DE10031482A1 - Hydraulisches Steuersystem eines Kraftfahrzeugautomatikgetriebes - Google Patents

Hydraulisches Steuersystem eines Kraftfahrzeugautomatikgetriebes

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DE10031482A1
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Takashi Sano
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Abstract

Ein Kraftfahrzeuggetriebe umfaßt eine Niederkupplung, welche dessen Eingriffszustand bei einer Vielzahl von niedrigeren Gangstellungen eines D-Bereichs einnimmt, und eine Hochkupplung, welche deren Eingriffszustand bei einer Vielzahl von höheren Gangstellungen eines D-Bereichs einnimmt. Ein hydraulisches Steuersystem für das Getriebe umfaßt einen Hydraulikabschnitt, welcher einen Leistungsdruck erzeugt; ein Solenoidventil, welches bei Empfangen eines Solenoidsignals einen Solenoiddruck erzeugt; ein erstes Drucksteuerventil, welches einen ersten Ausgangsdruck von dem Leitungsdruck unter Verwendung des Solenoiddrucks und des ersten Ausgangsdrucks als Betätigungssignaldrücke erzeugt, wobei der erste Ausgangsdruck eine kleinere Zunahme bezüglich des Solenoiddrucks aufweist; ein zweites Drucksteuerventil, welches einen zweiten Ausgangsdruck von dem Leitungsdruck unter Verwendung des Solenoiddrucks und des zweiten Ausgangsdrucks als Betätigungssignaldrücke erzeugt, wobei der zweite Ausgangsdruck eine größere Zunahme bezüglich des Solenoiddrucks aufweist; und ein Schaltventil, welches wahlweise eine erste Position einnimmt, um der Niederkupplung den ersten Ausgangsdruck zuzuführen, wenn der Eingriff der Niederkupplung eine höhere Gangstellung bewirkt, welche einen kleineren Drehmomentbeitrag erfordert, bzw. eine zweite Position einnimmt, um der Niederkupplung den zweiten Ausgangsdruck zuzuführen, wenn der Eingriff der Niederkupplung eine niedrigere Gangstellung bewirkt, welche ...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft Kraftfahrzeug- Automatikgetriebe eines Typs mit elektronisch gesteuertem Eingriffsdruck (welcher der Einfachheit der Beschreibung wegen im weiteren als EPEC bezeichnet wird), wobei der durch jedes Reibeingriffselement benötigte Hydraulikdruck durch eine elektronische Steuereinrichtung direkt gesteuert wird, und insbesondere ein hydraulisches Steuersystem eines derartigen Typs von Kraftfahrzeug-Automatikgetrieben.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Zur Erläuterung der Aufgabe der vorliegenden Erfindung werden zwei hydraulische Steuersysteme des Standes der Technik eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung kurz beschrieben.
Eines ist das hydraulische Steuersystem, welches in der japanischen vorläufigen Offenlegungsschrift 10-159960 offenbart ist und zwei Drucksteuerventile zum Ändern der Zunahme eines auf eine Kupplung angewandten Hydraulikdrucks verwendet. Wie aus Fig. 9 der beiliegenden Zeichnung ersichtlich, umfaßt das System ein Hauptdrucksteuerventil 100, welches durch ein Solenoid 102 betätigt wird, und ein Nebendrucksteuerventil 104, welches in Übereinstimmung mit einem Ausgangsdruck des Hauptsteuerventils 100 betätigt wird. Zwischen Ausgangsdurchgängen dieser beiden Steuerventile 100 und 104 ist ein Kugelventil 106 angeordnet. Ausgehend von dem Kugelventil 106 erstreckt sich ein Durchgang zu einem Reibeingriffselement, das heißt, einer Kupplung 108. Das Kugelventil 106 ist derart angeordnet, daß dann, wenn der Ausgangsdruck des Hauptsteuerventils 110 höher ist als derjenige des Nebensteuerventils 104, der Ausgangsdruck des Hauptsteuerventils 100, welcher eine kleinere Zunahme aufweist, auf die Kupplung 108 angewandt wird, während dann, wenn der Ausgangsdruck des Nebensteuerventils 104 höher ist als derjenige des Hauptsteuerventils 100, der Ausgangsdruck des Nebensteuerventils 104, welcher eine größere Zunahme aufweist, auf die Kupplung 108 angewandt wird. Bei dieser Anordnung weist das System der Veröffentlichung die in Fig. 10 dargestellte Hydraulikdruckkennlinie auf.
Jedoch neigt das System der Veröffentlichung dazu, bedingt durch dessen Bauart den folgenden Nachteil aufzuweisen. Das heißt, wie durch den durch "2-Kennlinie" bezeichneten Kennlinienabschnitt angezeigt, in einem zweiten Bereich, das heißt, dem Bereich zwischen einem Punkt, an welchem die Kennlinie des Hydraulikdrucks von der "1-Kennlinie" in die "2- Kennlinie" übergeht, und einem Punkt, an welchem ein maximaler Hydraulikdruck benötigt wird, ist es erwünscht, die Zunahme des Hydraulikdrucks in einem bestimmten Grad zu mäßigen, um einen zufriedenstellenden Kupplungsdruck unabhängig von der unstabilen Betätigung durch das Solenoid 102 zu erhalten. Jedoch besteht in der Praxis eine Notwendigkeit einer Verringerung der Größe des Solenoids 102 um einen bestimmten Grad infolge einer unvermeidbaren Einschränkung durch Kosten und Montageraum. Wie bekannt ist, bewirkt eine Verringerung der Größe des Solenoids 102 eine Einschränkung bezüglich des elektrischen Strombereichs des Solenoids 102. Dementsprechend ist es, um einen maximalen Hydraulikdruck zu erhalten, welcher von der Kupplung bei dem eingeschränkten elektrischen Strombereich benötigt wird, zwingend erforderlich, die Zunahme des Hydraulikdrucks der Kupplung im Verhältnis zu dem auf das Solenoid 102 angewandten Strom zu erhöhen. Aus diesem Grund wurde bei einem Gangwechsel zu einer Gangstellung, welche einen größeren Drehmomentbeitrag in dem zweiten Bereich erfordert, eine zufriedenstellend feine Drucksteuerung bezüglich der Kupplung nicht erhalten.
Das andere hydraulische Steuersystem ist in der japanischen vorläufigen Offenlegungsschrift 10-103381 offenbart und in Fig. 11 der beiliegenden Zeichnung dargestellt. Bei diesem System ist ein Schaltventil 110 in dem Durchgang zwischen dem Drucksteuerventil 100 und der Kupplung 108 angeordnet, und zwei Kupplungskolben 112 und 114 sind mit der Kupplung 108 verbunden, wie dargestellt. Bei dieser Anordnung wird das System derart betrieben, daß in einer niedrigeren Gangstellung, welche einen größeren Drehmomentbeitrag erfordert, ein höheres Drehmomentvermögen erhalten wird, während in einer höheren Gangstellung, welche lediglich einen kleineren Drehmomentbeitrag erfordert, ein niedrigeres Drehmomentvermögen erhalten wird. Jedoch wurde infolge der Beschaffenheit der Anordnung, bei welcher das Eingriffsdrehmomentvermögen der Kupplung durch die beiden Kupplungskolben 112 und 114, das heißt, unter Verwendung einer sogenannten Kolbendruckaufnahmeflächen-Schaltvorrichtung, geändert wird, eine feine Steuerung des Hydraulikdrucks bei einem Gangwechsel nicht erhalten. Ferner wird infolge einer Verwendung der beiden Kupplungskolben 112 und 114 die Gesamtlänge eines dazugehörigen Getriebes länger, und die Anzahl von Bauelementen wird unvermeidbar erhöht.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein hydraulisches Steuersystem eines Kraftfahrzeug- Automatikgetriebes zu schaffen, welches die oben erwähnten Nachteile nicht aufweist.
Das heißt, erfindungsgemäß ist ein hydraulisches Steuersystem eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes vorgesehen, welches das Drehmomentvermögen für das Reibeingriffselement in Übereinstimmung mit einem von dem Eingriffselement benötigten Drehmoment bei Ausführen einer gegebenen Gangstellung geeignet einstellen und den auf das Eingriffselement angewandten Hydraulikdruck fein steuern kann.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein hydraulisches Steuersystem zur Verwendung bei einem Automatikgetriebe mit einem Reibeingriffselement vorgesehen, welches hydraulisch betätigt wird, um eine Vielzahl von Gangstellungen einzunehmen. Das hydraulische Steuersystem umfaßt einen ersten Hyraulikabschnitt, welcher einen Leitungsdruck erzeugt; ein Solenoidventil, welches bei Empfangen eines Solenoidsignals einen Solenoiddruck erzeugt; ein erstes Drucksteuerventil, welches einen ersten Ausgangsdruck von dem Leitungsdruck unter Verwendung des Solenoiddrucks und des ersten Ausgangsdrucks als Betätigungssignaldrücke erzeugt, wobei der erste Ausgangsdruck eine kleinere Zunahme bezüglich des Solenoiddrucks aufweist; ein zweites Drucksteuerventil, welches einen zweiten Ausgangsdruck von dem Leitungsdruck unter Verwendung des Solenoiddrucks und des zweiten Ausgangsdrucks als Betätigungssignaldrücke erzeugt, wobei der zweite Ausgangsdruck eine größere Zunahme bezüglich des Solenoiddrucks aufweist; und ein Schaltventil, welches wahlweise eine erste Position einnimmt, um dem Eingriffselement den ersten Ausgangsdruck zuzuführen, wenn der Eingriff des Eingriffselements eine höhere Gangstellung bewirkt, welche einen kleineren Drehmomentbeitrag erfordert, bzw. eine zweite Position einnimmt, um dem Eingriffselement den zweiten Ausgangsdruck zuzuführen, wenn der Eingriff des Eingriffselements eine niedrigere Gangstellung bewirkt, welche einen größeren Drehmomentbeitrag erfordert.
Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein hydraulisches Steuersystem zur Verwendung bei einem Automatikgetriebe mit einer Niederkupplung, welche deren Eingriffszustand bei einer Vielzahl von niedrigeren Gangstellungen eines D-Bereichs einnimmt, und einer Hochkupplung, welche deren Eingriffszustand bei einer Vielzahl von höheren Gangstellungen eines D-Bereichs einnimmt, vorgesehen. Das hydraulische Steuersystem umfaßt einen ersten Hydraulikabschnitt, welcher einen Leitungsdruck erzeugt; ein Solenoidventil, welches einen Solenoiddruck bei Empfang eines Solenoidsignals erzeugt; ein erstes Drucksteuerventil, welches einen ersten Ausgangsdruck von dem Leitungsdruck unter Verwendung des Solenoiddrucks und des ersten Ausgangsdrucks als Betätigungssignaldrücke erzeugt, wobei der erste Ausgangsdruck eine kleinere Zunahme bezüglich des Solenoiddrucks aufweist; ein zweites Drucksteuerventil, welches einen zweiten Ausgangsdruck von dem Leitungsdruck unter Verwendung des Solenoiddrucks und des zweiten Ausgangsdrucks als Betätigungssignaldrücke erzeugt, wobei der zweite Ausgangsdruck eine größere Zunahme bezüglich des Solenoiddrucks aufweist; ein Schaltventil mit einem in Axialrichtung bewegbaren Steuerschieber, wobei der Steuerschieber wahlweise eine erste Position einnimmt, um der Niederkupplung den ersten Ausgangsdruck zuzuführen, wenn der Eingriff der Niederkupplung einer höhere Gangstellung bewirkt, welche einen kleineren Drehmomentbeitrag erfordert, bzw. eine zweite Position einnimmt, um der Niederkupplung den zweiten Ausgangsdruck zuzuführen, wenn der Eingriff der Niederkupplung eine niedrigere Gangstellung bewirkt, welche einen größeren Drehmomentbeitrag erfordert; und einen zweiten Hydraulikabschnitt, welcher ein erstes Teil, das einen vorbestimmten Fehldruck auf ein Ende des Steuerschiebers anwendet, wobei der vorbestimmte Fehldruck der gleiche ist wie der Maximalwert des Hochkupplungsdrucks, welcher auf die Hochkupplung angewandt wird, wenn eine höhere Gangstellung eines D-Bereichs benötigt wird, ein zweites Teil, welches den Hochkupplungsdruck auf das andere Ende des Steuerschiebers anwendet, und eine Vorspannfeder, welche eine Vorspannkraft auf das andere Ende des Steuerschiebers in einer derartigen Weise anwendet, daß das zweite Teil unterstützt wird, umfaßt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
Weitere Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der beiliegenden Zeichnung deutlich hervor. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines hydraulischen Steuersystems eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2 einen Räderzug eines Kraftfahrzeuggetriebes, auf welches das hydraulische Steuersystem der vorliegenden Erfindung praktisch angewandt wird;
Fig. 3 eine Tabelle, welche EIN/AUS-Zustände verschiedener Reibeingriffselemente des Getriebes bezüglich der durch das Getriebe eingenommenen Gangstellung darstellt;
Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Hydraulikkreises des Getriebes, auf welches die vorliegende Erfindung angewandt wird;
Fig. 5 ein Blockdiagramm eines elektronischen Steuersystems, welches bei dem hydraulischen Steuersystem der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
Fig. 6 einen Hydraulikkreis für eine Niederkupplung, auf welchen das hydraulische Steuersystem der Erfindung angewandt wird;
Fig. 7 ein Flußdiagramm, welches programmierte Ablaufschritte darstellt, die zum Steuern des auf die Niederkupplung angewandten Hydraulikdrucks ausgeführt werden;
Fig. 8 einen Graphen, welcher sowohl die Ausgangsdruckkennlinie eines ersten Niederkupplungs-Amp- Ventils als auch diejenige eines zweiten Niederkupplungs-Amp- Ventils, welche bei dem hydraulischen Steuersystem der vorliegenden Erfindung verwendet werden, darstellt;
Fig. 9 eine schematische Darstellung eines herkömmlichen hydraulische Steuersystems eines Kraftfahrzeug- Automatikgetriebes;
Fig. 10 einen Graphen, welcher eine Kennlinie eines Kupplungsdrucks darstellt, der durch das herkömmliche hydraulische Steuersystem von Fig. 9 erzeugt wird; und
Fig. 11 eine Ansicht ähnlich Fig. 9, welche jedoch ein weiteres herkömmliches hydraulisches Steuersystem eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes darstellt.
GENAUE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUGNSBEISPIELE
In Fig. 2 ist ein Räderzug eines Automatikgetriebes dargestellt, auf welches ein hydraulisches Steuersystem der vorliegenden Erfindung angewandt wird.
In der Zeichnung bezeichnet "E" eine Ausgangswelle eines Motors, "I" bezeichnet eine Eingangswelle des Getriebes, und "O" bezeichnet eine Ausgangswelle des Getriebes.
Zwischen der Ausgangswelle "E" des Motors und der Eingangswelle "I" des Getriebes ist ein Drehmomentwandler "T/C" angeordnet, und zwischen der Eingangs- und der Ausgangswelle "I" und "O" des Getriebes sind eine erste und eine zweiten Planetenradeinheit "G1" und "G2" angeordnet.
Die erste Planetenradeinheit "G1" ist von einer Einheit eines einfachen Typs, welche erste Planetenräder "P1", einen ersten Träger "C1", ein erstes Sonnenrad "S1" und ein erstes Außenrad "R1" umfaßt, und die zweite Planetenradeinheit "G2" ist ebenfalls von einer Einheit eines einfachen Typs, welche zweite Planetenräder "P2", einen zweiten Träger "C2", ein zweites Sonnenrad "S2" und ein zweites Außenrad "R2" umfaßt.
Die Eingangswelle "I" des Getriebes und das zweite Sonnenrad "S2" sind direkt miteinander verbunden, so daß diese sich zusammen drehen. An einem Element "M1", durch welches die Eingangswelle "I" des Getriebes und das erste Sonnenrad "S1" verbunden sind, ist eine Rückwärtskupplung "R/C" angebracht. Eine 2-4-Bremse "2-4/B" eines Mehrscheibentyps ist vorgesehen, durch welche das Element "M1" wahlweise mit einem Gehäuse des Getriebes verbunden werden kann. An einem Element "M2", durch welches die Eingangswelle "I" des Getriebes und der erste Träger "C1" verbunden sind, ist eine Hochkupplung "H/C" angebracht. An einem Element "M3", durch welches der erste Träger "C1" und das zweite Außenrad "R2" verbunden sind, ist eine Niederkupplung "L/C" angebracht. Eine Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" eines Mehrscheibentyps ist vorgesehen, durch welche das Element "M3" wahlweise mit dem Gehäuse des Getriebes verbunden werden kann. Eine Freilaufkupplung "OWC" ist parallel zu der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" vorgesehen. Der erste Außenring "R1" und der zweite Träger "C2" sind direkt verbunden, so daß diese sich zusammen drehen. Der zweite Träger "C2" ist mit der Ausgangswelle "O" des Getriebes verbunden, so daß diese sich zusammen drehen.
Eine Tabelle von Fig. 3 zeigt EIN/AUS-Zustände der fünf Eingriffselemente ("L/C", "H/C", "R/C", "2-4/B" und "L/B" in einem Rückwärts-Bereich (R-Bereich) und einem Fahr-Bereich (D- Bereich). Jeder Kreis in der Tabelle zeigt einen EIN-Zustand (das heißt, einen Eingriffszustand) des entsprechenden Eingriffselements an, und der in Klammern gefaßte Kreis zeigt an, daß der EIN-Zustand des entsprechenden Eingriffselements (L/B) nicht zu einer Kraftübertragung beiträgt.
Wie aus dieser Tabelle ersichtlich, befinden sich in dem R-Bereich die Rückwärtskupplung "R/C" und die Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" jeweils in Eingriff (EIN). In dem ersten Gang des D-Bereichs befindet sich die Niederkupplung "L/C" in Eingriff. In diesem ersten Gang befindet sich ferner die Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" in Eingriff. Jedoch trägt dieser Eingriff nicht zu einer Kraftübertragung bei, wie oben erwähnt. In einem zweiten Gang des D-Bereichs befinden sich die Niederkupplung "L/C" und die 2-4-Bremse "2-4/B" jeweils in Eingriff (EIN). In einem dritten Gang des D- Bereichs befinden sich die Niederkupplung "L/C" und die Hochkupplung "H/C" jeweils in Eingriff (EIN), und in einem vierten Gang des D-Bereichs befinden sich die Hochkupplung "H/C" und die 2-4-Bremse "2-4/B" jeweils in Eingriff. Obwohl in der Tabelle nicht dargestellt, befinden sich in einem ersten Gang eines HALTE-Modus eines unteren Bereichs (L- Bereichs) die Niederkupplung "L/C" und die Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" jeweils in Eingriff.
Fig. 4 zeigt schematisch einen Hydraulikkreis des Automatikgetriebes, auf welches die Erfindung praktisch angewandt wird.
Ein Bezugszeichen 1 bezeichnet einen Leitungsdruckdurchgang, ein Bezugszeichen 2 bezeichnet ein Handschaltventil, ein Bezugszeichen 3 bezeichnet einen D- Bereich-Druckdurchgang und ein Bezugszeichen 4 bezeichnet einen R-Bereich-Druckdurchgang. Das Handschaltventil 2 wird durch einen manuellen Schaltvorgang betätigt, so daß bei Auswahl des D-Bereichs der Leitungsdruckdurchgang 1 und der D- Bereich-Druckdurchgang 3 verbunden sind und bei Auswahl des R- Bereichs der Leitungsdruckdurchgang 1 und der R-Bereich- Druckdurchgang 4 verbunden sind.
Ein Bezugszeichen 5 bezeichnet ein Vorsteuerventil, und ein Bezugszeichen 6 bezeichnet einen Vorsteuerdruckdurchgang. Das Vorsteuerventil 5 dient zum Verringern bzw. Steuern des Leitungsdrucks von dem Leitungsdruckdurchgang 1 auf einen konstanten Vorsteuerdruck.
Ein Bezugszeichen 7 bezeichnet eine erste Drucksteuerventileinheit, welche unter Steuerung des Vorsteuerdrucks einen Niederkupplungsdruck von dem D-Bereich- Druck erzeugt, wobei der niedrigere Kupplungsdruck über einen Niederkupplungsdruckdurchgang 8 der Niederkupplung "L/C" zugeführt wird. Die erste Drucksteuerventileinheit 7 umfaßt ein erstes Niederkupplungs-Amp-Ventil 32 (siehe Fig. 6), ein zweites Niederkupplungs-Amp-Ventil 33 (siehe Fig. 6), ein ausfallsicheres 2-4-Bremsen-Ventil 34 (siehe Fig. 6) und ein Niederkupplungssolenoid 27 eines Laststeuertyps (siehe Fig. 5 und 6).
Ein Bezugszeichen 9 bezeichnet eine zweite Drucksteuerventileinheit, welche unter Steuerung des Vorsteuerdrucks einen Hochkupplungsdruck von dem D-Bereich- Druck erzeugt, wobei der Hochkupplungsdruck über einen Hochkupplungsdruckdurchgang 10 der Hochkupplung "H/C" zugeführt wird. Die zweite Drucksteuerventileinheit 9 umfaßt ein Hochkupplungs-Amp-Ventil und ein Hochkupplungssolenoid eines Laststeuertyps (siehe Fig. 5).
Ein Bezugszeichen 11 bezeichnet eine dritte Drucksteuerventileinheit, welche unter Steuerung des Vorsteuerdrucks einen 2-4-Bremsdruck von dem D-Bereich-Druck erzeugt, wobei der 2-4-Bremsdruck über einen 2-4 Bremsdruckdurchgang 12 der 2-4-Bremse "2-4/B" zugeführt wird. Die dritte Drucksteuerventileinheit 11 umfaßt ein 2-4-Bremsen- Ampventil und ein 2-4-Bremsen-Solenoid 29 eines Laststeuertyps (siehe Fig. 5).
Ein Bezugszeichen 13 bezeichnet eine vierte Drucksteuerventileinheit, welche unter Steuerung des Vorsteuerdrucks einen Nieder- und Rückwärts-Bremsen-Druck von dem Leitungsdruck erzeugt, wobei der Nieder- und Rückwärts- Bremsen-Druck über einen Nieder- und Rückwärts-Bremsen- Druckdurchgang 14 der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" zugeführt wird. Die vierte Drucksteuerventileinheit 13 umfaßt ein Nieder- und Rückwärts-Bremsen-Amp-Ventil und ein Nieder- und Rückwärts-Bremsen-Solenoid 30 (siehe Fig. 5).
In der Zeichnung von Fig. 4 bezeichnet ein Bezugszeichen 15 ein Drucksteuersolenoid eines EIN/AUS-Typs, welcher den Leitungsdruck auf höhere bzw. niedrigere Niveaus setzt.
Ein Bezugszeichen 16 bezeichnet ein Überbrückungssolenoid eines Leistungstyps, welches eine EIN/AUS-Betätigung einer Überbrückungskupplung steuert.
Ein Bezugszeichen 17 bezeichnet eine Automatikgetriebe- Steuereinheit "ATCU" mit einem Mikroprozessor, welcher auf der Grundlage von verschiedenen Informationssignalen, welche diesem zugeführt werden, verschiedene arithmetischen Operationen einschließlich jener einer Gangwechselsteuerung ausführt. In Übereinstimmung mit dem Ergebnis der Betätigungen gibt die Steuereinheit 17 einen Solenoidansteuerstrom an jedes der Solenoide 15, 16, 27, 28, 29 und 30 aus. Wie bekannt ist, umfaßt der Mikroprozessor generell eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU), einen Schreib-Lese-Speicher (RAM), einen Nur-Lese-Speicher (ROM) und eine Eingangs- und eine Ausgangsschnittstelle.
Fig. 5 zeigt ein elektronisches Steuersystem, welches bei dem hydraulischen Steuersystem des ersten Ausführungsbeispiels verwendet wird. Ein Bezugszeichen 18 bezeichnet eine Motorsteuereinheit "ECU", welche mittels serieller Übertragung der Automatikgetriebe-Steuereinheit 17 ein Informationssignal, welches einen Drosselklappenöffnungsgrad "TH" darstellt, und ein Informationssignal, welches eine Motordrehzahl "Ne" darstellt, zuführt. Zwischen diesen beiden Steuereinheiten 17 und 18 wird eine sogenannte Drehmomentabwärtskommunikation durchgeführt.
In dem Triebstrang "PT" des Getriebes sind ein Turbinendrehzahlsensor 19 und ein Drehzahlsensor 20 der Ausgangswelle eingebaut, welche der Steuereinheit 17 ein Informationssignal, welches eine Turbinendrehzahl "Nt" des Drehzahlwandlers "T/C" darstellt, und ein Informationssignal, welches eine Drehgeschwindigkeit "No" der Ausgangswelle "O" darstellt, zuführen. Von einem Sperrschalter 21 und einem Halteschalter 22 werden der Steuereinheit 17 jeweils ein Bereichssignal und ein Halteschaltersignal eingegeben.
In eine Steuerventileinheit "C/V" des Getriebes sind ein Hochkupplungs-Hydraulikschalter 23, ein 2-4-Bremsen- Hydraulikschalter 24 und ein Nieder- und Rückwärts-Bremsen- Schalter 25 eingebaut, welche der Steuereinheit 17 Schaltsignale zuführen, welche einen Druckzufuhrzustand der Hochkupplung "H/C", der 2-4-Bremse "2-4/B" und der Nieder- und Rückwärts-Bremse "L/B" darstellen. Von einem Öltemperatursensor 26 wird der Steuerschaltung 17 ein Informationssignal eingegeben, welches eine Öltemperatur des Getriebes darstellt.
Durch Verarbeiten der dieser zugeführten Informationssignale gibt die Steuereinheit 17 des Automatikgetriebes Befehlssignale, das heißt, einen Solenoidansteuerstrom, jeweils an das Drucksteuersolenoid 15, das Überbrückungssolenoid 16, das Niederkupplungssolenoid 27, das Hochkupplungssolenoid 28, das 2-4-Bremsen-Solenoid 29 und das Nieder- und Rückwärts-Bremsen-Solenoid 30 (Ventil) aus, welche ebenso in der Steuerventileinheit "C/V" eingebaut sind. Die Steuereinheit 17 gibt ein eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellendes Signal an einen an einem Armaturenbrett angebrachten Geschwindigkeitsmesser 31 aus.
In Fig. 1 und 6, insbesondere in Fig. 6, sind Einzelheiten des Hydraulikkreises für die Niederkupplung "L/C" dargestellt, auf welchen das hydraulische Steuersystem der vorliegenden Erfindung praktisch angewandt wird. Wie bei dem Abschnitt von Fig. 4 erwähnt, ist die erste Drucksteuerventileinheit 7 über den Niederkupplungsdruckdurchgang 8 mit der Niederkupplung "L/C" verbunden. Der Leitungsdruckdurchgang 1 ist über das Handschaltventil 2 und den Druckdurchgang 3 des D-Bereichs mit der ersten Drucksteuerventileinheit 7 verbunden.
Die erste Drucksteuerventileinheit 7 umfaßt generell das erste Niederkupplungs-Amp-Ventil 32, das zweite Niederkupplungs-Amp-Ventil 33, das ausfallsichere 2-4-Bremsen- Ventil 34 und das Niederkupplungssolenoid 27. Der Leitungsdruck "P/L" wird dem ersten und dem zweiten Niederkupplungs-Amp-Ventil 32 und 33 zugeführt. Der Solenoiddruck, welcher durch das Niederkupplungssolenoid 27 erzeugt wird, wird über einen Solenoiddruckdurchgang 35 sowohl dem ersten als auch dem zweiten Niederkupplungs-Amp-Ventil 32 und 33 zugeführt, der Ausgangsdruck von dem ersten Niederkupplungs-Amp-Ventil 32 wird über einen ersten Ausgangsdruckdurchgang 36 zu einem ersten Einlaßkanal 34a des ausfallsicheren 2-4-Bremsen-Ventils 34 geleitet, und der Ausgangsdruck von dem zweiten Niederkupplungs-Amp-Ventil 33 wird über einen zweiten Ausgangsdruckdurchgang 37 zu einem zweiten Einlaßkanal 34b des ausfallsicheren 2-4-Bremsen- Ventils 34 geleitet. Der Ausgangsdruck von dem Ventil 32 bzw. 33 wird zu dem Ventil 32 bzw. 33 zurückgeführt. Die Anordnung der ersten Drucksteuerventileinheit 7 wird nachfolgend genau beschrieben.
Wie dargestellt, umfaßt das erste Niederkupplungs-Amp- Ventil 32 einen Steuerschieber mit in Axialrichtung gegenüberliegenden Enden, auf welche ein Solenoiddruck "PSOL" von dem Niederkupplungssolenoid 27 und ein Ausgangsdruck "P01" des Ventils 32 jeweils angewandt werden. Eine Vorspannfeder 32a wird auf den Steuerschieber in einer derartigen Weise angewandt, daß der Solenoiddruck "PSOL" unterstützt wird. Ähnlich dazu umfaßt das zweite Niederkupplungs-Amp-Ventil 33 einen Steuerschieber mit in Axialrichtung gegenüberliegenden Enden, auf welche der Solenoiddruck "PSOL" von dem Niederkupplungssolenoid 27 und ein Ausgangsdruck "P02" des Ventils 33 jeweils angewandt werden.
Der Einfachheit der Beschreibung wegen werden die Ausgangsdrücke "P01" und "P02" von dem ersten und dem zweiten Niederkupplungs-Amp-Ventil 32 und 33 als erster bzw. zweiter Ausgangsdruck "P01" bzw. "P02" bezeichnet.
Eine Vorspannfeder 33a wird auf den Steuerschieber in einer derartigen Weise angewandt, daß der Solenoiddruck "PSOL" unterstützt wird. Das heißt, bei diesen Amp-Ventilen 32 und 33 werden der Solenoiddruck "PSOL" und die Vorspannfeder 32a bzw. 33a in einer Richtung betätigt, um den ersten bzw. zweiten Ausgangsdruck "P01" bzw. "P02" zu erhöhen, und der erste bzw. zweite Ausgangsdruck "P01" bzw. "P02", welcher zu dem Ventil 32 bzw. 33 zurückgeführt wird, wird in einer derartigen Richtung betätigt, daß der Ausgangsdruck "P01" bzw. "P02" verringert wird. Der erste und der zweite Ausgangsdruck "P01" und "P02" von dem ersten und dem zweiten Niederkupplungs-Amp-Ventil 32 und 33 werden durch den ersten und den zweiten Ausgangsdruckdurchgang 36 und 37 einem ersten und einem zweiten Einlaßkanal 34a und 34b des ausfallsicheren 2-4- Bremsen-Ventils 34 jeweils zugeführt. Auf in Axialrichtung gegenüberliegende Enden eines Steuerschiebers des ausfallsicheren Ventils 34 werden ein vorbestimmter Fehldruck "PFP" und ein Hochkupplungsdruck "PH/C" jeweils angewandt. Eine Vorspannfeder 34d wird auf den Steuerschieber in einer derartigen Weise angewandt, daß der Hochkupplungsdruck "PH/C" unterstützt wird.
Es sei darauf hingewiesen, daß der vorbestimmte Fehldruck "PFP" der gleiche ist wie der maximale Hochkupplungsdruck, welcher bei einer höheren Gangstellung eines D-Bereichs verwendet wird. Das ausfallsichere Ventil 34 weist einen Auslaßkanal 34c auf, welcher mit dem Niederkupplungsdruckdurchgang 8 verbunden ist.
Bei der oben erwähnten Anordnung erzeugt das erste Niederkupplungs-Amp-Ventil 32 den ersten Ausgangsdruck "P01", dessen Zunahme klein ist, und das zweite Niederkupplungs-Amp- Ventil 33 erzeugt den zweiten Ausgangsdruck "P02", dessen Zunahme groß ist. Infolge einer Schaltbewegung des Steuerschiebers des ausfallsicheren 2-4-Bremsen-Ventils 34 wird der erste oder der zweite Ausgangsdruck "P01" bzw. "P02" zu dem Niederkupplungsdruckdurchgang 8 als ein auf die Niederkupplung "L/C" angewandter Niederkupplungsdruck "PL/C" geleitet.
Wie aus der weiteren Beschreibung deutlich hervorgehet, nimmt in einer Gangstellung, welche einen größeren Drehmomentbeitrag erfordert, daß Ventil 34 eine zweite Stellung ein, um den zweiten Ausgangsdruck "P02" des zweiten Niederkupplungs-Amp-Ventils 33 der Niederkupplung "L/C" zuzuführen, während das Ventil 34 in einer Gangstellung, welche lediglich einen kleineren Drehmomentbeitrag erfordert, eine erste Stellung einnimmt, um den ersten Ausgangsdruck "P01" des ersten Niederkupplungs-Amp-Ventils 32 der Niederkupplung "L/C" zuzuführen. Es sei darauf hingewiesen, daß ein Einstellen der Druckzunahme durch jedes Amp-Ventil 32 bzw. 33 durch ein Einstellen der Druckaufnahmefläche davon erfolgt, auf welche der erste bzw. zweite Ausgangsdruck "P01" bzw. "P02" des Ventils 32 bzw. 33 angewandt wird.
Wie aus der Tabelle von Fig. 3 ersichtlich, nimmt die Niederkupplung "L/C" deren Eingriffszustand ein, wenn das Getriebe eine erste, zweite oder dritte Gangstellung eines D- Bereichs einnimmt. Hingegen nimmt die Hochkupplung "H/C" deren Eingriffszustand ein, wenn das Getriebe eine dritte oder vierte Gangstellung eines D-Bereichs einnimmt. Es sei darauf hingewiesen, daß der Hochkupplungsdruck "PH/C", welcher die Hochkupplung "H/C" in Eingriff bringt, als Schaltdruck des ausfallsicheren 2-4-Bremsen-Ventils 34 verwendet wird.
Nachfolgend wird die Betätigung der durch das hydraulische Steuersystem der Erfindung gesteuerten Niederkupplung "L/C" unter Bezugnahme auf Fig. 6 beschrieben.
Wenn der Hochkupplungsdruck "PH/C" nicht erzeugt wird, so wird das ausfallsichere 2-4-Bremsen-Ventil 34 gezwungen, die zweite Position, in welcher der zweite Einlaßkanal 34b mit dem Auslaßkanal 34c verbunden ist, infolge der Kraft des Fehldrucks "PFP" einzunehmen, während dann, wenn der Hochkupplungsdruck "PH/C" erzeugt wird, das ausfallsichere Ventil 34 gezwungen wird, die erste Position, in welcher der erste Einlaßkanal 34a mit dem Auslaßkanal 34c verbunden ist, einzunehmen, da die Summe aus dem Hochkupplungsdruck "PH/C" und der Kraft der Vorspannfeder 34d den Fehldruck "PFP" übersteigt.
Dementsprechend dient bei einem Schalten von einem N- Bereich zu einem D-Bereich, wenn ein Hochkupplungsdruck "PH/C" nicht erzeugt wird, der zweite Ausgangsdruck "P02" von dem zweiten Niederkupplungs-Amp-Ventil 33, welcher eine größere Zunahme aufweist, als der auf die Niederkupplung "L/C" angewandte Niederkupplungsdruck "PL/C". In der ersten oder zweiten Gangstellung eines D-Bereichs, in welcher ein Hochkupplungsdruck "PH/C" nicht erzeugt wird (siehe Fig. 3), dient der zweite Ausgansdruck "P02", welcher eine größere Zunahme bei Aufnahme des maximalen Solenoiddrucks "PSOL" aufweist, als Niederkupplungsdruck "PL/C".
Wenn infolge eines Gangwechsels von der zweiten Gangstellung zu der dritten Gangstellung eines D-Bereichs ein Hochkupplungsdruck "PH/C" erzeugt wird (siehe Fig. 3), so findet die folgende Betätigung statt. Das heißt, bei dem Gangwechselübergang, in welchem der Hochkupplungsdruck "PH/C" einen niedrigeren Wert aufweist, dient der zweite Ausgangsdruck "P02" als Niederkupplungsdruck "PL/C", welcher den Eingriff der Niederkupplung "L/C" aufrechterhält, und wenn nach Beendigung des Gangwechsels der Hochkupplungsdruck "PH/C" auf einen hohen Wert als der Leitungsdruck "PL" ansteigt, so wird das ausfallsichere 2-4-Bremsen-Ventil 34 gezwungen, die erste Position einzunehmen, in welcher der erste Einlaßkanal 34a mit dem Auslaßkanal 34c verbunden ist. Dabei dient der erste Ausgangsdruck "P01" von dem ersten Niederkupplungs-Amp- Ventil 32, welcher eine kleinere Zunahme aufweist, als Niederkupplungsdruck "PL/C", welcher den Eingriff der Niederkupplung "L/C" aufrechterhält.
Wenn anschließend ein Hochschalten von der dritten Gangstellung zu der vierten Gangstellung eines D-Bereichs ausgeführt wird, so wird die Abnahme des Niederkupplungsdrucks "PL/C" an der Niederkupplung "L/C" auf der Grundlage des ersten Ausgangsdruck "P01", welcher eine kleinere Zunahme aufweist, fein gesteuert. Und wenn ein Herunterschalten von der vierten Gangstellung zu der dritten Gangstellung eines D-Bereichs ausgeführt wird, so wird die Erhöhung des Niederkupplungsdruck "PL/C" an der Niederkupplung "L/C" auf der Grundlage des ersten Ausgangsdrucks "P01" fein gesteuert.
Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, welches Ablaufschritte darstellt, die zum Umschalten des Niederkupplungsdrucks "PL/C" ausgeführt werden.
In Schritt S-70 wird ein Kupplungsdruck einer hohen Gangstellung (das heißt, der Hochkupplungsdruck "PH/C") gelesen, und in Schritt S-71 wird beurteilt, ob der Kupplungsdruck einer hohen Gangstellung ein NEIN ergibt oder nicht, das heißt, ob der Hochkupplungsdruck "PH/C" erzeugt wird oder nicht. Bei NEIN, das heißt, wenn der Kupplungsdruck einer hohen Gangstellung nicht erzeugt wird, fährt der Ablauffluß mit Schritt S-72 fort. Damit wird die Betätigung der Kupplung durch einen Kupplungsdruck gesteuert, welcher eine größere Zunahme aufweist. Wenn hingegen in dem Schritt S-70 ein JA erhalten wird, das heißt, wenn der Kupplungsdruck einer hohen Gangstellung erzeugt wird, so fährt der Ablauffluß mit Schritt S-73 fort, um ein Schalten eines Schaltventils (das heißt, des ausfallsicheren 2-4-Bremsen-Ventils 34) zu bewirken. Anschließend fährt der Ablauffluß mit einem Schritt S-74 fort. Damit wird die Betätigung der Kupplung durch den Kupplungsdruck gesteuert, welcher eine kleinere Zunahme aufweist.
Dieser einzigartige Ablauf wird anhand des Graphen von Fig. 8 leichter verstanden, welcher sowohl die Ausgangsdruckkennlinie "B" des ersten Niederkupplungs-Amp- Ventils 32 als auch die Ausgangsdruckkennlinie "A" des zweiten Niederkupplungs-Amp-Ventils 33 darstellt. Wie aus der Kennlinie "B" dieses Graphen ersichtlich, weist der erste Ausgangsdruck "P01" von dem ersten Niederkupplungs-Amp-Ventil 32 eine kleiner Änderung (das heißt, Zunahme) "BG" des Ausgangs bezüglich einer vorbestimmten Änderung "S" des Solenoiddrucks "PSOL" auf, und der Maximalwert dieses ersten Ausgangsdrucks "P01" ist der Wert, welcher von einer Gangstellung benötigt wird, die einen kleineren Drehmomentbeitrag erfordert. Hingegen weist, wie aus der Kennlinie "A" des Graphen ersichtlich, der zweite Ausgangsdruck "P02" von dem zweiten Niederkupplungs-Amp-Ventil 33 eine größere Änderung (das heißt, Zunahme) "AG" des Ausgangs bezüglich der vorbestimmten Änderung "S" des Solenoiddrucks "PSOL" auf, und der Maximalwert dieses zweiten Ausgangsdrucks "P02" ist der Wert, welcher von einer Gangstellung benötigt wird, die einen größeren Drehmomentbeitrag erfordert. Wen bezüglich des Steuerbereichs ein Vergleich des Solenoiddrucks "PSOL" mit dem Hydraulikdruck, welcher bei einem Gangwechsel benötigt wird, durchgeführt wird, so wird deutlich, daß dann, wenn die Kennlinie "A" ausgewählt wird, der Steuerbereich "AL" einen kleineren Wert aufweist, während dann, wenn die Kennlinie "B" ausgewählt wird, der Steuerbereich "BL" einen größeren Wert aufweist. Dies bedeutet, daß es zum Erhalten eines fein und stabil gesteuerten Gangwechseldrucks wünschenswert ist, den Ausgangsdruck mit der Kennlinie "B" zu wählen.
Wie aus der vorhergehenden Beschreibung ersichtlich, sind bei der vorliegenden Erfindung zwei, das heißt, ein erstes und ein zweites Niederkupplungs-Amp-Ventil 32 und 33 vorgesehen, welche jeweils Ausgangsdrücke kleinerer und größerer Zunahme "P01" und "P02" ausgeben. Infolge des Wirkens des ausfallsicheren 2-4-Bremsen-Ventils 34 werden diese Drücke "P01" und "P02" wahlweise auf die Niederkupplung "L/C" in Übereinstimmung mit dem von der Niederkupplung "L/C" bei Ausführen einer gegebenen Gangstellung benötigten Drehmomentbeitrag angewandt. Das heißt, infolge der Funktion des Ventils 34 wird bei einer Gangstellung, welche einen größeren Drehmomentbeitrag benötigt, der Ausgangsdruck "P02" höherer Zunahme der Niederkupplung "L/C" zugeführt, und bei einer Gangstellung, welche lediglich einen kleineren Drehmomenbeitrag benötigt, wird der Ausgangsdruck "P01" kleinerer Zunahme der Niederkupplung "L/C" zugeführt. Dementsprechend kann das Drehmomentvermögen der Niederkupplung geeignet gesteuert werden in Übereinstimmung mit dem Drehmomentbeitrag, welcher tatsächlich von der Niederkupplung bei Ausführen einer gegebenen Gangstellung benötigt wird. Ferner wird bei einer gegebenen Gangstellung, welche eine Abnahme bzw. Zunahme des Niederkupplungsdrucks "PL/C" benötigt, der Ausgangsdruck "P01" kleinerer Zunahme auf die Niederkupplung "L/C" angewandt, und somit wird eine genauer Gangwechselsteuerung bei dem Gangwechsel ausgeführt.
Der erste und der zweite Ausgangsdruck "P01" und "P02" von dem ersten und dem zweiten Niederkupplungs-Amp-Ventil 32 und 33 werden jeweils dem ersten und dem zweiten Einlaßkanal 34a und 34b des ausfallsicheren 2-4-Bremsen-Ventils 34 zugeführt. Der Auslaßkanal 34c des Ventils 34 wird der Niederkupplung "L/C" über den Niederkupplungsdruckdurchgang 6 zugeführt. Somit wird bei Schalten des Ventils 34 irgendeiner des ersten und des zweiten Ausgangsdrucks "P01" und "P02" sofort auf die Niederkupplung "L/C" angewandt.
Der Fehldruck "PFP" wird konstant auf ein Ende des Steuerschiebers des ausfallsicheren 2-4-Bremsen-Ventils 34 angewandt, und der Niederkupplungsdruck "PH/C" wird auf das andere Ende des Steuerschiebers als Betätigungssignal mit Hilfe der Vorspannfeder 34d angewandt. Das ausfallsichere 2-4- Bremsen-Ventil 34 mit dem oben erwähnten Aufbau weist weniger Teile auf als ein herkömmliches ausfallsicheres Ventil des Elektromagnettyps, und somit ist bei der vorliegenden Erfindung eine Kostenreduzierung erreicht.
Bei dem ersten und dem zweiten Niederkupplungs-Amp-Ventil 32 und 33 werden der Solenoiddruck "PSOL" und die Vorspannfeder 32a bzw. 33a in einer Richtung betätigt, so daß der erste bzw. der zweite Ausgangsdruck "P01" bzw. "P02" ansteigt, und der erste bzw. der zweite Ausgangsdruck "P01" bzw. "P02", welcher zu dem Ventil 32 bzw. 33 zurückgeführt wird, wird in einer Richtung betätigt, so daß der Ausgangsdruck "P01" bzw. "P02" abnimmt. Dementsprechend erzeugt bei Anwenden des Solenoiddrucks "PSOL" darauf das Ventil 32 bzw. 33 sofort den ausgewählten Niederkupplungsdruck "PL/C" (das heißt, einen Ausgangsdruck "P01" bzw. "P02") ohne Erzeugen eines Totbereichs, in welchem der Niederkupplungsdruck "PL/C" selbst dann nicht erzeugt wird, wenn der Solenoiddruck "PSOL" erzeugt wird.
Das durch die erste Drucksteuerventileinheit 7 gesteuerte Eingriffselement ist die Niederkupplung "L/C", welche deren Eingriffszustand (das heißt, EIN) an mehreren niedrigeren Gangstellungen (das heißt, einer ersten, zweiten und dritten Gangstellung) eines D-Bereichs einnimmt. Das ausfallsichere 2- 4-Bremsen-Ventil 34 ist ein Ventil, welches als Schaltdruck davon den Hochkupplungsdruck "PH/C" verwendet, welcher dazu verwendet wird, die Hochkupplung "H/C" an mehreren höheren Gangstellungen (das heißt, einer dritten und vierten Gangstellung) eines D-Bereichs in Eingriff zu bringen. Dementsprechend wird bei der ersten oder zweiten Gangstellung eines D-Bereichs, wobei ein größerer Drehmomentbeitrag benötigt wird, der zweite Ausgangsdruck "P02" höherer Zunahme als Niederkupplungsdruck "PL/C" verwendet, und somit wird ein benötigtes Eingriffsdrehmomentvermögen für die Niederkupplung "L/C" bei dieser Gangstellung erreicht. Während bei der dritten Gangstellung eines D-Bereichs, wobei lediglich ein kleinerer Drehmomentbeitrag benötigt wird, der erste Ausgangsdruck "P01" kleinerer Zunahme als Niederkupplungsdruck "PL/C" verwendet, und somit wird ein benötigtes Eingriffsdrehmomentvermögen für die Niederkupplung "L/C" bei dieser Gangstellung erreicht. Ferner wird bei einem Hochschalten von der dritten Gangstellung in die vierte Gangstellung und bei einem Herunterschalten von der vierten Gangstellung in die dritte Gangstellung der Gangwechselsteuerdruck fein und stabil auf der Grundlage des ersten Ausgangsdrucks "P01" kleinerer Zunahme gesteuert.
Obwohl die obige Beschreibung auf das Beispiel gerichtet ist, bei welchem das hydraulische Steuersystem der Erfindung auf die Niederkupplung "L/C" angewandt wird, kann das Konzept der vorliegenden Erfindung auf die Nieder- und Rückwärts- Bremse "L/B", die Hochkupplung "H/C" bzw. die 2-4-Bremse "2- 4B" angewandt werden. Ferner kann, falls gewünscht, anstelle des oben erwähnten ausfallsicheren 2-4-Bremsen-Ventils 34 ein gemäß den Schritten des Flußdiagramms von Fig. 7 gesteuertes elektromagnetisches Schaltventil verwendet werden.
Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung P11- 183836 (eingereicht am 29. Juni 1999) ist hierin durch Verweis enthalten.
Obwohl die Beschreibung oben unter Bezugnahme auf das Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben wurde, ist die Beschreibung nicht auf das oben beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. Verschiedene Abwandlungen und Änderungen des oben beschriebenen Ausführungsbeispiels werden Fachleuten auf diesem Gebiet im Lichte der obigen Offenbarung in den Sinn kommen.

Claims (6)

1. Bei einem Automatikgetriebe mit einem Reibeingriffselement, welches hydraulisch betätigt wird, um eine Vielzahl von Gangstellungen einzunehmen,
ein hydraulisches Steuersystem, umfassend:
einen ersten Hyraulikabschnitt, welcher einen Leitungsdruck erzeugt;
ein Solenoidventil, welches bei Empfangen eines Solenoidsignals einen Solenoiddruck erzeugt;
ein erstes Drucksteuerventil, welches einen ersten Ausgangsdruck von dem Leitungsdruck unter Verwendung des Solenoiddrucks und des ersten Ausgangsdrucks als Betätigungssignaldrücke erzeugt, wobei der erste Ausgangsdruck eine kleinere Zunahme bezüglich des Solenoiddrucks aufweist;
ein zweites Drucksteuerventil, welches einen zweiten Ausgangsdruck von dem Leitungsdruck unter Verwendung des Solenoiddrucks und des zweiten Ausgangsdrucks als Betätigungssignaldrücke erzeugt, wobei der zweite Ausgangsdruck eine größere Zunahme bezüglich des Solenoiddrucks aufweist;
und ein Schaltventil, welches wahlweise eine erste Position einnimmt, um dem Eingriffselement den ersten Ausgangsdruck zuzuführen, wenn der Eingriff des Eingriffselements eine höhere Gangstellung bewirkt, welche einen kleineren Drehmomentbeitrag erfordert, bzw. eine zweite Position einnimmt, um dem Eingriffselement den zweiten Ausgangsdruck zuzuführen, wenn der Eingriff des Eingriffselements eine niedrigere Gangstellung bewirkt, welche einen größeren Drehmomentbeitrag erfordert.
2. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 2, wobei das Schaltventil umfaßt:
einen ersten und einen zweiten Einlaßkanal, welche jeweils mit Auslaßkanälen des ersten und des zweiten Drucksteuerventils verbunden sind;
einen Auslaßkanal, welcher mit dem Eingriffselement verbunden ist;
einen Steuerschieber, welcher sich in Axialrichtung bewegt, um den Auslaßkanal mit dem ersten oder dem zweiten Einlaßkanal zu verbinden; und
einen zweiten Hydraulikabschnitt, welcher den Steuerschieber in Übereinstimmung mit der Größe eines Hochkupplungsdrucks, welcher auf eine Hochkupplung angewandt wird, in Axialrichtung bewegt.
3. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 2, wobei der zweite hydraulische Abschnitt umfaßt:
ein erstes Hydraulikteil, welches einen vorbestimmten Fehl-Druck auf ein Ende des Steuerschiebers anwendet, wobei der vorbestimmte Fehl-Druck der gleiche ist wie der Maximalwert des Hochkupplungsdrucks, welcher auf die Hochkupplung angewandt wird, wenn eine höhere Gangstellung eines D-Bereichs benötigt wird;
ein zweites Hydraulikteil, welches den Hochkupplungsdruck auf das andere Ende des Steuerschiebers anwendet; und
eine Vorspannfeder, welche eine Vorspannkraft auf das andere Ende des Steuerschiebers in einer derartigen Weise anwendet, daß das zweite Hydraulikteil unterstützt wird.
4. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, wobei sowohl das erste als auch das zweite Drucksteuerventil umfaßt:
einen Steuerschieber, welcher in Axialrichtung bewegbar ist;
ein drittes Hydraulikteil, welches den Solenoiddruck auf ein Ende des Steuerschiebers anwendet;
ein viertes Hydraulikteil, welches den entsprechenden Ausgangsdruck des ersten und des zweiten Drucksteuerventils auf das andere Ende des Steuerschiebers anwendet; und
eine Vorspannfeder, welche das eine Ende des Steuerschiebers in einer derartigen Weise vorspannt, daß das dritte Hydraulikteil unterstützt wird.
5. Hydraulisches Steuersystem nach Anspruch 1, wobei das Reibeingriffselement eine Niederkupplung ist, welche deren Eingriffszustand bei einer Vielzahl von niedrigeren Gangstellungen eines D-Bereichs einnimmt, und wobei das Schaltventil als Schaltdruck einen Hochkupplungsdruck verwendet, welcher für eine Hochkupplung verwendet wird, die deren Eingriffszustand bei einer Vielzahl von höheren Gangstellungen eines D-Bereichs einnimmt.
6. Bei einem Automatikgetriebe mit einer Niederkupplung, welche deren Eingriffszustand bei einer Vielzahl von niedrigeren Gangstellungen eines D-Bereichs einnimmt, und einer Hochkupplung, welche deren Eingriffszustand bei einer Vielzahl von höheren Gangstellungen eines D-Bereichs einnimmt,
ein hydraulisches Steuersystem, umfassend:
einen ersten Hydraulikabschnitt, welcher einen Leitungsdruck erzeugt;
ein Solenoidventil, welches einen Solenoiddruck bei Empfang eines Solenoidsignals erzeugt;
ein erstes Drucksteuerventil, welches einen ersten Ausgangsdruck von dem Leitungsdruck unter Verwendung des Solenoiddrucks und des ersten Ausgangsdrucks als Betätigungssignaldrücke erzeugt, wobei der erste Ausgangsdruck eine kleinere Zunahme bezüglich des Solenoiddrucks aufweist;
ein zweites Drucksteuerventil, welches einen zweiten Ausgangsdruck von dem Leitungsdruck unter Verwendung des Solenoiddrucks und des zweiten Ausgangsdrucks als Betätigungssignaldrücke erzeugt, wobei der zweite Ausgangsdruck eine größere Zunahme bezüglich des Solenoiddrucks aufweist;
ein Schaltventil mit einem in Axialrichtung bewegbaren Steuerschieber, wobei der Steuerschieber wahlweise eine erste Position einnimmt, um der Niederkupplung den ersten Ausgangsdruck zuzuführen, wenn der Eingriff der Niederkupplung einer höhere Gangstellung bewirkt, welche einen kleineren Drehmomentbeitrag erfordert, bzw. eine zweite Position einnimmt, um der Niederkupplung den zweiten Ausgangsdruck zuzuführen, wenn der Eingriff der Niederkupplung eine niedrigere Gangstellung bewirkt, welche einen größeren Drehmomentbeitrag erfordert; und
einen zweiten Hydraulikabschnitt, welcher ein erstes Teil, das einen vorbestimmten Fehldruck auf ein Ende des Steuerschiebers anwendet, wobei der vorbestimmte Fehldruck der gleiche ist wie der Maximalwert des Hochkupplungsdrucks, welcher auf die Hochkupplung angewandt wird, wenn eine höhere Gangstellung eines D-Bereichs benötigt wird, ein zweites Teil, welches den Hochkupplungsdruck auf das andere Ende des Steuerschiebers anwendet, und eine Vorspannfeder, welche eine Vorspannkraft auf das andere Ende des Steuerschiebers in einer derartigen Weise anwendet, daß das zweite Teil unterstützt wird, umfaßt.
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