DE102005012629A1

DE102005012629A1 - Hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE102005012629A1
Application number: DE102005012629A
Authority: DE
Inventors: Masaru Toyota Morise; Hideki Toyota Miyata; Akio Toyota Sugawara; Yuji Toyota Yasuda
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2004-03-19
Filing date: 2005-03-18
Publication date: 2005-10-06
Anticipated expiration: 2025-03-19
Also published as: JP2005265101A; US20050209048A1; JP4211646B2; DE102005012629B4; US7175556B2; CN1670405A; CN100404920C

Abstract

Eine hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe weist eine erste lineare SL-Magnetspule (4210), eine zweite lineare SL-Magnetspule (4220), eine dritte lineare SL-Magnetspule (4230) und eine vierte lineare SL-Magnetspule (4240), die vom Normal-Geschlossen-Typ sind, und ein Folgeventil (4500) auf. Das Folgeventil (4500) verbindet im Normalfall die erste lineare SL-Magnetspule (4210) mit einem Servo einer C1-Kupplung (3640), die zweite lineare SL-Magnetspule (4220) mit einem Servo einer C2-Kupplung (3650) und die vierte lineare SL-Magnetspule (4240) mit einem Servo einer B3-Bremse (3630). Das Folgeventil (4500) verbindet selektiv einen D-Bereich-Ölkanal (4102) mit dem Servo der C1-Kupplung (3640) und dem Servo der C2-Kupplung (3650) und verbindet den D-Bereich-Ölkanal (4102) mit dem Servo der B3-Bremse (3630), wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe. Insbesondere betrifft die Erfindung eine hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe, die eine Schaltdrehzahl erreichen kann, selbst wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.
Es ist eine hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe bekannt, die eine beabsichtigte Schaltdrehzahl erreichen kann, wodurch einem Fahrzeug zu fahren ermöglicht wird, selbst wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist und ein Automatikgetriebe nicht elektronisch gesteuert werden kann.

Die japanische Patentveröffentlichungsschrift JP-A-2001-248718 offenbart eine Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe, die eine Schaltdrehzahl erreichen kann, selbst wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist. Die in der japanischen Patentveröffentlichungsschrift JP-A-2001-248718 offenbarte Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe weist einen C1-Hydraulikservo auf, der eine C1-Kupplung steuert; ein C1-Magnetspulenventil des Normal-Offen-Typs, das eine Zufuhr/Ableitung eines hydraulischen Drucks zu/von dem C1-Hydraulikservo steuert; einen C2-Hydraulikservo, der eine C2-Kupplung steuert; ein C2-Magnetspulenventil des Normal-Offen-Typs, das eine Zufuhr/Ableitung eines hydraulischen Drucks zu/von dem C2-Hydraulikservo steuert; ein C2B2-Zufuhr-Relaisventil, das eine Zufuhr/Ableitung eines hydraulischen Drucks zu/von dem C2-Magnetspulenventil steuert; einen C3-Hydraulikservo, der eine C3-Kupplung steuert; ein C3-Magnetspulenventil des Normal-Offen-Typs, das eine Zufuhr/Ableitung eines hydraulischen Drucks zu/von dem C3-Hydraulikservo steuert; einen B1-Hydraulikservo, der eine B1-Kupplung steuert; ein B1-Magnetspulenventil des Normal-Offen-Typs, das eine Zufuhr/Ableitung eines hydraulischen Drucks zu/von dem B1-Hydraulikservo steuert; und ein B1-Überdruckventil, das zwischen dem B1-Hydraulikservo und dem B1-Magnetspulenventil vorgesehen ist, das unter Verwendung des von dem C3-Magnetspulenventil zugeführten hydraulischen Drucks eine Ableitverbindung mit dem B1-Hydraulikservo erreicht und den von dem B1-Magnetspulenventil zugeführten hydraulischen Druck unterbricht.

Wenn im Normalfall das C1-Magnetspulenventil nicht mit Leistung versorgt wird und die anderen drei Magnetspulenventile mit Leistung versorgt werden, wird bei dieser Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe nur dem C1-Hydraulikservo ein hydraulischer Druck zugeführt und die C1-Kupplung wird eingerückt, wodurch eine erste Gangdrehzahl erreicht wird. Wenn in dem Fall ein elektrischer Defekt eingetreten ist, in dem eine der ersten bis vierten Gangdrehzahlen erreicht wird, oder in dem Fall, in dem ein hydraulischer Druck in einem im D-Bereich-Ölkanal abgeleitet wird und dann dem D-Bereich-Ölkanal erneut ein hydraulischer Druck zugeführt wird, wird dem C1-Hydraulikservo durch das C1-Magnetspulenventil ein hydraulischer Druck zugeführt, wodurch die C1-Kupplung eingerückt wird. Wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist, unterbricht das C2B2-Zufuhr-Relaisventil den hydraulischen Druck von einer Ölpumpe zu dem C2-Magnetspulenventil. Demnach wird die C2-Kupplung eingerückt. Ein hydraulischer Druck wird dem C3-Hydraulikservo durch das C3-Magnetspulenventil zugeführt, und die C3-Kupplung wird eingerückt. Aufgrund des hydraulischen Drucks von dem C3-Magnetspulenventil erreicht das B1-Überdruckventil eine Ableitverbindung mit dem B1-Hydraulikservo, und der hydraulische Druck von dem B1-Magnetspulenventil wird unterbrochen. Folglich wird eine B1-Bremse gelöst. Ist nämlich ein elektrischer Defekt eingetreten, kann eine dritte Gangdrehzahl erreicht werden. Da eine dritte Gangdrehzahl erreicht werden kann, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist, wird dem Fahrzeug ermöglicht, bei einer dritten Gangdrehzahl zu fahren.

Gemäß der in der japanischen Patentveröffentlichungsschrift JP-A-2001-248718 offenbarten Erfindung werden zum Erreichen einer Schaltdrehzahl, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist, Magnetspulenventile des Normal-Offen-Typs als die vier Magnetspulenventile verwendet, die einen Zufuhr/Ableitung eines hydraulischen Drucks von/zu Reibschlußelementen steuern. Dementsprechend kann erste eine erste Gangdrehzahl erreicht werden, wenn die drei Magnetspulenventile von den vier Magnetspulenventilen mit Leistung versorgt werden. Somit steigt der Verbrauch an elektrische Leistung an. Die den Magnetspulenventilen zuzuführende, elektrische Leistung wird üblicherweise durch einen Alternator bzw. Drehstromgenerator, der mit einer Kurbelwelle des Motors verbunden ist, erzeugt. Dementsprechend nimmt mit dem Anstieg des elektrischen Leistungsverbrauchs auch ein an den Motor gestellter Leistungsbedarf zu, was dahingehend ein Problem bewirkt, daß die Kraftstoffersparnis verringert wird.

KURZFASSUNG DER ERFINDUNG

Die Erfindung wurde in Anbetracht der vorstehend angeführten Umstände erstellt. Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, die einen elektrischen Leistungsverbrauch im Normalfall reduzieren kann und die eine Schaltdrehzahl erreichen kann, selbst wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe geschaffen, die einen hydraulischen Druck eines in einem Fahrzeug angebrachten Automatikgetriebes steuert. In diesem Fall weist das Automatikgetriebe mehrere Reibschlußelemente auf, die jeweils durch Zufuhr eines hydraulischen Drucks eingerückt werden. Bei dem Automatikgetriebe wird weniger als die Hälfte der mehreren Reibschlußelemente dadurch eingerückt, daß ihnen ein hydraulischer Druck zugeführt wird, und die Reibschlußelemente außer den Reibschlußelementen, denen ein hydraulischer Druck zugeführt wird, werden ausgerückt, wodurch zumindest eine von mehreren Schaltdrehzahlen erreicht wird. Die hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe weist elektromagnetische Ventile des Normal-Geschlossen-Typs auf, die so vorgesehen sind, daß sie mit den Reibschlußelementen korrespondieren, so daß den Reibschlußelementen ein hydraulischer Druck zugeführt wird; eine Ölpumpe, die einen hydraulischen Druck erzeugt, der den elektromagnetischen Ventilen und den Reibschlußelementen zugeführt werden soll; einen ersten Ölkanal, der von den mehreren elektromagnetischen Ventilen mit dem elektromagnetischen Ventil verbunden ist, das mit Leistung versorgt wird, wenn eine vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht wird; einen zweiten Ölkanal, der mit der Ölpumpe verbunden ist und der sich von dem ersten Ölkanal unterscheidet; und eine Schalteinrichtung zum Verbinden des ersten Ölkanals mit dem Reibschlußelement und zum Trennen des zweiten Ölkanals von dem Reibschlußelement, wenn die elektromagnetischen Ventile mit Leistung versorgt werden können, und zum Trennen des ersten Ölkanals von dem Reibschlußelement und zum Verbinden des zweiten Ölkanals mit dem Reibschlußelement, wenn die elektromagnetischen Ventile nicht mit Leistung versorgt werden können.

Bei der hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit dem vorstehend erwähnten Aufbau wird zumindest eine der mehreren Schaltdrehzahlen erreicht, wenn weniger als eine Hälfte der mehreren Reibschlußelemente eingerückt ist und die Reibschlußelemente außer den Reibschlußelementen, denen der hydraulische Druck zugeführt wird, ausgerückt sind. Die elektromagnetischen Ventile des Normal-Geschlossen-Typs, die so vorgesehen sind, daß sie mit den Reibschlußelementen korrespondieren, führen den Reibschlußelementen einen hydraulischen Druck zu. Die Ölpumpe erzeugt einen den elektromagnetischen Ventilen und den Reibschlußelementen zuzuführenden hydraulischen Druck. Wenn dementsprechend weniger als eine Hälfte der mehreren elektromagnetischen Ventile mit Leistung versorgt wird und die elektromagnetischen Ventile außer den mit Leistung versorgten elektromagnetischen Ventilen nicht mit Leistung versorgt werden, werden die Reibschlußelemente, die mit den mit Leistung versorgten elektromagnetischen Ventilen korrespondieren, eingerückt, und die mit den nicht mit Leistung versorgten, elektromagnetischen Ventilen korrespondierenden Reibschlußelemente werden ausgerückt, wodurch zumindest eine der mehreren Schaltdrehzahlen erreicht wird. Wenn die Schaltdrehzahl erreicht ist, besteht daher die Möglichkeit, die elektromagnetischen Ventile, deren Anzahl größer ist als die Anzahl der mit Leistung versorgten elektromagnetischen Ventile, nicht mit Leistung zu versorgen. Dabei kann der elektrische Leistungsverbrauch im Vergleich zu dem Fall, in dem das elektromagnetische Ventil des Normal-Offen-Typs verwendet, reduziert werden. Zudem ist der erste Ölkanal von den mehreren elektromagnetischen Ventilen mit dem einen elektromagnetischen Ventil verbunden, das mit Leistung versorgt wird, wenn eine vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht wird. Die Ölpumpe ist mit dem zweiten Ölkanal verbunden, der sich von dem ersten Ölkanal unterscheidet. Die Schalteinrichtung verbindet den ersten Ölkanal mit dem Reibschlußelement und trennt den zweiten Ölkanal von dem Reibschlußelement, wenn die elektromagnetischen Ventile mit Leistung versorgt werden können. Zudem trennt die Schalteinrichtung den ersten Ölkanal von dem Reibschlußelement und verbindet den zweiten Ölkanal mit dem Reibschlußelement, wenn die elektromagnetischen Ventile nicht mit Leistung versorgt werden können. Wenn die elektromagnetischen Ventile mit Leistung versorgt werden können, d. h. im Normalfall, wird den Reibschlußelementen dementsprechend ein hydraulischer Druck durch die elektromagnetischen Ventile zugeführt, wodurch ein Einrücken/Ausrücken der Reibschlußelemente gesteuert werden kann. Wenn beispielsweise ein elektrischer Defekt eingetreten ist und die elektromagnetischen Ventile nicht mit Leistung versorgt werden können, besteht die Möglichkeit, eine vorbestimmte Schaltdrehzahl durch Zuführen eines hydraulische Drucks von der Ölpumpe, ohne Verwendung der elektromagnetischen Ventile, zu den Reibschlußelementen und durch Einrücken der Reibschlußelemente zu erreichen. Dementsprechend kann die Schaltdrehzahl auch dann erreicht werden, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist. Somit ist es möglich, die hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, die den elektrischen Leistungsverbrauch im Normalfall reduzieren kann und die eine Schaltdrehzahl erreichen kann, selbst wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.

Die hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit dem vorstehend erwähnten Aufbau kann ferner eine Ableiteinrichtung aufweisen, um einen hydraulischen Drucks von den Reibschlußelementen außer dem Reibschlußelement, das eingerückt wird, wenn eine vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht wird, von den mehreren Reibschlußelementen abzuleiten, wenn die vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht ist.

Bei der hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit dem vorstehend erwähnten Aufbau wird, wenn die vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht ist, von den Reibschlußelementen außer dem Reibschlußelement, das eingerückt wird, wenn eine vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht wird, von den mehreren Reibschlußelementen ein hydraulischer Druck abgeführt. Dementsprechend werden die Reibschlußelemente außer dem Reibschlußelement, das eingerückt wird, wenn die vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht wird, ausgerückt. Es besteht daher die Möglichkeit, ein Verriegeln des Automatikgetriebes zu unterdrücken und eine Schaltdrehzahl zu erreichen, selbst wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.

Bei der hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit dem vorstehend erwähnten Aufbau kann die vorbestimmte Schaltdrehzahl zwei Schaltdrehzahlen aufweisen, deren Übersetzungsverhältnisse sich voneinander unterscheiden.

Bei der hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit dem vorstehend erwähnten Aufbau können die beiden Schaltdrehzahlen, deren Übersetzungsverhältnisse sich voneinander unterscheiden, erreicht werden, selbst wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.

Die hydraulische Steuerungsvorrichtung mit dem vorstehend erwähnten Aufbau kann ferner ein elektromagnetisches Ventil des Normal-Offen-Typs aufweisen, dem von der Ölpumpe ein hydraulischer Druck zugeführt wird. Bei der Schalteinrichtung kann es sich um ein Ventil handeln, das dadurch betrieben wird, daß ihm von dem elektromagnetischen Ventil des Normal-Offen-Typs ein hydraulischer Druck zugeführt wird.

Bei der hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit dem vorstehend erwähnten Aufbau, ist das elektromagnetische Ventil des Normal-Offen-Typs, dem von der Ölpumpe ein hydraulischer Druck zugeführt wird, vorgesehen, und das Ventil, das als die Schalteinrichtung dient, wird betätigt, indem ihm von dem elektromagnetischen Ventil des Normal-Offen-Typs ein hydraulischer Druck zugeführt wird. Wenn die elektromagnetischen Ventile mit Leistung versorgt werden können, d. h. im Normalfall, wird das elektromagnetischen Ventil des Normal-Offen-Typs mit Leistung versorgt, und das Ventil wird betätigt, wodurch der erste Ölkanal mit dem Reibschlußelement verbunden werden kann. Es besteht daher die Möglichkeit, den Reibschlußele menten durch die elektromagnetischen Ventile einen hydraulischen Druck zuzuführen und ein Einrücken/Ausrücken der Reibschlußelemente zu steuern. Wenn beispielsweise ein elektrischer Defekt eingetreten ist und das elektromagnetische Ventil des Normal-Offen-Typs nicht mit Leistung versorgt werden kann, wird das Ventil unter Verwendung des durch das elektromagnetische Ventil des Normal-Offen-Typs zugeführten hydraulische Drucks betätigt, wobei der zweite Ölkanal mit dem Reibschlußelement verbunden wird. Es besteht daher die Möglichkeit den Reibschlußelementen von der Ölpumpe, ohne Verwendung der elektromagnetischen Ventile, einen hydraulischen Druck zuzuführen, die Reibschlußelemente einzurücken und die vorbestimmte Schaltdrehzahl zu erreichen.

Neben dem vorstehend erwähnten Aufbau kann in dem Fahrzeug ein Fahrpedalverstellweg-Sensor vorgesehen sein, der einen Verstellweg eines Fahrpedals erfaßt, und bei dem elektromagnetischen Ventil des Normal-Offen-Typs kann es sich um ein elektromagnetisches Ventil handeln, das den hydraulische Druck einstellt, der von der Ölpumpe basierend auf dem Fahrpedalverstellweg zugeführt wird.

Bei der hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe mit dem vorstehend erwähnten Aufbau wird das elektromagnetische Ventil des Normal-Offen-Typs als das elektromagnetischen Ventil verwendet, das den von der Ölpumpe basierend auf dem Fahrpedalverstellweg zugeführten hydraulische Druck einstellt. Das Automatikgetriebe kann das elektromagnetische Ventil aufweisen, das den von der Ölpumpe zugeführten hydraulischen Druck einstellt und das einen Druck (Drosseldruck) erzeugt, der basierend auf dem Fahrpedalverstellweg eingestellt wird. Der Drosseldruck ist für die Steuerung des Automatikgetriebes erforderlich, während das Fahrzeug fährt. Das elektromagnetische Ventil des Normal-Offen-Typs wird als das elektromagnetische Ventil verwendet, das eine solchen Drosseldruck erzeugt, und dem Ventil wird ein hydraulischer Druck zugeführt, wodurch der Ölkanal gewechselt wird, mit dem das Reibschlußelement verbunden ist, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist. Somit ist es möglich, die hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe zu schaffen, die einen elektrischen Leistungsverbrauch im Normalfall reduzieren kann und eine Schaltdrehzahl erreichen kann, selbst wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist, ohne ein zusätzliches elektromagnetisches Ventil für eine Ventilsteuerung bereitzustellen.

KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Die vorstehend erwähnten und anderen Aufgaben, Merkmale, Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutung der Erfindung werden nach Durchsicht der nachstehenden, ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung in Verbindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich. Es zeigen:

1 ein Steuerungsblockdiagramm, das ein Fahrzeug darstellt, das eine hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung umfaßt;

2 ein schematisches Schaltbild, das eine Planetengetriebeeinheit des Automatikgetriebes darstellt;

3 eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen den Schaltdrehzahlen des Automatikgetriebes und den Betriebszuständen von Bremsen und Kupplungen darstellt;

4 ein Diagramm, das einen Teil eines Hydraulikkreises der hydraulischen Steuerungsvorrichtung darstellt; und

5 eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen den Schaltdrehzahlen des Automatikgetriebes und den Betriebszuständen einer linearen Magnetspule, der Bremsen und der Kupplungen darstellt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
In der nachstehenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme auf die beispielhaften Ausführungsformen ausführlicher beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung werden identische Bauteile mit identischen Bezugszeichen versehen. Die Namen und Funktionen der Bauteile mit den identischen Bezugszeichen sind ebenfalls identisch. Daher erfolgt die ausführliche Beschreibung der Bauteile mit identischen Bezugszeichen nur einmalig.
Nachstehend erfolgt unter Bezugnahme auf 1 eine Beschreibung bezüglich eines Fahrzeugs, das eine Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß einer Ausführungsform der Erfindung aufweist. Bei dem Fahrzeug handelt es sich um ein Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb (FF). Es ist zu beachten, daß das Fahrzeug, das die Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform aufweist, ein anderes Fahrzeug als eines mit Frontmotor und Frontantrieb sein kann.
Das Fahrzeug weist einen Motor 1000, ein Getriebe 2000, eine Planetengetriebeeinheit 3000, die einen Teil des Getriebes 2000 ausbildet, einen Hydraulikkreis 4000, der einen Teil des Getriebes 2000 ausbildet, ein Differentialgetriebe 5000, eine Antriebswelle 6000, Vorderräder 7000 und eine ECU (elektronische Steuerungseinheit) 8000 auf.
Bei dem Motor 1000 handelt es sich um einen Motor mit Innenverbrennung, der ein Gemisch aus Kraftstoff, der von einer Einspritzdüse (nicht gezeigt) eingespritzt wird, und Luft in einem Verbrennungsraum eines Zylinders verbrennt. Ein Kolben in dem Zylinder wird aufgrund der Verbrennung nach unten geschoben und die Kurbelwelle gedreht. Anstelle des Motors mit Innenverbrennung kann auch ein Motor mit äußerer Verbrennung verwendet werden. Zudem kann anstelle des Motors 1000 eine Drehstrommaschine oder dergleichen verwendet werden.
Das Getriebe 2000 weist die Planetengetriebeeinheit 3000 und den Hydraulikkreis 4000 auf. Das Getriebe 2000 ändert die Drehzahl der Kurbelwelle auf eine beabsichtigte Drehzahl, indem eine beabsichtigte Schaltdrehzahl erreicht wird. Ein Abtriebszahnrad des Getriebes 2000 greift in das Differentialgetriebe 5000 ein. Auf die Planetengetriebeeinheit 3000 und den Hydraulikkreis 4000 wird später ausführlich eingegangen.
Die Antriebswelle 6000 ist mit dem Differentialgetriebe 5000 durch eine Keilverbindung oder dergleichen verbunden. Die Leistung wird von den Vorderrädern 7000 über die Antriebswelle 6000 übertragen.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8002, ein Positionsschalter 8005 eines Schalthebels 8004 und ein Fahrpedalverstellweg-Sensor 8007 eines Fahrpedals 8006 sind mit der ECU 8000 über einen Kabelbaum oder dergleichen verbunden.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8002 erfaßt eine Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Drehzahl der Antriebswelle 6000 und überträgt ein Signal, das das Erfassungsergebnis anzeigt, an die ECU 8000. Die Position des Schalthebels 8004 wird durch den Positionsschalter 80005 erfaßt, und ein Signal, das das Erfassungsergebnis anzeigt, wird an die ECU 8000 übertragen. Eine Schaltdrehzahl des Getriebes 2000 wird basierend auf der Position des Schalthebels 8004 automatisch erreicht. Zudem kann eine Konfiguration derart ausgestaltet sein, daß ein manueller Schaltmodus ausgewählt werden kann, in dem eine beabsichtigte Schaltdrehzahl basierend auf der Betätigung durch den Fahrer ausgewählt werden kann. Der Drosselventil-Öffnungsbetragssensor (nicht gezeigt) erfaßt einen Öffnungsbetrag eines Drosselventils (nicht gezeigt) und überträgt ein Signal, das das Erfassungsergebnis anzeigt, an die ECU 8000.
Die ECU 8000 steuert verschiedene Vorrichtungen, um einen beabsichtigten Fahrzustand des Fahrzeugs basierend auf den Signalen, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 8002, dem Positionsschalter 8005, dem Fahrpedalverstellweg-Sensor 8007 und im ROM (Nur-Lese-Speicher) gespeicherten Kennfeldern und Programmen übertragen werden, zu realisieren.
Die Planetengetriebeeinheit 3000 wird unter Bezugnahme auf 2 beschrieben. Die Planetengetriebeeinheit 3000 ist mit einem Drehmomentwandler 3200 verbunden, der eine Eingangswelle 3100 aufweist, die mit der Kurbelwelle verbunden ist. Die Planetengetriebeeinheit 3000 weist einen ersten Planetenradsatz 3300, einen zweiten Planetenradsatz 3400; ein Abtriebszahnrad 3500; eine B1-Bremse 3610, eine B2-Bremse 3620 und eine B3-Bremse 3620, die an einem Gehäuse 3600 befestigt sind; eine C1-Kupplung 3640; eine C2-Kupplung 3650 und eine Einwegkupplung F3660 auf.
Bei dem ersten Satz 3300 handelt es sich um einen Planetenradsatz mit einem einzelnen Planetenradtyp. Der erste Satz 3300 weist ein Sonnenrad S(UD) 3310; Planetenräder 3320; ein Hohlrad R(UD) 3330; und einen Träger C(UD) 3340 auf.
Das Sonnenrad S(UD) 3310 ist an einer Abtriebswelle 3210 des Drehmomentswandlers 3200 befestigt. Die Planetenräder 3320 sind durch den Träger C(UD) 3340 drehbar gelagert. Die Planetenräder 3320 stehen mit dem Sonnenrad S(UD) 3310 und dem Hohlrad R(UD) 3330 in Eingriff.
Das Hohlrad R(UD) 3330 ist durch die B3-Bremse 3630 an dem Gehäuse 3600 befestigt. Der Träger C(UD) 3340 ist durch die B1-Bremse 3610 an dem Gehäuse 3600 befestigt.
Bei dem zweiten Satz 3400 handelt es sich um einen Ravigneaux-Planetenradsatz. Der zweite Satz 3400 weist ein Sonnenrad S(D) 3410, kurze Planetenräder 3420; einen Träger C(1) 3422; lange Planetenräder 3430; einen Träger C(2) 3432; ein Sonnenrad S(S) 3440; und ein Hohlrad R(1) (R(2)) 3450 auf.
Das Sonnenrad S(D) 3410 ist mit dem Träger C(UD) 3340 verbunden. Die kurzen Planetenräder 3420 werden durch den Träger C(1) 3422 drehbar gelagert. Die kurzen Planetenräder 3420 stehen mit dem Sonnenrad S(D) 3410 und den langen Planetenrädern 3430 in Eingriff. Der Träger C(1) 3422 ist mit dem Abtriebszahnrad 3500 verbunden.
Die langen Planetenräder 3430 werden durch den Träger C(2) 3432 drehbar gelagert. Die langen Planetenräder 3430 stehen mit den kurzen Planetenrädern 3420, dem Sonnenrad S(S) 3440 und dem Hohlrad R(1) (R(2)) 3450 in Eingriff. Der Träger C(2) 3432 ist mit dem Abtriebszahnrad 3500 verbunden.
Das Sonnenrad S(S) 3440 ist mit der Abtriebswelle 3210 des Drehmomentwandlers 3200 durch die C1-Kupplung 3640 verbunden. Das Hohlrad R(1) (R(2)) 3450 ist an dem Gehäuse 3600 durch die B2-Bremse 3620 befestigt und mit der Abtriebswelle 3210 des Drehmomentwandlers 3200 durch die C2-Kupplung 3650 verbunden. Zudem ist das Hohlrad R(1) (R(2)) 3450 mit der Einwegkupplung F 3660 verbunden und kann nicht gedreht werden, wenn das Fahrzeug bei einer ersten Gangdrehzahl gefahren wird.
3 ist eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen den Schaltdrehzahlen und den Betriebszuständen der Kupplungen und Bremsen darstellt. Ein Kreis bezeichnet einen eingerückten betätigten Zustand. Ein X bezeichnet einen ausgerückten/gelösten Zustand. Ein Doppelkreis bezeichnet nur einen eingerückten betätigten Zustand, wenn eine Motorbremse betätigt wird. Ein Dreieck bezeichnet nur einen eingerückten betätigten Zustand, wenn der Motor das Getriebe ansteuert. Eine erste bis sechste Vorwärts-Gangdrehzahl und eine Rückwärts-Gangdrehzahl werden durch Betätigen der Bremsen und der Kupplungen gemäß der in der Tabelle gezeigten Kombination erreicht.
Die Einwegkupplung F3660 ist so vorgesehen, daß sie parallel zur B2-Bremse 3620 angeordnet ist. Wie durch den Doppelkreis in der Tabelle dargestellt ist, besteht dementsprechend die Notwendigkeit, die B2-Bremse 3620 zu betätigen, wenn der Motor das Getriebe (während der Beschleunigung) ansteuert, während eine erste Gangdrehzahl (1.) erreicht wird. Bei der Ausführungsform verhindert die Einwegkupplung F3660 eine Drehung des Hohlrads R(1) (R(2)), wenn das Fahrzeug bei einer ersten Gangdrehzahl gefahren wird. Wird die Motorbremse betätigt, verhindert die Einwegkupplung 3660 keine Drehung des Hohlrads R(1) (R(2)).
Der Hydraulikkreis 4000 wird unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. 4 zeigt nur einen Teil des Hydraulikkreises 4000, der sich auf die Erfindung bezieht. Der Hydraulikkreis 4000 weist eine Ölpumpe 4004, ein manuell bedienbares Ventil 4100; ein Magnetspulenmodulatorventil 4200; ein Hauptreglerventil 4202; eine erste lineare SL-Magnetspule (die nachstehend als „erste SL" bezeichnet wird) 4210; eine zweite lineare SL-Magnetspule (die nachstehend als „zweite SL" bezeichnet wird) 4220; eine dritte lineare SL-Magnetspule (die nachstehend als „dritte SL" bezeichnet wird) 4230; eine vierte lineare SL-Magnetspule (die nachstehend als „vierte SL" bezeichnet wird) 4230; eine lineare SLT-Magnetspule (die nachstehend als „SLT" bezeichnet wird) 4300; ein Kupplungssteuerungsventil 4400; ein Folgeventil 4500; und ein B2-Steuerungsventil.
Die Ölpumpe 4004 ist mit der Kurbelwelle des Motors 1000 verbunden. Die Ölpumpe 4004 wird durch eine Drehung der Kurbelwelle angesteuert. und erzeugt einen hydraulischen Druck. Der durch die Ölpumpe 4004 erzeugte hydraulische Druck wird durch das Hauptreglerventil 4202 eingestellt, das unter Verwendung des durch die SLT 4300 gesteuerten Drosseldrucks als Pilotdruck arbeitet. Auf diese Weise wird der Leitungsdruck erzeugt. Mit dem Anstieg des Drosseldrucks steigt auch der Leitungsdruck. Der Leitungsdruck wird dem manuell betätigbaren Ventil 4100, dem Magnetspulenmodulatorventil 4200 und der vierten SL 4240 durch einen PL-Ölkanal 4010 zugeführt
Das manuell betätigbare Venti1 4100 ist mit dem Schalthebel 8004 verbunden. Die Position eines Schiebers des manuell betätigbaren Ventils 4100 wird basierend auf der Position des Schalthebels 8004 geändert. Befindet sich der Schieber in der Fahrposition (D) wird der Leitungsdruck einem D-Bereich Ölkanal 4102 zugeführt. Befindet sich der Schieber in der Rückwärtsposition (R) wird der durch die Ölpumpe 4004 erzeugte hydraulische Druck einem R-Bereich Ölkanal 4104 zugeführt.
Das Magnetspulenmodulatorventil 4200 stellt den Leitungsdruck auf einen konstanten Druck ein. Das Magnetspulenmodulatorventil 4200 ist mit der SLT 4300 und dem Folgeventil 4500 verbunden. Der hydraulische Druck, der durch das Magnetspulenmodulatorventil 4200 auf einen konstanten Druck (Magnetspulenmodulatordruck) eingestellt wird, wird der SLT 4300 und dem Folgeventil 4500 zugeführt.
Bei dem ersten SL 4210 handelt es sich um ein lineares Magnetspulenventil des Normal-Geschlossen-Typs, das den hydraulischen Druck im Nichtleistungsversorgungszustand unterbricht. Die erste SL 5210 ist mit dem D-Bereich-Kanal 4120 verbunden und mit dem Kupplungssteuerungsventil 4400 und dem Folgeventil 4500 durch einen SL1-Ölkanal 4212 verbunden. Die erste SL 4210 steuert den hydraulische Druck, der einem Servo der C1-Kupplung 3640 zugeführt werden soll.
Bei der zweiten SL 4220 handelt es sich um ein lineares Magnetspulenventil des Normal-Geschlossen-Typs, das einen hydraulischen Druck in dem Nichtleistungsversorgungszustand unterbricht. Die zweite SL 4220 ist mit dem D-Bereich-Ölkanal 4120 verbunden und mit dem Kupplungssteuerungsventil 440 und dem Folgeventil 4500 durch einen SL2-Ölkanal 4222 verbunden. Die zweite SL 4220 steuert den hydraulische Druck, der einem Servo der C2-Kupplung 3650 zugeführt werden soll.
Bei der dritten SL 4230 handelt es sich um ein lineares Magnetspulenventil des Normal-Geschlossen-Typs, das einen hydraulischen Druck in dem Nichtleistungsversorgungszustand unterbricht. Die dritte SL 4230 ist mit dem D-Bereich-Ölkanal 4102 verbunden. Die dritte SL 4230 steuert den hydraulischen Druck, der einem Servo der B1-Bremse 3610 zugeführt werden soll.
Bei der vierten SL 4240 handelt es sich um ein lineares Magnetspulenventil des Normal-Geschlossen-Typs, das einen hydraulischen Druck in dem Nichtleistungsversorgungszustand unterbricht. Die vierte SL 4240 ist mit dem SL-Ölkanal 4010 verbunden und ist mit dem Folgeventil 4500 durch einen SL4-Ölkanal 4242 verbunden. Die vierte SL 4240 steuert den hydraulischen Druck, der einem Servo der B3-Bremse 3630 zugeführt werden soll.
Bei der SLT 4300 handelt es sich um ein lineares Magnetspulenventil des Normal-Offen-Typs, das einen hydraulischen Druck in dem Nichtleistungsversorgungszustand zuführen kann. Die SLT 4300 stellt den Magnetspulenmodulatordruck basierend auf den Drehmomentinformationoen ein, die gemäß einem Fahrpedalverstellweg des Fahrpedals 8006, einer Ansaugluftmenge des Motors 1000, einer Kühlmitteltemperatur des Motors 1000, einer Drehzahl des Motors 1000 und dergleichen erstellt werden und erzeugt den Drosseldruck. Der durch die SLT 4300 erzeugte Drosseldruck wird dem Folgeventil 4500 und dem Hauptreglerventil 4202 durch einen SLT-Ölkanal 4302 zugeführt.
Anstelle der ersten SL 4210, der zweiten SL 4220, der dritten SL 4230, der vierten SL 4240 und der SLT 4300 kann eine EIN/AUS-Magnetspule verwendet werden, so daß der hydraulische Druck durch eine Lastregelung bzw. -steuerung gesteuert wird, oder es kann ein Magnetspulenventil und ein Steuerventil in Kombination verwendet werden, um den hydraulische Druck zu steuern.
Das Kupplungssteuerungsventil 4400 weist einen D-Kanal (C) 4410; einen Niedrigdrehzahl-Kanal (C) 4412, einen Hochdrehzahl-Kanal (C) 4414; einen SL1-Kanal (C) 4420; einen SL2-Kanal (C) 44222; einen Ableitkanal 4430; Kanäle 4440 und einen SL-Kanal (C) 4450 auf.
Der D-Kanal (C) 4410 ist mit dem D-Bereich-Ölkanal 4102 verbunden. Der D-Kanal (C) 4410 steht entweder mit dem Niedrigdrehzahl-Kanal (C) 4412 oder dem Hochdrehzahl-Kanal (C) 4414 durch den Schieber des Kupplungssteuerungsventils 4400 in Verbindung.
Der Niedrigdrehzahl-Kanal (C) 4412 steht mit dem D-Kanal (C) 4410 in Verbindung, wenn eine von den ersten bis vierten Gangstufendrehzahl erreicht wird. Der Niedrigdrehzahl-Kanal (C) 4412 steht mit dem Ableitkanal 4430 in Verbindung, wenn der Hochdrehzahl-Kanal (C) 4414 mit dem D-Kanal (C) 4410 in Verbindung steht. Der Niedrigdrehzahl-Kanal (C) 4412 ist mit dem Folgeventil 4500 durch einen Niedrigdrehzahl-Ölkanal 4416 verbunden.
Der Hochdrehzahl-Kanal (C) 4414 steht mit dem D-Kanal (C) 4410 in Verbindung, wenn eine fünfte oder sechste Gangdrehzahl erreicht wird. Der Hochdrehzahl-Kanal (C) 4414 ist mit dem Folgeventil 4500 durch einen Hochdrehzahl-Ölkanal 4418 verbunden.
Der SL1-Kanal (C) 4420 ist mit dem SL1-Ölkanal 4212 verbunden. Der SL2-Kanal (C) 4422 ist mit dem SL2-Ölkanal 4222 verbunden. Die Kanäle 4440 sind mit dem Hochdrehzahl-Ölkanal 4418 verbunden. Die Kanäle 4440 stehen mit dem Ableitkanal 4430 in Verbindung, wenn der Niedrigdrehzahl-Kanal (C) 4412 mit dem D-Kanal (C) 4410 in Verbindung steht.
Das Kupplungssteuerungsventil 4400 wird durch den hydraulischen Druck, der dem SL1-Kanal (C) 4420 zugeführt wird, den hydraulischen Druck, der dem SL2-Kanal (C) 4422 zugeführt wird, den hydraulischen Druck, der den Kanälen 4440 zugeführt wird, und eine Feder gesteuert.
Der SL-Kanal (C) 4450 ist mit dem Folgeventil 4500 durch einen SL-Ölkanal 4452 verbunden. Wird eine von der ersten bis vierten Gangdrehzahl erreicht, wird der durch die erste SL 4210 eingestellte Druck dem SL-Ölkanal 4452 durch den SL-Kanal (C) 4450 zugeführt. Wenn die fünfte oder sechste Gangdrehzahl erreicht wird, wird der hydraulische Druck, der durch die zweite SL 4220 eingestellt wird, dem SL-Ölkanal 4452 durch den SL-Kanal (C) 4450 zugeführt.
Das Folgeventil 4500 weist einen SL1-Kanal 4510; einen Niedrigdrehzahl-Kanal (S) 4512; einen C1-Kanal 4514; einen SL2-(S)-Kanal 4520; einen Hochdrehzahl-Kanal°(S) 4522; einen C2-Kanal 4524; einen SL4-Kanal 4530; einen D-Kanal (S) 4532; einen B3-Kanal 4534; einen SLT-Kanal 4540; einen Modulatorkanal 4542; und einen SL-Kanal (S) 4544.
Der SL1-Kanal (S) 4510 ist mit dem SL1-Ölkanal 4212 verbunden. Der Niedrigdrehzahlkanal (S) 4512 ist mit dem Niedrigdrehzahl-Ölkanal 4416. Der C1-Kanal 4514 ist mit dem Servo der C1-Kupplulng 3640 durch einen C1-Ölkanal 4516 verbunden. Der C1-Kanal 4514 steht mit entweder dem SL1-Kanal (S) 4510 oder dem Niedrigdrehzahl-Kanal (S) 4512 durch den Schieber des Folgeventils 4500 in Verbindung.
Der SL2-Kanal (S) 4520 ist mit dem SL2-Ölkanal 4222 verbunden. Der Hochdrehzahl-Kanal (S) 4522 ist mit dem Hochdrehzahl-Ölkanal 4418 verbunden. Der C2-Kanal 4524 ist mit dem Servo der C2-Kupplung 3650 durch einen C2-Ölkanal 4526 verbunden. Der C2-Kanal 4524 steht entweder mit dem SL2-Kanal (S) 4520 oder dem Hochdrehzahl-Kanal (S) 4522 durch den Schieber des Folgeventils 4500 in Verbindung.
Der SL4-Kanal 4530 ist mit dem SL4-Ölkanal 4242 verbunden. Der D-Kanal (S) 4532 ist mit dem D-Bereich-Ölkanal 4102 verbunden. Der B3-Kanal 4534 ist mit dem Servo der B3-Bremse 3630 durch einen B3-Ölkanal 4536 verbunden. Der B3-Kanal 4534 steht entweder mit dem SL4-Kanal 4530 oder dem D-Bereich (S) 4532 durch den Schieber des Folgeventils 4500 in Verbindung.
Der SLT-Kanal 4550 ist mit dem SLT-Ölkanal 4302 verbunden. Der Modulatorkanal 4542 ist mit dem Magnetspulenmodulatorventil 4200 verbunden. Der SL-Kanal (S) 4544 ist mit dem SL-Ölkanal 4452 verbunden.
Das Folgeventil 4500 wird durch den dem SLT-Kanal 4540 zugeführten hydraulischen Druck (Drosseldruck), den dem Modulatorkanal 4542 zuführten hydraulischen Druck (Magnetspulenmodulatordurck), den dem SL-Kanal (S) 4544 zugeführten hydraulischen Druck (der hydraulische Druck, der durch die erste SL 4210 oder die zweite SL 4220 eingestellt wird), und die Feder gesteuert. Somit wird der durch die erste SL 4210 oder die zweite SL 4220 eingestellte hydraulische Druck für das Folgeventil 4500 als Gegenkraft für den Drosseldruck verwendet. Daher wird das Ansprechvermögen des Folgeventils 4500 für den Drosseldruck verringert, und es wird verhindert, daß der Zustand des Folgeventils 4500 während der Steuerung des Drosseldrucks unnötigerweise verändert wird.
Zudem ermöglicht es die Zufuhr des hydraulische Drucks von dem Magnetspulenmodulatorventil 4200 an den Modulatorkanal 4542, die auf die Feder ausgeübte Spannung, die Größe der Feder und die Größe des Folgeventils 4500 zu reduzieren. Anstelle des Modulatorkanals 4542 kann ein Ableitkanal vorgesehen werden, und der hydraulische Druck kann von dem Ableitkanal abgeleitet werden.
5 ist eine Tabelle, die eine Beziehung zwischen den Schaltdrehzahlen und den Betriebszuständen der linearen Magnetspulenventile, der Kupplungen und der Bremsen darstellt. Die Tabelle bezüglich der Betriebszustände der Kupplungen und der Bremsen (die Tabelle rechts in 5) ist mit der in 3 gezeigten Tabelle identisch.
In der die Betriebszustände der linearen Magnetspulenventile darstellenden Tabelle bezeichnet ein Kreis einen Leistungsversorgungszustand, und ein X bezeichnet einen Nichtleistungsversorgungszustand. Durch Betreiben der linearen Magnetspulenventile gemäß den in der Tabelle dargestellten Kombinationen, werden die Kupplungen eingerückt und die Bremsen betätigt, und es werden die erste bis sechste Vowärtsgangdrehzahl und eine Rückwärtsgangdrehzahl erreicht.
Wenn das System aktiviert ist, wird die SLT 4300 mit Leistung versorgt, um den Drosseldruck zu steuern. Da es sich bei der SLT 4300 um ein Magnetspulenventil des Normal-Offen-Typs handelt, erreicht der Drosseldruck den maximalen Wert in dem Nichtleistungsversorgungszustand. Der Drosseldruck wird im Leistungsversorgungszustand im Vergleich zum Nichtleistungsversorgungszustand reduziert.
Bei der hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform wird eine erste Gangdrehzahl erreicht, wenn nur die erste SL 4210 mit Leistung versorgt wird und die anderen linearen Magnetspulen nicht mit Leistung versorgt werden. Wenn die erste SL 4210 und die dritte 4230 mit Leistung versorgt werden und die anderen linearen Magnetspulen nicht mit Leistung versorgt werden, wird eine zweite Gangdrehzahl erreicht. Wenn die erste SL 4210 und die vierte SL 4240 mit Leistung versorgt werden und die anderen linearen Magnetspulen nicht mit Leistung versorgt werden, wird die dritte Gangdrehzahl erreicht. Wenn die erste SL 4210 und die zweite SL 4220 mit Leistung versorgt werden und die anderen linearen Magnetspulen nicht mit Leistung versorgt werden, wird eine vierte Gangdrehzahl erreicht. Wenn die zweite SL 4220 und die vierte SL 4240 mit Leistung versorgt werden und die anderen linearen Magnetspulen nicht mit Leistung versorgt werden, wird eine fünfte Gangdrehzahl erreicht. Wenn die zweite SL 4220 und die dritte SL 4230 mit Leistung versorgt werden und die anderen linearen Magnetspulen nicht mit Leistung versorgt werden, wird eine sechste Gangdrehzahl erreicht.
Im folgenden werden die Effekte der hydraulischen Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform beschrieben, die aufgrund des vorstehenden Aufbaus erhalten werden können. Zudem wird die jeweilige Schaltdrehzahl beschrieben.
Es erfolgt nun eine Beschreibung bezüglich der ersten Gangdrehzahl. Wenn die erste Gangdrehzahl im Normalfall erreicht wird, wird nur die erste SL 4210 mit Leistung versorgt und die anderen drei linearen Magnetspulen werden nicht mit Leistung versorgt. Wenn die erste SL 4210 mit Leistung versorgt wird, wird dem SL1-Kanal (C) 4420 des Kupplungssteuerungsventils 4400 von der SL (1) 4210 und dem SL1-Kanal (S) 4510 des Folgeventils 4500 durch die Ölpumpe 4004, das manuell betätigbare Ventil 4100 und den D-Bereich-Ölkanal 4102 ein hydraulischer Druck zugeführt. Da die anderen linearen Magnetspulen des Normal-Geschlossen-Typs sind, führen diese im Nichtleistungsversorgungszustand keinen hydraulischen Druck zu.
Obgleich dem SL1-Kanal (C) 4420 des Kupplungssteuerungsventils 4400 ein hydraulischer Druck zugeführt wird, wird dem SL2-Kanal (C) 4422 kein hydraulischer Druck zugeführt. Dementsprechend wird das Kupplungssteuerungsventil 4400 in den Zustand auf der linken Seite in 4 versetzt. In diesem Zustand wird eine Verbindung zwischen dem D-Kanal (C) 4410 und dem Niedrigdrehzahl-Kanal (C) 4412 ermöglicht, und eine Verbindung zwischen dem D-Kanal (C) 4410 und dem Hochdrehzahl-Kanal (C) 4414 unterbrochen. Dementsprechend wird dem Niedrigdrehzahl-Kanal (S) 4512 des Folgeventils 4500 ein hydraulischer Druck zugeführt.
Zudem wird von der ersten SL 4210 an den SL-Kanal (S) 4544 des Folgeventils 4500 durch den SL-Ölkanal 4452, den SL-Kanal (C) 4450 und den SL1-Kanal (C) 4420 ein hydraulischer Druck zugeführt.
Da der von der SLT 4300 an den SLT Kanal 4550 des Folgeventils 4500 zugeführte hydraulische Druck inzwischen infolge der Versorgung der SLT 4300 mit Leistung verringert worden ist, wird das Folgeventil 4500 in den Zustand auf der rechten Seite in 4 versetzt. Dementsprechend wird eine Verbindung zwischen dem SL1-Kanal (S) 4510 und dem C1-Kanal 4514 ermöglicht und eine Verbindung zwischen dem Niedrigdrehzahl-Kanal (S) 4512 und dem C1-Kanal 4514 unterbrochen.
Somit wird der durch die erste SL 4210 gesteuerte hydraulische Druck dem Servo der C1-Kupplung 3640 zugeführt, und die C1-Kupplung 3640 wird eingerückt, wodurch eine erste Gangdrehzahl erreicht wird. Wenn die erste Gangdrehzahl erreicht ist, wird nur die erste SL 4210 von den vier linearen Magnetspulen mit Leistung versorgt. Somit ist es möglich, den elektrischen Leistungsverbrauch zu reduzieren.
Falls ein elektrischer Defekt eintritt, wenn die ersten Gangdrehzahl erreicht ist, werden die linearen Magnetspulen allesamt nicht mit Leistung versorgt. Dementsprechend wird der von dem ersten SL 4210 an den SL1-Kanal (C) 4420 des Kupplungssteuerungsventils 4400 zugeführte hydraulische Druck schließlich von dem Ableitkanal der ersten SL 4210 abgleitet. In diesem Fall wird das Kupplungssteuerungsventil 4400 aufgrund einer Spannkraft der Feder in dem Zustand auf der linken Seite in 4 beibehalten. Wenn dementsprechend der Motor 1000 angetrieben wird und das manuell betätigbare Ventil 4100 sich in der Fahrposition befindet, wie in dem Fall, in dem die erste Gangdrehzahl im Normalfall erreicht wird, wird dem Niedrigdrehzahl-Kanal (S) 4512 des Folgeventils 4500 durch den D-Bereich-Ölkanal 4102 ein hydraulischer Druck zugeführt.
Wenn die SLT 4300 nicht mit Leistung versorgt wird, wird ein hydraulischer Druck, ohne gesteuert (verringert) zu werden, dem SLT-Kanal 4540 des Folgeventils 4500 zugeführt. Wenn zudem die erste SL 4210 nicht mit Leistung versorgt wird, wird der dem SL-Kanal 4544 zugeführte hydraulische Druck schließlich von dem Ableitkanal der ersten SL 4210 abgeleitet. Somit wird das Folgeventil 4500 in den Zustand auf der linken Seite in 4 geschaltet. Dementsprechend wird eine Verbindung zwischen dem Niedrigdrehzahl-Kanal (S) 4512 und dem C1-Kanal 4514 ermöglicht, und dem Servo der C1-Kupplung 3640 wird ein hydraulischer Druck zugeführt, wodurch die C1-Kupplung 3640 eingerückt wird.
Wenn das Folgeventil 4500 in den Zustand auf der linken Seite in 4 geschaltet wird, wird zudem eine Verbindung zwischen dem D-Kanal (S) 4532 und dem B3-Kanal 4534 ermöglicht. Somit wird dem Servo der B3-Bremse 3630 ein hydraulischer Druck von dem D-Bereich-Ölkanal 4102 zugeführt, und die B3-Bremse 3630 wird betätigt.
Wenn die C1-Kupplung 3640 eingerückt ist und die B3-Bremse 3630 betätigt wird, wird eine dritte Gangdrehzahl erreicht. Somit wird die Schaltdrehzahl von der ersten Gangdrehzahl auf die dritte Gangdrehzahl erhöht, und das Fahrzeug kann weiterfahren, selbst wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.
Bei der Ausführungsform wird ein Magnetspulenventil des Normal-Offen-Typs als die SLT 4300 verwendet. Es kann jedoch ein Magnetspulenventil des Normal-Geschlossen-Typs als die SLT 4300 verwendet werden, und die Konfiguration kann derart sein, daß das Folgeventil 4500 in den Zustand auf der linken Seite in 4 geschaltet wird, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.
Es erfolgt nun eine Beschreibung bezüglich der zweiten Gangdrehzahl. In dem Fall, in dem die zweite Gangdrehzahl im Normalfall erreicht wird, sind die Betriebszustände aller Elemente mit jenen in dem Fall identisch, in dem eine erste Gangdrehzahl erreicht wird, außer daß die dritte SL 4230 mit Leistung versorgt wird. Wenn die dritte SL 4230 mit Leistung versorgt wird, wird dem Servo der B1-Bremse 3610 von der dritten SL 4230 ein hydraulischer Druck zugeführt, und die B1-Bremse 3610 wird betätigt. Die restlichen Betriebsabläufe sind mit denen identisch, wenn die erste Gangdrehzahl erreicht wird. Dementsprechend wird an dieser Stelle auf eine ausführliche Beschreibung verzichtet.
Bezüglich des Betriebs, wenn ein elektrischer Defekteingetreten ist, in dem Fall, in dem die zweite Gangdrehzahl erreicht wird, sind die Betriebszustände aller Elemente mit denen in dem Fall identisch, in dem eine erste Gangdrehzahl erreicht wird, außer daß die B1-Bremse 3610 gelöst wird und die B3-Bremse 3630 betätigt wird. Wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist, werden die linearen Magnetspulen allesamt nicht mit Leistung versorgt. Dementsprechend wird der von der dritten SL 4230 der B1-Bremse 3610 zugeführte hydraulische Druck schließlich von dem Ableitkanal der dritten SL 4230 abgeleitet.
Zudem bleibt die C1-Kupplung 3640 eingerückt, und die B3-Bremse 3630 wird betätigt, wie in dem Fall, in dem ein elektrischer Defekt eintritt, wenn die erste Gangdrehzahl erreicht wird. Somit wird die Schaltdrehzahl von der zweiten Gangdrehzahl auf die dritte Gangdrehzahl erhöht, und das Fahrzeug kann weiterfahren.
Es erfolgt nun eine Beschreibung bezüglich der dritten Gangdrehzahl. In dem Fall, in dem eine dritte Gangdrehzahl im Normalfall erreicht wird, sind die Betriebszustände aller Elemente mit denen in dem Fall identisch, in dem eine erste Gangdrehzahl erreicht wird, außer daß die vierte SL 4240 mit Leistung versorgt wird. Wie in dem Fall, in dem eine erste Gangdrehzahl erreicht wird, wird das Folgeventil 4500 auf den Zustand auf der rechten Seite in 4 geschaltet. Somit wird eine Verbindung zwischen dem SL4-Kanal 4530 und dem B3-Kanal 4534 ermöglicht, und der hydraulische Druck wird dem Servo der B3-Bremse 3630 von der vierten SL 4240 zugeführt, wodurch die B3-Bremse 3630 betätigt. wird. Die anderen Betriebsabläufe sind mit denen identisch, wenn eine erste Gangdrehzahl erreicht wird. Dementsprechend wird an dieser Stelle auf eine ausführliche Beschreibung verzichtet.
Bezüglich des Betriebs, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist, in dem Fall, in dem eine dritte Gangdrehzahl erreicht wird, sind die Betriebszustände aller Elemente mit denen in dem Fall identisch, wo eine erste Gangdrehzahl erreicht wird, außer daß die B3-Bremse 3630 betätigt bleibt. Wenn ein elektrischer Defekt eintritt, wenn eine dritte Gangdrehzahl erreicht wird, werden die linearen Magnetspulen allesamt nicht mit Leistung versorgt. Dementsprechend wird der von der ersten SL 4210 zugeführte hydraulische Druck und der von der vierten SL 4240 zugeführte hydraulische Druck schließlich von dem Ableitkanal der ersten SL 4210 bzw. der vierten SL 4240 abgeleitet.
Wie in dem Fall, in dem ein elektrischer Defekt eintritt, wenn eine erste Gangdrehzahl erreicht wird, wird schließlich auch die C1-Kupplung 3640 eingerückt und die Bremse 3630 betätigt. Obwohl der Zuführweg des hydraulische Drucks geändert wird, bleibt die C1-Kupplung 3640 eingerückt und die B3-Bremse 3630 bleibt betätigt. Somit wird eine dritte Gangdrehzahl beibehalten, und das Fahrzeug kann weiterfahren, selbst wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.
Es erfolgt nun eine Beschreibung bezüglich einer vierten Gangdrehzahl. In dem Fall, in dem eine vierte Gangdrehzahl im Normalfall erreicht wird, sind die Betriebszustände aller Elemente mit denen in dem Fall identisch, in dem eine erste Gangdrehzahl erreicht wird, außer daß die zweite SL 4220 mit Leistung versorgt wird. Wenn die zweite SL 4220 mit Leistung versorgt wird, wird von der zweiten SL 4220 dem SL2(C)-Kanal 4422 des Kupplungssteuerungsventils 4400 und dem SL2(S)-Kanal 4520 des Folgeventils 4500 ein hydraulischer Druck zugeführt.
Selbst wenn dem SL2(C)-Kanal 4422 des Kupplungssteuerungsventils 4400 ein hydraulischer Druck zugeführt wird, wie in dem Fall, in dem eine erste Gangdrehzahl erreicht wird, wird dem SL1(C)-Kanal 4420 ein hydraulischer Druck zugeführt. Dementsprechend ist die Summe des hydraulischen Drucks von der ersten SL 4210, des hydraulischen Drucks, der den Kanälen 4440 zugeführt wird und der Spannkraft der Feder größer als der hydraulische Druck von der zweiten SL 4220. Daher wird das Kupplungssteuerungsventil 4440 in den Zustand auf der linken Seite in 4 versetzt, wie in dem Fall, in dem die erste Gangdrehzahl erreicht wird.
Inzwischen wird das Folgeventil 4500 in den Zustand auf der rechten Seite in 4 versetzt, wie in dem Fall, in dem eine erste Gangdrehzahl erreicht wird. Somit wird eine Verbindung zwischen dem SL2-Kanal (S) 4520 und dem C2-Kanal 4524 des Folgeventils ermöglicht, dem Servo der C2-Kupplung 3650 ein hydraulischer Druck von der zweiten SL 4220 zugeführt, wodurch die C2-Kupplung 3650 eingerückt wird. Die weiteren Betriebsabläufe sind mit denen identisch, wenn eine erste Gangdrehzahl erreicht wird. Dementsprechend wird an dieser Stelle auf eine ausführliche Beschreibung verzichtet.
Bezüglich des Betriebs, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist, in dem Fall, in dem eine vierte Gangdrehzahl erreicht wird, sind die Betriebszustände aller Elemente mit denen in dem Fall identisch, in dem eine erste Gangdrehzahl erreicht wird, außer daß die C2-Kupplung 3650 ausgerückt und die gelöste B3-Bremse 3630 betätigt wird. Wenn ein elektrischer Defekt eintritt, wenn eine vierte Gangdrehzahl erreicht wird, wird die zweite SL 4220 nicht mit Leistung versorgt. Dementsprechend wird der dem SL2 Kanal (S) 4520 zugeführte hydraulische Druck von dem Ableitkanal der zweiten 4220 abgeleitet. Somit wird schließlich der dem Servo der C2-Kupplung 3650 zugeführte hydraulische Druck von dem Ableitkanal der zweiten SL 4220 abgeleitet, und die C2-Kupplung 3650 wird ausgerückt.
Wie in dem Fall, in dem eine erste Gangdrehzahl erreicht wird, wird das Folgeventil 4500 in den Zustand auf der linken Seite in 4 versetzt, und eine Verbindung zwischen dem Hochdrehzahl-Kanal (S) 4522 und dem C2-Kanal 4524 wird ermöglicht. Da das Kupplungssteuerungsventil 4400 in dem Zustand auf der linken Seite in 4 beibehaltert wird, wie in dem Fall, in dem eine erste Gangdrehzahl erreicht wird, wird der Hochdrehzahl-Kanal (C) 4414 mit dem Ableitkanal 4430 durch die Kanäle 4440 verbunden. Daher wird der Servo der C2-Kupplung 3650 schließlich mit dem Ableitkanal 4430 des Kupplungssteuerungsventils 4400 in Verbindung gebracht.
Zwischen dem Servo der C2-Kupplung 3650 und der zweiten SL 4220 wird die C2-Kupplung 3650 mit dem Ableitkanal 4430 in Verbindung gebracht. Dementsprechend wird der relative Abstand zwischen dem Servo der C2-Kupplung 3650 und dem Ableitkanal 4430 reduziert. Folglich wird der hydraulische Druck von dem Servo der C2-Kupplung 3650 ohne weiteres abgeleitet und verhindert, daß ein hydraulischer Druck von den anderen Ölkanälen in diesen Kanal ausströmt, wodurch die Erzeugung eines Restdrucks unterdrückt werden kann. Die weiteren Betriebsabläufe sind mit denen identisch, wenn eine erste Gangdrehzahl erreicht wird. Dementsprechend wird an dieser Stelle auf eine ausführliche Beschreibung verzichtet.
Es erfolgt nun eine Beschreibung bezüglich einer fünften Gangdrehzahl. Wenn eine fünfte Gangdrehzahl im Normalfall erreicht wird, werden die zweite SL 4220 und die vierte SL 4240 mit Leistung versorgt, und die anderen beiden linearen Magnetspulen werden nicht mit Leistung versorgt. Wenn die zweite SL 4220 mit Leistung versorgt wird, wird von der zweiten SL 4220 dem SL2-Kanal (C) 4422 des Kupplungssteuerungsventils 4400 und dem SL2-Kanal (S) 4520 des Folgeventils durch die Ölpumpe 4004, das manuell betätigte Ventil 4100 und den D-Bereich-Ölkanal 4102 ein hydraulischer Druck zugeführt.
Wenn die vierte SL 4240 mit Leistung versorgt wird, wird dem SL4-Kanal 4530 des Folgeventils 4500 von der vierten SL 4240 durch die Ölpumpe 4004 ein hydraulischer Druck zugeführt. Da die anderen beiden linearen Magnetspulen des Normal-Geschlossen-Typs sind, führen sie im Nichtleistungsversorgungszustand keinen hydraulische Druck zu.
Obwohl dementsprechend dem SL2-Kanal (C) 4422 des Kupplungssteuerungsventils 4400 ein hydraulischer Druck zugeführt wird, wird dem SL1-Kanal (C) 4420 kein hydraulischer Druck zugeführt. Daher wird das Kupplungssteuerungsventil 4400 in den Zustand auf der rechten Seite in 4 versetzt. In diesem Zustand wird eine Verbindung zwischen dem D-Bereich (C) 4410 und dem Hochdrehzahl-Kanal (C) 4414 ermöglicht und eine Verbindung zwischen dem D-Kanal (C) 4410 und dem Niedrigdrehzahl-Kanal (C) 4412 unterbrochen. Dementsprechend wird dem Hochdrehzahl-Kanal (S) 4522 des Folgeventils 4500 ein hydraulischer Druck zugeführt.
Ein Teil des hydraulischen Drucks, der durch den Hochdrehzahl-Ölkanal 4418 strömt, wird wieder in die Kanäle 4440 des Kupplungssteuerungsventils 4400 zurückgeführt. Somit wird eine Kraft ausgeübt, um das Kupplungssteuerungsventil 4400 in dem Zustand auf der rechten Seite in 4 beizubehalten.
Zudem wird dem SL-Kanal (S) 4544 des Folgeventils 4500 von der zweiten SL 4220 durch den SL-Ölkanal 4452 und den SL-Kanal (C) 4450 ein hydraulischer Druck zugeführt.
Der dem SLT-Kanal 4550 des Folgeventils 4500 von der SLT 4300 zugeführte hydraulische Druck wird durch die Versorgung der SLT 4300 mit Leistung unterdrückt. Dementsprechend wird das Folgeventil 4500 in den Zustand auf der rechten Seite in 4 versetzt. Daher wird die Verbindung zwischen dem SL2-Kanal (S) 4520 und dem C2-Kanal 4524 ermöglicht, und eine Verbindung zwischen dem Hochdrehzahl-Kanal (S) 4522 und dem C2-Kanal 4524 unterbrochen. Somit wird der hydraulische Druck, der durch die zweite SL 4220 gesteuert wird, dem Servo der C2-Kupplung 3650 zugeführt, und die C2-Kupplung 3650 wird eingerückt.
Da das Folgeventil 4500 sich zudem in dem Zustand auf der rechten Seite in 4 befindet, wird eine Verbindung zwischen dem SL4-Kanal 4530 und dem B3-Kanal 4534 ermöglicht, und von der vierten SL 4240 wird dem Servo der B3-Bremse 3630 ein hydraulischer Druck zugeführt, wodurch die B3-Bremse 3630 betätigt wird. Wenn die C2-Kupplung 3650 eingerückt wird und die B3-Bremse betätigt wird, wird eine fünfte Gangdrehzahl erreicht.
Wenn ein elektrischer Defekt eintritt, wenn eine fünfte Gangdrehzahl erreicht wird, werden die linearen Magnetspulen allesamt nicht mit Leistung versorgt. Dementsprechend wird ein hydraulischer Druck von der zweiten SL 4220 abgeleitet. Daher wird der dem SL2-Kanal (C) 4422 des Kupplulngssteuerungsventils 4400 zugeführte hydraulische Druck abgeleitet.
Dabei wird eine Kraft zur Beibehaltung des Kupplungssteuerungsventils 4400 in dem Zustand auf der rechten Seite in 4 aufgrund des hydraulischen Drucks ausgeübt, der den Kanälen 4440 des Kupplungssteuerungsventils 4400 zugeführt wird. Dementsprechend wird das Kupplungssteuerungsventil 4400 in dem Zustand auf der rechten Seite in 4 beibehalten. Wenn daher der Motor 1000 arbeitet und das manuell betätigbare Ventil 4100 sich in der Fahrposition befindet, wie in dem Fall, in dem eine fünfte Gangdrehzahl im Normalfall erreicht wird, wird dem Hochdrehzahl-Kanal (S) 4522 des Folgeventils 4500 durch den D-Bereich-Ölkanal 4102 ein hydraulischer Druck zugeführt.
Wenn die SLT 4300 nicht mit Leistung versorgt wird, wird der SLT 4540 des Folgeventils 4500, ohne gesteuert (verringert) zu werden, der hydraulische Druck zugeführt. Dementsprechend wird das Folgeventils 4500 in den Zustand auf der linken Seite in 4 geschaltet. Daher wird eine Verbindung zwischen dem Hochdrehzahl-Kanal (S) 4522 und dem C2-Kanal 4524 ermöglicht, und dem Servo der C2-Kupplung 3650 wird ein hydraulischer Druck zugeführt, wodurch die C2-Kupplung 3650 eingerückt wird.
Wenn das Folgeventil 4500 in den Zustand auf der linken Seite in 4 geschaltet wird, wird zudem eine Verbindung zwischen dem D-Kanal (S) 4532 und dem B3-Kanal 4534 ermöglicht. Somit wird von dem D-Bereich-Ölkanal 4102 dem Servo der B3- Bremse 3630 ein hydraulischer Druck zugeführt, wodurch die B3-Bremse 3630 betätigt wird.
Wenn die C2-Kupplung 3650 eingerückt wird und die B3-Bremse betätigt wird, wird eine fünfte Gangdrehzahl erreicht. Wenn nämlich ein elektrischer Defekt eintritt, wenn eine fünft Gangdrehzahl erreicht wird, wird die fünfte Gangdrehzahl beibehalten, und das Fahrzeug kann weiterfahren, selbst wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.
In dem Fall, in dem ein elektrischer Defekt eintritt, wenn eine fünfte Gangdrehzahl erreicht wird, wenn ein hydraulischer Druck von dem D-Bereich-Ölkanal 4102, beispielsweise durch Betätigen des manuell betätigbaren Ventils 4100 in die Neutralposition, abgeleitet wird, wird ein hydraulischer Druck von den Kanälen 4440 des Kupplungssteuerungsventils 4400 abgeleitet, und das Kupplungssteuerungsventil 4400 wird infolge der Spannkraft der Feder in den Zustand auf der linken Seite in 4 versetzt. Wenn dementsprechend ein hydraulischer Druck erneut dem D-Bereich-Ölkanal 4102 zugeführt wird, wird ein hydraulischer Druck von dem D-Bereich-Ölkanal 4102 dem Servo der C1-Kupplung 3640 zugeführt, wodurch eine dritte Gangdrehzahl erreicht wird.
Es erfolgt eine Beschreibung bezüglich einer sechsten Gangdrehzahl. In dem Fall, in dem eine sechste Gangdrehzahl im Normalfall erreicht wird, sind die Betriebszustände aller Elemente mit denen in dem Fall identisch, in dem eine fünfte Gangdrehzahl erreicht wird, außer daß die dritte SL 4230 anstelle der vierten SL 4240 mit Leistung versorgt wird. Wenn die dritte SL 4230 mit Leistung versorgt wird, wird dem Servo der B1-Bremse 3610 von der dritten SL 4230 ein hydraulischer Druck zugeführt, wodurch die B1-Bremse 3610 betätigt wird. Die weiteren Betriebsabläufe sind mit denen identisch, wenn eine fünfte Gangdrehzahl erreicht wird. Dementsprechend wird an dieser Stelle auf eine ausführliche Beschreibung verzichtet.
Bezüglich des Betriebs, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist, unterscheidet sich der Betriebszustand in dem Fall, in dem eine sechste Gangdrehzahl erreicht wird, von dem Betriebszustand in dem Fall, in dem eine fünfte Gangdrehzahl erreicht wird, dahingehend, daß die B1-Bremse 3610 gelöst wird, und die gelöste B3-Bremse 3630 betätigt wird.
Wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist, werden die linearen Magnetspulen allesamt nicht mit Leistung versorgt. Dementsprechend wird der hydraulische Druck, der von der dritten SL 4230 der B1-Bremse 3610 zugeführt wird, schließlich von dem Ableitkanal der dritten SL 4230 abgeleitet.
Wie in dem Fall, in dem ein elektrischer Defekt eintritt, wenn eine fünfte Gangdrehzahl erreicht wird, wird auch dem Servo der C2-Kupplung 3650 und dem Servo der B3-Bremse 3630 ein hydraulischer Druck zugeführt. Somit bleibt die C2-Kupplung 3650 eingerückt, und die B3-Bremse 3630 wird betätigt. Dementsprechend wird die Schaltdrehzahl von der sechsten auf die fünfte Gangdrehzahl verringert, und das Fahrzeug kann weiterfahren.
Wie bislang beschrieben, weist die hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe gemäß der Ausführungsform die erste SL des Normal-Geschlossen-Typs; die zweite SL des Normal-Geschlossen-Typs; die dritte SL des Normal-Geschlossen-Typs, die vierte SL des Normal-Geschlossen-Typs und das Folgeventil auf, das im Normalfall die erste SL mit dem Servo der C1-Kupplung verbindet, die zweite SL mit dem Servo der C2-Kupplung und die vierte SL mit dem Servo der B3-Bremse, und die den D-Bereich-Ölkanal mit dem Servo der C1-Kupplung, dem Servo der C2-Kupplung und dem Servo der B3-Bremse verbindet, wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist. Wenn nur die erste SL mit Leistung versorgt wird, und die anderen drei linearen Magnetspulen nicht mit Leistung versorgt werden, wird eine erste Gangdrehzahl erreicht. Wenn somit eine erste Gangdrehzahl erreicht wird, bei der das Übersetzungsverhältnis groß ist und wahrscheinlich eine große Kraftstoffmenge verbraucht wird, kann der elektrische Stromverbrauch reduziert werden. Die elektrische Leistung, die den Magnetspulenventilen zugeführt werden soll, wird normalerweise durch einen Alternator bzw. einen Drehstromgenerator erzeugt, die mit der Kurbelwelle des Motors verbunden ist.
Wenn der elektrische Stromverbrauch reduziert werden kann, wird dementsprechend der auf den Motor ausgeübte Lastbedarf verringert und ein Rückgang der Kraftstoffersparnis kann unterdrückt werden.
Wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist wird dem D-Bereich-Ölkanal ein hydraulischer Druck von der Ölpumpe zugeführt. Dementsprechend wird entweder die C1-Kupplung oder die C2-Kupplung eingerückt und die B3-Bremse betätigt. Wenn somit ein elektrischer Defekt eingetreten ist, kann eine dritte Gangdrehzahl oder eine fünfte Gangdrehzahl erreicht werden, und das Fahrzeug kann weiterfahren.
Eine hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe weist eine erste lineare SL-Magnetspule (4210), eine zweite lineare SL-Magnetspule (4220), eine dritte lineare SL-Magnetspule (4230) und eine vierte lineare SL-Magnetspule (4240) auf, die Magnetspulen des Normal-Geschlossen-Typs sind, und ein Folgeventil (4500) auf. Das Folgeventil (4500) verbindet im Normalfall die erste lineare SL-Magnetspule (4210) mit einem Servo einer C1-Kupplung (3640), die zweite lineare SL-Magnetspule (4220) mit einem Servo einer C2-Kupplung (3650) und die vierte lineare SL-Magnetspule (4240) mit einem Servo einer B3-Bremse (3630). Das Folgeventil (4500) verbindet selektiv einen D-Bereich-Ölkanal (4102) mit dem Servo der C1-Kupplung (3640) und dem Servo der C2-Kupplung (3650), und verbindet den D-Bereich-Ölkanal (4102) mit dem Servo der B3-Bremse (3630), wenn ein elektrischer Defekt eingetreten ist.

Claims

Hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe (2000), die in einem Fahrzeug befestigt ist, die mehrere Reibschlußelemente (3640, 3650, 3610, 3630) aufweist, die jeweils eingerückt werden, indem ihnen ein hydraulischer Druck zugeführt wird, und wobei weniger als die Hälfte der mehreren Reibschlußelemente eingerückt werden, indem ihnen ein hydraulischer Druck zugeführt wird und die Reibschlußelemente außer den Reibschlußelementen, denen ein hydraulischer Druck zugeführt wird, ausgerückt werden, wodurch zumindest eine von mehreren Schaltdrehzahlen erreicht wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung folgende Merkmale aufweist: elektromagnetische Ventile (4210, 4220, 4230, 4240) des Normal-Geschlossen-Typs, die so bereitgestellt sind, daß sie mit den Reibschlußelementen (3640, 3650, 3610, 3630) korrespondieren, so daß den Reibschlußelementen (3640, 3650, 3610, 3630) ein hydraulischer Druck zugeführt wird; eine Ölpumpe (4004), die einen hydraulische Druck erzeugt, der den elektromagnetischen Ventilen (4210, 4220, 4230, 4240) und den Reibschlußelementen (3640, 3650, 3610, 3620) zugeführt werden soll; einen ersten Ölkanal (4212, 4222, 4242), der von den mehreren elektromagnetischen Ventilen (4210, 4220, 4230, 4240) mit dem elektromagnetischen Ventil verbunden ist, das mit Leistung versorgt wird, wenn eine vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht wird; einen zweiten Ölkanal (4102), der mit der Ölpumpe (4004) verbunden ist und der sich von dem ersten Ölkanal (4212, 4222, 4242) unterscheidet, und eine Schalteinrichtung (4500) zum Verbinden des ersten Ölkanals (4212, 4222, 4242) mit dem Reibschlußelement (3640, 3650, 3610, 3620) und zum Trennen des zweiten Ölkanals (4102) von dem Reibschlußelement (3640, 3650, 3610, 3620), wenn die elektromagnetischen Ventile (4210, 4220, 4230, 4230) mit Leistung versorgt werden können, und zum Trennen des ersten Ölkanals (4212, 4222, 4242) von dem Reibschlußelement (3640, 3650, 3610, 3630) und zum Verbinden des zweiten Ölkanals (4102) mit dem Reibschlußelement (3640, 3650, 3610, 3630), wenn die elektromagnetischen Ventile (4210, 4220, 4230, 4240) nicht mit Leistung versorgt werden können.
Hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung ferner folgende Merkmale aufweist: eine Ableiteinrichtung zum Ableiten eines hydraulischen Drucks von den Reibschlußelementen außer dem Reibschlußelement, das eingerückt wird, wenn eine vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht wird, von den mehreren Reibschlußelementen (3640, 3650, 3610, 3630), wenn die vorbestimmte Schaltdrehzahl erreicht ist.
Hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Schaltdrehzahl zwei Schaltdrehzahlen aufweist, deren Übersetzungsverhältnisse sich voneinander unterscheiden.
Hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung ferner folgende Merkmale aufweist: ein elektromagnetisches Ventil (4300) des Normal-Offen-Typs, dem von der Ölpumpe (4004) ein hydraulischer Druck zugeführt wird; wobei die Schalteinrichtung (4500) ein Ventil ist, das betätigt wird, indem ihm von dem elektromagnetischen Ventil (4300) des Normal-Offen-Typs ein hydraulischer Druck zugeführt wird.
Hydraulische Steuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrpedalverstellweg-Sensor (8007), der einen Verstellweg eines Fahrpedals (8006) erfaßt, in dem Fahrzeug bereitgestellt ist; und das elektromagnetische Ventil (4300) des Normal-Offen-Typs ein elektromagnetisches Ventil ist, das den hydraulischen Druck einstellt, der von der Ölpumpe (4004) basierend auf dem Fahrpedalverstellweg zugeführt wird.