-
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
-
Gebiet der Erfindung
-
Die
Erfindung betrifft eine hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe.
Insbesondere betrifft die Erfindung eine hydraulische Steuerungsvorrichtung
für ein
Automatikgetriebe, die eine Schaltdrehzahl erreichen kann, selbst
wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.
-
Es
ist eine hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe bekannt,
die eine beabsichtigte Schaltdrehzahl erreichen kann, wodurch einem
Fahrzeug zu fahren ermöglicht
wird, selbst wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist und ein Automatikgetriebe
nicht elektronisch gesteuert werden kann.
-
Die
japanische Patentveröffentlichungsschrift
JP-A-2001-248718 offenbart eine Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe,
die eine Schaltdrehzahl erreichen kann, selbst wenn ein elektrischer
Defekt eingetreten ist. Die in der japanischen Patentveröffentlichungsschrift
JP-A-2001-248718 offenbarte Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe
weist einen C1-Hydraulikservo auf, der eine C1-Kupplung steuert;
ein C1-Magnetspulenventil des Normal-Offen-Typs, das eine Zufuhr/Ableitung
eines hydraulischen Drucks zu/von dem C1-Hydraulikservo steuert;
einen C2-Hydraulikservo, der eine C2-Kupplung steuert; ein C2-Magnetspulenventil
des Normal-Offen-Typs, das eine Zufuhr/Ableitung eines hydraulischen
Drucks zu/von dem C2-Hydraulikservo steuert; ein C2B2-Zufuhr-Relaisventil,
das eine Zufuhr/Ableitung eines hydraulischen Drucks zu/von dem
C2-Magnetspulenventil steuert; einen C3-Hydraulikservo, der eine
C3-Kupplung steuert; ein C3-Magnetspulenventil des Normal-Offen-Typs,
das eine Zufuhr/Ableitung eines hydraulischen Drucks zu/von dem
C3-Hydraulikservo steuert; einen B1-Hydraulikservo, der eine B1-Kupplung
steuert; ein B1-Magnetspulenventil des Normal-Offen-Typs, das eine
Zufuhr/Ableitung eines hydraulischen Drucks zu/von dem B1-Hydraulikservo
steuert; und ein B1-Überdruckventil,
das zwischen dem B1-Hydraulikservo und dem B1-Magnetspulenventil
vorgesehen ist, das unter Verwendung des von dem C3-Magnetspulenventil
zugeführten
hydraulischen Drucks eine Ableitverbindung mit dem B1-Hydraulikservo
erreicht und den von dem B1-Magnetspulenventil zugeführten hydraulischen
Druck unterbricht.
-
Wenn
im Normalfall das C1-Magnetspulenventil nicht mit Leistung versorgt
wird und die anderen drei Magnetspulenventile mit Leistung versorgt werden,
wird bei dieser Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe nur
dem C1-Hydraulikservo ein hydraulischer Druck zugeführt und
die C1-Kupplung wird eingerückt,
wodurch eine erste Gangdrehzahl erreicht wird. Wenn in dem Fall
ein elektrischer Defekt eingetreten ist, in dem eine der ersten
bis vierten Gangdrehzahlen erreicht wird, oder in dem Fall, in dem
ein hydraulischer Druck in einem im D-Bereich-Ölkanal abgeleitet wird und
dann dem D-Bereich-Ölkanal
erneut ein hydraulischer Druck zugeführt wird, wird dem C1-Hydraulikservo
durch das C1-Magnetspulenventil ein hydraulischer Druck zugeführt, wodurch
die C1-Kupplung eingerückt
wird. Wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist, unterbricht
das C2B2-Zufuhr-Relaisventil den hydraulischen Druck von einer Ölpumpe zu
dem C2-Magnetspulenventil. Demnach wird die C2-Kupplung eingerückt. Ein
hydraulischer Druck wird dem C3-Hydraulikservo durch das C3-Magnetspulenventil
zugeführt, und
die C3-Kupplung wird eingerückt.
Aufgrund des hydraulischen Drucks von dem C3-Magnetspulenventil
erreicht das B1-Überdruckventil
eine Ableitverbindung mit dem B1-Hydraulikservo, und der hydraulische
Druck von dem B1-Magnetspulenventil wird unterbrochen. Folglich
wird eine B1-Bremse gelöst. Ist
nämlich
ein elektrischer Defekt eingetreten, kann eine dritte Gangdrehzahl
erreicht werden. Da eine dritte Gangdrehzahl erreicht werden kann,
wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist, wird dem Fahrzeug
ermöglicht,
bei einer dritten Gangdrehzahl zu fahren.
-
Gemäß der in
der japanischen Patentveröffentlichungsschrift
JP-A-2001-248718 offenbarten Erfindung werden zum Erreichen einer
Schaltdrehzahl, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist, Magnetspulenventile
des Normal-Offen-Typs als die vier Magnetspulenventile verwendet,
die einen Zufuhr/Ableitung eines hydraulischen Drucks von/zu Reibschlußelementen
steuern. Dementsprechend kann erste eine erste Gangdrehzahl erreicht
werden, wenn die drei Magnetspulenventile von den vier Magnetspulenventilen
mit Leistung versorgt werden. Somit steigt der Verbrauch an elektrische
Leistung an. Die den Magnetspulenventilen zuzuführende, elektrische Leistung
wird üblicherweise
durch einen Alternator bzw. Drehstromgenerator, der mit einer Kurbelwelle
des Motors verbunden ist, erzeugt. Dementsprechend nimmt mit dem
Anstieg des elektrischen Leistungsverbrauchs auch ein an den Motor
gestellter Leistungsbedarf zu, was dahingehend ein Problem bewirkt,
daß die
Kraftstoffersparnis verringert wird.
-
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
-
Die
Erfindung wurde in Anbetracht der vorstehend angeführten Umstände erstellt.
Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine hydraulische Steuerungsvorrichtung
für ein
Automatikgetriebe zu schaffen, die einen elektrischen Leistungsverbrauch im
Normalfall reduzieren kann und die eine Schaltdrehzahl erreichen
kann, selbst wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.
-
Gemäß einem
Aspekt der Erfindung wird eine hydraulische Steuerungsvorrichtung
für ein
Automatikgetriebe geschaffen, die einen hydraulischen Druck eines
in einem Fahrzeug angebrachten Automatikgetriebes steuert. In diesem
Fall weist das Automatikgetriebe mehrere Reibschlußelemente
auf, die jeweils durch Zufuhr eines hydraulischen Drucks eingerückt werden.
Bei dem Automatikgetriebe wird weniger als die Hälfte der mehreren Reibschlußelemente
dadurch eingerückt,
daß ihnen
ein hydraulischer Druck zugeführt
wird, und die Reibschlußelemente
außer
den Reibschlußelementen,
denen ein hydraulischer Druck zugeführt wird, werden ausgerückt, wodurch
zumindest eine von mehreren Schaltdrehzahlen erreicht wird. Die
hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe weist elektromagnetische
Ventile des Normal-Geschlossen-Typs auf, die so vorgesehen sind,
daß sie
mit den Reibschlußelementen
korrespondieren, so daß den
Reibschlußelementen
ein hydraulischer Druck zugeführt
wird; eine Ölpumpe,
die einen hydraulischen Druck erzeugt, der den elektromagnetischen Ventilen
und den Reibschlußelementen
zugeführt werden
soll; einen ersten Ölkanal,
der von den mehreren elektromagnetischen Ventilen mit dem elektromagnetischen
Ventil verbunden ist, das mit Leistung versorgt wird, wenn eine
vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht wird; einen zweiten Ölkanal,
der mit der Ölpumpe
verbunden ist und der sich von dem ersten Ölkanal unterscheidet; und eine
Schalteinrichtung zum Verbinden des ersten Ölkanals mit dem Reibschlußelement
und zum Trennen des zweiten Ölkanals
von dem Reibschlußelement,
wenn die elektromagnetischen Ventile mit Leistung versorgt werden können, und
zum Trennen des ersten Ölkanals
von dem Reibschlußelement
und zum Verbinden des zweiten Ölkanals
mit dem Reibschlußelement,
wenn die elektromagnetischen Ventile nicht mit Leistung versorgt
werden können.
-
Bei
der hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit
dem vorstehend erwähnten
Aufbau wird zumindest eine der mehreren Schaltdrehzahlen erreicht,
wenn weniger als eine Hälfte
der mehreren Reibschlußelemente
eingerückt ist
und die Reibschlußelemente
außer
den Reibschlußelementen,
denen der hydraulische Druck zugeführt wird, ausgerückt sind.
Die elektromagnetischen Ventile des Normal-Geschlossen-Typs, die so vorgesehen
sind, daß sie
mit den Reibschlußelementen
korrespondieren, führen
den Reibschlußelementen
einen hydraulischen Druck zu. Die Ölpumpe erzeugt einen den elektromagnetischen
Ventilen und den Reibschlußelementen
zuzuführenden
hydraulischen Druck. Wenn dementsprechend weniger als eine Hälfte der
mehreren elektromagnetischen Ventile mit Leistung versorgt wird
und die elektromagnetischen Ventile außer den mit Leistung versorgten elektromagnetischen
Ventilen nicht mit Leistung versorgt werden, werden die Reibschlußelemente,
die mit den mit Leistung versorgten elektromagnetischen Ventilen
korrespondieren, eingerückt,
und die mit den nicht mit Leistung versorgten, elektromagnetischen Ventilen
korrespondierenden Reibschlußelemente werden
ausgerückt,
wodurch zumindest eine der mehreren Schaltdrehzahlen erreicht wird.
Wenn die Schaltdrehzahl erreicht ist, besteht daher die Möglichkeit,
die elektromagnetischen Ventile, deren Anzahl größer ist als die Anzahl der
mit Leistung versorgten elektromagnetischen Ventile, nicht mit Leistung
zu versorgen. Dabei kann der elektrische Leistungsverbrauch im Vergleich
zu dem Fall, in dem das elektromagnetische Ventil des Normal-Offen-Typs verwendet,
reduziert werden. Zudem ist der erste Ölkanal von den mehreren elektromagnetischen
Ventilen mit dem einen elektromagnetischen Ventil verbunden, das
mit Leistung versorgt wird, wenn eine vorbestimmte Schaltdrehzahl
erreicht wird. Die Ölpumpe
ist mit dem zweiten Ölkanal
verbunden, der sich von dem ersten Ölkanal unterscheidet. Die Schalteinrichtung
verbindet den ersten Ölkanal
mit dem Reibschlußelement
und trennt den zweiten Ölkanal
von dem Reibschlußelement,
wenn die elektromagnetischen Ventile mit Leistung versorgt werden können. Zudem
trennt die Schalteinrichtung den ersten Ölkanal von dem Reibschlußelement
und verbindet den zweiten Ölkanal
mit dem Reibschlußelement, wenn
die elektromagnetischen Ventile nicht mit Leistung versorgt werden
können.
Wenn die elektromagnetischen Ventile mit Leistung versorgt werden
können,
d. h. im Normalfall, wird den Reibschlußelementen dementsprechend
ein hydraulischer Druck durch die elektromagnetischen Ventile zugeführt, wodurch ein
Einrücken/Ausrücken der
Reibschlußelemente gesteuert
werden kann. Wenn beispielsweise ein elektrischer Defekt eingetreten
ist und die elektromagnetischen Ventile nicht mit Leistung versorgt
werden können,
besteht die Möglichkeit,
eine vorbestimmte Schaltdrehzahl durch Zuführen eines hydraulische Drucks
von der Ölpumpe,
ohne Verwendung der elektromagnetischen Ventile, zu den Reibschlußelementen
und durch Einrücken
der Reibschlußelemente
zu erreichen. Dementsprechend kann die Schaltdrehzahl auch dann
erreicht werden, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist. Somit
ist es möglich, die
hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe zu
schaffen, die den elektrischen Leistungsverbrauch im Normalfall
reduzieren kann und die eine Schaltdrehzahl erreichen kann, selbst
wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.
-
Die
hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit
dem vorstehend erwähnten
Aufbau kann ferner eine Ableiteinrichtung aufweisen, um einen hydraulischen
Drucks von den Reibschlußelementen
außer
dem Reibschlußelement, das
eingerückt
wird, wenn eine vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht wird, von den
mehreren Reibschlußelementen
abzuleiten, wenn die vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht ist.
-
Bei
der hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit
dem vorstehend erwähnten
Aufbau wird, wenn die vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht ist,
von den Reibschlußelementen
außer
dem Reibschlußelement,
das eingerückt
wird, wenn eine vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht wird, von den
mehreren Reibschlußelementen
ein hydraulischer Druck abgeführt.
Dementsprechend werden die Reibschlußelemente außer dem Reibschlußelement,
das eingerückt
wird, wenn die vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht wird, ausgerückt. Es
besteht daher die Möglichkeit,
ein Verriegeln des Automatikgetriebes zu unterdrücken und eine Schaltdrehzahl
zu erreichen, selbst wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.
-
Bei
der hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit
dem vorstehend erwähnten
Aufbau kann die vorbestimmte Schaltdrehzahl zwei Schaltdrehzahlen
aufweisen, deren Übersetzungsverhältnisse
sich voneinander unterscheiden.
-
Bei
der hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit
dem vorstehend erwähnten
Aufbau können
die beiden Schaltdrehzahlen, deren Übersetzungsverhältnisse
sich voneinander unterscheiden, erreicht werden, selbst wenn ein elektrischer
Defekt eingetreten ist.
-
Die
hydraulische Steuerungsvorrichtung mit dem vorstehend erwähnten Aufbau
kann ferner ein elektromagnetisches Ventil des Normal-Offen-Typs aufweisen,
dem von der Ölpumpe
ein hydraulischer Druck zugeführt
wird. Bei der Schalteinrichtung kann es sich um ein Ventil handeln,
das dadurch betrieben wird, daß ihm
von dem elektromagnetischen Ventil des Normal-Offen-Typs ein hydraulischer
Druck zugeführt
wird.
-
Bei
der hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit
dem vorstehend erwähnten
Aufbau, ist das elektromagnetische Ventil des Normal-Offen-Typs, dem von der Ölpumpe ein hydraulischer
Druck zugeführt
wird, vorgesehen, und das Ventil, das als die Schalteinrichtung
dient, wird betätigt,
indem ihm von dem elektromagnetischen Ventil des Normal-Offen-Typs
ein hydraulischer Druck zugeführt
wird. Wenn die elektromagnetischen Ventile mit Leistung versorgt
werden können,
d. h. im Normalfall, wird das elektromagnetischen Ventil des Normal-Offen-Typs
mit Leistung versorgt, und das Ventil wird betätigt, wodurch der erste Ölkanal mit dem
Reibschlußelement
verbunden werden kann. Es besteht daher die Möglichkeit, den Reibschlußele menten
durch die elektromagnetischen Ventile einen hydraulischen Druck
zuzuführen
und ein Einrücken/Ausrücken der
Reibschlußelemente
zu steuern. Wenn beispielsweise ein elektrischer Defekt eingetreten
ist und das elektromagnetische Ventil des Normal-Offen-Typs nicht mit Leistung versorgt
werden kann, wird das Ventil unter Verwendung des durch das elektromagnetische
Ventil des Normal-Offen-Typs zugeführten hydraulische Drucks betätigt, wobei
der zweite Ölkanal
mit dem Reibschlußelement
verbunden wird. Es besteht daher die Möglichkeit den Reibschlußelementen
von der Ölpumpe, ohne
Verwendung der elektromagnetischen Ventile, einen hydraulischen
Druck zuzuführen,
die Reibschlußelemente
einzurücken
und die vorbestimmte Schaltdrehzahl zu erreichen.
-
Neben
dem vorstehend erwähnten
Aufbau kann in dem Fahrzeug ein Fahrpedalverstellweg-Sensor vorgesehen
sein, der einen Verstellweg eines Fahrpedals erfaßt, und
bei dem elektromagnetischen Ventil des Normal-Offen-Typs kann es
sich um ein elektromagnetisches Ventil handeln, das den hydraulische
Druck einstellt, der von der Ölpumpe basierend
auf dem Fahrpedalverstellweg zugeführt wird.
-
Bei
der hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit
dem vorstehend erwähnten
Aufbau wird das elektromagnetische Ventil des Normal-Offen-Typs als das elektromagnetischen
Ventil verwendet, das den von der Ölpumpe basierend auf dem Fahrpedalverstellweg
zugeführten
hydraulische Druck einstellt. Das Automatikgetriebe kann das elektromagnetische
Ventil aufweisen, das den von der Ölpumpe zugeführten hydraulischen Druck
einstellt und das einen Druck (Drosseldruck) erzeugt, der basierend
auf dem Fahrpedalverstellweg eingestellt wird. Der Drosseldruck
ist für
die Steuerung des Automatikgetriebes erforderlich, während das
Fahrzeug fährt.
Das elektromagnetische Ventil des Normal-Offen-Typs wird als das
elektromagnetische Ventil verwendet, das eine solchen Drosseldruck
erzeugt, und dem Ventil wird ein hydraulischer Druck zugeführt, wodurch
der Ölkanal
gewechselt wird, mit dem das Reibschlußelement verbunden ist, wenn
ein elektrischer Defekt eingetreten ist. Somit ist es möglich, die
hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe zu
schaffen, die einen elektrischen Leistungsverbrauch im Normalfall reduzieren
kann und eine Schaltdrehzahl erreichen kann, selbst wenn ein elektrischer
Defekt eingetreten ist, ohne ein zusätzliches elektromagnetisches
Ventil für
eine Ventilsteuerung bereitzustellen.
-
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
-
Die
vorstehend erwähnten
und anderen Aufgaben, Merkmale, Vorteile sowie die technische und industrielle
Bedeutung der Erfindung werden nach Durchsicht der nachstehenden,
ausführlichen
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung
in Verbindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich.
Es zeigen:
-
1 ein
Steuerungsblockdiagramm, das ein Fahrzeug darstellt, das eine hydraulische
Steuerungsvorrichtung für
ein Automatikgetriebe gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung umfaßt;
-
2 ein
schematisches Schaltbild, das eine Planetengetriebeeinheit des Automatikgetriebes darstellt;
-
3 eine
Tabelle, die eine Beziehung zwischen den Schaltdrehzahlen des Automatikgetriebes und
den Betriebszuständen
von Bremsen und Kupplungen darstellt;
-
4 ein
Diagramm, das einen Teil eines Hydraulikkreises der hydraulischen
Steuerungsvorrichtung darstellt; und
-
5 eine
Tabelle, die eine Beziehung zwischen den Schaltdrehzahlen des Automatikgetriebes und
den Betriebszuständen
einer linearen Magnetspule, der Bremsen und der Kupplungen darstellt.
-
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN
AUSFÜHRUNGSFORMEN
-
In
der nachstehenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen wird die vorliegende
Erfindung unter Bezugnahme auf die beispielhaften Ausführungsformen
ausführlicher
beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung werden identische Bauteile
mit identischen Bezugszeichen versehen. Die Namen und Funktionen
der Bauteile mit den identischen Bezugszeichen sind ebenfalls identisch. Daher
erfolgt die ausführliche
Beschreibung der Bauteile mit identischen Bezugszeichen nur einmalig.
-
Nachstehend
erfolgt unter Bezugnahme auf 1 eine Beschreibung
bezüglich
eines Fahrzeugs, das eine Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe
gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung aufweist. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um ein
Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb (FF). Es ist zu beachten,
daß das
Fahrzeug, das die Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform
aufweist, ein anderes Fahrzeug als eines mit Frontmotor und Frontantrieb sein
kann.
-
Das
Fahrzeug weist einen Motor 1000, ein Getriebe 2000,
eine Planetengetriebeeinheit 3000, die einen Teil des Getriebes 2000 ausbildet,
einen Hydraulikkreis 4000, der einen Teil des Getriebes 2000 ausbildet,
ein Differentialgetriebe 5000, eine Antriebswelle 6000,
Vorderräder 7000 und
eine ECU (elektronische Steuerungseinheit) 8000 auf.
-
Bei
dem Motor 1000 handelt es sich um einen Motor mit Innenverbrennung,
der ein Gemisch aus Kraftstoff, der von einer Einspritzdüse (nicht
gezeigt) eingespritzt wird, und Luft in einem Verbrennungsraum eines
Zylinders verbrennt. Ein Kolben in dem Zylinder wird aufgrund der
Verbrennung nach unten geschoben und die Kurbelwelle gedreht. Anstelle
des Motors mit Innenverbrennung kann auch ein Motor mit äußerer Verbrennung
verwendet werden. Zudem kann anstelle des Motors 1000 eine Drehstrommaschine
oder dergleichen verwendet werden.
-
Das
Getriebe 2000 weist die Planetengetriebeeinheit 3000 und
den Hydraulikkreis 4000 auf. Das Getriebe 2000 ändert die
Drehzahl der Kurbelwelle auf eine beabsichtigte Drehzahl, indem
eine beabsichtigte Schaltdrehzahl erreicht wird. Ein Abtriebszahnrad
des Getriebes 2000 greift in das Differentialgetriebe 5000 ein.
Auf die Planetengetriebeeinheit 3000 und den Hydraulikkreis 4000 wird
später
ausführlich
eingegangen.
-
Die
Antriebswelle 6000 ist mit dem Differentialgetriebe 5000 durch
eine Keilverbindung oder dergleichen verbunden. Die Leistung wird
von den Vorderrädern 7000 über die
Antriebswelle 6000 übertragen.
-
Ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8002, ein Positionsschalter 8005 eines
Schalthebels 8004 und ein Fahrpedalverstellweg-Sensor 8007 eines Fahrpedals 8006 sind
mit der ECU 8000 über
einen Kabelbaum oder dergleichen verbunden.
-
Der
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8002 erfaßt eine
Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Drehzahl der Antriebswelle 6000 und überträgt ein Signal,
das das Erfassungsergebnis anzeigt, an die ECU 8000. Die
Position des Schalthebels 8004 wird durch den Positionsschalter 80005 erfaßt, und ein
Signal, das das Erfassungsergebnis anzeigt, wird an die ECU 8000 übertragen.
Eine Schaltdrehzahl des Getriebes 2000 wird basierend auf
der Position des Schalthebels 8004 automatisch erreicht.
Zudem kann eine Konfiguration derart ausgestaltet sein, daß ein manueller
Schaltmodus ausgewählt
werden kann, in dem eine beabsichtigte Schaltdrehzahl basierend
auf der Betätigung
durch den Fahrer ausgewählt
werden kann. Der Drosselventil-Öffnungsbetragssensor
(nicht gezeigt) erfaßt
einen Öffnungsbetrag
eines Drosselventils (nicht gezeigt) und überträgt ein Signal, das das Erfassungsergebnis
anzeigt, an die ECU 8000.
-
Die
ECU 8000 steuert verschiedene Vorrichtungen, um einen beabsichtigten
Fahrzustand des Fahrzeugs basierend auf den Signalen, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8002,
dem Positionsschalter 8005, dem Fahrpedalverstellweg-Sensor 8007 und
im ROM (Nur-Lese-Speicher) gespeicherten Kennfeldern und Programmen übertragen
werden, zu realisieren.
-
Die
Planetengetriebeeinheit 3000 wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben.
Die Planetengetriebeeinheit 3000 ist mit einem Drehmomentwandler 3200 verbunden,
der eine Eingangswelle 3100 aufweist, die mit der Kurbelwelle
verbunden ist. Die Planetengetriebeeinheit 3000 weist einen
ersten Planetenradsatz 3300, einen zweiten Planetenradsatz 3400;
ein Abtriebszahnrad 3500; eine B1-Bremse 3610,
eine B2-Bremse 3620 und
eine B3-Bremse 3620, die an einem Gehäuse 3600 befestigt
sind; eine C1-Kupplung 3640; eine C2-Kupplung 3650 und eine
Einwegkupplung F3660 auf.
-
Bei
dem ersten Satz 3300 handelt es sich um einen Planetenradsatz
mit einem einzelnen Planetenradtyp. Der erste Satz 3300 weist
ein Sonnenrad S(UD) 3310; Planetenräder 3320; ein Hohlrad
R(UD) 3330; und einen Träger C(UD) 3340 auf.
-
Das
Sonnenrad S(UD) 3310 ist an einer Abtriebswelle 3210 des
Drehmomentswandlers 3200 befestigt. Die Planetenräder 3320 sind
durch den Träger
C(UD) 3340 drehbar gelagert. Die Planetenräder 3320 stehen
mit dem Sonnenrad S(UD) 3310 und dem Hohlrad R(UD) 3330 in
Eingriff.
-
Das
Hohlrad R(UD) 3330 ist durch die B3-Bremse 3630 an
dem Gehäuse 3600 befestigt. Der
Träger
C(UD) 3340 ist durch die B1-Bremse 3610 an dem
Gehäuse 3600 befestigt.
-
Bei
dem zweiten Satz 3400 handelt es sich um einen Ravigneaux-Planetenradsatz.
Der zweite Satz 3400 weist ein Sonnenrad S(D) 3410,
kurze Planetenräder 3420;
einen Träger
C(1) 3422; lange Planetenräder 3430; einen Träger C(2) 3432;
ein Sonnenrad S(S) 3440; und ein Hohlrad R(1) (R(2)) 3450 auf.
-
Das
Sonnenrad S(D) 3410 ist mit dem Träger C(UD) 3340 verbunden.
Die kurzen Planetenräder 3420 werden
durch den Träger
C(1) 3422 drehbar gelagert. Die kurzen Planetenräder 3420 stehen
mit dem Sonnenrad S(D) 3410 und den langen Planetenrädern 3430 in
Eingriff. Der Träger
C(1) 3422 ist mit dem Abtriebszahnrad 3500 verbunden.
-
Die
langen Planetenräder 3430 werden durch
den Träger
C(2) 3432 drehbar gelagert. Die langen Planetenräder 3430 stehen
mit den kurzen Planetenrädern 3420,
dem Sonnenrad S(S) 3440 und dem Hohlrad R(1) (R(2)) 3450 in
Eingriff. Der Träger
C(2) 3432 ist mit dem Abtriebszahnrad 3500 verbunden.
-
Das
Sonnenrad S(S) 3440 ist mit der Abtriebswelle 3210 des
Drehmomentwandlers 3200 durch die C1-Kupplung 3640 verbunden.
Das Hohlrad R(1) (R(2)) 3450 ist an dem Gehäuse 3600 durch die
B2-Bremse 3620 befestigt und mit der Abtriebswelle 3210 des
Drehmomentwandlers 3200 durch die C2-Kupplung 3650 verbunden.
Zudem ist das Hohlrad R(1) (R(2)) 3450 mit der Einwegkupplung
F 3660 verbunden und kann nicht gedreht werden, wenn das Fahrzeug
bei einer ersten Gangdrehzahl gefahren wird.
-
3 ist
eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen den Schaltdrehzahlen und
den Betriebszuständen
der Kupplungen und Bremsen darstellt. Ein Kreis bezeichnet einen
eingerückten
betätigten
Zustand. Ein X bezeichnet einen ausgerückten/gelösten Zustand. Ein Doppelkreis
bezeichnet nur einen eingerückten
betätigten
Zustand, wenn eine Motorbremse betätigt wird. Ein Dreieck bezeichnet
nur einen eingerückten
betätigten
Zustand, wenn der Motor das Getriebe ansteuert. Eine erste bis sechste
Vorwärts-Gangdrehzahl und
eine Rückwärts-Gangdrehzahl
werden durch Betätigen
der Bremsen und der Kupplungen gemäß der in der Tabelle gezeigten Kombination
erreicht.
-
Die
Einwegkupplung F3660 ist so vorgesehen, daß sie parallel zur B2-Bremse 3620 angeordnet
ist. Wie durch den Doppelkreis in der Tabelle dargestellt ist, besteht
dementsprechend die Notwendigkeit, die B2-Bremse 3620 zu
betätigen,
wenn der Motor das Getriebe (während
der Beschleunigung) ansteuert, während
eine erste Gangdrehzahl (1.) erreicht wird. Bei der Ausführungsform
verhindert die Einwegkupplung F3660 eine Drehung des Hohlrads R(1)
(R(2)), wenn das Fahrzeug bei einer ersten Gangdrehzahl gefahren
wird. Wird die Motorbremse betätigt,
verhindert die Einwegkupplung 3660 keine Drehung des Hohlrads
R(1) (R(2)).
-
Der
Hydraulikkreis 4000 wird unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. 4 zeigt
nur einen Teil des Hydraulikkreises 4000, der sich auf
die Erfindung bezieht. Der Hydraulikkreis 4000 weist eine Ölpumpe 4004,
ein manuell bedienbares Ventil 4100; ein Magnetspulenmodulatorventil 4200;
ein Hauptreglerventil 4202; eine erste lineare SL-Magnetspule (die
nachstehend als „erste
SL" bezeichnet wird) 4210;
eine zweite lineare SL-Magnetspule (die nachstehend als „zweite
SL" bezeichnet wird) 4220;
eine dritte lineare SL-Magnetspule (die nachstehend als „dritte
SL" bezeichnet wird) 4230;
eine vierte lineare SL-Magnetspule (die nachstehend als „vierte
SL" bezeichnet wird) 4230;
eine lineare SLT-Magnetspule (die nachstehend als „SLT" bezeichnet wird) 4300; ein
Kupplungssteuerungsventil 4400; ein Folgeventil 4500;
und ein B2-Steuerungsventil.
-
Die Ölpumpe 4004 ist
mit der Kurbelwelle des Motors 1000 verbunden. Die Ölpumpe 4004 wird durch
eine Drehung der Kurbelwelle angesteuert. und erzeugt einen hydraulischen
Druck. Der durch die Ölpumpe 4004 erzeugte
hydraulische Druck wird durch das Hauptreglerventil 4202 eingestellt,
das unter Verwendung des durch die SLT 4300 gesteuerten Drosseldrucks
als Pilotdruck arbeitet. Auf diese Weise wird der Leitungsdruck
erzeugt. Mit dem Anstieg des Drosseldrucks steigt auch der Leitungsdruck. Der
Leitungsdruck wird dem manuell betätigbaren Ventil 4100,
dem Magnetspulenmodulatorventil 4200 und der vierten SL 4240 durch
einen PL-Ölkanal 4010 zugeführt
-
Das
manuell betätigbare
Venti1 4100 ist mit dem Schalthebel 8004 verbunden.
Die Position eines Schiebers des manuell betätigbaren Ventils 4100 wird
basierend auf der Position des Schalthebels 8004 geändert. Befindet
sich der Schieber in der Fahrposition (D) wird der Leitungsdruck
einem D-Bereich Ölkanal 4102 zugeführt. Befindet
sich der Schieber in der Rückwärtsposition
(R) wird der durch die Ölpumpe 4004 erzeugte
hydraulische Druck einem R-Bereich Ölkanal 4104 zugeführt.
-
Das
Magnetspulenmodulatorventil 4200 stellt den Leitungsdruck
auf einen konstanten Druck ein. Das Magnetspulenmodulatorventil 4200 ist
mit der SLT 4300 und dem Folgeventil 4500 verbunden. Der
hydraulische Druck, der durch das Magnetspulenmodulatorventil 4200 auf
einen konstanten Druck (Magnetspulenmodulatordruck) eingestellt
wird, wird der SLT 4300 und dem Folgeventil 4500 zugeführt.
-
Bei
dem ersten SL 4210 handelt es sich um ein lineares Magnetspulenventil
des Normal-Geschlossen-Typs, das den hydraulischen Druck im Nichtleistungsversorgungszustand
unterbricht. Die erste SL 5210 ist mit dem D-Bereich-Kanal 4120 verbunden
und mit dem Kupplungssteuerungsventil 4400 und dem Folgeventil 4500 durch
einen SL1-Ölkanal 4212 verbunden.
Die erste SL 4210 steuert den hydraulische Druck, der einem
Servo der C1-Kupplung 3640 zugeführt werden soll.
-
Bei
der zweiten SL 4220 handelt es sich um ein lineares Magnetspulenventil
des Normal-Geschlossen-Typs, das einen hydraulischen Druck in dem
Nichtleistungsversorgungszustand unterbricht. Die zweite SL 4220 ist
mit dem D-Bereich-Ölkanal 4120 verbunden
und mit dem Kupplungssteuerungsventil 440 und dem Folgeventil 4500 durch
einen SL2-Ölkanal 4222 verbunden.
Die zweite SL 4220 steuert den hydraulische Druck, der
einem Servo der C2-Kupplung 3650 zugeführt werden soll.
-
Bei
der dritten SL 4230 handelt es sich um ein lineares Magnetspulenventil
des Normal-Geschlossen-Typs, das einen hydraulischen Druck in dem
Nichtleistungsversorgungszustand unterbricht. Die dritte SL 4230 ist
mit dem D-Bereich-Ölkanal 4102 verbunden.
Die dritte SL 4230 steuert den hydraulischen Druck, der
einem Servo der B1-Bremse 3610 zugeführt werden soll.
-
Bei
der vierten SL 4240 handelt es sich um ein lineares Magnetspulenventil
des Normal-Geschlossen-Typs, das einen hydraulischen Druck in dem
Nichtleistungsversorgungszustand unterbricht. Die vierte SL 4240 ist
mit dem SL-Ölkanal 4010 verbunden
und ist mit dem Folgeventil 4500 durch einen SL4-Ölkanal 4242 verbunden.
Die vierte SL 4240 steuert den hydraulischen Druck, der
einem Servo der B3-Bremse 3630 zugeführt werden soll.
-
Bei
der SLT 4300 handelt es sich um ein lineares Magnetspulenventil
des Normal-Offen-Typs, das
einen hydraulischen Druck in dem Nichtleistungsversorgungszustand
zuführen
kann. Die SLT 4300 stellt den Magnetspulenmodulatordruck
basierend auf den Drehmomentinformationoen ein, die gemäß einem
Fahrpedalverstellweg des Fahrpedals 8006, einer Ansaugluftmenge
des Motors 1000, einer Kühlmitteltemperatur des Motors 1000,
einer Drehzahl des Motors 1000 und dergleichen erstellt
werden und erzeugt den Drosseldruck. Der durch die SLT 4300 erzeugte
Drosseldruck wird dem Folgeventil 4500 und dem Hauptreglerventil 4202 durch
einen SLT-Ölkanal 4302 zugeführt.
-
Anstelle
der ersten SL 4210, der zweiten SL 4220, der dritten
SL 4230, der vierten SL 4240 und der SLT 4300 kann
eine EIN/AUS-Magnetspule verwendet werden, so daß der hydraulische Druck durch eine
Lastregelung bzw. -steuerung gesteuert wird, oder es kann ein Magnetspulenventil
und ein Steuerventil in Kombination verwendet werden, um den hydraulische
Druck zu steuern.
-
Das
Kupplungssteuerungsventil 4400 weist einen D-Kanal (C) 4410;
einen Niedrigdrehzahl-Kanal (C) 4412, einen Hochdrehzahl-Kanal
(C) 4414; einen SL1-Kanal (C) 4420; einen SL2-Kanal
(C) 44222; einen Ableitkanal 4430; Kanäle 4440 und
einen SL-Kanal (C) 4450 auf.
-
Der
D-Kanal (C) 4410 ist mit dem D-Bereich-Ölkanal 4102 verbunden.
Der D-Kanal (C) 4410 steht
entweder mit dem Niedrigdrehzahl-Kanal (C) 4412 oder dem
Hochdrehzahl-Kanal (C) 4414 durch den Schieber des Kupplungssteuerungsventils 4400 in
Verbindung.
-
Der
Niedrigdrehzahl-Kanal (C) 4412 steht mit dem D-Kanal (C) 4410 in
Verbindung, wenn eine von den ersten bis vierten Gangstufendrehzahl
erreicht wird. Der Niedrigdrehzahl-Kanal (C) 4412 steht mit
dem Ableitkanal 4430 in Verbindung, wenn der Hochdrehzahl-Kanal
(C) 4414 mit dem D-Kanal (C) 4410 in Verbindung
steht. Der Niedrigdrehzahl-Kanal (C) 4412 ist mit dem Folgeventil 4500 durch
einen Niedrigdrehzahl-Ölkanal 4416 verbunden.
-
Der
Hochdrehzahl-Kanal (C) 4414 steht mit dem D-Kanal (C) 4410 in
Verbindung, wenn eine fünfte
oder sechste Gangdrehzahl erreicht wird. Der Hochdrehzahl-Kanal (C) 4414 ist
mit dem Folgeventil 4500 durch einen Hochdrehzahl-Ölkanal 4418 verbunden.
-
Der
SL1-Kanal (C) 4420 ist mit dem SL1-Ölkanal 4212 verbunden.
Der SL2-Kanal (C) 4422 ist mit dem SL2-Ölkanal 4222 verbunden.
Die Kanäle 4440 sind
mit dem Hochdrehzahl-Ölkanal 4418 verbunden.
Die Kanäle 4440 stehen
mit dem Ableitkanal 4430 in Verbindung, wenn der Niedrigdrehzahl-Kanal (C) 4412 mit
dem D-Kanal (C) 4410 in
Verbindung steht.
-
Das
Kupplungssteuerungsventil 4400 wird durch den hydraulischen
Druck, der dem SL1-Kanal (C) 4420 zugeführt wird, den hydraulischen
Druck, der dem SL2-Kanal
(C) 4422 zugeführt
wird, den hydraulischen Druck, der den Kanälen 4440 zugeführt wird,
und eine Feder gesteuert.
-
Der
SL-Kanal (C) 4450 ist mit dem Folgeventil 4500 durch
einen SL-Ölkanal 4452 verbunden. Wird
eine von der ersten bis vierten Gangdrehzahl erreicht, wird der
durch die erste SL 4210 eingestellte Druck dem SL-Ölkanal 4452 durch
den SL-Kanal (C) 4450 zugeführt. Wenn die fünfte oder
sechste Gangdrehzahl erreicht wird, wird der hydraulische Druck, der
durch die zweite SL 4220 eingestellt wird, dem SL-Ölkanal 4452 durch
den SL-Kanal (C) 4450 zugeführt.
-
Das
Folgeventil 4500 weist einen SL1-Kanal 4510; einen
Niedrigdrehzahl-Kanal (S) 4512; einen C1-Kanal 4514;
einen SL2-(S)-Kanal 4520; einen Hochdrehzahl-Kanal°(S) 4522;
einen C2-Kanal 4524; einen SL4-Kanal 4530; einen
D-Kanal (S) 4532; einen B3-Kanal 4534; einen SLT-Kanal 4540;
einen Modulatorkanal 4542; und einen SL-Kanal (S) 4544.
-
Der
SL1-Kanal (S) 4510 ist mit dem SL1-Ölkanal 4212 verbunden.
Der Niedrigdrehzahlkanal (S) 4512 ist mit dem Niedrigdrehzahl-Ölkanal 4416.
Der C1-Kanal 4514 ist
mit dem Servo der C1-Kupplulng 3640 durch einen C1-Ölkanal 4516 verbunden.
Der C1-Kanal 4514 steht mit entweder dem SL1-Kanal (S) 4510 oder
dem Niedrigdrehzahl-Kanal (S) 4512 durch den Schieber des
Folgeventils 4500 in Verbindung.
-
Der
SL2-Kanal (S) 4520 ist mit dem SL2-Ölkanal 4222 verbunden.
Der Hochdrehzahl-Kanal (S) 4522 ist mit dem Hochdrehzahl-Ölkanal 4418 verbunden.
Der C2-Kanal 4524 ist
mit dem Servo der C2-Kupplung 3650 durch einen C2-Ölkanal 4526 verbunden.
Der C2-Kanal 4524 steht entweder mit dem SL2-Kanal (S) 4520 oder
dem Hochdrehzahl-Kanal (S) 4522 durch den Schieber des
Folgeventils 4500 in Verbindung.
-
Der
SL4-Kanal 4530 ist mit dem SL4-Ölkanal 4242 verbunden.
Der D-Kanal (S) 4532 ist mit dem D-Bereich-Ölkanal 4102 verbunden.
Der B3-Kanal 4534 ist mit dem Servo der B3-Bremse 3630 durch einen
B3-Ölkanal 4536 verbunden.
Der B3-Kanal 4534 steht entweder mit dem SL4-Kanal 4530 oder dem
D-Bereich (S) 4532 durch den Schieber des Folgeventils 4500 in
Verbindung.
-
Der
SLT-Kanal 4550 ist mit dem SLT-Ölkanal 4302 verbunden.
Der Modulatorkanal 4542 ist mit dem Magnetspulenmodulatorventil 4200 verbunden. Der
SL-Kanal (S) 4544 ist
mit dem SL-Ölkanal 4452 verbunden.
-
Das
Folgeventil 4500 wird durch den dem SLT-Kanal 4540 zugeführten hydraulischen
Druck (Drosseldruck), den dem Modulatorkanal 4542 zuführten hydraulischen
Druck (Magnetspulenmodulatordurck), den dem SL-Kanal (S) 4544 zugeführten hydraulischen
Druck (der hydraulische Druck, der durch die erste SL 4210 oder
die zweite SL 4220 eingestellt wird), und die Feder gesteuert.
Somit wird der durch die erste SL 4210 oder die zweite
SL 4220 eingestellte hydraulische Druck für das Folgeventil 4500 als
Gegenkraft für
den Drosseldruck verwendet. Daher wird das Ansprechvermögen des
Folgeventils 4500 für
den Drosseldruck verringert, und es wird verhindert, daß der Zustand
des Folgeventils 4500 während
der Steuerung des Drosseldrucks unnötigerweise verändert wird.
-
Zudem
ermöglicht
es die Zufuhr des hydraulische Drucks von dem Magnetspulenmodulatorventil 4200 an
den Modulatorkanal 4542, die auf die Feder ausgeübte Spannung,
die Größe der Feder
und die Größe des Folgeventils 4500 zu
reduzieren. Anstelle des Modulatorkanals 4542 kann ein
Ableitkanal vorgesehen werden, und der hydraulische Druck kann von
dem Ableitkanal abgeleitet werden.
-
5 ist
eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen den Schaltdrehzahlen und
den Betriebszuständen
der linearen Magnetspulenventile, der Kupplungen und der Bremsen
darstellt. Die Tabelle bezüglich
der Betriebszustände
der Kupplungen und der Bremsen (die Tabelle rechts in 5)
ist mit der in 3 gezeigten Tabelle identisch.
-
In
der die Betriebszustände
der linearen Magnetspulenventile darstellenden Tabelle bezeichnet ein
Kreis einen Leistungsversorgungszustand, und ein X bezeichnet einen
Nichtleistungsversorgungszustand. Durch Betreiben der linearen Magnetspulenventile
gemäß den in
der Tabelle dargestellten Kombinationen, werden die Kupplungen eingerückt und die
Bremsen betätigt,
und es werden die erste bis sechste Vowärtsgangdrehzahl und eine Rückwärtsgangdrehzahl
erreicht.
-
Wenn
das System aktiviert ist, wird die SLT 4300 mit Leistung
versorgt, um den Drosseldruck zu steuern. Da es sich bei der SLT 4300 um
ein Magnetspulenventil des Normal-Offen-Typs handelt, erreicht der
Drosseldruck den maximalen Wert in dem Nichtleistungsversorgungszustand.
Der Drosseldruck wird im Leistungsversorgungszustand im Vergleich
zum Nichtleistungsversorgungszustand reduziert.
-
Bei
der hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform
wird eine erste Gangdrehzahl erreicht, wenn nur die erste SL 4210 mit
Leistung versorgt wird und die anderen linearen Magnetspulen nicht
mit Leistung versorgt werden. Wenn die erste SL 4210 und
die dritte 4230 mit Leistung versorgt werden und die anderen
linearen Magnetspulen nicht mit Leistung versorgt werden, wird eine
zweite Gangdrehzahl erreicht. Wenn die erste SL 4210 und
die vierte SL 4240 mit Leistung versorgt werden und die
anderen linearen Magnetspulen nicht mit Leistung versorgt werden,
wird die dritte Gangdrehzahl erreicht. Wenn die erste SL 4210 und
die zweite SL 4220 mit Leistung versorgt werden und die
anderen linearen Magnetspulen nicht mit Leistung versorgt werden,
wird eine vierte Gangdrehzahl erreicht. Wenn die zweite SL 4220 und
die vierte SL 4240 mit Leistung versorgt werden und die
anderen linearen Magnetspulen nicht mit Leistung versorgt werden,
wird eine fünfte
Gangdrehzahl erreicht. Wenn die zweite SL 4220 und die dritte
SL 4230 mit Leistung versorgt werden und die anderen linearen
Magnetspulen nicht mit Leistung versorgt werden, wird eine sechste
Gangdrehzahl erreicht.
-
Im
folgenden werden die Effekte der hydraulischen Steuerungsvorrichtung
für ein
Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform
beschrieben, die aufgrund des vorstehenden Aufbaus erhalten werden können. Zudem
wird die jeweilige Schaltdrehzahl beschrieben.
-
Es
erfolgt nun eine Beschreibung bezüglich der ersten Gangdrehzahl.
Wenn die erste Gangdrehzahl im Normalfall erreicht wird, wird nur
die erste SL 4210 mit Leistung versorgt und die anderen
drei linearen Magnetspulen werden nicht mit Leistung versorgt. Wenn
die erste SL 4210 mit Leistung versorgt wird, wird dem
SL1-Kanal (C) 4420 des Kupplungssteuerungsventils 4400 von
der SL (1) 4210 und dem SL1-Kanal (S) 4510 des Folgeventils 4500 durch
die Ölpumpe 4004,
das manuell betätigbare
Ventil 4100 und den D-Bereich-Ölkanal 4102 ein hydraulischer Druck
zugeführt.
Da die anderen linearen Magnetspulen des Normal-Geschlossen-Typs
sind, führen diese
im Nichtleistungsversorgungszustand keinen hydraulischen Druck zu.
-
Obgleich
dem SL1-Kanal (C) 4420 des Kupplungssteuerungsventils 4400 ein
hydraulischer Druck zugeführt
wird, wird dem SL2-Kanal (C) 4422 kein hydraulischer Druck
zugeführt.
Dementsprechend wird das Kupplungssteuerungsventil 4400 in den Zustand
auf der linken Seite in 4 versetzt. In diesem Zustand
wird eine Verbindung zwischen dem D-Kanal (C) 4410 und
dem Niedrigdrehzahl-Kanal (C) 4412 ermöglicht, und eine Verbindung
zwischen dem D-Kanal (C) 4410 und dem Hochdrehzahl-Kanal (C) 4414 unterbrochen.
Dementsprechend wird dem Niedrigdrehzahl-Kanal (S) 4512 des
Folgeventils 4500 ein hydraulischer Druck zugeführt.
-
Zudem
wird von der ersten SL 4210 an den SL-Kanal (S) 4544 des
Folgeventils 4500 durch den SL-Ölkanal 4452, den SL-Kanal
(C) 4450 und den SL1-Kanal
(C) 4420 ein hydraulischer Druck zugeführt.
-
Da
der von der SLT 4300 an den SLT Kanal 4550 des
Folgeventils 4500 zugeführte
hydraulische Druck inzwischen infolge der Versorgung der SLT 4300 mit
Leistung verringert worden ist, wird das Folgeventil 4500 in
den Zustand auf der rechten Seite in 4 versetzt.
Dementsprechend wird eine Verbindung zwischen dem SL1-Kanal (S) 4510 und
dem C1-Kanal 4514 ermöglicht
und eine Verbindung zwischen dem Niedrigdrehzahl-Kanal (S) 4512 und
dem C1-Kanal 4514 unterbrochen.
-
Somit
wird der durch die erste SL 4210 gesteuerte hydraulische
Druck dem Servo der C1-Kupplung 3640 zugeführt, und
die C1-Kupplung 3640 wird eingerückt, wodurch eine erste Gangdrehzahl
erreicht wird. Wenn die erste Gangdrehzahl erreicht ist, wird nur
die erste SL 4210 von den vier linearen Magnetspulen mit
Leistung versorgt. Somit ist es möglich, den elektrischen Leistungsverbrauch
zu reduzieren.
-
Falls
ein elektrischer Defekt eintritt, wenn die ersten Gangdrehzahl erreicht
ist, werden die linearen Magnetspulen allesamt nicht mit Leistung
versorgt. Dementsprechend wird der von dem ersten SL 4210 an
den SL1-Kanal (C) 4420 des Kupplungssteuerungsventils 4400 zugeführte hydraulische
Druck schließlich
von dem Ableitkanal der ersten SL 4210 abgleitet. In diesem
Fall wird das Kupplungssteuerungsventil 4400 aufgrund einer
Spannkraft der Feder in dem Zustand auf der linken Seite in 4 beibehalten.
Wenn dementsprechend der Motor 1000 angetrieben wird und
das manuell betätigbare
Ventil 4100 sich in der Fahrposition befindet, wie in dem Fall,
in dem die erste Gangdrehzahl im Normalfall erreicht wird, wird
dem Niedrigdrehzahl-Kanal (S) 4512 des Folgeventils 4500 durch
den D-Bereich-Ölkanal 4102 ein
hydraulischer Druck zugeführt.
-
Wenn
die SLT 4300 nicht mit Leistung versorgt wird, wird ein
hydraulischer Druck, ohne gesteuert (verringert) zu werden, dem
SLT-Kanal 4540 des Folgeventils 4500 zugeführt. Wenn
zudem die erste SL 4210 nicht mit Leistung versorgt wird,
wird der dem SL-Kanal 4544 zugeführte hydraulische Druck schließlich von
dem Ableitkanal der ersten SL 4210 abgeleitet. Somit wird
das Folgeventil 4500 in den Zustand auf der linken Seite
in 4 geschaltet. Dementsprechend wird eine Verbindung
zwischen dem Niedrigdrehzahl-Kanal (S) 4512 und dem C1-Kanal 4514 ermöglicht,
und dem Servo der C1-Kupplung 3640 wird ein hydraulischer
Druck zugeführt,
wodurch die C1-Kupplung 3640 eingerückt wird.
-
Wenn
das Folgeventil 4500 in den Zustand auf der linken Seite
in 4 geschaltet wird, wird zudem eine Verbindung
zwischen dem D-Kanal (S) 4532 und dem B3-Kanal 4534 ermöglicht.
Somit wird dem Servo der B3-Bremse 3630 ein hydraulischer Druck
von dem D-Bereich-Ölkanal 4102 zugeführt, und
die B3-Bremse 3630 wird betätigt.
-
Wenn
die C1-Kupplung 3640 eingerückt ist und die B3-Bremse 3630 betätigt wird,
wird eine dritte Gangdrehzahl erreicht. Somit wird die Schaltdrehzahl
von der ersten Gangdrehzahl auf die dritte Gangdrehzahl erhöht, und
das Fahrzeug kann weiterfahren, selbst wenn ein elektrischer Defekt
eingetreten ist.
-
Bei
der Ausführungsform
wird ein Magnetspulenventil des Normal-Offen-Typs als die SLT 4300 verwendet.
Es kann jedoch ein Magnetspulenventil des Normal-Geschlossen-Typs
als die SLT 4300 verwendet werden, und die Konfiguration
kann derart sein, daß das
Folgeventil 4500 in den Zustand auf der linken Seite in 4 geschaltet
wird, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.
-
Es
erfolgt nun eine Beschreibung bezüglich der zweiten Gangdrehzahl.
In dem Fall, in dem die zweite Gangdrehzahl im Normalfall erreicht
wird, sind die Betriebszustände
aller Elemente mit jenen in dem Fall identisch, in dem eine erste
Gangdrehzahl erreicht wird, außer
daß die
dritte SL 4230 mit Leistung versorgt wird. Wenn die dritte
SL 4230 mit Leistung versorgt wird, wird dem Servo der
B1-Bremse 3610 von der dritten SL 4230 ein hydraulischer
Druck zugeführt,
und die B1-Bremse 3610 wird betätigt. Die restlichen Betriebsabläufe sind
mit denen identisch, wenn die erste Gangdrehzahl erreicht wird.
Dementsprechend wird an dieser Stelle auf eine ausführliche Beschreibung
verzichtet.
-
Bezüglich des
Betriebs, wenn ein elektrischer Defekteingetreten ist, in dem Fall,
in dem die zweite Gangdrehzahl erreicht wird, sind die Betriebszustände aller
Elemente mit denen in dem Fall identisch, in dem eine erste Gangdrehzahl
erreicht wird, außer
daß die
B1-Bremse 3610 gelöst
wird und die B3-Bremse 3630 betätigt wird. Wenn ein elektrischer Defekt
eingetreten ist, werden die linearen Magnetspulen allesamt nicht
mit Leistung versorgt. Dementsprechend wird der von der dritten
SL 4230 der B1-Bremse 3610 zugeführte hydraulische
Druck schließlich
von dem Ableitkanal der dritten SL 4230 abgeleitet.
-
Zudem
bleibt die C1-Kupplung 3640 eingerückt, und die B3-Bremse 3630 wird
betätigt,
wie in dem Fall, in dem ein elektrischer Defekt eintritt, wenn die
erste Gangdrehzahl erreicht wird. Somit wird die Schaltdrehzahl
von der zweiten Gangdrehzahl auf die dritte Gangdrehzahl erhöht, und
das Fahrzeug kann weiterfahren.
-
Es
erfolgt nun eine Beschreibung bezüglich der dritten Gangdrehzahl.
In dem Fall, in dem eine dritte Gangdrehzahl im Normalfall erreicht
wird, sind die Betriebszustände
aller Elemente mit denen in dem Fall identisch, in dem eine erste
Gangdrehzahl erreicht wird, außer
daß die
vierte SL 4240 mit Leistung versorgt wird. Wie in dem Fall,
in dem eine erste Gangdrehzahl erreicht wird, wird das Folgeventil 4500 auf
den Zustand auf der rechten Seite in 4 geschaltet.
Somit wird eine Verbindung zwischen dem SL4-Kanal 4530 und dem B3-Kanal 4534 ermöglicht,
und der hydraulische Druck wird dem Servo der B3-Bremse 3630 von
der vierten SL 4240 zugeführt, wodurch die B3-Bremse 3630 betätigt. wird.
Die anderen Betriebsabläufe
sind mit denen identisch, wenn eine erste Gangdrehzahl erreicht
wird. Dementsprechend wird an dieser Stelle auf eine ausführliche
Beschreibung verzichtet.
-
Bezüglich des
Betriebs, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist, in dem Fall,
in dem eine dritte Gangdrehzahl erreicht wird, sind die Betriebszustände aller
Elemente mit denen in dem Fall identisch, wo eine erste Gangdrehzahl
erreicht wird, außer
daß die
B3-Bremse 3630 betätigt
bleibt. Wenn ein elektrischer Defekt eintritt, wenn eine dritte
Gangdrehzahl erreicht wird, werden die linearen Magnetspulen allesamt
nicht mit Leistung versorgt. Dementsprechend wird der von der ersten
SL 4210 zugeführte
hydraulische Druck und der von der vierten SL 4240 zugeführte hydraulische
Druck schließlich
von dem Ableitkanal der ersten SL 4210 bzw. der vierten SL 4240 abgeleitet.
-
Wie
in dem Fall, in dem ein elektrischer Defekt eintritt, wenn eine
erste Gangdrehzahl erreicht wird, wird schließlich auch die C1-Kupplung 3640 eingerückt und
die Bremse 3630 betätigt.
Obwohl der Zuführweg
des hydraulische Drucks geändert
wird, bleibt die C1-Kupplung 3640 eingerückt und
die B3-Bremse 3630 bleibt betätigt. Somit wird eine dritte Gangdrehzahl
beibehalten, und das Fahrzeug kann weiterfahren, selbst wenn ein
elektrischer Defekt eingetreten ist.
-
Es
erfolgt nun eine Beschreibung bezüglich einer vierten Gangdrehzahl.
In dem Fall, in dem eine vierte Gangdrehzahl im Normalfall erreicht
wird, sind die Betriebszustände
aller Elemente mit denen in dem Fall identisch, in dem eine erste
Gangdrehzahl erreicht wird, außer
daß die
zweite SL 4220 mit Leistung versorgt wird. Wenn die zweite
SL 4220 mit Leistung versorgt wird, wird von der zweiten
SL 4220 dem SL2(C)-Kanal 4422 des
Kupplungssteuerungsventils 4400 und dem SL2(S)-Kanal 4520 des
Folgeventils 4500 ein hydraulischer Druck zugeführt.
-
Selbst
wenn dem SL2(C)-Kanal 4422 des Kupplungssteuerungsventils 4400 ein
hydraulischer Druck zugeführt
wird, wie in dem Fall, in dem eine erste Gangdrehzahl erreicht wird,
wird dem SL1(C)-Kanal 4420 ein hydraulischer Druck zugeführt. Dementsprechend
ist die Summe des hydraulischen Drucks von der ersten SL 4210,
des hydraulischen Drucks, der den Kanälen 4440 zugeführt wird und
der Spannkraft der Feder größer als
der hydraulische Druck von der zweiten SL 4220. Daher wird das
Kupplungssteuerungsventil 4440 in den Zustand auf der linken
Seite in 4 versetzt, wie in dem Fall, in
dem die erste Gangdrehzahl erreicht wird.
-
Inzwischen
wird das Folgeventil 4500 in den Zustand auf der rechten
Seite in 4 versetzt, wie in dem Fall,
in dem eine erste Gangdrehzahl erreicht wird. Somit wird eine Verbindung
zwischen dem SL2-Kanal (S) 4520 und dem C2-Kanal 4524 des
Folgeventils ermöglicht,
dem Servo der C2-Kupplung 3650 ein hydraulischer Druck
von der zweiten SL 4220 zugeführt, wodurch die C2-Kupplung 3650 eingerückt wird.
Die weiteren Betriebsabläufe
sind mit denen identisch, wenn eine erste Gangdrehzahl erreicht
wird. Dementsprechend wird an dieser Stelle auf eine ausführliche
Beschreibung verzichtet.
-
Bezüglich des
Betriebs, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist, in dem Fall,
in dem eine vierte Gangdrehzahl erreicht wird, sind die Betriebszustände aller
Elemente mit denen in dem Fall identisch, in dem eine erste Gangdrehzahl
erreicht wird, außer
daß die
C2-Kupplung 3650 ausgerückt
und die gelöste
B3-Bremse 3630 betätigt
wird. Wenn ein elektrischer Defekt eintritt, wenn eine vierte Gangdrehzahl
erreicht wird, wird die zweite SL 4220 nicht mit Leistung
versorgt. Dementsprechend wird der dem SL2 Kanal (S) 4520 zugeführte hydraulische Druck
von dem Ableitkanal der zweiten 4220 abgeleitet. Somit
wird schließlich
der dem Servo der C2-Kupplung 3650 zugeführte hydraulische
Druck von dem Ableitkanal der zweiten SL 4220 abgeleitet, und
die C2-Kupplung 3650 wird
ausgerückt.
-
Wie
in dem Fall, in dem eine erste Gangdrehzahl erreicht wird, wird
das Folgeventil 4500 in den Zustand auf der linken Seite
in 4 versetzt, und eine Verbindung zwischen dem Hochdrehzahl-Kanal (S) 4522 und
dem C2-Kanal 4524 wird ermöglicht. Da das Kupplungssteuerungsventil 4400 in
dem Zustand auf der linken Seite in 4 beibehaltert
wird, wie in dem Fall, in dem eine erste Gangdrehzahl erreicht wird,
wird der Hochdrehzahl-Kanal (C) 4414 mit dem Ableitkanal 4430 durch
die Kanäle 4440 verbunden. Daher
wird der Servo der C2-Kupplung 3650 schließlich mit
dem Ableitkanal 4430 des Kupplungssteuerungsventils 4400 in
Verbindung gebracht.
-
Zwischen
dem Servo der C2-Kupplung 3650 und der zweiten SL 4220 wird
die C2-Kupplung 3650 mit dem Ableitkanal 4430 in
Verbindung gebracht. Dementsprechend wird der relative Abstand zwischen
dem Servo der C2-Kupplung 3650 und dem Ableitkanal 4430 reduziert.
Folglich wird der hydraulische Druck von dem Servo der C2-Kupplung 3650 ohne
weiteres abgeleitet und verhindert, daß ein hydraulischer Druck von
den anderen Ölkanälen in diesen
Kanal ausströmt,
wodurch die Erzeugung eines Restdrucks unterdrückt werden kann. Die weiteren Betriebsabläufe sind
mit denen identisch, wenn eine erste Gangdrehzahl erreicht wird.
Dementsprechend wird an dieser Stelle auf eine ausführliche
Beschreibung verzichtet.
-
Es
erfolgt nun eine Beschreibung bezüglich einer fünften Gangdrehzahl.
Wenn eine fünfte
Gangdrehzahl im Normalfall erreicht wird, werden die zweite SL 4220 und
die vierte SL 4240 mit Leistung versorgt, und die anderen
beiden linearen Magnetspulen werden nicht mit Leistung versorgt.
Wenn die zweite SL 4220 mit Leistung versorgt wird, wird
von der zweiten SL 4220 dem SL2-Kanal (C) 4422 des Kupplungssteuerungsventils 4400 und
dem SL2-Kanal (S) 4520 des Folgeventils durch die Ölpumpe 4004,
das manuell betätigte
Ventil 4100 und den D-Bereich-Ölkanal 4102 ein hydraulischer
Druck zugeführt.
-
Wenn
die vierte SL 4240 mit Leistung versorgt wird, wird dem
SL4-Kanal 4530 des Folgeventils 4500 von der vierten
SL 4240 durch die Ölpumpe 4004 ein
hydraulischer Druck zugeführt.
Da die anderen beiden linearen Magnetspulen des Normal-Geschlossen-Typs
sind, führen
sie im Nichtleistungsversorgungszustand keinen hydraulische Druck
zu.
-
Obwohl
dementsprechend dem SL2-Kanal (C) 4422 des Kupplungssteuerungsventils 4400 ein hydraulischer
Druck zugeführt
wird, wird dem SL1-Kanal (C) 4420 kein hydraulischer Druck
zugeführt.
Daher wird das Kupplungssteuerungsventil 4400 in den Zustand
auf der rechten Seite in 4 versetzt. In diesem Zustand
wird eine Verbindung zwischen dem D-Bereich (C) 4410 und
dem Hochdrehzahl-Kanal (C) 4414 ermöglicht und eine Verbindung
zwischen dem D-Kanal (C) 4410 und dem Niedrigdrehzahl-Kanal
(C) 4412 unterbrochen. Dementsprechend wird dem Hochdrehzahl-Kanal (S) 4522 des
Folgeventils 4500 ein hydraulischer Druck zugeführt.
-
Ein
Teil des hydraulischen Drucks, der durch den Hochdrehzahl-Ölkanal 4418 strömt, wird
wieder in die Kanäle 4440 des
Kupplungssteuerungsventils 4400 zurückgeführt. Somit wird eine Kraft
ausgeübt, um
das Kupplungssteuerungsventil 4400 in dem Zustand auf der
rechten Seite in 4 beizubehalten.
-
Zudem
wird dem SL-Kanal (S) 4544 des Folgeventils 4500 von
der zweiten SL 4220 durch den SL-Ölkanal 4452 und den
SL-Kanal (C) 4450 ein hydraulischer Druck zugeführt.
-
Der
dem SLT-Kanal 4550 des Folgeventils 4500 von der
SLT 4300 zugeführte
hydraulische Druck wird durch die Versorgung der SLT 4300 mit Leistung
unterdrückt.
Dementsprechend wird das Folgeventil 4500 in den Zustand
auf der rechten Seite in 4 versetzt. Daher wird die Verbindung
zwischen dem SL2-Kanal (S) 4520 und dem C2-Kanal 4524 ermöglicht,
und eine Verbindung zwischen dem Hochdrehzahl-Kanal (S) 4522 und
dem C2-Kanal 4524 unterbrochen. Somit wird der hydraulische Druck,
der durch die zweite SL 4220 gesteuert wird, dem Servo
der C2-Kupplung 3650 zugeführt, und die C2-Kupplung 3650 wird
eingerückt.
-
Da
das Folgeventil 4500 sich zudem in dem Zustand auf der
rechten Seite in 4 befindet, wird eine Verbindung
zwischen dem SL4-Kanal 4530 und dem B3-Kanal 4534 ermöglicht,
und von der vierten SL 4240 wird dem Servo der B3-Bremse 3630 ein
hydraulischer Druck zugeführt,
wodurch die B3-Bremse 3630 betätigt wird. Wenn die C2-Kupplung 3650 eingerückt wird
und die B3-Bremse betätigt
wird, wird eine fünfte
Gangdrehzahl erreicht.
-
Wenn
ein elektrischer Defekt eintritt, wenn eine fünfte Gangdrehzahl erreicht
wird, werden die linearen Magnetspulen allesamt nicht mit Leistung versorgt.
Dementsprechend wird ein hydraulischer Druck von der zweiten SL 4220 abgeleitet.
Daher wird der dem SL2-Kanal (C) 4422 des Kupplulngssteuerungsventils 4400 zugeführte hydraulische Druck
abgeleitet.
-
Dabei
wird eine Kraft zur Beibehaltung des Kupplungssteuerungsventils 4400 in
dem Zustand auf der rechten Seite in 4 aufgrund
des hydraulischen Drucks ausgeübt,
der den Kanälen 4440 des Kupplungssteuerungsventils 4400 zugeführt wird. Dementsprechend
wird das Kupplungssteuerungsventil 4400 in dem Zustand
auf der rechten Seite in 4 beibehalten. Wenn daher der
Motor 1000 arbeitet und das manuell betätigbare Ventil 4100 sich
in der Fahrposition befindet, wie in dem Fall, in dem eine fünfte Gangdrehzahl
im Normalfall erreicht wird, wird dem Hochdrehzahl-Kanal (S) 4522 des
Folgeventils 4500 durch den D-Bereich-Ölkanal 4102 ein hydraulischer
Druck zugeführt.
-
Wenn
die SLT 4300 nicht mit Leistung versorgt wird, wird der
SLT 4540 des Folgeventils 4500, ohne gesteuert
(verringert) zu werden, der hydraulische Druck zugeführt. Dementsprechend
wird das Folgeventils 4500 in den Zustand auf der linken
Seite in 4 geschaltet. Daher wird eine
Verbindung zwischen dem Hochdrehzahl-Kanal (S) 4522 und
dem C2-Kanal 4524 ermöglicht,
und dem Servo der C2-Kupplung 3650 wird ein hydraulischer
Druck zugeführt,
wodurch die C2-Kupplung 3650 eingerückt wird.
-
Wenn
das Folgeventil 4500 in den Zustand auf der linken Seite
in 4 geschaltet wird, wird zudem eine Verbindung
zwischen dem D-Kanal (S) 4532 und dem B3-Kanal 4534 ermöglicht.
Somit wird von dem D-Bereich-Ölkanal 4102 dem
Servo der B3- Bremse 3630 ein
hydraulischer Druck zugeführt, wodurch
die B3-Bremse 3630 betätigt
wird.
-
Wenn
die C2-Kupplung 3650 eingerückt wird und die B3-Bremse
betätigt
wird, wird eine fünfte Gangdrehzahl
erreicht. Wenn nämlich
ein elektrischer Defekt eintritt, wenn eine fünft Gangdrehzahl erreicht wird,
wird die fünfte
Gangdrehzahl beibehalten, und das Fahrzeug kann weiterfahren, selbst wenn
ein elektrischer Defekt eingetreten ist.
-
In
dem Fall, in dem ein elektrischer Defekt eintritt, wenn eine fünfte Gangdrehzahl
erreicht wird, wenn ein hydraulischer Druck von dem D-Bereich-Ölkanal 4102,
beispielsweise durch Betätigen
des manuell betätigbaren
Ventils 4100 in die Neutralposition, abgeleitet wird, wird
ein hydraulischer Druck von den Kanälen 4440 des Kupplungssteuerungsventils 4400 abgeleitet,
und das Kupplungssteuerungsventil 4400 wird infolge der
Spannkraft der Feder in den Zustand auf der linken Seite in 4 versetzt.
Wenn dementsprechend ein hydraulischer Druck erneut dem D-Bereich-Ölkanal 4102 zugeführt wird,
wird ein hydraulischer Druck von dem D-Bereich-Ölkanal 4102 dem Servo
der C1-Kupplung 3640 zugeführt, wodurch eine dritte Gangdrehzahl
erreicht wird.
-
Es
erfolgt eine Beschreibung bezüglich
einer sechsten Gangdrehzahl. In dem Fall, in dem eine sechste Gangdrehzahl
im Normalfall erreicht wird, sind die Betriebszustände aller
Elemente mit denen in dem Fall identisch, in dem eine fünfte Gangdrehzahl
erreicht wird, außer
daß die
dritte SL 4230 anstelle der vierten SL 4240 mit
Leistung versorgt wird. Wenn die dritte SL 4230 mit Leistung
versorgt wird, wird dem Servo der B1-Bremse 3610 von der
dritten SL 4230 ein hydraulischer Druck zugeführt, wodurch die
B1-Bremse 3610 betätigt
wird. Die weiteren Betriebsabläufe
sind mit denen identisch, wenn eine fünfte Gangdrehzahl erreicht
wird. Dementsprechend wird an dieser Stelle auf eine ausführliche
Beschreibung verzichtet.
-
Bezüglich des
Betriebs, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist, unterscheidet
sich der Betriebszustand in dem Fall, in dem eine sechste Gangdrehzahl
erreicht wird, von dem Betriebszustand in dem Fall, in dem eine
fünfte
Gangdrehzahl erreicht wird, dahingehend, daß die B1-Bremse 3610 gelöst wird,
und die gelöste
B3-Bremse 3630 betätigt wird.
-
Wenn
ein elektrischer Defekt eingetreten ist, werden die linearen Magnetspulen
allesamt nicht mit Leistung versorgt. Dementsprechend wird der hydraulische
Druck, der von der dritten SL 4230 der B1-Bremse 3610 zugeführt wird,
schließlich
von dem Ableitkanal der dritten SL 4230 abgeleitet.
-
Wie
in dem Fall, in dem ein elektrischer Defekt eintritt, wenn eine
fünfte
Gangdrehzahl erreicht wird, wird auch dem Servo der C2-Kupplung 3650 und
dem Servo der B3-Bremse 3630 ein hydraulischer Druck zugeführt. Somit
bleibt die C2-Kupplung 3650 eingerückt, und
die B3-Bremse 3630 wird betätigt. Dementsprechend wird
die Schaltdrehzahl von der sechsten auf die fünfte Gangdrehzahl verringert, und
das Fahrzeug kann weiterfahren.
-
Wie
bislang beschrieben, weist die hydraulische Steuerungsvorrichtung
für ein
Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform
die erste SL des Normal-Geschlossen-Typs; die zweite SL des Normal-Geschlossen-Typs;
die dritte SL des Normal-Geschlossen-Typs, die vierte SL des Normal-Geschlossen-Typs
und das Folgeventil auf, das im Normalfall die erste SL mit dem
Servo der C1-Kupplung verbindet, die zweite SL mit dem Servo der
C2-Kupplung und die vierte SL mit dem Servo der B3-Bremse, und die
den D-Bereich-Ölkanal
mit dem Servo der C1-Kupplung, dem Servo der C2-Kupplung und dem Servo
der B3-Bremse verbindet, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten
ist. Wenn nur die erste SL mit Leistung versorgt wird, und die anderen
drei linearen Magnetspulen nicht mit Leistung versorgt werden, wird
eine erste Gangdrehzahl erreicht. Wenn somit eine erste Gangdrehzahl
erreicht wird, bei der das Übersetzungsverhältnis groß ist und
wahrscheinlich eine große
Kraftstoffmenge verbraucht wird, kann der elektrische Stromverbrauch
reduziert werden. Die elektrische Leistung, die den Magnetspulenventilen zugeführt werden
soll, wird normalerweise durch einen Alternator bzw. einen Drehstromgenerator
erzeugt, die mit der Kurbelwelle des Motors verbunden ist.
-
Wenn
der elektrische Stromverbrauch reduziert werden kann, wird dementsprechend
der auf den Motor ausgeübte
Lastbedarf verringert und ein Rückgang
der Kraftstoffersparnis kann unterdrückt werden.
-
Wenn
ein elektrischer Defekt eingetreten ist wird dem D-Bereich-Ölkanal ein
hydraulischer Druck von der Ölpumpe
zugeführt.
Dementsprechend wird entweder die C1-Kupplung oder die C2-Kupplung eingerückt und
die B3-Bremse betätigt.
Wenn somit ein elektrischer Defekt eingetreten ist, kann eine dritte
Gangdrehzahl oder eine fünfte
Gangdrehzahl erreicht werden, und das Fahrzeug kann weiterfahren.
-
Eine
hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe weist
eine erste lineare SL-Magnetspule (4210), eine zweite lineare
SL-Magnetspule (4220), eine dritte lineare SL-Magnetspule (4230)
und eine vierte lineare SL-Magnetspule (4240) auf, die
Magnetspulen des Normal-Geschlossen-Typs sind, und ein Folgeventil
(4500) auf. Das Folgeventil (4500) verbindet im
Normalfall die erste lineare SL-Magnetspule (4210) mit
einem Servo einer C1-Kupplung (3640), die zweite lineare
SL-Magnetspule (4220) mit einem Servo einer C2-Kupplung (3650)
und die vierte lineare SL-Magnetspule
(4240) mit einem Servo einer B3-Bremse (3630).
Das Folgeventil (4500) verbindet selektiv einen D-Bereich-Ölkanal (4102)
mit dem Servo der C1-Kupplung
(3640) und dem Servo der C2-Kupplung (3650), und
verbindet den D-Bereich-Ölkanal (4102)
mit dem Servo der B3-Bremse (3630), wenn ein elektrischer
Defekt eingetreten ist.