwechselsolenoidventile 71 –75 reguliert werden kann.
  • Jedes der Gangwechselsolenoidventile 71 –75 ist gebildet durch ein lineares Solenoidventil, welches einen Signaldruck abhängig von dem Wert eines elektrischen Stroms ausgibt, welcher einem Solenoid 7a desselben zugeführt wird. Die elektrische Ladung des Solenoids 7a eines jeden der Gangwechselsolenoidventile 71 –75 wird durch eine Steuer/Regeleinrichtung 11 gesteuert/geregelt, welche aus einem fahrzeugfesten Rechner gebildet ist. Ein Modulatordruck (ein bestimmter Druck, welcher niedriger als der Leitungsdruck ist) von einem Modulatorventil 12, welches mit dem Ölkanal L1 verbunden ist, wird in jedes der Gangwechselsolenoidventile 71 –75 eingegeben. Der Signaldruck, welcher bei dem vollständig geöffneten Zustand des Modulatorventils 12 ausgegeben werden soll, wird der Modulatordruck.
  • In der D- und der M-Stellung des manuellen Ventils 5 wird es möglich, das Hydrauliköl allen Gangwechselsteuer/regelventilen 61 –65 zuzuführen. Wenn die Signaldrücke von dem ersten und dem fünften Gangwechselsolenoidventil 71 , 75 hoch eingestellt sind, wird das Hydrauliköl der ersten Kupplung C1 und der zweiten Bremse B2 durch das erste und das fünfte Gangwechselsteuer/regelventil 61 , 65 zugeführt, wodurch der Erster-Gang-Übersetzungsstrang eingelegt ist. Wenn die Signaldrücke von dem ersten und dem fünften Gangwechselsolenoidventil 71 , 74 hoch eingestellt sind, wird das Hydrauliköl der ersten Kupplung C1 und der ersten Bremse B1 durch das erste und das vierte Gangwechselsteuer/regelventil 61 , 64 zugeführt, wodurch der Zweiter-Gang-Übersetzungsstrang eingelegt ist. Wenn die Signaldrücke von dem ersten und dem dritten Gangwechselsolenoidventil 71 , 73 hoch eingestellt sind, wird das Hydrauliköl der ersten Kupplung C1 und der dritten Kupplung C3 durch das erste und das dritte Gangwechselsteuer/regelventil 61 , 63 zugeführt, wodurch der Dritter-Gang-Übersetzungsstrang eingelegt ist. Wenn die Signaldrücke von dem ersten und dem zweiten Gangwechselsolenoidventil 71 , 72 hoch eingestellt sind, wird das Hydrauliköl der ersten Kupplung C1 und der zweiten Kupplung C2 durch das erste und das zweite Gangwechselsteuer/regelventil 61 , 62 zugeführt, wodurch der Vierter-Gang-Übersetzungsstrang eingelegt ist. Wenn die Signaldrücke von dem zweiten und dem dritten Gangwechselsolenoidventil 72 , 73 hoch eingestellt sind, wird das Hydrauliköl zu der zweiten Kupplung C2 und der dritten Kupplung C3 durch das zweite und das dritte Gangwechselsteuer/regelventil 62 , 63 zugeführt, wodurch der Fünfter-Gang-Übersetzungsstrang eingelegt ist. Wenn die Signaldrücke von dem zweiten und dem vierten Gangwechselsolenoidventil 72 , 74 hoch eingestellt sind, wird das Hydrauliköl der zweiten Kupplung C2 und der ersten Bremse B1 durch das zweite und das vierte Gangwechselsteuer/regelventil 62 , 64 zugeführt, wodurch der Sechster-Gang-Übertragungsstrang eingelegt ist.
  • Ferner wird in der D-Stellung jedes der Gangwechselsolenoidventile 71 –75 durch die Steuer/Regeleinrichtung 11 abhängig von den Fahrzuständen des Fahrzeugs gesteuert/geregelt, um dadurch ein automatisches Gangwechseln vom ersten Gang bis zum sechsten Gang bereitzustellen. In der M-Stellung wird jedes der Gangwechselsolenoidventile 71 –75 durch die Betätigung eines Hochschalteschalters und eines Herunterschaltschalters (beide nicht dargestellt) durch die Steuer/Regeleinrichtung 11 gesteuert/geregelt. Ein Hochschalten oder ein Herunterschalten wird somit immer dann bereitgestellt, wenn der Hochschaltschalter oder der Herunterschaltschalter eingeschaltet wird. Zusätzlich werden zu der Zeit eines Gangwechsels der Druckanstieg in einem hydraulischen Eingriffselement, welches von nun an in Eingriff sein soll (d.h. ein in den Ein-Zustand übergehendes hydraulisches Eingriffselement) und der Druckabfall in einem hydraulischen Eingriffselement, welches nun im Eingriff gewesen ist, welches jedoch von nun an außer Eingriff sein soll (d.h. ein in einen Aus-Zustand übergehendes hydraulisches Eingriffselement) in geeigneter Weise durch die zugeordneten Gangwechselsolenoidventile derart gesteuert/geregelt, dass Gangwechselstöße nicht auftreten.
  • Dabei sind das erste, das vierte und das fünfte Gangwechselsolenoidventil 71 , 74 , 75 als ein im Normalzustand geschlossener Typ ausgebildet und das zweite sowie das dritte Gangwechselsolenoidventil 72 , 73 sind als ein im Normalzustand offener Typ ausgebildet. Der Zustand einer Bestromung oder Nichtbestromung des Solenoids 7a eines jeden der Gangwechselsolenoidventile 71 –75 und der Eingriffszustand oder Außereingriffszustand der hydraulischen Eingriffselemente C1–C3, B1, B2 in der D-Stellung und der M-Stellung sind in der Form einer Tabelle in 3 dargestellt. In der Tabelle bezeichnet das Zeichen "O", dass das hydraulische Eingriffselement in Eingriff ist und ein Zeichen "X" bezeichnet, dass das hydraulische Eingriffselement gelöst ist.
  • Falls drei oder mehr hydraulische Eingriffselemente gleichzeitig in Eingriff sind oder falls die dritte Kupplung C3 und die erste Bremse B1 selbst dann in Eingriff sind, wenn zwei hydraulische Eingriffselemente gleichzeitig in Eingriff sind, tritt ein sogenanntes Phänomen eines gleichzeitigen Eingriffs auf, wodurch das Getriebe 1 einen blockierten Zustand annimmt. Oder falls weiter die dritte Kupplung C3 und die zweite Bremse B2 in Eingriff sind, während das Fahrzeug vorwärts fährt, wird der Rückwärts-Übertragungsstrang eingelegt, wodurch das Getriebe und der Motor einer unangemessenen Kraft oder Belastung ausgesetzt sind.
  • Daher sind in dieser Ausführungsform das erste bis das fünfte Gangwechselsteuer/regelventil 61 –65 in die erste Gruppe und die zweite Gruppe geteilt. Die erste Gruppe ist beispielsweise gebildet aus dem zweiten und dem dritten Gangwechselsteuer/regelventil 62 , 63 , welche der zweiten und der dritten Kupplung C2, C3 zugeordnet sind, um z.B. den Fünfter-Gang-Übersetzungsstrang einzulegen. Die zweite Gruppe ist beispielsweise gebildet aus dem ersten, dem vierten und dem fünften Gangwechselsteuer/regelventil 61 , 64 , 65 , welche den verbleibenden hydraulischen Eingriffselementen C1, B1, B2 zugeordnet sind. Das Fehlersicherheitsventil 9 ist zwischen dem Ölkanal L3, welcher mit der zweiten Gruppe von Gangwechselsteuer/regelventilen 61 , 64 , 65 in Verbindung steht, und dem Ölkanal L2 angeordnet, welcher als ein Ölzufuhrkanal dient. Zur Zeit eines Fehlers, bei welchem eine Mehrzahl von hydraulischen Eingriffselementen, welche nicht gleichzeitig in Eingriff sein sollten, mit dem Hydrauliköl versorgt werden, wird die Hydraulikölzufuhr zur zweiten Gruppe von Gangwechselsteuer/regelventilen 61 , 64 , 65 gestoppt, um dadurch das oben beschriebene Problem zu verhindern.
  • Das Fehlersicherheitsventil 9 kann zwischen der linken offenen Stellung, in welcher der Ölkanal L2 mit dem Ölkanal L3 verbunden ist, und der rechten geschlossenen Stellung (dargestellte Stellung) geschaltet werden, in welcher diese Verbindung unterbrochen ist. Einer Ölkammer 9a am rechten Ende des Fehlersicherheitsventils 9 wird der Leitungsdruck vom Ölkanal L1 eingegeben, wodurch das Fehlersicherheitsventil 9 zu der offenen Stellung hin gedrängt wird. Zusätzlich ist das Fehlersicherheitsventil 9 mit vier Ölkammern 9b, 9c, 9d, 9e versehen, welche das Fehlersicherheitsventil 9 zur geschlossenen Stellung hin drängen. Der Hydrauliköldruck von der dritten Kupplung C3 wird in die Ölkammer 9b durch den Ölkanal L6 eingegeben. Der Hydrauliköldruck von der ersten Bremse B1 wird in die Ölkammer 9c durch den Ölkanal L7 eingegeben. Der Hydrauliköldruck von der zweiten Bremse B2 wird in die Ölkammer 9d durch den Ölkanal L8 eingegeben. Der Leitungsdruck vom Ölkanal L2 wird in die Ölkammer 9e durch ein Verbundsignalventil 13 eingegeben, welches ausführlicher weiter unten beschrieben ist. Zusätzlich ist das Fehlersicherheitsventil 9 durch eine Feder 9f weiter zu der geschlossenen Stellung hin gespannt. Wenn die Hydrauliköldrücke, welche in beliebige zwei der Ölkammern 9b, 9c, 9d, 9e eingegeben werden sollen, einen vorbestimmten Druck überschritten haben, übersteigt eine kombinierte Kraft aus der drückenden Kraft durch diese Hydrauliköldrücke und der Spannkraft durch die Feder 9f eine drückende Kraft durch den Leitungsdruck, welcher in die Ölkammer 9a eingegeben wird. Als Folge kann das Fehlersicherheitsventil 9 zu der geschlossenen Stellung geschaltet werden. Das Verbundsignalventil 13 kann zwischen der rechten offenen Stellung (dargestellte Stellung), in welcher der Ölkanal L2 mit der Ölkammer 9e verbunden ist, und der linken geschlossenen Stellung geschaltet werden, in welcher diese Verbindung unterbrochen ist. Der Leitungsdruck vom Ölkanal L1 wird in eine rechte Endölkammer 13a des Verbundsignalventils 13 eingegeben, um dadurch dieses Ventil 13 zur geschlossenen Stellung zu drängen. Zusätzlich ist das Verbundsignalventil 13 mit zwei Ölkammern 13b, 13c versehen, welche dieses Ventil 13 zu der offenen Stellung hin drängen. Der Hydrauliköldruck der zweiten Kupplung C2 wird in die Ölkammer 13b durch den Ölkanal L5 eingegeben bzw. der Hydrauliköldruck der ersten Kupplung C1 wird in die Ölkammer 13c durch den Ölkanal L4 eingegeben. Ferner wird das Verbundsignalventil 13 durch die Feder 13d zur offenen Stellung hin gespannt. Wenn ein Zustand erreicht worden ist, in welchem sowohl die erste als auch die zweite Kupplung C1, C2 in Eingriff sind (d.h. ein Zustand des Vierter-Gang-Übertragungsstrangs), übersteigt auf diese Art und Weise die kombinierte Druckkraft durch die Hydrauliköldrücke, welche in die Ölkammern 13b, 13c eingegeben werden sollen und die Spannkraft durch die Feder 13d die Druckkraft durch den Leitungsdruck, welcher in die Ölkammer 13a eingegeben werden soll, wodurch das Verbundsignalventil 13 zur offenen Stellung geschaltet wird.
  • Wenn sowohl die erste als auch die zweite Kupplung C1, C2 in Eingriff sind, wird auf diese Art und Weise der Leitungsdruck in die Ölkammer 9e des Fehlersicherheitsventils 9 eingegeben. Wenn in diesem Zustand das Hydrauliköl einem beliebigen der hydraulischen Eingriffselemente C3, B1, B2 zugeführt wird, wird das Fehlersicherheitsventil 9 zur geschlossenen Stellung geschaltet. Sogar in einem Zustand, in welchem lediglich eine aus der ersten und der zweiten Kupplung C1, C2 in Eingriff ist oder in welchem beide Kupplungen C1, C2 außer Eingriff sind und somit der Leitungsdruck nicht in die Ölkammer 9e eingegeben wird, falls das Hydrauliköl zweien oder mehreren der anderen hydraulischen Eingriffselemente C3, B1, B2 zugeführt wird, wird ferner das Fehlersicherheitsventil 9 zu der geschlossenen Stellung geschaltet. Als Folge des Schaltens des Fehlersicherheitsventils 9 zu der geschlossenen Stellung wird dann die Verbindung zwischen dem Ölkanal L2 und dem Ölkanal L3 unterbrochen. Am Ende ist zur Zeit eines Fehlers die Ölzufuhr der zweiten Gruppe von Gangwechselsteuer/regelventilen 61 , 64 , 65 gestoppt und folglich sind die zugeordneten hydraulischen Eingriffselemente C1, B1, B2 außer Eingriff.
  • Ferner ist ein Ölkanal L15 vorgesehen, welcher mit dem Ölkanal L2 durch das Fehlersicherheitsventil 9 bei der geschlossenen Stellung des Fehlersicherheitsventils 9 verbunden ist. Der Ölkanal L6, welcher mit der dritten Kupplung C3 in Verbindung steht, und der Ölkanal L15 sind mit der Ölkammer 9b des Fehlersicherheitsventils 9 durch ein Wechselventil 141 verbunden. Noch weiter sind der Ölkanal L7, welcher mit der ersten Bremse B1 in Verbindung steht, und der Ölkanal L15 mit der Ölkammer 9c des Fehlersicherheitsventils 9 durch ein Wechselventil 142 verbunden. Bei dieser Anordnung wird der Leitungsdruck vom Ölkanal L2 in die Ölkammern 9b, 9c durch den Ölkanal L15 eingegeben, sobald das Fehlersicherheitsventil 9 zu der geschlossenen Stellung geschaltet worden ist. Selbst wenn der Hydrauliköldruck in den zugeordneten hydraulischen Eingriffselementen C1, B1, B2 als Folge eines Stoppens der Hydraulikölversorgung der zweiten Gruppe von Gangwechselsteuer/regelventilen 61 , 64 , 65 abgesenkt wird, wird das Fehlersicherheitsventil 9 bei der geschlossenen Stellung gehalten oder zurückgehalten, wodurch ein Flattern des Fehlersicherheitsventils 9 verhindert werden kann.
  • Selbst wenn das Fehlersicherheitsventil 9 zur Zeit eines Fehlers zu der geschlossenen Stellung geschaltet wird, bleiben der Ölkanal L2 und der Ölkanal L1, welche als Ölzufuhrkanäle dienen, jeweils mit dem zweiten Gangwechselsteuer/regelventil 62 und dem dritten Gangwechselsteuer/regelventil 63 der ersten Gruppe verbunden. Daher kann der Fünfter-Gang-Übertragungsstrang durch Eingriff der zweiten Kupplung C2 und der dritten Kupplung C3 eingelegt werden. Wenn jedoch das zweite Gangwechselsteuer/regelventil 62 oder das dritte Gangwechselsteuer/regelventil 63 aufgrund einer schlechten Steuerung/Regelung des zweiten Gangwechselsolenoidventils 72 oder des dritten Gangwechselsolenoidventils 73 nicht mehr zur Ölzufuhrstellung geschaltet werden können, d.h. wenn der hohe Signaldruck von diesen Solenoidventilen 72 , 73 aufgrund eines EIN-Fehlers (d.h. ein Fehler, in welchem die Solenoide bestromt bleiben) des zweiten und des dritten Gangwechselsolenoidventils 72 , 73 vom normalerweise offenen Typ nicht länger ausgegeben werden kann, kann das Hydrauliköl nicht länger der zweiten und der dritten Kupplung C2, C3 zugeführt werden, was dazu führt, dass der Fünfter-Gang-Übertragungsstrang nicht eingelegt werden kann.
  • Um mit dieser Art von Problem fertigzuwerden, ist in dieser Ausführungsform eine zweite Ölkammer 6d in jeder dieser Ventile 62 , 63 vorgesehen, welche das zweite und das dritte Gangwechselsteuer/regelventil 62 , 63 zu der Ölzufuhrstellung hin drängt. Der Ölkanal L15 ist mit diesen Ölkammern 6d, 6d verbunden. Bei der geschlossenen Stellung des Fehlersicherheitsventils 9 wird der Leitungsdruck von dem Ölkanal L2, welcher als ein Ölzufuhrkanal dient, in die Ölkammern 6d, 6d durch den Ölkanal L15 eingegeben. Jedes der Gangwechselsteuer/regelventile 62 , 63 wird somit zwangsweise zu der Ölzufuhrstellung geschaltet und bei dieser gehalten. Auf diese Art und Weise wird dann, wenn das Fehlersicherheitsventil 9 zur Zeit eines Fehlers zu der geschlossenen Stellung geschaltet wird, das Hydrauliköl zwangsweise sowohl der zweiten als auch der dritten Kupplung C2, C3 zugeführt, wodurch der Fünfter-Gang-Übertragungsstrang sicher eingelegt wird.
  • Falls die elektrische Energieversorgung zu allen Gangwechselsolenoidventilen 71 –75 als Folge eines Systemfehlers aufgrund von beispielsweise dem Bruch von elektrischen Drähten oder dgl. gestoppt ist, werden lediglich die Signaldrücke von sowohl dem zweiten als auch dem dritten Gangwechselsolenoidventil 72 , 73 vom normalerweise offenen Typ hoch. Das Hydrauliköl wird somit der zweiten und der dritten Kupplung C2, C3 durch das zweite und das dritte Gangwechselsteuer/regelventil 62 , 63 zugeführt, wodurch der Fünfter-Gang-Übertragungsstrang eingelegt wird. Mit dem Fünfter-Gang-Übertragungsstrang alleine wird es jedoch schwierig, das Fahrzeug anzufahren oder das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit zu fahren. Daher ist es zu der Zeit eines Systemfehlers erwünscht, zu ermöglichen, in der D-Stellung den Fünfter-Gang-Übertragungsstrang einzulegen und in der M-Stellung einen Übertragungsstrang eines niedrigeren Gangs einzulegen, welcher niedriger als der Fünfter-Gang-Übertragungsstrang ist, z.B. den Dritter-Gang-Übertragungsstrang, sodass durch den Bereichsumschaltvorgang zwischen der D-Stellung und der M-Stellung das Gangwechseln zum fünften Gang und zum dritten Gang ausge führt werden kann. Um den obigen Vorgang zu ermöglichen, wird es notwendig, in der M-Stellung die erste Kupplung C1 anstelle der zweiten Kupplung C2 einzurücken.
  • Daher ist in dieser Ausführungsform ein Umschaltventil 15 vorgesehen, welches wahlweise einen Ölkanal L11, der mit dem zweiten Gangwechselsolenoidventil 72 verbunden ist, mit der Ölkammer 6a des zweiten Gangwechselsteuer/regelventils 62 und mit der Ölkammer 6a des ersten Gangwechselsteuer/regelventils 61 zu verbinden. Auf diese Art und Weise ist es so arrangiert, dass die folgenden Verbindungen zur Zeit eines Systemfehlers ausgeführt werden können. Dies bedeutet, in der D-Stellung ist der Ölkanal L11 mit der Ölkammer 6a des zweiten Gangwechselsteuer/regelventils 62 verbunden, um das zweite Gangwechselsteuer/regelventil 62 durch den hohen Signaldruck von dem zweiten Gangwechselsolenoidventil 72 zur Ölzufuhrstellung zu schalten, wodurch die zweite Kupplung C2 in Eingriff ist. In der N-Stellung ist der Ölkanal L11 mit der Ölkammer 6a des ersten Gangwechselsteuer/regelventils 61 verbunden, um das erste Gangwechselsteuer/regelventil 61 zur Ölzufuhrstellung zu schalten, wodurch die erste Kupplung C1 in Eingriff ist.
  • Das Umschaltventil 15 kann zwischen den folgenden zwei Stellungen geschaltet werden, d.h.: eine rechte erste Umschaltestellung (dargestellte Stellung), in welcher der mit dem ersten Gangwechselsolenoidventil 71 in Verbindung stehende Ölkanal L10 und der mit dem zweiten Gangwechselsolenoidventil 72 in Verbindung stehende Ölkanal L11 mit der Ölkammer 6a des ersten Gangwechselsteuer/regelventils 61 bzw. mit der Ölkammer 6a des zweiten Gangwechselsteuer/regelventils 62 verbunden sind; sowie einer linken zweiten Umschaltestellung, in welche diese Verbindungen unterbrochen sind, um dadurch den Ölkanal L11 mit der Ölkammer 6a des ersten Gangwechselsteuer/regelventils 61 zu verbinden. Das Umschaltventil 15 ist durch eine Feder 15a zur ersten Umschaltestellung hin gespannt. Zusätzlich ist das Umschaltventil 15 mit einer linken Endölkammer 15b versehen, welche das Umschaltventil 15 zur ersten Umschaltestellung drängt, sowie mit einer rechten Endölkammer 15c versehen, welche das Umschaltventil 15 zur zweiten Um schaltestellung hin drängt. Mit der Ölkammer 15b ist ein Ölkanal L16 verbunden, welcher mit dem Ölkanal L1 in der D-Stellung des manuellen Ventils 5 verbunden ist, und welcher in der M-Stellung desselben zur Atmosphäre geöffnet ist. Der Ölkammer 15c wird der Signaldruck von dem zweiten Gangwechselsolenoidventil 72 durch einen Ölkanal L17 eingegeben, welcher vom Ölkanal L11 abgezweigt ist. Bei dieser Anordnung wird in der D-Stellung der Leitungsdruck vom Ölkanal L1 in die Ölkammer 15b eingegeben. Als Folge wird selbst dann, wenn der Signaldruck von dem zweiten Gangwechselsolenoidventil 72 aufgrund des Systemfehlers ein maximaler Druck (Modulatordruck) wird, das Umschaltventil 15 in der ersten Umschaltestellung gehalten. In der M-Stellung ist andererseits die Ölkammer 15b durch den Ölkanal L16 zur Atmosphäre geöffnet. Daher wird dann, wenn der Signaldruck vom zweiten Gangwechselsolenoidventil 72 aufgrund des Systemfehlers maximal wird, das Umschaltventil 15 zur zweiten Umschaltestellung geschaltet. Als Folge wird das erste Gangwechselsteuer/regelventil 61 wie oben erläutert, zur Ölzufuhrstellung geschaltet und die erste Kupplung C1 wird eingerückt, wodurch der Dritten-Gang-Übertragungsstrang eingelegt wird.
  • Wenn der Systemfehler auftritt, während das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindigkeit in einem Übertragungsstrang für hohe Geschwindigkeit des Vierter-Gang-Übertragungsstrangs oder höher in der M-Stellung fährt, um dadurch zu dem Dritter-Gang-Übertragungsstrang herunterzuschalten, besteht eine Möglichkeit, dass am Motor eine übermäßige Drehzahl auftritt. Als Folge ist in dieser Ausführungsform im Ölkanal L17 ein Gatterventil (Offen-Geschlossen-Ventil) 16 angeordnet, welches zwischen einer rechten offenen Stellung (dargestellte Stellung), in welcher der Ölkanal L17 für eine Fluidströmung offen ist, und einer linken geschlossenen Stellung geschaltet werden kann, in welcher die Fluidströmung im Ölkanal L17 unterbrochen ist. Das Gatterventil 16 wird durch eine Feder 16a zu der offenen Stellung hin gedrängt. Zusätzlich ist mit einer rechten Endölkammer 16b des Gatterventils 16 der Ölkanal L7 verbunden, welcher mit der ersten Bremse B1 in Verbindung steht, welche zur Zeit eines Einlegens eines Übertragungsstrangs für niedrige Geschwindigkeit eingreifen soll, z.B. des Zweiter-Gang-Übertragungsstrangs, welcher niedriger als der Dritter-Gang-Übertragungsstrang ist. Wenn der Zweiter-Gang-Übertragungsstrang eingelegt ist, kann das Gatterventil 16 somit gegen die Feder 16a durch den Hydrauliköldruck der ersten Bremse B1 zur geschlossenen Stellung geschaltet werden. Ferner weist das Gatterventil 16 in sich ausgebildet eine ringförmige Nut 16c auf, welche in der geschlossenen Stellung mit dem Ölkanal L2 in Verbindung steht. Der Durchmesser einer linken Anschlussfläche in der ringförmigen Nut 16c ist größer ausgeführt als jener einer rechten Anschlussfläche. Sobald das Gatterventil 16 zu der geschlossenen Stellung geschaltet wurde, wird eine Spannkraft nach links, welche aufgrund des Unterschieds der Durchmesser zwischen der rechten und der linken Anschlussfläche vorhanden ist, durch den Leitungsdruck betätigt, welcher von dem Ölkanal L2 in die ringförmige Nut 16c eingegeben wird. Als Folge dieser Spannkraft wird das Gatter 16 ungeachtet des Hydrauliköldrucks der ersten Bremse B1 bei der geschlossenen Stellung gehalten.
  • Gemäß der oben beschriebenen Anordnung ist dann, wenn der Zweiter-Gang-Übertragungsstrang nach einem Start in der D-Stellung oder in der M-Stellung eingelegt worden ist, das Gatterventil 16 zu der geschlossenen Stellung geschaltet. Danach wird das Gatterventil 16 solange bei der geschlossenen Stellung gehalten, wie sich das manuelle Ventil 5 in der D-Stellung oder in der M-Stellung befindet, und der Signaldruck von dem zweiten Gangwechselsolenoidventil 72 wird nicht mehr in die Ölkammer 15c des Umschaltventils 15 eingegeben. Selbst dann, wenn das System in der M-Stellung einen Fehler aufweist, wird daher das Umschaltventil 15 nicht zur zweiten Umschaltestellung geschaltet. Zur Zeit eines Systemfehlers ist der Fünfter-Gang-Übertragungsstrang eingelegt und daher wird ein Herunterschalten zum Dritter-Gang-Übertragungsstrang aufgrund des Systemfehlers nicht auftreten, während man bei einer hohen Geschwindigkeit fährt. Zusätzlich wird selbst dann, wenn das Gatterventil 16 zu der geschlossenen Stellung umgeschaltet und bei dieser gehalten wird, der Ölkanal L2 durch Schalten zu der N-Stellung zur Atmosphäre geöffnet. Daher wird das Gatterventil 16 durch die Spannkraft der Feder 16a zu der offenen Stellung zurückgestellt. Auf diese Weise wird zu der Zeit eines Systemfehlers, wenn das manuelle Ventil 5 einmal zu der N-Stellung und dann zu der M-Stel lung geschaltet wird, das Umschaltventil 15 zu der zweiten Umschaltestellung geschaltet, wodurch der Dritter-Gang-Übertragungsstrang wie oben beschrieen eingelegt wird. Der Gang kann somit gewechselt werden zwischen dem fünften Gang und dem dritten Gang, und zwar durch Schalten des Bereichs zwischen der D-Stellung und der M-Stellung.
  • In der R-Stellung ist die zweite Bremse B2, wie oben erläutert, konstant in Eingriff. Durch den Eingriff der dritten Kupplung C3 als eine Folge der Hydraulikölversorgung von dem dritten Gangwechselsteuer/regelventil 63 wird der Rückwärts-Übertragungsstrang eingelegt.
  • Bei dieser Ausführungsform ist neben den Gangwechselsolenoidventilen 71 –75 weiter ein Solenoidventil 17 für die Reguliereinrichtung 8 vorgesehen. Durch den Hydrauliköldruck in einem Ölkanal L18 auf der Ausgangsseite des Solenoidventils 17 wird die Reguliereinrichtung 8 zu einer Nicht-Austrittsseite gedrängt. Diese Reguliereinrichtung 8 und das Solenoidventil 17 bilden ein Druckreguliermittel, welches den Leitungsdruck verändert. Das Solenoidventil 17 ist als ein EIN-AUS-Typ eines im Normalzustand offenen Solenoidventils ausgebildet, in welches der Modulatordruck eingegeben wird. Das Arbeitsverhältnis der elektrischen Ladung eines Solenoids 17a des Solenoidventils 17 wird durch die Steuer/Regeleinrichtung 11 gesteuert/geregelt. Wenn das Arbeitsverhältnis einer elektrischen Ladung zu dem Solenoid 17a zu 0% gemacht ist, d.h. wenn die elektrische Ladung zu dem Solenoid 17a gestoppt ist, ist die Reguliereinrichtung 8 durch die Feder 8a sowie durch den Modulatordruck von dem Ölkanal L18 zu der Nicht-Austrittsseite gedrückt. Der Leitungsdruck wird somit zum maximal eingestellten Druck Pmax, welcher definiert ist durch die Gesamtspannkräfte der Feder 8a und des Modulatordrucks. Wenn das Arbeitsverhältnis einer elektrischen Ladung zu dem Solenoid erhöht wird, nimmt der Hydrauliköldruck im Ölkanal L18 ab und somit wird der Leitungsdruck abgesenkt.
  • Ein Leitungsdrucksteuer/regelmodus, in welchem der Leitungsdruck niedriger als der maximal eingestellte Druck Pmax gemacht ist, wird in allen Bereichen in der P- und der N-Stellung ausgeführt. Dieser Modus wird ebenso in der D- und der M-Stellung zu der Zeit, in welcher kein Gangwechsel erfolgt, in einem vorbestimmten Fahrbereich durchgeführt, welcher auf der Seite eines kleineren Drosselöffnungsgrads einer Modusschaltcharakteristikkurve "a" in 4 liegt, welche mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dem tatsächlichen Drosselöffnungsgrad θ des Motors als Parameter bestimmt wird. Diese Charakteristikkurve "a" ist für jeden der Drehzahlübertragungsstränge gesetzt. Im Leitungsdrucksteuer/regelmodus in der D- und der M-Stellung wird ein Drehmoment, welches von dem hydraulischen Eingriffselement für einen Drehzahlübertragungsstrang, welcher zu dieser bestimmten Zeit eingelegt ist (im Folgenden als "der dann eingelegte Drehzahlübertragungsstrang" bezeichnet) geteilt werden soll (im Folgenden auch als "das geteilte Drehmoment" bezeichnet) auf Grundlage des Eingangsdrehmoments des Getriebes berechnet. Dann wird der Hydrauliköldruck in jedem der hydraulischen Eingriffselemente erhalten, welcher erforderlich ist, um dieses geteilte Drehmoment zu übertragen. Es sei der maximale Hydrauliköldruck unter den für die jeweiligen hydraulischen Eingriffselemente erforderlichen Hydrauliköldrücken als ein Solldruck definiert. Das Arbeitsverhältnis des Solenoidventils 17 wird derart gesteuert/geregelt, dass der Leitungsdruck zu diesem Solldruck wird. Durch diese Ausführung des Leitungsdrucksteuer/regelmodus kann die Betriebslast an der Hydrauliköldruckquelle 4 zu der Zeit einer Normalfahrt des Fahrzeugs reduziert werden, was dazu führt, dass der spezifische Kraftstoffverbrauch verbessert werden kann.
  • Zu der Zeit, zu welcher kein Gangwechsel erfolgt, ist das dem hydraulischen Eingriffselement des dann eingelegten Drehzahlübertragungsstrangs zugeordnete Gangwechselsteuer/regelventil vollständig geöffnet, um dadurch den Hydrauliköldruck in dem hydraulischen Eingriffselement auf dem Leitungsdruck zu halten. Wenn der Leitungsdruck jedoch abgesenkt ist, nimmt die Kraft ab, das Gangwechselsteuer/regelventil zu der geschlossenen Seite hin zu spannen. Selbst dann, wenn jener Signaldruck von dem Gangwechselsolenoidventil, welcher in das Gangwechselsteuer/regelventil eingegeben wird, relativ gering ist, nimmt daher das Gangwechselsteuer/regelventil einen vollständig geöffneten Zustand an.
  • Daher wird in dieser Ausführungsform zur Zeit eines Leitungsdrucksteuer/regelmodus in der D- und der M-Stellung der Öffnungsgrad des Gangwechselsolenoidventils in der oben beschriebenen Art und Weise verändert. Nämlich innerhalb eines Bereichs, in welchem ein Signaldruck ausgegeben wird, welcher höher als der minimale Signaldruck ist, der erforderlich ist, um das Gangwechselsteuer/regelventil vollständig zu öffnen, welches dem hydraulischen Eingriffselement für den dann eingelegten Drehzahlübertragungsstrang entspricht, wobei der Öffnungsgrad des Gangwechselsolenoidventils, welches diesem Gangwechselsteuer/regelventil entspricht (d.h. das erste und das fünfte Gangwechselsolenoidventil 71 , 75 zur Zeit eines ersten Gangs; das erste und das vierte Gangwechselsolenoidventil 71 , 74 zur Zeit eines zweiten Gangs; das erste und das dritte Gangwechselsolenoidventil 71 , 73 zur Zeit eines dritten Gangs; das erste und das zweite Gangwechselsolenoidventil 71 , 72 zur Zeit eines vierten Gangs; das zweite und das dritte Gangwechselsolenoidventil 72 , 73 zur Zeit eines fünften Gangs; und das zweite und das vierte Gangwechselsolenoidventil 72 , 74 zur Zeit eines sechsten Gangs), verändert wird. Die Reinigungsarbeit, um Fremdmaterie im Inneren der Gangwechselsolenoidventile 71 –75 zu entfernen, wird dadurch durchgeführt.
  • Diese Reinigungsarbeit wird durch die Steuer/Regeleinrichtung 11 durchgeführt, welche als ein Steuer/Regelmittel nach Maßgabe des in 5A gezeigten Programms dient. In größerer Ausführlichkeit wird zuerst bei Schritt S1 eine Unterscheidung vorgenommen, ob sich der Modus im Leitungsmodussteuer/regelmodus befindet oder nicht. Wenn der Modus nicht im Leitungsdrucksteuer/regelmodus ist, schreitet das Programm voran zu Schritt S2, bei welchem die Restzeit T1 in einem ersten Timer vom Subtraktionstyp auf einen vorbestimmten eingestellten Wert YT1 gesetzt wird. Das Programm schreitet dann voran zu Schritt S3, bei welchem der Öffnungsgrad eines Gangwechselsolenoidventils zur Steuerung/Regelung eines vorbestimmten Gangwechselsteuer/regelventils, welches dem hydraulischen Eingriffselement des dann eingelegten Drehzahlübertragungsstrangs entspricht, zu dem vollständig offenen Grad erhöht wird.
  • Zur Zeit eines Leistungsdrucksteuer/regelmodus schreitet das Programm voran zu Schritt S4, bei welchem eine Unterscheidung ausgeführt wird, ob die Restzeit T1 im ersten Timer zu null geworden ist oder nicht. Wenn T1 ≠ 0 gilt, schreitet das Programm voran zu Schritt S5, bei welchem der Öffnungsgrad des Gangwechselsolenoidventils auf einen minimal erforderlichen Öffnungsgrad verringert wird, welcher erforderlich ist, um den minimalen Signaldruck auszugeben, der erforderlich ist, um das oben beschriebene Gangwechselsteuer/regelventil vollständig zu öffnen. Dann wird bei Schritt S6 die Restzeit in einem zweiten Timer vom Subtraktionstyp auf eine vorbestimmte eingestellte Zeit YT2 gesetzt.
  • Wenn T1 = 0 gilt, schreitet das Programm voran zu Schritt S7, bei welchem eine Unterscheidung ausgeführt wird, ob die Restzeit T2 im zweiten Timer zu null geworden ist oder nicht. Wenn T2 ≠ 0 gilt, schreitet das Programm voran zu Schritt S3, bei welchem der Öffnungsgrad des oben beschriebenen Gangwechselsolenoidventils erhöht wird. Wenn T2 = 0 gilt, wird T1 bei Schritt S8 auf YT1 gesetzt und danach schreitet das Programm voran zu Schritt S5 und den folgenden Schritten, um den Öffnungsgrad des oben beschriebenen Gangwechselsolenoidventils zu verringern.
  • Auf diese Art und Weise ändert sich zu der Zeit des Leitungsdrucksteuer/regelmodus, wie in 5B gezeigt ist, der Öffnungsgrad des oben beschriebenen Gangwechselsolenoidventils wiederholt durch eine Verringerung für die Dauer der Zeit von YT1 und durch eine Erhöhung für die Dauer der Zeit von YT2. In dieser Ausführungsform wird der Öffnungsgrad des Gangwechselsolenoidventils bei Schritt S3 zum Öffnungsgrad für vollständiges Öffnen erhöht und nimmt dann bei Schritt S5 auf den minimal erforderlichen Öffnungsgrad ab. Es ist ebenso möglich, das folgende Arrangement zu treffen. Nämlich es wird ein Schwellenwert jeweils an einem oberen Ende und an einem unteren Ende zwischen dem vollständig geöffneten Öffnungsgrad und dem minimal erforderlichen Öffnungsgrad gesetzt. Der Öffnungsgrad des Gangwechselsolenoidventils wird bei Schritt S3 zu dem oberen Endschwellenwert erhöht und wird bei Schritt S5 zu dem unteren Endschwellenwert verringert.
  • In der P- und der N-Stellung, da die Zufuhr des Leitungsdrucks zu allen Gangwechselsteuer/regelventilen 61 –65 gestoppt ist, bleibt jedes der hydraulischen Eingriffselemente selbst dann außer Eingriff, wenn jedes der Gangwechselsteuer/regelventile 61 –65 vollständig geöffnet wird. Dann kann in der P- und der N-Stellung Reinigungsarbeit an allen Gangwechselsolenoidventilen 71 –75 durchgeführt werden, indem der Öffnungsgrad zwischen dem Öffnungsgrad des vollständigen Öffnens und dem Öffnungsgrad des vollständigen Schließens geändert wird.
  • Wie aus den oben beschriebenen Erläuterungen zu sehen ist, kann gemäß der vorliegenden Erfindung die Reinigungsarbeit während des Fahrens des Fahrzeugs ausgeführt werden, ohne den Hydrauliköldruck in den hydraulischen Eingriffselementen zu beeinflussen. Die Reinigungsarbeit kann daher häufiger ausgeführt werden und als Folge kann die Beständigkeit gegen das Verstopfen von Fremdmaterie verbessert werden.
  • Bei einer Steuer/Regelvorrichtung für das Automatikgetriebe eines Fahrzeugs, welches versehen ist mit Gangwechselsolenoidventilen zur Regulierung der Hydrauliköldrücke in den hydraulischen Eingriffselementen (C1, C2, C3, B1, B2) durch Gangwechselsteuer/regelventile (61 –65 ), welche den hydraulischen Eingriffselementen (C1, C2, C3, B1, B2) zugeordnet sind, wird Reinigungsarbeit zur Entfernung von Fremdmaterie in den Solenoidventilen durchgeführt, indem der Öffnungsgrad der Gangwechselsolenoidventile (71 –75 ) während eines Fahrens des Fahrzeugs verändert wird, ohne die Hydrauliköldrücke in den hydraulischen Eingriffselementen zu beeinflussen. Zur Zeit eines Leitungsdrucksteuer/regelmodus, in welchem der Leitungsdruck unter einen maximal eingestellten Druck (Pmax) verringert ist, wird der Öffnungsgrad des Gangwechselsolenoidventils innerhalb eines Bereichs verändert, in welchem ein Signaldruck ausgegeben wird, welcher höher ist als ein minimaler Signaldruck, der erforderlich ist, um ein Gangwechselsteuer/regelventil vollständig zu öffnen, welches dem hydraulischen Eingriffselement des dann eingelegten Drehzahlübertragungsstrangs zugeordnet ist.

Claims (3)

  1. Steuer/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebe (1) eines Fahrzeugs, wobei das Getriebe (1) eine Mehrzahl von hydraulischen Eingriffselementen (C1, C2, C3, B1, B2) für einen Gangwechsel aufweist, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Mehrzahl von Gangwechselsteuer/regelventilen (61 –65 ), welche den hydraulischen Eingriffselementen (C1, C2, C3, B1, B2) zugeordnet sind; eine Mehrzahl von Gangwechselsolenoidventilen (71 –75 ), welche den Gangwechselsteuer/regelventilen (61 –65 ) zugeordnet sind, wobei zu einer Zeit eines Gangwechsels ein Hydrauliköldruck in jedem der hydraulischen Eingriffselemente (C1, C2, C3, B1, B2) eines einzulegenden Drehzahlübertragungsstrangs in Abhängigkeit von einem Signaldruck von einem zugeordneten Gangwechselsolenoidventil eingestellt wird, wobei ein Leitungsdruck von einer Hydrauliköldruckquelle (4) als ein Basisdruck dient; und Steuer/Regelmittel (11), um zu einer Zeit, in welcher kein Gangwechsel stattfindet, wenn der Hydrauliköldruck in einem hydraulischen Eingriffselement (C1, C2, C3, B1, B2) des dann eingelegten Drehzahlübertragungsstrangs auf dem Leitungsdruck gehalten wird, einen Öffnungsgrad eines Gangwechselsolenoidventils, welches einem vorbestimmten Gangwechselsteuer/regelventil zugeordnet ist, das dem hydraulischen Eingriffselement des dann eingelegten Drehzahlübertragungsstrangs zugeordnet ist, zu verändern, wobei der Öffnungsgrad innerhalb eines Bereichs verändert wird, in welchem ein Signaldruck ausgegeben wird, der höher als ein minimaler Signaldruck ist, welcher erforderlich ist, um das vorbestimmte Gangwechselsteuer/regelventil vollständig zu öffnen, sodass der Hydrauliköldruck in dem hydraulischen Eingriffselement (C1, C2, C3, B1, B2) des dann eingelegten Drehzahlübertragungsstrangs auf dem Leitungsdruck gehalten wird.
  2. Steuer/Regelvorrichtung nach Anspruch 1, welche ferner ein Druckreguliermittel (8, 17) umfasst, um den Leitungsdruck abhängig von einem Betriebszustand des Fahrzeugs zu verändern, wobei eine Veränderung des Öffnungsgrads des Gangwechselsolenoidventils durch das Steuer/Regelmittel zu der Zeit, in welcher kein Gangwechsel stattfindet, ausgeführt wird sowie zur Zeit eines Leitungsdruck-Steuer/Regelmodus, in welchem der Leitungsdruck durch das Druckreguliermittel (8, 17) unter einen maximal eingestellten Druck verringert wird.
  3. Verfahren zum Reinigen von Solenoidventilen einer Steuer/Regelvorrichtung für ein Automatikgetriebe (1) eines Fahrzeugs, wobei das Getriebe (1) eine Mehrzahl von hydraulischen Eingriffselementen (C1, C2, C3, B1, B2) zum Gangwechseln aufweist, wobei die Vorrichtung umfasst: eine Mehrzahl von Gangwechselsteuer/regelventilen (61 –65 ), welche den hydraulischen Eingriffselementen (C1, C2, C3, B1, B2) zugeordnet sind; eine Mehrzahl von Gangwechselsolenoidventilen (71 –75 ), welche den Gangwechselsteuer/regelventilen (61 –65 ) zugeordnet sind, wobei die Gangwechselsolenoidventile (71 –75 ) selektiv einen Signaldruck erzeugen und an ihren zugeordneten Gangwechselsteuer/regelventilen (61 –65 ) anlegen, wobei der Leitungsdruck von der Hydrauliköldruckquelle (4) als ein Basisdruck dient; sowie Steuer/Regelmittel (11) zum Verändern eines Öffnungsgrads der Gangwechselsolenoidventile, wobei das Verfahren den Schritt umfasst, zu einer Zeit, in welcher kein Gangwechsel stattfindet, den Öffnungsgrad eines zu reinigenden Gangwechselsolenoidventils (71 –75 ), welches einem hydraulischen Eingriffselement (C1, C2, C3, B1, B2) eines dann eingelegten Drehzahlübertragungsstrangs zugeordnet ist, innerhalb eines Bereichs von Öffnungsgraden zu verändern, in welchem das Gangwechselsolenoidventil (71 –75 ) einen Signaldruck ausgibt, der höher als ein minimaler Signaldruck ist, welcher erforderlich ist, um das jeweilige Gangwechselsteuer/regelventil (61 –65 ) vollständig zu öffnen, dem das zu reinigende Gangwechselsolenoidventil (71 –75 ) zugeordnet ist, sodass der Hydrauliköldruck in dem hydraulischen Eingriffselement (C1, C2, C3, B1, B2) des dann eingelegten Drehzahlübertragungsstrangs auf dem Leitungsdruck gehalten wird.
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