DE10049793A1

DE10049793A1 - Hydraulisches Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE10049793A1
Application number: DE10049793A
Authority: DE
Inventors: Akira Murakami; Masanori Ohtaka; Hisanori Nomoto; Nobuyuki Nagashima; Mitsuhiro Umeyama; Tomoe Osada; Koji Oshima
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-10-08
Filing date: 2000-10-09
Publication date: 2001-07-05
Anticipated expiration: 2020-10-10
Also published as: JP3797041B2; US6508741B1; JP2001108079A; DE10049793B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe mit einer Reibschlußeinheit, die während eines bestimmten Übersetzungsverhältnisänderungszustands in einem Schlupfzustand und während eines anderen Übersetzungsverhältnisänderungszustands in einem Betätigungszustand gehalten wird und einem Ablaßölbereitstellungsteil zum Bereitstellen eines Ablaßöls, wenn die Reibschlußeinheit im Schlupfzustand gehalten wird, mit einem Ablaßdruckschaltmechanismus zum Zuführen des Ablaßöls zur Reibfläche der Reibschlußeinheit, wenn die Reibschlußeinheit im Schlupfzustand gehalten wird.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Steuerungssystem zum Steuern der Betätigungszustände von Reibschlußeinheiten in einem Automatikgetriebe und im Be sonderen ein System zum Steuern der Zufuhr von Schmieröl zu den Reibflächen der Reibschlußeinheiten.

Allgemein bekannt ist ein Automatikgetriebe mit einem Aufbau zum Ändern der Übersetzungsverhältnissen durch ein angemessenes Betätigen/Freigeben von Reibschlußeinheiten, z. B. einer Reibungskupplung oder Reibungsbremse, um da durch den Kraftfluß bzw. den Drehmomentübertragungsweg zu ändern. Bei einem Automatikgetriebe dieser Bauart werden die Reibschlußeinheiten betätigt oder freigegeben, um die Übersetzungsverhältnisse zu ändern. Während der Betäti gung/Freigabe wird die Betätigungskraft auf hydraulischem Weg, d. h. über einen Öldruck, nach und nach geändert, um die Drehmomentübertragungskapazität kontinuierlich zu än dern. Im Ergebnis wird das Abtriebsmoment stetig verän dert, wodurch ein physikalischer Ruck verhindert wird, der andernfalls bei einer Änderung der Übersetzungsver hältnisse vom Fahrer eines Fahrzeugs wahrgenommen werden könnte.

Diese Wirkungen der Reibschlußeinheit bei einer Ände rung der Übersetzungsverhältnisse sind auf den in der Reibschlußeinheit vorübergehenden auftretenden Schlupf zurückzuführen, der die Trägheitskraft absorbiert. Durch eine positive Nutzung dieser Funktion läßt sich das Fahr zeug ruckfrei starten. Herkömmlicherweise ist einem Gang schaltmechanismus zwar ein Drehmomentwandler vorgeschal tet. Jedoch kann das Abtriebsmoment auch dann, wenn an stelle des Drehmomentwandlers eine Reibungskupplung vor gesehen ist, durch eine vernünftige Steuerung des Schlupfzustands der Reibungskupplung beim Start stetig erhöht werden, wodurch das Fahrzeug ruckfrei starten bzw. anfahren kann.

Durch eine Steuerung des Schlupfzustands der Reib schlußeinheit läßt sich somit ein Ruck vermeiden, der an dernfalls beim Anfahren verursacht werden könnte. Ande rerseits wird an der Reibfläche der Reibschlußeinheit, in der der Schlupf auftritt, Wärme erzeugt. Anders ausge drückt wird die kinetische Energie in Form von Wärmeener gie absorbiert; dieser Umstand erfordert wiederum be stimmte Maßnahmen oder Schritte, um eine Überhitzung (einen sogenannten "burn out") zu verhindern. Ein Bei spiel für solche Schritte ist in der offengelegten Japa nischen Patentanmeldung mit dem Aktenzeichen 11-125273 (JP-A-11-125273) offenbart. Das in dieser Patentanmeldung offenbarte System ist ein Automatikgetriebe mit einem Planetengetriebemechanismus zum Schalten der Vorwärts- und Rückwärtsgänge und einer Start- bzw. Anfahrkupplung, die einem stufenlos verstellbaren Getriebe vorgeschaltet sind. Der Planetengetriebemechanismus und die Anfahrkupp lung sind in einem mit Schmieröl gefüllten Gehäuse aufge nommen. Mit dem Anlassen einer Brennkraftmaschine, die eine Ölpumpe antreibt, wird Schmieröl in eine Zirkulation im Gehäuse gesetzt und kontinuierlich der Anfahrkupplung zugeführt, um Reibungswärme abzuführen; dadurch wird ein Temperaturanstieg in der Anfahrkupplung und eine Verkür zung ihrer Lebensdauer vermieden.

In dem in der vorstehend erwähnten Japanischen Pa tentanmeldung offenbarten System wird die Anfahrkupplung beim Starten des Fahrzeugs zunächst in einen Schlupfzu stand gesteuert und dann in einem vollständig betätigten Zustand gehalten, in dem kein Schlupf auftritt. Anderer seits zirkuliert, im Hinblick auf den Schlupfzustand beim Starten, im wesentlichen dieselbe Menge an Schmieröl ständig im Gehäuse und wird der Anfahrkupplung zugeführt, solange die Brennkraftmaschine in Betrieb ist.

Damit läßt sich zwar die Anfahrkupplung beim Starten ausreichend kühlen. Jedoch wird die Zufuhr von Schmieröl selbst dann unverändert fortgesetzt, wenn die Anfahrkupp lung vollständig betätigt ist und somit kein Schlupf mehr auftritt. Der Antrieb der Ölpumpe für eine kontinuierli che Zirkulation des Schmieröls ist daher unnötig oder übertrieben, so daß sich ein Verlust an Antriebskraft er gibt. Darüber hinaus wird das Schmieröl infolge der Zir kulation übermäßig verwirbelt, wodurch die Temperatur an steigt, was zu dem Nachteil führt, daß das Schmieröl qua litativ zunehmend schlechter wird.

Die Erfindung hat nun die Aufgabe, ein hydraulisches Steuerungssystem für ein Automatikgetriebe zu schaffen, das eine Kühlung von Reibschlußeinheiten, die in einen Schlupfzustand und in einen schlupffreien Betätigungszu stand zu steuern sind, gewährleistet, ohne dabei einen Antriebskraftverlust herbeizuführen.

Diese Aufgabe wird durch das hydraulische Steuerungs system gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 oder 2 gelöst. Vorteilhafte Weiterentwicklungen sind Gegenstand jeweiliger Unteransprüche.

Das erfindungsgemäße hydraulische Steuerystem ist im Besonderen mit einem Mechanismus versehen, der die Funk tion hat, die einer Reibfläche einer Reibeingriffs- bzw. Reibschlußeinheit zuzuführende Schmierölmenge unter Ver wendung eines Ablaßöls zu erhöhen, welches bereitgestellt wird, während die Reibschlußeinheit in einem Schlupfzu stand gehalten wird.

Der Mechanismus zum Erhöhen der Schmiermittelzufuhr zur Reibfläche umfaßt einen Mechanismus zum Zuführen des Ablaßöls in unverändertem Zustand zur Reibfläche, oder ein Schaltventil, auf das das Ablaßöl als ein Signal- bzw. Steuerdruck wirkt, um die zuzuführende Schmierölmen ge zu erhöhen.

Erfindungsgemäß wird beispielsweise eine bestimmte Reibschlußeinheit in einen Schlupfzustand gesteuert. Gleichzeitig zu dieser Steuerung erfolgt eine weitere Steuerung, bei der Ablaßöl anfällt bzw. bereitgestellt wird. Indem das Ablaßöl der Reibfläche der in den Schlupfzustand gesteuerten, bestimmten Reibschlußeinheit zugeführt wird, läßt sich die der Reibfläche zugeführte Ölmenge erhöhen und dadurch die Kühlung fördern. Wird die Steuerung in den Schlupfzustand nicht ausgeführt, wird andererseits der Reibfläche kein Ablaßöl zugeführt, so daß die zirkulierende Ölmenge vermindert und dadurch we niger Antriebskraft verschwendet wird.

Andererseits wird erfindungsgemäß gleichzeitig mit der Steuerung, um die bestimmte Reibschlußeinheit in den Schlupfzustand zu bringen, eine weitere Steuerung ausge führt, bei der sich ein Ablaßdruck einstellt. In Abhän gigkeit von der Steuerung, um die bestimmte Reibschluß einheit in den Schlupfzustand zu bringen, kann das Ab laßöl als Signal- bzw. Steuerdruck einem Schaltventil zu geführt werden. Dieses Schaltventil öffnet einen Schmier ölkanal mit einer größeren Querschnittsfläche, so daß der in den Schlupfzustand zu steuernden Reibfläche eine er höhte Schmierölmenge zugeführt wird, wodurch die Kühlung der Reibfläche gefördert wird. Andererseits wird der Schmierölkanal mit der größeren Querschnittsfläche ge schlossen, um die Schmierölzufuhr zu vermindern und da durch die Antriebskraftverschwendung zu reduzieren, wenn die Schlupfsteuerung nicht ausgeführt wird.

Die Erfindung ist des Weiteren mit einer Ölkanalkon struktion versehen, in der der Öldruck zum Steuern der Reibschlußeinheit in den Schlupfzustand abgesperrt wird, wenn das Ablaßöl nicht zum Erhöhen der Menge des Schmier öls verwendet wird.

Erfindungsgemäß wird daher, wenn eine Zirkulation des Ablaßöls nicht möglich ist, d. h. wenn der Reibfläche der in den Schlupfzustand zu steuernden Reibschlußeinheit ei ne ausreichende Schmierölmenge nicht zugeführt werden kann, der Öldruck zum Steuern der Reibschlußeinheit in den Schlupfzustand abgesperrt. Die Steuerung der bestimm ten Reibschlußeinheit in den Schlupfzustand wird also un terdrückt. Auch im Fall einer Störung im Zusammenhang mit der Kühlschmierung der Reibfläche wird daher die Schlupf steuerung der Reibschlußeinheit selbst unterdrückt, um die Störung, z. B. ein Überhitzen der Reibschlußeinheit, von vornherein zu verhindern, was andernfalls durch Rei bungswärme verursacht werden könnte.

Erfindungsgemäß wird die bestimmte Reibschlußeinheit darüber hinaus in einen Schlupfzustand gesteuert, um wäh rend eines Fahrzustands des Fahrzeugs ein Drehmoment zu übertragen, oder in einen schlupffreien Betätigungszu stand gesteuert, um ein Drehmoment zu übertragen, während das Fahrzeug nicht fährt.

Wenn während der Schlupfsteuerung die Last auf die Reibschlußeinheit zunimmt, wird erfindungsgemäß daher die Ölzufuhr dementsprechend erhöht, um ein Überhitzen der Reibfläche zu verhindern. Andererseits ist im Fall der Steuerung in den Betätigungszustand, der nicht von einem Schlupf begleitet wird, die Last auf die Reibschlußein heit geringer, so daß die zugeführten Ölmenge reduziert wird, wodurch eine übertriebene Ölzirkulation und ein damit einhergehender Antriebskraftverlust effektiv vermie den werden.

Darüber hinaus ist es erfindungsgemäß möglich, in dieselbe Richtung einen Start durch Kopplung einer Brenn kraftmaschine und eines Elektromotors zu einer Antriebs kraftquelle und Steuerung der Reibschlußeinheit in den Schlupfzustand unter Eingang der Antriebskraft von der Brennkraftmaschine, und einen Start durch Eingang der An triebskraft des Elektromotors unter Freigabe der Reib schlußeinheit zu erhalten.

Wird das Fahrzeug durch die Antriebskraft der Brenn kraftmaschine unter Begleitung eines Schlupfs der be stimmten Reibschlußeinheit gestartet, wird erfindungsge mäß daher die der Reibschlußeinheit zuzuführende Ölmenge erhöht, um einen Temperaturanstieg zu vermeiden, der an dernfalls mit dem Schlupf bei einer hochbelastenden An triebskraft einhergehen könnte, um eine Störung, z. B. ein Überhitzen, von vornherein auszuschließen. Wird das Fahr zeug andererseits durch den Elektromotor angetrieben, wo bei kein Schlupf der Reibschlußeinheit auftritt, wird die der Reibschlußeinheit zuzuführende Ölmenge vermindert, so daß eine unnötige Antriebskraftverschwendung verhindert werden kann, die andernfalls durch eine übertriebene Öl zufuhr verursacht werden könnte.

Die vorstehend genannte Aufgabe sowie die neuartigen Merkmale der Erfindung werden aus der nachstehenden aus führlichen Beschreibung unter Bezugnahme auf die beige fügten Zeichnungen deutlicher. Es wird jedoch ausdrück lich darauf hingewiesen, daß die Zeichnungen nur dem Zweck der Veranschaulichung dienen und nicht als eine Festlegung der Grenzen der Erfindung zu verstehen sind. In den Zeichnungen zeigen

die Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Teils eines Beispiels für einen Hydraulikkreis als einen Be standteil des erfindungsgemäßen hydraulischen Steuerungs system;

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Teils ei nes anderen Beispiels für einen Hydraulikkreis als einen Bestandteil des erfindungsgemäßen hydraulischen Steue rungssystem;

Fig. 3 eine schematische Darstellung eines Teils ei nes weiteren Beispiels für einen Hydraulikkreis als einen Bestandteil des erfindungsgemäßen hydraulischen Steue rungssystem;

Fig. 4 eine schematische Prinzipskizze eines Bei spiels für ein Kraftübertragungssystem, wofür die Erfin dung verwendet wird; und

Fig. 5 eine Tabelle, welche die in dem in Fig. 4 ge zeigten Kraftübertragungssystem wählbaren Schaltbereiche und die den einzelnen Schaltbereichen entsprechenden Be triebsmodi angibt.

Bezugnehmend auf die beigefügten Zeichnungen wird die Erfindung nun in Form einiger Ausführungsbeispiele aus führlich erläutert. Zunächst wird auf Fig. 4 Bezug genom men, die beispielhaft ein Automatikgetriebe zeigt, wofür die Erfindung verwendet werden kann. Gemäß dem in Fig. 4 gezeigten Beispiel ist die Erfindung als ein Automatikge triebe eines Hybridantriebssystems derart aufgebaut, daß eine Brennkraftmaschine 1 mit innerer Verbrennung als ei ne erste Antriebskraftquelle und ein Elektromotor 2 als eine zweite Antriebskraftquelle ihre Antriebskräfte ent weder getrennt oder vereint abgeben. Die Brennkraftma schine 1 mit innerer Verbrennung ist eine Antriebsmaschine, z. B. ein Benzin- oder Dieselmotor, die ihre Antriebs kraft durch Verbrennung eines Brennstoffs abgibt. Die Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung wird im Fol genden kurz als Brennkraftmaschine (oder BKM) 1 bezeich net.

Der Elektromotor 2 andererseits ist eine Antriebsma schine, die bei einer Versorgung mit elektrischem Strom durch eine Rotation eine Antriebskraft abgibt; der Elek tromotor läßt sich von Motoren verschiedener Bauarten einschließlich der Synchron-Bauart realisieren, wie auch als ein Elektromotor mit Stromerzeugungsfunktion. In der nachstehenden Beschreibung ist der Elektromotor daher ein Elektromotor mit Stromerzeugungsfunktion und wird als Mo tor/Generator (M/G) 2 bezeichnet.

Als ein System zum getrennten oder vereinten Ausgeben der Antriebskräfte der Brennkraftmaschine 1 und des Elek tromotors/Generators 2 ist ein Kraftübertragungssystem vorgesehen, das im wesentlichen aus einem Planetengetrie bemechanismus 3 der Bauart mit zwei Sonnenrädern gebildet ist. Der Planetengetriebemechanismus 3 weist drei Rotati onselemente auf: ein Rad mit Außenverzahnung oder Sonnen rad 4; ein Rad mit Innenverzahnung oder Hohlrad 5, das konzentrisch zum Sonnenrad 4 angeordnet ist; und einen Träger 8, der ein mit dem Sonnenrad 4 in Eingriff stehen des erstes Planetenrad 6 und ein mit dem ersten Planeten rad 6 und dem Hohlrad 5 in Eingriff stehendes zweites Planetenrad 7 drehbar und umlauffähig trägt. Der Plane tengetriebemechanismus 3 hat damit einen allgemein be kannten Aufbau, der eine Differentialfunktion zwischen den drei Rotationselementen gewährleistet.

Von diesen Rotationselementen ist das Sonnenrad 4 mit der Ausgangswelle (z. B. der Kurbelwelle) der Brennkraft maschine 1 verbunden. Wenn die Brennkraftmaschine 1 eine Hubkolben-Brennkraftmaschine ist, verursacht die inter mittierende Verbrennung des Brennstoffs Drehmomentschwan kungen oder -vibrationen. Um diese Vibrationen zu absor bieren oder zu dämpfen, kann daher ein (nicht dargestell ter) Dämpfmechanismus zwischen die Brennkraftmaschine 1 und das Sonnenrad 4 geschaltet werden. In diesem Fall wird die Torsioncharakteristik des Dämpfmechanismus unter Berücksichtigung der Resonanz zwischen der Brennkraftma schine 1 und dem Motor/Generator 2 eingestellt. Der Mo tor/Generator 2 hat einen mit dem Träger 8 verbundenen Rotor 2r.

Zwischen dem Hohlrad 5 und einem Gehäuse 9 ist ande rerseits eine Bremse B1 geschaltet. Diese Bremse B1 ist vorgesehen, um das Hohlrad 5 selektiv festzustellen, so daß sie in Reibschluß-Bauart ausgeführt sein kann, z. B. als eine zwischen dem Hohlrad 5 und dem Gehäuse 9 ange ordnete Mehrscheiben-Naßbremse oder Bandbremse.

Eine als ein Ausgangsteil fungierende Ausgangswelle 10 ist koaxial mit der Brennkraftmaschine 1 angeordnet. Zum selektiven Übertragen der Antriebskraft auf die Aus gangswelle 10 sind zwei Kupplungen als Kopplungseinrich tungen vorgesehen. Diese beiden Kupplungen umfassen: eine erste Kupplung C1 zum selektiven Verbinden des Trägers 8 mit der Ausgangswelle 10; und eine zweite Kupplung C2 zum selektiven Verbinden des Hohlrads 5 mit der Ausgangswelle 10. Die Kupplungen C1 und C2 können nicht nur in der hy draulisch zu betätigenden/freizugebenen Mehrscheiben-Naß bauart ausgeführt sein, sondern auch in Form verschiede ner anderer Bauarten, z. B. der Eingriffs- bzw. Ein rück/Ausrück-Bauart. Darüber hinaus ist die Ausgangswelle 10 mit einem stufenlos verstellbaren Getriebe 11 der Band-Bauart (z. B. Stahlgliederband-Bauart) verbunden.

Dieses stufenlos verstellbare Getriebe 11 ist von allgemein bekannter Bauart, bei der ein Antriebsrad (Primärrad) 12 und ein angetriebenes Rad (Sekundärrad) 13 mit verstellbaren Nutabstandsweiten parallel angeordnet sind und der Umschlingungsradius eines auf diesen Rädern 12 und 13 laufenden (nicht dargestellten) Bandes über ei ne Änderung der Nutabstandsweiten geändert wird, wodurch eine kontinuierliche Änderung der Übersetzungsverhält nisse ermöglicht wird.

Parallel zu dem angetriebenen Rad 13 ist eine Vorge legewelle 14 angeordnet. Das angetriebene Rad 13 und die Vorgelegewelle 14 sind durch ein Paar Vorgelegeräder 15 und 16 miteinander verbunden. Andererseits sitzt auf der Vorgelegewelle 14 ein weiteres Rad 17, das mit einem Ab triebsrad 18 in Eingriff steht. Dieses Abtriebsrad 18 ist als ein Hohlrad einer (nicht dargestellten) Differential einheit ausgeführt.

Der soweit beschriebene Planetengetriebemechanismus 3 hat des Weiteren eine Differentialfuktion, die zur Aus wahl einer Vielzahl von Betriebsmodi genutzt werden kann. Diese Betriebsmodi lassen sich durch eine selektive Betä tigung der vorstehend erwähnten Bremse B1 und Kupplungen C1 und C2 einstellen. Diesbezüglich sind vorgesehen: eine hydraulische Steuerungseinheit 20 zum Steuern der Bremse B1 und der Kupplungen C1 und C2; eine elektronische Steuerungseinheit (T-ECU) 21 zum Ausgeben von Ansteuersi gnalen an die hydraulische Steuerungseinheit 20; und eine Schalteinheit 22 zum Schalten der Ölkanäle der hydrauli schen Steuerungseinheit 20.

Die hydraulische Steuerungseinheit 20 ist im wesent lichen aus verschiedenen Schalt- und Druckregelventilen und Magnetventilen gebildet (obwohl in Fig. 4 keines die ser Ventile dargestellt ist), die Signal- bzw. Steuerdrücke für die Steuerungen ausgeben. Andererseits ist die elektronische Steuerungseinheit 21 so aufgebaut, daß sie anhand verschiedener eingegebener Daten Berechnungen aus führt und basierend auf den Berechnungsergebnissen Anwei sungssignale an die Magnetventile der hydraulischen Steuerungseinheit 20 ausgibt, um dadurch einen bestimmten Betriebsmodus einzustellen. Darüber hinaus ist die Schalteinheit 22 mit einem Wähl- bzw. Schalthebel 23 zum Wählen von Schaltbereichen (oder Schaltstellungen) ent sprechend den gewählten Betriebsmodi ausgestattet.

Die Schaltbereiche umfassen die Bereiche: Parken (P), Rückwärts (R), Neutral (N), Antrieb (D) und Bremsen (B). Was diese Schaltbereiche anbelangt, so sind der Parken- und der Neutral-Bereich vorgesehen, um das Fahrzeug in einem Haltezustand zu halten, ohne dabei eine Betätigung der Kupplungen C1 und C2 zu veranlassen. Andererseits sind der Antrieb- und Bremsen-Bereich für den Vorwärtsan trieb des Fahrzeugs vorgesehen, ohne dabei eine Betäti gung der Bremse B1 zu veranlassen. Der Rückwärts-Bereich ist darüber hinaus für den Rückwärtsantrieb des Fahrzeugs vorgesehen. In diesem Rückwärts-Bereich ist die erste Kupplung C1 betätigt, so daß der Träger 8 als das Aus gangselement fungiert. In Abhängigkeit von diesen Schalt bereichen werden die Betriebsmodi eingestellt, wie es nachstehend beschrieben wird.

Andererseits sind in Abhängigkeit von diesen Betrieb smodi die Brennkraftmaschine 1 und der Motor/Generator 2 zu aktivieren/deaktivieren. Hierfür sind elektronische Steuerungseinheiten (E-ECU und MG-ECU) 24 und 25 zum Steuern der Brennkraftmaschine 1 bzw. des Elektromo tors/Generators 2 vorgesehen. Die elektronischen Steue rungseinheiten 21, 24 und 25 sind jeweils so aufgebaut, daß sie eine Verarbeitungseinheit (CPU oder MPU), Spei chereinheiten (RAM und ROM) und eine Input/Output- Schnittstelle als ihre Hauptkomponenten aufweisen und auf der Basis von eingegebenen Daten und im voraus gespei cherter Programme Berechnungen durchführen, um dadurch entsprechend den Berechnungsergebnissen Signale auszuge ben. Darüber hinaus stehen diese elektronische Steue rungseinheiten 21, 24 und 25 zu Datenkommunikations zwecken mit einer aus einer ähnlichen elektronischen Steuerungseinheit gebildeten Hybridsteuerungseinheit (HV- ECU) 26 in Verbindung.

Die Hybridsteuerungseinheit 26 ist so aufgebaut, daß sie die Betriebsmodi entscheidet und Steuersignale an die einzelnen elektronischen Steuerungseinheiten 21, 24 und 25 ausgibt. Die in diesen elektronischen Steuerungsein heiten 21, 24 und 25 und der Hybridsteuerungseinheit 26 zu verwendenden Daten umfassen: die Fahrzeuggeschwindig keit; die Drosselklappenöffnung (bzw. die Stellung eines nicht dargestellten Gaspedals); das durch die Schaltein heit 22 gewählte Bereichssignal; den Ladezustand (SOC) einer (nicht dargestellten) Batterie zum Laden/Entladen des Elektromotors/Generators 2; die Batterietemperatur; und das durch das stufenlos verstellbare Getriebe 11 ein gestellte Übersetzungsverhältnis.

Im Folgenden werden die Betriebsmodi beschrieben. In Abhängigkeit von den jeweiligen Schaltbereichen werden ein oder mehrere Betriebsmodi eingestellte, die in Fig. 5 aufgelistet sind. Im Antrieb-Bereich und Bremsen-Bereich werden im Besonderen ein ETC-Modus, ein Direktkopplungs modus und a Elektromotorantriebsmodus eingestellt. Der ETC-Modus wird eingestellt, wenn eine relativ große An triebskraft erforderlich ist. Im ETC-Modus wird das Aus gangsmoment der Brennkraftmaschine 1 über den Planetenge triebemechanismus 3 und den Motor/Generator 2 erhöht und dann abgegeben. In diesem Modus wird daher nur die zweite Kupplung C2 betätigt. Das Sonnenrad 4 des Planetengetriebemechanismus 3 fungiert im Besonderen dadurch, daß es mit dem Drehmoment der Brennkraftmaschine 1 beaufschlagt wird, als ein Eingangselement; des Weiteren fungiert der Träger 8 dadurch, daß er mit dem Motor/Generator 2 in Verbindung gebracht wird, als ein Reaktionselement; dar über hinaus wird das Hohlrad 5 über die zweite Kupplung C2 mit der Ausgangswelle 10 verbunden, wodurch es als ein Ausgangselement fungiert. Durch diese Maßnahmen dreht sich bei einer Beaufschlagung des Sonnenrads 4 mit dem Drehmoment der Brennkraftmaschine 1 der Träger 8 in die entgegengesetzte Richtung bezüglich der Drehrichtung des Sonnenrads 4. Andererseits erfährt das als das Ausgangs element fungierende Hohlrad S ein Drehmoment, das ausge hend von dem von der Brennkraftmaschine 1 eingegebenen Drehmoment entsprechend dem Übersetzungsverhältnis (d. h. dem Verhältnis zwischen der Zähnezahl des Sonnenrads 4 und der Zähnezahl des Hohlrads 5) des Planetengetriebeme chanismus 3 erhöht wird, wenn durch den Motor/Generator 2 auf den Träger 8 ein Reaktionsmoment mit dem denselben Drehsinn wie die Brennkraftmaschine 1 aufgebracht wird. Im Ergebnis kann eine hohe Antriebskraft erzielt werden. Darüber hinaus drehen sich in diesem Fall die drei Rota tionselemente des Planetengetriebemechanismus 3 relativ zueinander. Im Besonderen liegen dabei die Drehzahlen der vom Träger 8 getragenen Planetenräder 6 und 7 über den Drehzahlen des Sonnenrads 4 und des Trägers 8.

Der Direktkopplungsmodus ist vorgesehen, um das Fahr zeug in erster Linie durch die Brennkraftmaschine 1 anzu treiben, wobei der Planetengetriebemechanismus 3 in sei ner Gesamtheit unmittelbar gekoppelt ist. Beide Kupplun gen C1 und C2 sind somit eingerückt (oder betätigt). Im Ergebnis sind die beiden Rotationselemente, d. h. der Trä ger 8 und das Hohlrad 5 des Planetengetriebemechanismus 3 zu einer Einheit gekoppelt, wodurch der Planetengetriebe mechanismus 3 in seiner Gesamtheit zu einer Einheit zusammengefaßt ist. Im Ergebnis wird das Drehmoment so, wie es von der Brennkraftmaschine 1 abgegeben wird, an die Ausgangswelle 10 übertragen. Dieser Betriebsmodus wird daher eingestellt, wenn das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit unter einer relativ geringen Last bei ei nem hervorragenden Betriebswirkungsgrad der Brennkraftma schine 1 fährt. Darüber hinaus kann in diesem Betriebsmo dus das Antriebsmoment erhöht werden, indem die vom Mo tor/Generator 2 abgegebene Energie hinzugegeben wird; al ternativ dazu kann durch einen Antrieb des Elektromo tors/Generators 2 mit dem Drehmoment der Brennkraftma schine 1 elektrische Energie erzeugt werden.

Der Elektromotorantriebsmodus ist vorgesehen, um das Fahrzeug ausschließlich durch den Motor/Generator 2 anzu treiben. Somit ist nur die erste Kupplung C1 eingerückt (oder betätigt), wodurch der Motor/Generator 2 direkt mit der Ausgangswelle 10 verbunden ist. Der Elektromotoran triebsmodus wird zum Starten des Fahrzeugs eingestellt, da der Motor/Generator 2 auch bei einer niedrigen Ge schwindigkeit bzw. Drehzahl ein hohes Ausgangsmoment be reitstellen kann.

Wenn das Fahrzeug in Fahrt gesetzt werden soll, wird es daher zunächst im Elektromotorantriebsmodus gestartet; erst danach wird die Brennkraftmaschine 1 aktiviert, um den Elektromotorantriebsmodus in den Direktkopplungsmodus zu schalten, wenn sich die Geschwindigkeiten bzw. Dreh zahlen der Brennkraftmaschine 1 und des Elektromo tors/Generators 2 im wesentlichen angeglichen haben. Bei einer starken Betätigung des Gaspedals, um entweder beim Anfahren oder während der Fahrt im Direktkopplungsmodus die erforderliche Antriebskraft zu erhöhen, wird der ETC- Modus eingestellt, wodurch die Antriebskraft der Brenn kraftmaschine 1 um die vom Motor/Generator 2 abgegebene Kraft ergänzt bzw. mit der vom Motor/Generator 2 abgegebenen Kraft unterstützt wird. Andererseits sind in jedem dieser Betriebsmodi der Motor/Generator 2 und die Aus gangswelle 10 in einer ein Drehmoment übertragenden Weise miteinander verbunden, so daß bei einer Verzögerung des Fahrzeugs über einen Antrieb des Elektromtors/Generators 2 mit der Trägheitsenergie des laufenden Fahrzeugs Ener gie wiedergewonnen werden kann.

Im Neutral-Bereich und im Parken-Bereich werden die einzelnen Antriebszustände für den Neutralzustand, den Lademodus und den Brennkraftmaschinenstart bei einer ex trem niedrigen Temperatur eingestellt. Im Neutralzustand führt der Planetengetriebemechanismus 3 keine Antriebskr aftübertragungsfunktion aus, so daß die Kupplungen C1 und C2 und die Bremse B1 gelöst bzw. freigegeben sind.

Andererseits wird im Lademodus der Motor/Generator 2 über die Brennkraftmaschine 1 angetrieben, wobei keine Antriebskraft auf die Ausgangswelle 10 übertragen wird, so daß nur die Bremse B1 betätigt wird. Im Ergebnis wird bei einem festgestellten Hohlrad 5 des Planetengetriebe mechanismus 3 das Sonnenrad 4 durch die Brennkraftmaschi ne 1 in Drehung gesetzt, so daß sich der als das Aus gangselement fungierende Träger 8 bezüglich des Sonnen rads 4 rückwärts dreht. Der Motor/Generator 2 wird somit bezüglich der Brennkraftmaschine 1 in Rückwärtsdrehrich tung angetrieben, wodurch ein Stromerzeugsprozeß statt findet.

Da zum Starten der Brennkraftmaschine 1 bei einer ex trem niedrigen Temperatur ein hohes Drehmoment erforder lich ist, wird darüber hinaus die Brennkraftmaschine 1 zum Start über den Motor/Generator 2 angetrieben. Dies ist der umgekehrte Zustand zum Lademodus, da Antriebs krafteingang und -ausgang vertauscht sind. Im Besonderen wird der Motor/Generator 2 in Rückwärtsrichtung der Vorwärtsrichtung der Brennkraftmaschine 1 angetrieben, wobei das Hohlrad 5 ausschließlich durch eine Betätigung der Bremse B1 festgestellt wird. Im Ergebnis dreht sich der Träger 8 rückwärts, so daß das Sonnenrad 4 und die mit dem Sonnerad 4 verbundene Brennkraftmaschine 1 vorwärts drehen, wodurch die Brennkraftmaschine 1 angelassen wird.

Der Rückwärts-Bereich ist vorgesehen als der Schalt bereich, um das Fahrzeug rückwärts anzutreiben, wobei entweder der Motor/Generator 2 oder die Brennkraftmaschi ne 1 als Antriebskraftquelle für die Rückwärstantriebs kraft verwendet werden können. In diesem Rückwärts-Be reich kann im Besonderen der Elektromotorantriebsmodus eingestellt werden; dabei dreht sich die Ausgangswelle 10 durch eine Rückwärtsdrehung des Elektromotors/Generators 2, wobei nur die erste Kupplung C1 betätigt wird, um den Motor/Generator 2 direkt mit der Ausgangswelle 10 zu ver binden. In diesem Fall kann das Ausgangsmoment des Elek tromotors/Generators 2 geschwindigkeits- bzw. drehzahlun abhängig gesteuert werden, so daß das Fahrzeug rückwärts anfahren kann; dabei wird die erste Kupplung C1 vollstän dig im eingerückten Zustand, d. h. im betätigten Zustand, gehalte, der nicht von einem Schlupf begleitet wird.

Wenn das Fahrzeug andererseits über die Brennkraftma schine 1 rückwärts angetrieben werden soll, wird eine Rückwärtsdrehung (Umkehrfunktion) durch den Planetenge triebemechanismus 3 in der Weise bewirkt, daß das Über tragungsmoment an der Bremse B1 nach und nach erhöht wird, um ein ruckfreies Anfahren zu bewirken. Dies ist der Reibungsbetriebsmodus. Im Besonderen werden dabei die Bremse B1 betätigt, um das Hohlrad 5 festzustellen, und die erste Kupplung C1 eingerückt (oder betätigt), um den Träger 8 als das Ausgangselement zu betreiben. Wenn sich das Sonnenrad 4 durch die Brennkraftmaschine 1 vorwärts dreht, dreht sich der Träger 8 rückwärts (in die Rückwärtsfahrtrichtung). Beim Starten der Brennkraftmaschine 1 kann die Last von der Ausgangswelle 10 jedoch nicht auf die Brennkraftmaschine 1 übertragen werden; das Drehmo ment der Ausgangswelle 10 steigt abrupt an, so daß ein Ruck verursacht wird, wenn die Bremse B1 während der Rückwärtsfahrt unmittelbar aus dem Neutralzustand heraus betätigt wird. Bei einem Rückwärtsantrieb des Fahrzeugs über die Antriebskraft der Brennkraftmaschine 1 wird da her das Drehmoment der Ausgangswelle 10 zunächst bis auf Null vermindert, indem die Bremse B1 freigegeben wird, so daß sie kein Reaktionsmoment auf das Hohlrad 5 ausübt; anschließend wird die Bremse B1 nach und nach betätigt, um das Reaktionsmoment auf das Hohlrad 5 nach und nach zu erhöhen. Die Bremse B1 wird somit aus dem gelösten Zu stand heraus über einen Schlupfzustand zunehmend in einen vollständig betätigten Zustand betätigt. Somit steigt das Drehmoment der Ausgangswelle 10 von Null aus nach und nach in einer Weise an, daß das Fahrzeug ruckfrei anfah ren kann.

Mit dem soweit beschriebenen Automatikgetriebe wird das Fahrzeug grundsätzlich durch die Energie des Elektro motors/Generators 2 rückwärts angetrieben. Wenn für die Rückwärtsfahrt eine hohe Antriebskraft erforderlich ist, d. h. wenn das Gaspedal für die Rückwärtsfahrt stark betä tigt wird, wird das Fahrzeug über die Antriebskraft der Brennkraftmaschine 1 rückwärts angetrieben. Um bei betä tigter erstet Kupplung C1 einen ruckfreie Rückwärtsstart zu ermöglichen, wird die Bremse B1 aus dem freigegebenen Zustand in den Schlupfzustand und schließlich in den vollständig betätigten Zustand gesteuert. Die Rückwärts fahrten durch den Motor/Generator 2 und durch die Brenn kraftmaschine 1 unterscheiden sich daher in der Wärmebe lastung der Bremse B1, d. h. in der Höhe der an der Bremse B1 enstehenden Wärme. Bei der erfindungsgemäßen hydraulischen Steuerungseinheit 20 wird die Bremse B1 daher die sem Unterschied entsprechend geschmiert.

Fig. 1 zeigt ein Beispiel, in dem der Ablaßdruck (oder das Ablaßöl), der (bzw. das) die Steuerung des Be tätigungsdrucks der ersten Kupplung C1 begleitet, zum Schmieren (oder Kühlen) der Bremse B1 verwendet wird. Das Bezugszeichen 30 in Fig. 1 zeigt ein manuelles Ventil, das so aufgebaut ist, daß ein Kolben 31 durch den Schalt hebel 23 der vorstehend erwähnten Schalteinheit 22 axial hin und her bewegt wird. Das manuelle Ventil 30 ist im Besonderen so aufgebaut, daß der Kolben 31 in Abhängig keit von über die Schalteinheit 22 wählbaren Schaltstel lungen (oder Schaltbereichen) in eine der Stellungen P (Parken), R (Rückwärts), N (Neutral), D (Antrieb) und B (Bremse) verschoben wird, und daß es in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung einen Öldruck (oder Bereichs druck) ausgibt.

An einem in Axialrichtung im wesentlichen mittigen Abschnitt des manuellen Ventils 30 ist im Besonderen ein mit einem Leitungsdruck (PL) gespeister erster Eingangs anschluß 32 ausgebildet. In der D-Stellung und B-Stellung steht der erste Eingangsanschluß 32 in Verbindung mit ei nem ersten Ausgangsanschluß 33, wodurch der erste Aus gangsanschluß 33 einen D-Bereich-Druck und einen B-Be reich-Druck abgibt. In der N-Stellung, der R-Stellung und der P-Stellung kommuniziert der erste Eingangsanschluß 32 andererseitsis mit einem zweiten Ausgangsanschluß 34, wo durch der zweite Ausgangsanschluß 34 einen N-Bereich- Druck, einen R-Bereich-Druck und einen P-Bereich-Druck abgibt. Das manuelle Ventil 30 hat einen zweiten Ein gangsanschluß 35, der zu jedem Zeitpunkt mit dem zweiten Ausgangsanschluß 34 in Verbindung steht. In der R-Stel lung steht der zweite Eingangsanschluß 35 in Verbindung mit einem dritten Ausgangsanschluß 36, wodurch der dritte Ausgangsanschluß 36 den R-Bereich-Druck agibt, wenn die R-Stellung gewählt wurde.

Der erste Ausgangsanschluß 33 und der dritte Aus gangsanschluß 36 des manuellen Ventils 30 sind mit ver schiedenen Eingangsanschlüssen 41 bzw. 42 eines Wechsel ventils 40 verbunden. Dieses Wechselventil 40 ist so auf gebaut, daß sein Kolben durch den Öldruck verschoben wird, der am Eingangsanschluß 41 oder Eingangsanschluß 42 ansteht, wodurch ein Ausgangsanschluß 43 geöffnet und derjenige Eingangsanschluß, an dem ein niedrigerer Öl druck anliegt, geschlossen werden. Im Ergebnis ist das Wechselventil 40 so aufgebaut, daß entweder der D-Be reich-Druck und der B-Bereich-Druck oder der R-Bereich- Druck ausgegeben werden. Der Ausgangsanschluß 43 ist mit einem Eingangsanschluß 51 eines C1-Steuerventils 50 zum Steuern des Betätigungsdrucks der ersten Kupplung C1 ver bunden.

Dieses C1-Steuerventil 50 ist ein Druckregelventil zum Ausgeben eines Öldrucks entsprechend der auf einen Kolben 52 wirkenden Axialkraft, d. h. entsprechend dem Re gelungsniveau. An einer Stirnseite des Kolbens 52 ist ei ne Feder 53 angeordnet; auf der in Bezug auf die Feder 53 anderen Seite ist ein Signal- bzw. Steuderdruckan schluß 54 ausgebildet. Mit dem Steuerdruckanschluß 54 ist ein Magnetventil 55 verbunden (das vorläufig als das "zweite Magnetventil" bezeichnet wird), das nutzlei stungsgesteuert ist, so daß es einen dem Nutzungsgrad entsprechenden Öldruck abgibt. An einem in Axialrichuung im wesentlichen mittigen Abschnitt des C1-Steuerventils 50 ist andererseits ein Ausgangsanschluß 56 ausgebildet, der ungeachtet der Stellung des Kolbens 52 geöffnet ist. Der Eingangsanschluß 51 ist auf der bezüglich des Aus gangsanschlusses 56 abgewandten Seite der Feder 53 ausge bildet; an der anderen Seite oder auf Seiten des Steuerdruckanschlusses 54 ist ein Ablaßanschluß 57 ausgebildet. Darüber hinaus ist der Ausgangsanschluß 56 mit einer (nicht dargestellten) Servoölkammer der ersten Kupplung C1 verbunden und steht über eine Blende 59 mit einem Rückkopplungs- bzw. Rückführungsanschluß 58 in Verbin dung, der an dem Endabschnitt ausgebildet ist, in dem die Feder 53 aufgenommen ist.

Daher können der Eingangsanschluß 51 und der Aus gangsanschluß 56 miteinander in Verbindung gebracht wer den, so daß die erste Kupplung C1 mit Öldruck versorgt wird, um einen höheren Betätigungsdruck zu erhalten. Mit zunehmendem Betätigungsdruck geht die Kraft, die mit der Feder 53 den Kolben 52 verschiebt, über die Axialkraft hinaus, die auf dem Öldruck des zweiten Magnetventils 55 basiert, der am Steuerdruckanschluß 54 anliegt. Im Ergeb nis wird der Eingangsanschluß 51 durch den Kolben 52 ge schlossen, während der Ablaßanschluß 57 geöffnet wird, wodurch Ausgangsanschluß 56 mit dem Ablaßanschluß 57 kom muniziert. Im Ergebnis sinkt der Öldruck der ersten Kupp lung C1 und damit auch der Öldruck am Rückführungsan schluß 58, so daß sich der Kolben 52 in die Richtung be wegt, in der die Feder 53 zusammengedrückt wird, wodurch der Ablaßanschluß 57 wieder geschlossen wird. Gleichzei tig kommen der Eingangsanschluß 51 und der Ausgangsan schluß 56 wieder miteinander in Verbindung, wodurch die erste Kupplung C1 wieder mit Öldruck versorgt wird. Wenn der auf den Steuerdruckanschluß 54 aufzubringende Öldruck (oder Steuerdruck) zunimmt, wird somit der auszugebende Öldruck größer. Während dieses Druckregelungsprozesses wird andererseits der Öldruck vom Ablaßanschluß 57 ausge geben.

Dieser Ablaßanschluß 57 steht in Verbindung mit einem Ablaßdruck-Eingangsanschluß 61 eines Absperrventils 60. Dieses Absperrventil 60 ist ein Schaltventil zum Ausgeben eines Öldrucks, um die Spannung eines (nicht dargestell ten) Bandes des vorstehend erwähnten stufenlos verstell baren Getriebes 11 auf ein höheres bzw. niedrigeres Ni veau zu verstellen. An einer Stirnseite eines Kolbens 62 ist eine Feder 63 angeordnet; an der anderen Stirnseite ist ein Steuerdruckanschluß 64 ausgebildet. Mit diesem Steuerdruckanschluß 64 ist ein EIN/AUS-gesteuertes Ma gnetventil 65 verbunden (das als das "erste Magnetventil" bezeichnet wird). Dieses erste Magnetventil 65 ist von einer normalerweise geschlossenen Bauart und so aufge baut, daß es zwar im EIN-Zustand einen Signal- bzw. Steu erdruck abgibt, aber nicht im AUS-Zustand.

Darüber hinaus ist das Absperrventil 60 versehen mit: einem Ausgangsanschluß 66, der mit dem Ablaßdruck-Ein gangsanschluß 61 ständig in Verbindung steht; einem R-Be reich-Druck-Eingangsanschluß 67, der in der Zeichnung oberhalb des Ablaßdruck-Eingangsanschlusses 61 ausgebil det ist; und einem Ablaßanschluß 68, der in Bezug auf den R-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 67 auf der anderen Seite des Ablaßdruck-Eingangsanschlusses 61 ausgebildet ist. Der R-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 67 steht in Verbin dung mit dem dritten Ausgangsanschluß 36 des manuellen Ventils 30. Wenn das erste Magnetventil 65 aufgrund einer schwachen Gaspedalbetätigung, d. h. einer niedrigen erfor derlichen Antriebskraft, in den EIN-Zustand gesteuert wird, wird der Kolben 62 in die Richtung verschoben, in der die Feder 63 zusammegedrückt wird, so daß der Ablaß druck-Eingangsanschluß 61 und der Ausgangsanschluß 66 mit dem Ablaßanschluß 68 in Verbindung kommen. Wenn das erste Magnetventil 65 aufgrund einer hohen erforderlichen An triebskraft in den AUS-Zustand gesteuert wird, wird dage gen an den Steuerdruckanschluß 64 kein Öldruck angelegt, so daß der Kolben 62 durch die Feder 63 zum Steuerdruck anschluß 64 hin verschoben wird, wodurch der Ausgangsan schluß 66 in Verbindung mit dem Ablaßdruck-Eingangsanschluß 61 und dem R-Bereich-Druck Eingangsanschluß 67 ge bracht wird.

Der Ausgangsanschluß 66 im Absperrventil 60 ist durch ein Sperr- bzw. Rückschlagventil 70 mit einem Schmieröl kanal 71 für die Bremse B1 verbunden. Der Schmierölkanal 71 für die Bremse B1 ist im Besonderen mit einer Blende 72 versehen, um die Strömung eines minimal erforderlichen Schmieröls in einem Zustand, in dem keine Schlupfsteue rung ausgeführt wird, zu ermöglichen; der Schmierölkanal 71 ist stromabwärts der Blende 72 in Zufuhrrichtung des Schmieröls mit einem Ölkanal 73 verbunden, in dem das Rückschlagventil 70 angeordnet ist. Dementsprechend wird das Ablaßöl des C1-Steuerventils 50 selektiv dem Schmier ölkanal 71 für die Bremse B1 über das Absperrventil 60 und das Rückschlagventil 70 zugeführt.

Im Folgenden werden die Wirkungen bzw. Effekte des in Fig. 1 gezeigten Hydraulikkreises für den Fall einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs erläutert. Für diese Rück wärtsfahrt wird über die Schalteinheit 22 der R-Bereich gewählt. Im manuellen Ventil 30 wird der Kolben 31 in die in Fig. 1 gezeigte Stellung angeordnet, so daß der erste Eingangsanschluß 32 mit dem zweiten Ausgangsanschluß 34 und der mit dem zweiten Ausgangsanschluß 34 kommunizie rende zweite Eingangsanschluß 35 mit dem dritten Aus gangsanschluß 36 in Verbindung gebracht werden. Im Ergeb nis wird der am ersten Eingangsanschluß 32 anstehende Leitungsdruck PL als der R-Bereich-Druck über den zweiten Ausgangsanschluß 34, den zweiten Eingangsanschluß 35 und den dritten Ausgangsanschluß 36 ausgegeben. Dieser R-Be reich-Druck wird einerseits über das Wechselventil 40 an den Eingangsanschluß 51 des C1-Steuerventils 50 und ande rerseits an den R-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 67 des Absperrventils 60 angelegt.

Wenn über die Schalteinheit 22 der R-Bereich gewählt wird, gibt die elektronische Steuerungseinheit 21 das An weisungssignal zum Einstellen des Rückwärtsgangs auf der Basis des Schaltstellungssignals aus. Dieses Anweisungs signal wird ausgegeben, um die erste Kupplung C1 und die Bremse B1 zu betätigen. Was die erste Kupplung C1 be trifft, so wird der Nutzungsgrad des zweiten Magnetven tils 55 so gesteuert, daß der an den Steuerdruckanschluß 54 des C1-Steuerventils 50 anzulegende Steuerdruck nach und nach ansteigt. Anders ausgedrückt steigt das Druckre gelungsniveau des C1-Steuerventils 50 nach und nach an, wodurch der Betätigungsdruck der ersten Kupplung C1 nach und nach ansteigt. Diese Öldruckregelung durch das C1- Steuerventil 50 wird ermöglicht, indem der zugeführte Öl druck teilweise über den Ablaßanschluß 57 abgebaut wird. Während der Druckregelung durch das C1-Steuerventil 50 wird daher das Ablaßöl vom Ablaßanschluß 57 dem Ablaß druck-Eingangsanschluß 61 des Absperrventils 60 zuge führt.

Sofern im Fall der Rückwärtsfahrt das Gaspedal nicht besonders stark betätigt wird, ist die erforderliche An triebskraft so gering, daß das erste Magnetventil 65 in den EIN-Zustand gesteuert wird, wodurch es den Steuer druck abgibt. Im Ergebnis wird der Steuerdruck an den Steuerdruckanschluß 64 des Absperrventils 60 angelegt, so daß der Kolben 62 in die Richtung bewegt wird, in der die Feder 63 zusammengedrückt wird. Schließlich kommt der Ab laßdruck-Eingangsanschluß 61 in Verbindung mit dem Ablaß anschluß 68, wodurch das vom C1-Steuerventil 50 her ein geströmende Ablaßöl über den Ablaßanschluß 68 abläuft. Andererseits wird der R-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 67 geschlossen, wodurch kein R-Bereich-Druck aufgenommen wird. Im Ergebnis wird der Schmierölkanal 71 für die Bremse B1 lediglich über die Blende 72 mit Schmieröl un ter dem ursprünglichen Schmieröldruck versorgt, aber nicht mit Schmieröl über den Ölkanal 73. Die Strömung in den Ölkanal 73 wird dabei durch das Rückschlagventil 70 behindert.

Andererseits wird, da die erforderliche Antriebskraft gering ist, der Betriebsmodus für die Rückwärtsfahrt durch den Elektromotorantriebsmodus bewirkt, so daß die Bremse B1 gelöst ist. In diesem unbetätigten Zustand kann die Bremse B1 daher mit der über die Blende 72 gedrossel ten minimalen Schmierölmenge versorgt werden. Bei der vorstehend beschriebenen Steuerung wird der Bremse B1 nur diese minimale Schmierölmenge zugeführt, so daß die An triebskraft zum Antreiben der Ölpumpe des Schmieröls her abgesetzt werden kann, wodurch der Energieverlust vermin dert oder gar verhindert werden kann. Andererseits führt, wenn die Bremse B1 gelöst ist, das durch die Bremse B1 selektiv festzustellende Hohlrad 5 eine Drehung aus, wo durch sich eine Relativdrehung zwischen einem Teil auf einer stationären Seite und einem Teil auf einer bewegli chen Seite der Bremse B1 einstellt. Durch eine Minimie rung der zuzuführenden Schmierölmenge, wie vorstehend be schrieben, wird die zwischen dem stationären Teil und dem beweglichen Teil verbleibende Schmierölmenge reduziert, wodurch das infolge des Schmieröls entsprechend verur sachte "Widerstandsmoment" (das sogenannte "drag"-Moment) vermindert wird. Diesbezüglich wird ebenfalls ein Ener gieverlust vermindert oder verhindert. Darüber hinaus wird das Schmieröl nicht übermäßig in Zirkulation ge setzt, wodurch eine Verschlechterung bzw. ein Qualitäts verlust unterdrückt oder verhindert wird, was andernfalls durch den Temperaturanstieg eintreten könnte.

Wenn aufgrund einer starken Betätigung des Gaspedals andererseits eine hohe Antriebskraft erforderlich ist, wird das erste Magnetventil 65 in den AUS-Zustand gesteu ert, wodurch der Öldruck zum Erhöhen der Spannung des Bandes des stufenlos verstellbaren Getriebes 11 ausgege ben wird. Dementsprechend wird an den Steuerdruckanschluß 64 des Absperrventils 60 kein Steuerdruck angelegt, so daß der Kolben 62 durch die Feder 63 zum Steuerdruckan schluß 64 hin verschoben wird. Mit dem Absperren des Ab laßanschlusses 66 vom Ablaßanschluß 68 wird daher der R- Bereich-Druck-Eingangsanschluß 67 geöffnet und mit dem Ausgangsanschluß 66 in Verbindung gebracht. Im Ergebnis werden das Ablaßöl und der R-Bereich-Druck vom Ausgangs anschluß 66 über den Ölkanal 73 dem Schmierölkanal 71 für die Bremse B1 zugeführt.

Wenn die erforderliche Antriebskraft für die Rück wärtsfahrt groß ist, wird der Reibungsbetriebsmodus ein gerichtet, wie es aus der Tabelle in Fig. 5 ersichtlich ist, so daß die Bremse B1 in den von einem Schlupf be gleiteten Betätigungszustand gesteuert wird. Die Bremse B1 wird in diesem Schlupfzustand mit der über die Blende 72 gedrosselten Schmierölmenge und dem über den Ölkanal 73 einströmenden Öl versorgt. Wenn die Bremse B1 in den Schlupfzustand gesteurt wird, wird somit die Schmieröl menge erhöht. Selbst wenn in Bremse B1 an ihrer Reibflä che Wärme ensteht, wird die Wärme daher über das Schmieröl abgeführt, wodurch die Kühlung der Bremse B1 gefördert wird und ein Temperaturanstieg oder ein Fest fressen der Reibfläche oder eine Verminderung der Lebens dauer der Bremse B1 verhindert werden. Andererseits wird mit dem soweit beschriebenen Aufbau das Ablaßöl zum Schmieren der Bremse B1 verwendet; daher kann das System kompakt ausgeführt werden, ohne die Zahl der Ventile zu erhöhen.

Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird im Folgenden eine weitere Ausführungsform der Erfindung erläutert. Die in Fig. 2 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform darin, daß das Ablaßöl nicht als Schmieröl sondern als ein Steuerdruck zum Erhöhen der zuzuführenden Schmierölmenge verwendet wird. Im Besonderen kann das vorstehend erwähnte Rück schlagventil 70 durch ein Steuerventil 80 und eine große Blende 81 ersetzt werden.

Dieses Steuerventil 80 hat einen Eingangsanschluß 82 und einen Ausgangsanschluß 83, die durch einen Kolben 84 geöffnet/geschlossen werden; an einer Stirnseite des Kol ben 84 ist eine Feder 85 angeordnet, wohingegen am ande ren Ende des Kolbens 84 ein Steuerdruckanschluß 86 ausge bildet ist. Darüber hinaus steht der Ausgangsanschluß 66 des Absperrventils 60 mit dem Steuerdruckanschluß 86 in Verbindung. An den Eingangsanschluß 82 und den Ausgangs anschluß 83 ist darüber hinaus ein Ölkanal 87 angeschlos sen, der vom Schmierölkanal 71 abzweigt und die Blende 72 umgeht. Der Ölkanal 87 ist mit der großen Blende 81 ver sehen. Diese große Blende 81 hat eine größere Quer schnittsfläche als die im Schmierölkanal 71 angeordnete Blende 72. Der weitere Aufbau ist dem in Fig. 1 gezeigten ähnlich.

Auch bei dem Fig. 2 gezeigten Aufbau kommuniziert, wenn der R-Bereich gewält ist, bei einer niedrigen erfor derlichen Antriebskraft der Ablaßdruck-Eingangsanschluß 61 des Absperrventils 60 mit dem Ablaßanschluß 68. In diesem Fall steht daher kein Steuerdruck am Steuerdruck anschluß 86 des Steuerventils 80 an. Im Ergebnis wird der Kolben 84 des Steuerventils 80 durch die Feder 85 zum Steuerdruckanschluß 86 hin verschoben, wodurch der Ein gangsanschluß 82 und der Ausgangsanschluß 83 geschlossen werden. Somit wird der Ölkanal 87 mit der großen Blende 81 geschlossen, so daß die Bremse B1 nur über den Schmierölkanal 71 mit einer über die Blende 72 gedrossel ten kleinen Schmierölmenge versorgt wird.

Da die erforderliche Antriebskraft gering ist, wird in diesem Fall im R-Bereich der Elektromotorantriebsmodus eingestellt, so daß die Bremse B1 freigegeben ist. Da die zuzuführende Schmierölmenge klein ist, ergeben sich daher keine Störungen hinsichtlich des Schmierungsprozesses. Da nicht übermäßig Schmieröl zugeführt wird, lassen sich die Energieverluste, z. B. der sogenannte "Pumpenverlust" oder "Widerstandsverlust", verhindern; ferner wird eine Ver schlechterung des Schmieröls unterdrückt oder verhindert, die andernfalls durch den Temperaturanstieg verursacht werden könnten.

Wenn andererseits infolge einer starken Betätigung des Gaspedals eine hohe Antriebskraft erforderlich ist, wird der Reibungsbetriebsmodus eingerichtet, um das Fahr zeug über die Brennkraftmaschine 1 anzutreiben. Im Beson deren werden dabei nicht nur die erste Kupplung C1 son dern auch die Bremse B1 betätigt; des Weiteren wird die Steuerung so ausgeführt, daß die Spannung des Bandes des stufenlos verstellbaren Getriebes 11 zunimmt. Das erste Magnetventil 65 wird im Besonderen in den AUS-Zustand ge steuert, um die Ausgabe eines Steuerdrucks zu unterbre chen. Im Ergebnis wird der Druck am Steuerdruckanschluß 64 des Absperrventils 60 abgebaut, wodurch sich der Kol ben 62 durch die Federkraft der Feder 63 zum Steuerdruck anschluß 64 hin verschiebt, so daß der Ablaßanschluß 68 geschlossen wird, wodurch im Ausgangsanschluß 66 ein Öl druck erzeugt wird.

Somit werden der Ablaßdruck des C1-Steuerventils 50 und der R-Bereich-Druck als der Steuerdruck vom Ausgangs anschluß 66 an den Steuerdruckanschluß 86 des Steuerven tils 80 angelegt. Im Ergebnis bewegt sich der Kolben 84 in die Richtung, in der die Feder 85 zusammengedrückt wird, so daß der Eingangsanschluß 82 und der Ausgangsan schluß 83 miteinander kommunizieren, wodurch der Ölkanal 87 geöffnet wird. Infolgedessen wird die Bremse B1 nicht nur über den Schmierölkanal 71 über die Blende 72 mit der kleineren Querschnittsfläche sondern auch über den Ölka nal 87 über die große Blende 81 mit dem Schmieröl ver sorgt. Wenn die Bremse B1 in den Schlupfzustand gesteuert wird, wie in der in Fig. 1 gezeigten spezifischen Ausfüh rungsform, wird daher die Schmierölmenge erhöht. Wenn nun an der Reibfläche der Bremse B1 Wärme erzeugt wird, wird die Wärme daher durch das Schmieröl abgeführt, so daß die Kühlung der Bremse B1 gefördert wird, wodurch ein Tempe raturanstieg oder ein Festfressen der Reibfläche oder ei ne Verkürzung der Lebensdauer der Bremse B1 verhindert wird. Andererseits wird bei der in Fig. 2 gezeigten und vorstehend erläuterten Ausführungsform das Ablaßöl zwar als der Steuerdruck verwendet, jedoch nicht positiv abge baut, so daß sich ein Einfluß, wie z. B. ein Leitungs druckabfall, vermeiden läßt.

Unter Bezugnahme auf Fig. 3 wird nun eine Ausfüh rungsform mit einer Sicherheitsfunktion erläutert. Der in Fig. 3 gezeigte Aufbau ist gegenüber dem vorhergehenden Aufbau gemäß Fig. 1 insoweit abgewandelt, als im Absperr ventil neue Anschlüsse ausgebildet sind, über die der Öl druck der Bremse B1 zugeführt wird. Im Besonderen ist das in Fig. 3 gezeigte Absperrventil 60A zusätzlich zu dem vorstehend erwähnten Ablaßdruck-Eingangsanschluß 61, dem R-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 67, dem Ausgangsanschluß 66 und dem Ablaßanschluß 68 mit einem zweiten Eingangsan schluß 67A, einem zweiten Ausgangsanschluß 66A und einem zweiten Steuerdruckanschluß 64A versehen. Was diese neuen Anschlüsse betrifft, so ist der zweite Eingangsanschluß 67A mit dem zweiten Ausgangsanschluß 34 des manuellen Ventils 30 verbunden und wird mit dem N-Bereich-Druck, dem R-Bereich-Druck und dem P-Bereich-Druck versorgt. Dieser zweite Eingangsanschluß 67A ist auf der Seite des Ablaßdruck-Eingangsanschlusses 61 gegenüber dem Ablaßanschluß 68 ausgebildet. Der zweite Ausgangsanschluß 66A ist auf der Seite des Ablaßanschlusses 68 gegenüber dem zweiten Eingangsanschluß 67A ausgebildet. Darüber hinaus ist ein zweiter Ablaßanschluß 68A gegenüber dem zweiten Eingangsanschluß 67A neben dem zweiten Ausgangsanschluß 66A ausgebildet. Diese Anordnung ermöglicht, daß der zweite Ausgangsanschluß 66A selektiv mit dem zweiten Ein gangsanschluß 67A und dem zweiten Ablaßanschluß 68A kom muniziert. Andererseits ist der zweite Steuerdruckan schluß 64A in dem Endabschnitt ausgebildet, in dem die Feder 63 angeordnet ist, und steht mit dem ersten Aus gangsanschluß 33 des vorstehend erwähnten manuellen Ven tils 30 in Verbindung. Wenn der D-Bereich und der B-Be reich eingestellt sind, wird der zweite Steuerdruckan schluß 64A mit dem D-Bereich-Druck oder dem B-Bereich- Druck versorgt, so daß der Kolben 62 zum Steuerdruckan schluß 64 hin verschoben und auf dieser Seite gehalten wird.

Der zweite Ausgangsanschluß 66A des Absperrventils 60A ist mit einem Eingangsanschluß 91 eines B1-Steuerven tils 90 zum Steuern des Betätigungsdrucks der Bremse B1 verbunden. Dieses B1-Steuerventil 90 ist ein Druckregel ventil ähnlich dem vorstehend erwähnten C1-Steuerventil 50. Im B1-Steuerventil 90 ist an einer Stirnseite eines Kolbens 92 eine Feder 93 angeordnet; an der andere Seite der Feder 93 ist ein Steuerdruckanschluß 94 ausgebildet. Der Steuerdruckanschluß 94 ist mit einem linearen Magnet ventil 95 verbunden, das in der Lage ist, den Ausgangs druck linear zu ändern. Darüber hinaus ist an einem in Axialrichtung im wesentlichen mittigen Abschnitt des B1- Steuerventils 90 ein Ausgangsanschluß 96 ausgebildet, der ungeachtet der Stellung des Kolbens 92 geöffnet ist. Der Eingangsanschluß 91 ist auf der Seite der Feder 93, vom Ausgangsanschluß 96 weg ausgebildet; auf der Seite des Steuerdruckanschlusses 94 ist auf der anderen Seite der Feder 93 ein Ablaßanschluß 97 ausgebildet. Darüber hinaus steht der Ausgangsanschluß 96 mit einer (nicht darge stellten) Servoölkammer der Bremse B1 in Verbindung und kommuniziert über eine Blende 99 mit einen Rückführungs anschluß 98, der in dem Endabschnitt ausgebildet ist, in dem die Feder 93 ausgebildet ist.

Wenn der Eingangsanschluß 91 mit dem Ausgangsanschluß 96 kommuniziert und der Öldruck der Bremse B1 zugeführt wird, wodurch der Betätigungsdruck nach und nach an steigt, überschreitet der den Kolben 92 mit einer Druck kraft beaufschlagende Druck mit der Feder 93 die Axial kraft, die auf dem am Steuerdruckanschluß 94 anstehenden Öldruck des linearen Magnetventils 95 basiert. Im Ergeb nis schließt der Kolben 92 den Eingangsanschluß 91 und öffnet Ablaßanschluß 97, wodurch dieser mit dem Ausgangs anschluß 96 in Verbindung gebracht wird. Dies bewirkt ei nen Abfall des Öldrucks in der Bremse B1 wie auch des Öl druck im Rückführungsanschluß 98, wodurch der Kolben 92 wieder in die Richtung verschoben wird, in der die Feder 93 zusammengedrückt wird, und der Ablaßanschluß 97 ge schlossen wird, wodurch die Verbindung zwischen dem Ein gangsanschluß 91 und dem Ausgangsanschluß 96 wiederherge stellt wird, so daß der Öldruck der Bremse B1 zugeführt wird. Wenn der am Steuerdruckanschluß 94 anliegende Öl druck (oder der Steuerdruck) zunimmt, wird somit der aus zugebende Öldruck größer. Während dieser Druckregelung wird andererseits der Öldruck über den Ablaßanschluß 97 abgebaut.

Der in Fig. 3 gezeigte Aufbau unterscheidet sich von dem in Fig. 1 gezeigten Aufbau darin, daß das Magnetven til zum Ausgeben des Steuerdrucks an das Absperrventil 60A in der Bauart eines normalerweise geöffneten Magnet ventils 65A ausgeführt ist. Der weitere Aufbau ist dem in Fig. 1 gezeigten ähnlich.

Wenn über die Schalteinheit 22 der R-Bereich für die Rückwärtsfahrt gewählt wird und die erforderliche An triebskraft gering ist, wird gemäß dem in Fig. 3 gezeig ten Aufbau das Magnetventil 65A in den AUS-Zustand ge steuert, um keinen Steuerdruck auszugeben. Im Absperrven til 60A wirkt daher der Öldruck nicht auf den Steuer druckanschluß 64, so daß der Kolben 62 durch die Feder 63 zum Steuerdruckanschluß 64 hin verschoben wird. Dement sprechend wird der R-Bereich-Druck-Eingangsanschluß 67 geschlossen und der Ausgangsanschluß 66 geöffnet, so daß er mit dem Ablaßanschluß 68 kommuniziert, wodurch kein Öldruck an den Ölkanal 73 angelegt wird. Anders ausge drückt wird die Schmierölversorgung der Bremse B1 über die Blende 72 mit der kleinen Öffnungsquerschnittsfläche bewirkt und dadurch auf ein niedriges Niveau (d. h. auf einen kleinen Wert) begrenzt. Andererseits wird der zwei te Eingangsanschluß 67A geschlossen, so daß der vom zwei ten Ausgangsanschluß 34 des manuellen Ventils 30 ausgege bene R-Bereich-Druck gesperrt wird, wodurch auf das B1- Steuerventil 90 kein R-Bereich-Druck aufgebracht wird. Die Bremse B1 bleibt demnach im freigegebenen Zustand.

Im Gegensatz dazu wird bei einer hohen erforderlichen Antriebskraft das Magnetventil 65A in den EIN-Zustand ge steuert, um einen Steuerdruck an den Steuerdruckanschluß 64 des Absperrventils 60A anzulegen. Dies bewirkt daß der Ausgangsanschluß 66 des Absperrventils 60A mit dem Ablaß druck-Eingangsanschluß 61 und dem R-Bereich-Druck-Ein gangsanschluß 67 kommuniziert, so daß der Bremse B1 über den Ölkanal 73 eine große Schmierölmenge zugeführt wird.

Gleichzeitig kommuniziert der zweite Eingangsanschluß 67A mit dem zweiten Ausgangsanschluß 66A, wodurch der R- Bereich-Druck dem Eingangsanschluß 91 des B1-Steuerven tils 90 zugeführt wird. In diesem Zustand gibt das lineare Magnetventil 65A einen Steuerdruck auf einem be stimmten Niveau ab, so daß das B1-Steuerventil 90 den Druck auf ein Druckregelungsniveau entsprechend dem Steu erdruck regelt, wodurch die Bremse B1 in den Schlupfzu stand gesteuert wird. Im Ergebnis steigt der Betätigungs druck der Bremse B1 nach und nach an, so daß das Fahrzeug langsam rückwärts starten kann; dabei wird der Bremse B1 im Schlupfzustand eine ausreichende Schmierölmenge zuge führt, um deren Reibfläche zu kühlen.

Wenn der Aufbau von Fig. 3 eine Störung der Art ver ursacht, daß das Magnetventil 65A im AUS-Zustand bleibt oder das Ventil festsitzt (oder ausfällt), so daß der Ausgangsanschluß 66 des Absperrventils 60A nicht gegen über dem Ablaßanschluß 68 abgesperrt werden kann, bleibt der Ausgangsanschluß 66, der mit dem Ölkanal 73 zum Ver stärken der Schmierung der Bremse B1 in Verbindung steht, mit dem Ablaßanschluß 68 in Verbindung, wodurch das Schmieröl nicht entsprechend der Schlupfsteuerung der Bremse B1 vermehrt werden kann.

Gleichzeitig bleibt der zweite Eingangsanschluß 67A des Absperrventils 60A abgesperrt. Im Ergebnis wird der R-Bereich-Druck nicht an den Eingangsanschluß 91 des B1- Steuerventils 90 angelegt, so daß der Bremse B1 kein Be tätigungsdruck zugeführt wird. Für den Fall einer Störung im Hinblick auf eine Verstärkung der Schmierölzufuhr zur Bremse B1 wird der Öldruck zum Betätigen der Bremse B1 in den Schlupfzustand gesperrt, wodurch die Betätigung der Bremse B1 verhindert wird. Anders ausgedrückt verhindert ein Schmierungsausfall die Schlupfsteuerung der Bremse B1, wodurch von vornherein eine Situation vermieden wird, in der die Bremse B1 aufrund einer mangelhaften Schmie rung überhitzt.

Im Folgenden werden die Zusammenhänge der einzelnen Ausführungsformen und der Erfindung erläutert. Die Bremse B1 entspricht der Reibschlußeinheit der Erfindung; der Gangwechselmechanismus einschließlich des Planetengetrie bemechanismus 3 und des stufenlos verstellbaren Getriebes 11 entsprechen dem Automatikgetriebe der Erfindung; das C1-Steuerventil 50 entspricht dem das Ablaßöl bereitstel lenden Teil der Erfindung. Andererseits entsprechen die einzelnen Absperrventile 60 und 60A dem Ablaßdruckschalt mechanismus der Erfindung. Darüber hinaus entsprechen der Schmierölkanal 71 und der Ölkanal 87 dem Schmierölkanal der Erfindung; das Steuerventil 80 entspricht ferner dem Schaltventil der Erfindung.

Die vorstehend erläuterten Ausführungsformen wurden bezüglich einer hydraulischen Steuerungseinheit erläu tert, die für ein Automatikgetriebe eines Hybridfahrzeug verwendet wird. Jedoch ist die Erfindung nicht auf diese speziellen Ausführungsformen beschränkt; vielmehr ist sie grundsätzlich auf hydraulische Steuerungseinheiten an wendbar, die allgemein für Automatikgetriebe Verwendung finden. Darüber hinaus können der Ablaßdruckschaltmecha nismus und das Schaltventil die Funktionen durchführen, wie sie im Einzelnen im Rahmen der beigefügten Ansprüche definiert sind; sie sind jedoch nicht auf die gezeigten Aufbauten beschränkt. Darüber kann der Absperrmechanismus von beliebiger Bauart sein, sofern er eine Sperrung des Öldrucks ermöglicht, der die Reibschlußeinheit in den Schlupfzustand bringt. Der Absperrmechanismus muß daher nicht notwendigerweise den eigentlichen Öldruck für die Betätigung sperren; alternativ dazu könnte er den Steuer druck für den Schlupfzustand absperren. Darüber hinaus zeigt Fig. 3 den Aufbau, in dem der Absperrmechanismus in das System aus Fig. 1 integriert ist. Jedoch könnte die Erfindung auch in der Weise abgewandelt werden, daß der Absperrmechanism auf das System aus Fig. 2 übertragen wird. Im Besonderen könnte das Absperrventil 60 aus Fig. 2 durch das in Fig. 3 gezeigte Absperrventil 60A ersetzt werden.

Die durch die Erfindung erzielten Vorteile werden nun zusammengefaßt. Erfindungsgemäß wird ein Ablaßöl, das im Zusammenhang mit einer anderen Steuerung anfällt, die gleichzeitig mit der Steuerung, um eine bestimmte Reib schlußeinheit in einen Schlupzustand zu bringen, ausge führt wird, der Reibfläche der bestimmten Reibschlußein heit zugeführt, so daß die Reibfläche mit einer Zunahme der zugeführten Ölmenge ausreichend gekühlt werden kann. Sofern die Reibschlußeinheit nicht in den Schlupfzustand gesteuert wird, wird der Reibfläche andererseits kein Ab laßöl zugeführt, um die zirkulierende Ölmenge zu reduzie ren und die Energieverluste zu vermindern; dadurch wird die Brennstoffeinsparung des Fahrzeugs verbessert. Dar über hinaus ist keine besondere Vorrichtung oder kein be sonderes Ventil erforderlich, so daß das System kompakt ausgeführt werden kann.

Erfindungsgemäß kann andererseits der Ablaßdruck, der im Zusammenhang mit einer anderen Steuerung steht, die gleichzeitig mit der Steuerung, um die bestimmte Reib schlußeinheit in den Schlupfzustand zu steuern, ausge führt wird, als ein Steuerdruck an das Schaltventil ange legt werden. Das Schaltventil öffnet einen Schmierölkanal mit einer größeren Querschnittsfläche, wodurch Schmieröl vermehrt zu der in den Schlupfzustand zu steuernden Reib fläche gelangt, wodurch die Reibfläche ausreichend ge kühlt wird. Sofern andererseits keine Schlupfsteuerung ausgeführt wird, wird der Schmierölkanal mit der größeren Querschnittsfläche geschlossen, um die Schmierölzufuhr zu reduzieren und den Energieverlust zu senken, wodurch die Brennstoffeinsparung des Fahrzeugs verbessert wird. Ande rerseits wird der Ablaßdruck zwar als der Steuerdruck verwendet, aber nicht ausgegeben, um einen Einfluß, wie z. B. einen Abfall des Öldrucks, zu vermeiden.

Falls eine Störung der Art auftritt, daß das Ablaßöl nicht zur Reibfläche der in den Schlupfzustand zu steu ernden Reibschlußeinheit strömen oder keine ausreichende Schmierölmenge zugeführt werden kann, wird darüber hinaus erfindungsgemäß der Öldruck zum Steuern der Reibschluß einheit in den Schlupfzustand abgesperrt. Im Ergebnis wird die Schlupfsteuerung der Reibschlußeinheit verhin dert, wenn sich Störungen bei der Kühlschmierung der Reibfläche ergeben. Dadurch kann eine Störung der Reib schlußeinheit von vornhererin verhindert werden, was an dernfalls aufgrund einer Überhitzung durch die Reibungs wärme verursacht werden könnte.

Bei der erfindungsgemäßen Schlupfsteuerung wird dar über hinaus unter einer Zunahme der Last auf die Reib schlußeinheit die zuzuführende Ölmenge erhöht, wodurch ein Überhitzen der Reibfläche der Reibschlußeinheit ver hindert wird. Andererseits nimmt bei der Steuerung in den betätigten Zustand, die nicht von einem Schlupf begleitet wird, die Last auf die Reibschlußeinheit ab, so daß die zuzuführende Ölmenge vermindert wird, wodurch effektiv verhindert wird, daß eine übertriebene Ölzirkulation ver anlaßt wird und ein im Zusammenhang damit stehender Ener gieverlust eintritt.

Erfindungsgemäß wird darüber hinaus, wenn das Fahr zeug durch die Antriebskraft der Brennkraftmaschine unter Begleitung eines Schlupfes der bestimmten Reibschlußein heit angetrieben wird, die der Reibschlußeinheit zuzufüh rende Ölmenge erhöht, um den mit dem Schlupf zusammenhän genden Temperaturanstieg im Zustand einer hoch belasten den Antriebskraft zu vermeiden, wodurch von vornherein eine Störung, wie z. B. ein Überhitzen, verhindert wird.

Wenn andererseits das Fahrzeug durch den Elektromotor oh ne Begleitung eines Schlupfes der Reibschlußeinheit ange trieben wird, kann die der Reibschlußeinheit zuzuführende Ölmenge reduziert werden, um eine unnötige Verschwendung von Antriebskraft zu verhindern, was andernfalls durch eine übertriebene Ölzufuhr verursacht werden könnte.

Claims

1. Hydraulisches Steuerungssystem (20) für ein Automa tikgetriebe (11) mit einer Reibschlußeinheit (B1), die während eines bestimmten Übersetzungsverhältnisänderungs zustands in einem Schlupfzustand und während eines ande ren Übersetzungsverhältnisänderungszustands in einem Be tätigungszustand gehalten wird, und einem Ablaßölbereit stellungsteil (50) zum Bereitstellen eines Ablaßöls, wenn die Reibschlußeinheit (B1) im Schlupfzustand gehalten wird, mit: einem Ablaßdruckschaltmechanismus (60, 60A) zum Zu führen des Ablaßöls zur Reibfläche der Reibschlußeinheit (B1), wenn die Reibschlußeinheit (B1) im Schlupfzustand gehalten wird.

2. Hydraulisches Steuerungssystem (20) für ein Automa tikgetriebe (11) mit einer Reibschlußeinheit (B1), die während eines bestimmten Übersetzungsverhältnisänderungs zustands in einem Schlupfzustand und während eines ande ren Übersetzungsverhältnisänderungszustands in einem Be tätigungszustand haltbar ist, und einem Ablaßölbereit stellungsteil (50) zum Bereitstellen eines Ablaßöls, wenn die Reibschlußeinheit (B1) im Schlupfzustand gehalten wird, mit:
einer Vielzahl von Schmierölkanälen (71, 87) mit verschiedenen Querschnittsflächen zum Zuführen von Schmieröl zur Reibfläche der Reibschlußeinheit (B1);
einem Schaltventil (80) zum Öffnen/Schließen eines der Vielzahl von Schmierölkanälen (71, 87), der eine grö ßere Querschnittsfläche aufweist; und
einem Ablaßdruckschaltmechanismus (60, 60A) zum Zu führen des Ablaßöls als einen Schaltsteuerdruck zum Schaltventil (80), um den Schmierölkanal mit der größeren Querschnittsfläche zu öffnen, wenn die Reibschlußeinheit (B1) im Schlupfzustand gehalten wird.

3. Hydraulisches Steuerungssystem (20) für ein Automa tikgetriebe (11) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Reibschlußeinheit (B1) eine Reibschlußein heit aufweist, die im Schlupfzustand für eine bestimmte Dauer haltbar ist, während sie von einem Freigabezustand in einen Betätigungszustand geschaltet wird.

4. Hydraulisches Steuerungssystem (20) für ein Automa tikgetriebe (11) nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Reibschlußeinheit (B1) eine Reibschlußein heit aufweist, die im Schlupfzustand für eine bestimmte Dauer haltbar ist, während sie von einem Freigabezustand in einen Betätigungszustand geschaltet wird, wenn ein Fahrzeug, in das das Automatikgetriebe (11) eingebaut ist, startet.

5. Hydraulisches Steuerungssystem (20) für ein Automa tikgetriebe (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, mit des Weiteren:
einer mit dem Automatikgetriebe (11) in Verbindung stehenden ersten Antriebskraftquelle (1); und
einer mit dem Automatikgetriebe (11) in Verbindung stehenden zweiten Antriebskraftquelle (2) mit einer im Vergleich zur ersten Antriebskraftquelle (1) niedrigeren Ausgangsleistung;
wobei die Reibschlußeinheit (B1) eine Reibschlußein heit aufweist, die im Schlupfzustand haltbar ist, wenn das Fahrzeug über die erste Antriebskraftquelle (1) ge startet wird.

6. Hydraulisches Steuerungssystem (20) für ein Automa tikgetriebe (11) nach Anspruch 5,
wobei die erste Antriebskraftquelle (1) eine Brenn kraftmaschine (1) aufweist, und
wobei die zweite Antriebskraftquelle (2) einen Motor oder einen Motor/Generator (2) aufweist.

7. Hydraulisches Steuerungssystem (20) für ein Automa tikgetriebe (11) nach Anspruch 6, wobei die Reibschlußeinheit (B1) eine Reibschlußein heit (B1) aufweist, die im Schlupfzustand haltbar ist, wenn das Fahrzeug durch die Brennkraftmaschine (1) rück wärts gestartet wird, und im Betätigungszustand, wenn das Fahrzeug durch den Motor oder den Motor/Generator (2) rückwärts gestartet wird.

8. Hydraulisches Steuerungssystem (20) für ein Automa tikgetriebe (11) nach Anspruch 6, wobei die Reibschlußeinheit (B1) eine Reibschlußein heit (B1) aufweist, die im Schlupfzustand haltbar ist, wenn das Fahrzeug durch die Brennkraftmaschine (1) rück wärts gestartet wird, und im Betätigungszustand, wenn durch den Motor/Generator (2) elektrische Energie erzeugt wird.

9. Hydraulisches Steuerungssystem (20) für ein Automa tikgetriebe (11) nach Anspruch 1 oder 2,
wobei das Automatikgetriebe (11) aufweist: ein mit einem Drehmoment beaufschlagten Eingangselement; ein sta tionäres Element, dessen Drehung blockiert wird; und ein Ausgangselement zum Abgeben eines Drehmoments,
wobei die Reibschlußeinheit (B1) eine Reibschlußein heit (B1), um eine Drehung des stationären Elements nach und nach anzuhalten, aufweist, und
wobei das Ablaßölbereitstellungsteil (50) einen Druckregelmechanismus (90) zum Regeln des Öldrucks einer anderen Reibschlußeinheit (B1) zum Verbinden des Aus gangselements mit einem bestimmten Ausgangsteil aufweist.

10. Hydraulisches Steuerungssystem (20) für ein Automa tikgetriebe (11) nach Anspruch 1 oder 2,
wobei der Ablaßdruckschaltmechanismus (60, 60A) auf weist:
ein Schaltventil (80) mit: einem Eingangsanschluß (32, 35, 41, 42, 51, 67, 67A, 82, 91), dem das Ablaßöl zuzuführen ist; einem Ausgangsanschluß (33, 34, 36, 43, 56, 66, 66A, 83, 96), der mit der Reibfläche in Verbin dung steht; einem Ablaßanschluß (57, 68, 68A, 97); und einem Ventilteil (31, 52, 62, 84, 92) zum Herstellen ei ner selektiven Verbindung zwischen dem Eingangsanschluß (32, 35, 41, 42, 51, 67, 67A, 82, 91) mit dem Ablaßan schluß (57, 68, 68A, 97); und
einen Steueröldruckbereitstellungsmechanismus (30) zum Bereitstellen eines Steueröldrucks zum Verschieben des Ventilteils (31, 52, 62, 84, 92).

11. Hydraulisches Steuerungssystem (20) für ein Automa tikgetriebe (11) nach Anspruch 10, mit des Weiteren:
einem Sperrventil (70), das in einem Ölkanal ange ordnet ist, der von dem Ausgangsanschluß (33, 34, 36, 43, 56, 66, 66A, 83, 96) zur Reibfläche führt, zum Sperren einer Ölströmung von der Reibfläche zum Ausgangsanschluß (33, 34, 36, 43, 56, 66, 66A, 83, 96);
wobei der Eingangsanschluß (32, 35, 41, 42, 51, 67, 67A, 82, 91) und der Ausgangsanschluß (33, 34, 36, 43, 56, 66, 66A, 83, 96) ständig miteinander in Verbindung stehen.

12. Hydraulisches Steuerungssystem (20) für ein Automa tikgetriebe (11) nach Anspruch 10 oder 11, wobei der Steueröldruckbereitstellungsmechanismus (30) ein Magnetventil (55, 65, 65A, 95) aufweist, das elektrisch in einen EIN/AUS-Zustand steuerbar ist, zum Ausgeben eines Steueröldrucks.

13. Hydraulisches Steuerungssystem (20) für ein Automa tikgetriebe (11) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, mit des Weiteren: einem Absperrmechanismus zum Absperren des Öldrucks zum Steuern der Reibschlußeinheit (B1) in den Schlupfzu stand, während der Ablaßdruckschaltmechanismus (60, 60A) in einem Zustand agiert, in dem das Ablaßöl nicht der Reibfläche zugeführt wird.