DE3790338C2 - Hydraulische Steuervorrichtung für eine mehrgängige automatische Kraftübertragung - Google Patents

Hydraulische Steuervorrichtung für eine mehrgängige automatische Kraftübertragung

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DE3790338C2
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Fujimoto Yokoyama
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Description

Hintergrund der Erfindung 1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine hydraulische Steuervorrichtung gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Patentanspruch 1, die für eine mehrgängige (fünf Vorwärtsgänge oder Vorwärtsgeschwindigkeiten usw.) automatische Kraftübertragung geeignet ist und an einem Motorfahrzeug angebracht ist. Im einzelnen betrifft die vorliegende Erfindung eine hydraulische Steuervorrichtung, welche wirksam wird, wenn ein Fahrzeug anhält unter der Bedingung, daß ein Handventil sich im D-Bereich befindet, um ein Kriechen zu verhindern.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Eine automatische Kraftübertragung erfährt im allgemeinen ein sogenanntes Kriechen unter einem Schleppdrehmoment, welches von einem Drehmomentwandler zu dem Zeitpunkt erzeugt wird, zu welchem ein Fahrzeug anhält unter der Bedingung, daß ein Handventil sich im D-Bereich befindet. Dies bedeutet, daß der Fahrer die Bremse gedrückt halten muß, um das Fahrzeug anzuhalten, wobei dies weiterhin Ermüdung des Fahrers und Verschlechterung der Kraftstoffwirksamkeit der Maschine bewirkt.
Unter solchen Umständen sind Steuervorrichtungen vorgeschlagen, die beim Anhalten geringe Drehmomentübertragung erzeugen, indem ein Kriechen durch automatisches Schalten zu einer höheren Geschwindigkeitsstufe vermindert wird.
Eine andere Vorrichtung ist in der DE 34 12 706 A1 gezeigt. Hierbei ist ein als Modulatorventil wirkendes Kriechverhinderungsventil vorgesehen. Dieses Ventil wird durch ein Magnetventil gesteuert und zwischen zwei Stellungen hin- und hergeschaltet. In einer ersten Stellung wird der Modulatordruck eingestellt und über eine Leitung an die hydraulische Betätigungseinrichtung einer Vorwärtskupplung angelegt. In einer zweiten Leitung ist die Leitung durch ein Ventilglied verschlossen, so daß über eine weitere Leitung der Leitungsdruck an der hydraulischen Betätigungseinrichtung anliegt. Folglich wirkt bei dieser Vorrichtung das beschriebene Ventil einerseits als das durch ein Magnetventil gesteuerte Schaltventil und andererseits als das Modulatorventil. Durch diese Zusammenfassung der beiden Funktionen kann jedoch bei dieser bekannten Vorrichtung keine zuverlässige Wirkungsweise gewährleistet werden.
Bei Betrachtung des Standes der Technik besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine hydraulische Steuervorrichtung für eine mehrgängige automatische Kraftübertragung zu schaffen, die das Kriechen verhindert, einen Schaltstoß beim Start und eine Verzögerung des Ansprechens verringert, und ein Halten des Fahrzeuges an einer Steigung ermöglicht.
Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
Weitere Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteransprüche.
Beschreibung der Erfindung
Der Gegenstand der obengenannten vorliegenden Erfindung ist in Fig. 1 dargestellt.
Aus einer Mehrzahl von Schaltventilen hat ein Schaltventil (1) ((4-5)-Schaltventil beispielsweise) für eine hohe Geschwindigkeitsstufe, welches während des Fahrens mit niedriger Geschwindigkeit nicht benutzt wird, eine Öffnung (b), die einen Leitungsdruck für ursprüngliches Anlegen anschließt, und eine Öffnung (g), die einen Anschluß schafft für eine hydraulische Servoeinrichtung (C1) für eine Vorwärtskupplung, die beim Vorwärtsfahren eingerückt ist. Ein Solenoidventil (2) zum Betätigen des Schaltventils (1) ist durch Signale gesteuert, die beim Start und beim Anhalten geliefert werden. Zu der Zeit, zu welcher ein Fahrzeug anhält, wird das Anlegen des Leitungsdruckes (PL) an die hydraulische Servoeinrichtung (C1) für die Vorwärtskupplung gestoppt. Zu der Zeit, zu welcher das Fahrzeug fährt, wird der Leitungsdruck (PL) an die hydraulische Servoeinrichtung (C1) für die Vorwärtskupplung angelegt.
Weiterhin sind an dem Schaltventil (1) die nachstehend angegebenen Öffnungen vorhanden: eine Öffnung (i), von welcher der Leitungsdruck angelegt wird; eine Öffnung (f), die mit einem Auslaß in Verbindung steht; eine Öffnung (e), die mit einer hydraulischen Servoeinrichtung (B1) einer Bremse in Verbindung steht (beispielsweise für die zweite Halte- oder Gleitbremse), um das Bewegen des Fahrzeuges zu regeln. Wenn das Fahrzeug anhält, wird der Leitungsdruck (PL) an die hydraulische Servoeinrichtung (B1) der Bremse angelegt, und wenn das Fahrzeug langsam fährt, wird der Leitungsdruck in der hydraulischen Bremsservoeinrichtung (B1) entlastet.
Zusätzlich hat das Schaltventil eine Öffnung (c), an welche ein Modulatordruck (M0) von einem Modulatorventil (3) angelegt wird. Das Modulatorventil (3) wird durch eine Steuereinrichtung für das Modulatorventil (3) gesteuert (beispielsweise ein lineares Solenoid-Drosselventil). Der Modulatordruck (M0), der von dem Modulatorventil (3) in zweckentsprechender Weise moduliert ist, wird an die hydraulische Servoeinrichtung (C1) für die Vorwärtskupplung angelegt, und im Falle des Fahrens mit niedriger Geschwindigkeit wird das Anlegen des Modulatordruckes (M0) an die hydraulische Servoeinrichtung (C1) beendet.
Auf der Basis der obigen Ausführung wird in dem Fall, daß in die höchste Geschwindigkeitsstufe geschaltet wird, das Schaltventil (1) zur "Position in der oberen Hälfte" geschaltet als Folge dessen, daß ein Solenoidventil sich im "EIN"-Zustand befindet. Der Leitungsdruck (PL) zur hydraulischen Servoeinrichtung (C1) für die Vorwärtskupplung wird abgeschaltet, und der Leitungsdruck wird an die hydraulische Bremsservoeinrichtung (B1) angelegt. Dann wird die automatische Kraftübertragung in den Zustand für schnelle Drehung geschaltet.
Daher befindet sich in dem Fall, daß das Fahrzeug anhält unter der Bedingung, daß ein Handventil sich im D-Bereich befindet, die automatische Kraftübertragung zunächst im Zustand eines ersten Ganges, und das Schaltventil (1) wird nicht verwendet. Wenn unter dieser Verbindung Signale, wie beispielsweise Signale, die anzeigen, daß die Drosselöffnung Null ist, ein Bremspedal "EIN" ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit Null ist, geliefert werden, liefert die Steuereinheit (6) ein "EIN"-Signal an das Solenoidventil (2). Dann wird der Leitungsdruck an eine Steuerölkammer (a) angelegt und das Schaltventil (1) wird in die "Position der oberen Hälfte" geschaltet. Der Leitungsdruck von der Öffnung (b) wird abgeschaltet, der Modulatordruck (M0) von der Öffnung (c) wird an die hydraulische Servoeinrichtung (C1) für die Vorwärtskupplung angelegt, und der Leitungsdruck von der Öffnung (i) wird an die hydraulische Bremsservoeinrichtung (B1) angelegt. Zu dieser Zeit wird das Modulatorventil (3) durch das lineare Solenoiddrosselventil (5) gesteuert, um seinen Druck auf einen Wert gerade etwas unter dem Wert zu modulieren, bei welchem die Kupplung (C1) eingerückt ist und sich ein Schleppdrehmoment ergibt. Unter dieser Bedingung wird die Vorwärtskupplung (C1) ausgerückt, und der Ausgang der Maschine und die Fahrzeugräder sind ausgekuppelt, wobei weiterhin die (zweite Halte- oder Gleit-)Bremse angelegt wird, so daß ein Rücklaufen des Fahrzeuges verhindert ist.
Wenn einmal ein Fahrsignal an die Steuereinheit (6) geliefert wird, gelangt das Solenoidventil (2) in den "AUS"-Zustand, und das Schaltventil (1) wird in die "Position der unteren Hälfte" geschaltet. Dann wird der Leitungsdruck von der Öffnung (b) an die hydraulische Kupplungsservoeinrichtung (C1) angelegt, und die Öffnung (e), die mit der Servoeinrichtung (B1) in Verbindung steht, verbindet die Öffnung (f) mit dem Auslaß, und die Bremse (B1) wird gelöst. Daher beginnt das Fahrzeug mit der ersten Geschwindigkeit zu fahren. Zu diesem Zeitpunkt wird, wie oben angegeben, da der Leitungsdruck zur Kupplungsservoeinrichtung (C1) sich gerade unter dem Wert für das Anschließen oder Verbinden befindet, die Kupplungsservoeinrichtung (C1) mit gutem Ansprechen weich eingerückt, und das Fahrzeug startet weich bzw. fährt weich an.
Wie erläutert, wird die Vorwärtskupplung (C1) beim Halten ausgerückt, und dementsprechend steht die Maschine während des Anhaltens des Fahrzeuges nicht unter Last, wobei weiterhin die Kraftstoffwirksamkeit verbessert und ein Kriechen sicher verhindert ist. Andererseits ist ein zusätzliches Schaltventil nicht erforderlich, da das Schaltventil (1), welches während des Fahrens mit niedriger Geschwindigkeit nicht benutzt wird, verwendet wird und das Solenoidventil (2) für das Schalten zur hohen Geschwindigkeit ohne Modifizierung verwendet wird. Dies verhindert, daß die Vorrichtung kompliziert ist.
Zusätzlich wird als ein Hochgeschwindigkeits-Schaltventil das (4-5)-Schaltventil zum Steuern der hydraulischen Servoeinrichtung (C1) für die Vorwärtskupplung und die erste hydraulische Bremsservoeinrichtung (B1) verwendet, wobei das (4-5)-Schaltventil ohne Modifizierung verwendet werden kann, so daß eine Kostenerhöhung verhindert ist.
Wenn die Vorwärtskupplung (C1) ausgerückt wird, wird gleichzeitig die Bremse (B1) (oder B1 und B3) angeschlossen oder angelegt, so daß das Bewegen des Fahrzeuges auf einer Steigung verhindert ist, und selbst wenn das Fahrzeug sich auf einer Steigung befindet, kann der Fahrer seinen Fuß vom Bremspedal entfernt halten. Demgemäß wird das Fahren bequem und ermüdungsfrei.
Der Modulatordruck (M0) von dem Modulatorventil (3) wird derart an die hydraulische Servoeinrichtung (C1) für die Vorwärtskupplung angelegt, daß eine Ansprechverzögerung beim Start und ein Schaltstoß in großem Ausmaß verringert sind.
Wenn weiterhin das Modulatorventil (3) durch das Drosselventil (5) gesteuert wird, welches von dem linearen Solenoidventil gesteuert ist, ist kein zusätzliches Ventil zum Steuern des Modulatorventils erforderlich, so daß weitere Komplizierung verhindert ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
In der beigefügten Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine Querschnittsansicht der hydraulischen Steuervorrichtung gemäß der Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Zeichnung einer geeigneten automatischen Kraftübertragung, bei welcher die vorliegende Erfindung anwendbar ist;
Fig. 3 eine Zeichnung des hydraulischen Kreises; und
Fig. 4 eine Betriebstabelle.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Eine fünfgängige automatische Kraftübertragung 21 umfaßt einen Drehmomentwandlerteil 22, einen viergängigen automatischen Übertragungsmechanismusteil 23 und einen Untersetzungsmechanismusteil 25, wie es in Fig. 2 dargestellt ist.
Der Drehmomentwandlerteil 22 hat einen Drehmomentwandler 26 und eine Überbrückungskupplung 27. Die Drehung einer Maschinenkurbelwelle 28 wird mit einer Eingangswelle 29 verbunden über den Drehmomentwandler 26 oder über eine Überbrückungskupplung 27.
Der viergängige automatische Kraftübertragungsmechanismusteil 23 umfaßt eine Einfach-Planetengetriebeeinheit 30 und eine Zweifach-Planetengetriebeeinheit 31. Jede Getriebeeinheit weist einen Träger CR und ein Sonnenrad S auf. Die Träger CR sind aneinander angeschlossen als ein integrierter Körper, und die Sonnenräder sind ebenfalls aneinander angeschlossen als ein integrierter Körper. Weiterhin ist die Eingangswelle 29 mit dem Ringzahnrad R1 der Einfach-Planetengetriebeeinheit 30 verbunden über die erste (Vorwärts-)Kupplung C1 und auch mit dem Sonnenrad S gekoppelt über die zweite (Direkt-)Kupplung C2. Das Sonnenrad S wird direkt von der ersten (zweite Halte- oder Gleit-)Bremse B1 gebremst und Drehung des Sonnenrades S in einer Richtung ist durch die zweite Bremse B2 geregelt über eine erste Einwegkupplung F1. Das Ringzahnrad R2 der Zweifach-Planetengetriebeeinheit 31 ist direkt gebremst durch die dritte (erste Bremse und Rückwärtsbremse) Bremse 33, und Drehung des Ringzahnrades R2 in einer Richtung ist durch eine zweite Einwegkupplung F1 geregelt. Weiterhin ist die Eingangswelle 29 mit dem Ringzahnrad R2 der Zweifach-Planetengetriebeeinheit 31 verbunden über eine dritte Kupplung C0, und die dritte Einwegkupplung F0 ist zwischen der Eingangswelle 29 und dem Sonnenrad S angeordnet, um eine derartige Regelung herbeizuführen, daß die Drehung des Sonnenrades S diejenige der Eingangswelle 29 nicht überschreitet. Weiterhin ist der Träger CR mit dem Gegenantriebszahnrad 32 verbunden, welches der Ausgangsteil des viergängigen automatischen Kraftübertragungsmechanismusteiles 23 ist.
Andererseits ist der Untersetzungsmechanismusteil 25, der eine Einfach-Planetengetriebeeinheit 33 mit einem Ringzahnrad R3 hat, mit einem gegenläufig angetriebenen Zahnrad 35 verbunden, welches mit dem Gegenantriebszahnrad 32 dauernd im Eingriff steht, und ein Träger CR3 ist mit dem Ausgangsantriebsrad 36 verbunden. Weiterhin wird Drehung des Sonnenrades S3 in einer Richtung geregelt durch die vierte Einwegkupplung F3. Das Sonnenrad S3 wird durch die vierte Bremse B4 gebremst und ist über die vierte Kupplung C3 mit dem Träger CR3 verbunden.
Das Ausgangsantriebsrad 36 ist mit der rechten und der linken Achse 39r, 39l über die Differentialeinrichtung 37 verbunden.
Die fünfgängige automatische Kraftübertragung 21 wird durch einen in Fig. 3 dargestellten hydraulischen Kreis 40 gesteuert und betätigt.
In diesem Kreis 40 sind C0, C1, C2 und C3 hydraulische Servoeinrichtungen für die Kupplungen, und B1, B2 B3 und B4 sind die hydraulischen Servoeinrichtungen für die Bremsen. 41 ist das Handventil, 42 das (1-2)-Schaltventil, 43 das (2-3)-Schaltventil, 45 das (3-4)-Schaltventil, 1 das (4-5)-Schaltventil, welches das Hochgeschwindigkeitsschaltventil gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt, und 47 das Abwärtsschalt-Steuerventil. 51 ist das erste Solenoidventil zum Steuern des ersten und des zweiten Schaltventils 42, 45. 52 ist das zweite Solenoidventil zum Steuern des dritten Schaltventils 43 und des Abwärtsschalt-Steuerventils 47. 2 ist das dritte Solenoidventil zum Steuern des Schaltventils 1, und das Ventil 2 dient für Neutralsteuerung bzw. Leerlaufsteuerung. 60 ist ein Sperrsteuerventil, und 54 ist das vierte Solenoidventil für Betriebssteuerung eines Sperr-Steuerventils 60, und 61 ist ein Sperr-Modulator-Ventil zum Stabilisieren der Betriebssteuerung durch das vierte Solenoidventil S4. 63 ist ein Primärregelventil, 65 ein Sekundärregelventil, 66 ein Druckentlastungsventil, (67 ein C1-Modulatorventil), (68 ist ein zweites Modulatorventil), und 69 ist ein Niedrig-Modulatorventil. 70 ist ein Kühler, 71 ist ein Kühlerumgehungsventil, und 5 ist ein Drosselventil, welches ein lineares Solenoidventil aufweist, welches eine Betätigungseinrichtung für das Modulatorventil gemäß der Erfindung darstellt. 75 ist ein Akkumulator-Steuerventil, 26 ein Drehmomentwandler, 27 eine Überbrückungskupplung und P eine hydraulische Pumpe. Die hydraulische Servoeinrichtung für die erste Kupplung C11 diejenige für die zweite Kupplung C2, diejenige für die dritte Kupplung C0, diejenige für die vierte Kupplung C3 und die zweite hydraulische Servoeinrichtung für die zweite Bremse B2 sind mit Regelventilen 76, Sammlern 77 und Rückschlagventilen 79 verbunden. Ein Sammler 80 der sitzenden Art ist mit der hydraulischen Servoeinrichtung für die vierte Bremse B4 verbunden.
In Fig. 3 zeigt ein einem Kondensator ähnliches Symbol eine Separatorplatte, welche Ölwege blockiert, so daß die hydraulische Einrichtung verwendet werden kann für ein Ventilgehäuse einer viergängigen automatischen Kraftübertragung.
Das (4-5)-Schaltventil 1 stellt das "Hochgeschwindigkeits"-Schaltventil dar und hat, wie in Fig. 1 dargestellt, ein Ventilglied 1a mit einer Feder. Der Federseite gegenüberliegend befindet sich eine Steuerkammer "a", wo der Leitungsdruck von dem Solenoidventil 2 angelegt wird. Zusätzlich besitzt das Schaltventil die nachstehend angegebenen Öffnungen: eine Öffnung "g", welche die erste hydraulische Servoeinrichtung C1 für die Vorwärtskupplung anschließt; eine Öffnung "e", welche die erste (zweite Halte- oder Gleitbremse) hydraulische Bremsservoeinrichtung B1 anschließt; eine Abzugs- oder Auslaßöffnung "h"; und andere Öffnungen "b", "c", "d", "f", "i", "j", "k". Die Öffnung "b" schließt eine D-Öffnung des Handventils an, wo der Leitungsdruck im D-Bereich über einen Ölweg A angelegt wird. Der Ölweg "A" schließt die Öffnung "i" über eine Öffnung 80 an und verbindet einen Ölweg A' über eine Öffnung 81, die in dem Ölweg A vorgesehen ist. Die Öffnung "c" schließt ein C1-Modulatorventil 3 an, welches später erläutert wird. Die Öffnung "f" schließt das (1-2)-Ventil 42, und die Auslaßöffnung des Schaltventils 42 bei der ersten Geschwindigkeit bzw. bei der ersten Stufe an. Die Öffnung "k" schließt eine "2-Öffnung" des Handventils an. Und die Öffnung "j" schließt die dritte (erste Bremse und Rückwärtsbremse) Bremse über das Modulatorventil 69, das (3-4)-Schaltventil 45 und das (1-2)-Schaltventil 42 an.
Das C1-Modulatorventil 3 hat ein Ventilglied 3a, dessen eine Seite eine Steuerölkammer l mit einer Feder 9 ist, wobei eine andere Seite eine Rückkopplungskammer mist. Zusätzlich hat das C1-Modulatorventil 3 eine Auslaßöffnung "n" und Öffnungen "o", "p". Die Öffnung "o" schließt die Öffnung "c" des (4-5)-Schaltventils 1 und die Rückkopplungskammer m über einen Ölweg F', der von dem Ölweg F abgezweigt ist, und über eine Öffnung 82 an. Die Öffnung "p" schließt das (1-2)-Schaltventil 42 über einen Ölweg E an. In dem Fall, daß das Schaltventil 42 sich im Zustand der ersten Geschwindigkeit ("Position der oberen Hälfte" gemäß Fig. 3) befindet, schließt der Ölweg E den Ölweg A an (durch Anschließen der D-Öffnung des Handventils 41). In dem Fall, daß das Schaltventil sich in einem anderen Zustand als demjenigen der ersten Geschwindigkeit befindet ("Position der unteren Hälfte" gemäß Fig. 3) schließt der Ölweg E die Abzugs- oder Auslaßöffnung an. Die Steuerölkammer l schließt einen Ölweg "G" von dem Drosselventil 5 an. Das Drosselventil 5 steuert den Leitungsdruck in dem Ölweg G zu dem geforderten Zeitpunkt durch das lineare Solenoidventil 5a, welches gesteuert wird auf der Basis der Signale von der Steuereinheit 6.
Weiterhin wird eine Erläuterung der Bewegung dieser Ausführungsform gegeben. Die fünfgängige automatische Kraftübertragung 21 liefert den ersten bis zum fünften Gang bzw. die erste bis zur fünften Geschwindigkeit jedes Bereiches, der durch das Handventil 41 erhalten wird. In jedem Bereich des Handventils 41 arbeiten das erste bis vierte Solenoidventil (51, 2, 53 und 54) in dem hydraulischen Steuerstromkreis 40 in Übereinstimmung mit Fig. 4, und die Kupplungen C0-C3, die Bremsen B1-B4, und die Einwegkupplungen F0-F3 arbeiten auf der Basis der Solenoidventile.
Im ersten Gang des D-Bereiches befindet sich das zweite Solenoidventil 52 im "EIN"-Zustand. In diesem ist die erste Vorwärtskupplung C1 angeschlossen, und die vierte Bremse B4 ist wirksam. Dann wird die Drehung der Eingangswelle 29 über die Kupplung C1 auf das Ringzahnrad R1 der Einfacheinheit 30 übertragen. Zu dieser Zeit dreht das Ringzahnrad R2 der Zweifacheinheit 31, die durch die zweite Einwegkupplung F2 zurückgehalten ist, das Sonnenrad S in umgekehrter Richtung ohne Belastung, und der gemeinsame Träger CR wird in der normalen Richtung gedreht und stark verzögert. Die Drehung wird von dem Gegenantriebszahnrad 32 auf das entgegengesetzt angetriebene Zahnrad 35 des Untersetzungsmechanismus (U/D) 25 übertragen. Der Untersetzungsmechanismus 25 befindet sich im "Untersetzungszustand" als Folge der Bewegung der vierten Bremse B4 und der vierten Einwegkupplung F3. Demgemäß ist in der automatischen Kraftübertragung 21 als Ganzes der erste Gang bzw. die erste Geschwindigkeit erhalten als Kombination des ersten Ganges der viergängigen automatischen Kraftübertragung 23 und des Untersetzungszustandes des Untersetzungsmechanismus 25.
Im zweiten Gang des D-Bereiches befindet sich das erste Solenoidventil 51 im "EIN"-Zustand zusätzlich zu dem zweiten Solenoidventil 52. Die zweite Bremse B2 ist wirksam zusätzlich zu dem Anschluß der ersten Vorwärtskupplung C1.
Dann wird die Drehung des Sonnenrades S durch die erste Einwegkupplung F1 auf der Basis der zweiten Bremse B2 verhindert und dementsprechend dreht die Drehung des Ringzahnrades R1 von der Eingangswelle 29 das Ringzahnrad R2 der Zweifacheinheit 31 in der normalen Richtung ohne Belastung und dreht den gemeinsamen Träger CR in der normalen Richtung mit verringerter Geschwindigkeit. Diese Drehungen werden von dem Gegenantriebszahnrad 32 auf das entgegengesetzt angetriebene Zahnrad 35 des Untersetzungsmechanismus 25 übertragen. Der Untersetzungsmechanismus 25 befindet sich im "Untersetzungszustand". Demgemäß ist in der automatischen Kraftübertragung 21 als Ganzes der zweite Gang bzw. die zweite Geschwindigkeit erhalten durch Kombination des zweiten Ganges der viergängigen automatischen Kraftübertragung 23 und des Untersetzungszustandes des Untersetzungsmechanismus 25.
Im dritten Gang des D-Bereiches befindet sich das zweite Solenoidventil 52 im "AUS"-Zustand, während das erste Solenoidventil 51 sich im "AUS"-Zustand befindet. Die viergängige automatische Kraftübertragung 23 befindet sich im zweiten Gang, wobei zu diesem Zeitpunkt die vierte Bremse B4 gelöst und die vierte Kupplung C3 angeschlossen oder eingerückt ist, und der Untersetzungsmechanismus in den Zustand direkter Kupplung kommt. Demgemäß ist in der automatischen Kraftübertragung 21 als Ganzes der dritte Gang bzw. die dritte Geschwindigkeit erhalten durch die Kombination des zweiten Ganges der viergängigen automatischen Kraftübertragung 23 und der direkten Kupplung oder Kopplung des Untersetzungsmechanismus 25.
Im vierten Gang des D-Bereiches befindet sich das erste Solenoidventil 51 ebenfalls im "AUS "-Zustand, so daß dementsprechend alle Solenoidventile sich im "AUS"-Zustand befinden. In diesem Zustand sind die erste Vorwärtskupplung C1, die vierte Kupplung C3 und die dritte Kupplung C0 angeschlossen oder eingerückt zusätzlich zu der zweiten Bremse B2. Dann wird die Drehung der Eingangswelle 29 über die Kupplung C1 auf das Ringzahnrad R1 der Einfacheinheit 30 übertragen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Drehung der Eingangswelle 29 über die Kupplung C0 auf das Ringzahnrad R2 der Zweifacheinheit 31 übertragen, und es drehen sich dann die Bauteile der Planetengetriebeeinheiten 30 und 31 miteinander, und von dem Träger CR wird die Drehung der Eingangswelle 29 auf das Gegenantriebszahnrad 32 übertragen mit der gleichen Drehgeschwindigkeit wie diejenige der Eingangswelle 29.
Die Drehung des Gegenantriebszahnrades 32 ist mit dem Zustand direkter Kupplung oder Kopplung des Untersetzungsmechanismus 25 kombiniert, und die vierte Geschwindigkeit bzw. der vierte Gang, welche der Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle 29 entspricht, ist erhalten von dem Ausgangsantriebsrad 36 in der automatischen Kraftübertragung 21 als Ganzes.
Im fünften Gang des D-Bereiches befindet sich das dritte Solenoidventil 2 im "EIN"-Zustand, die erste Vorwärtskupplung C1 ist freigegeben oder ausgerückt, und die erste Bremse B1 ist wirksam. Dann wird die Drehung der Eingangswelle 29 auf das Ringzahnrad R2 der Zweifacheinheit 31 über die Kupplung C0 übertragen. Zu diesem Zeitpunkt wird, da das Sonnenrad S an Drehung gehindert ist, die Drehung der Eingangswelle 29 auf das Ringzahnrad R1 der Einfacheinheit schnell ohne Last übertragen, und dann dreht der Träger CR sich schnell, und diese Drehung hoher Geschwindigkeit wird über das Gegenantriebszahnrad 32 als "Overdrive" übertragen. Die Drehung wird durch das Gegenantriebszahnrad 32 auf das entgegengesetzt angetriebene Zahnrad 35 des Untersetzungsmechanismus (U/D) 25 übertragen. Demgemäß ist in der automatischen Kraftübertragung 21 als Ganzes der fünfte Gang erhalten durch Kombination des Overdrivezustandes und der direkten Kupplung des Untersetzungsmechanismus 25. Zu diesem Zeitpunkt wird als Folge des Einführens von Leitungsdruck in die Ölkammer "a" auf der Basis des "EIN"-Zustandes des dritten Solenoidventils 2, das (4-5)-Schaltventil 1 in die "Position der oberen Hälfte" geschaltet, so daß als Folge die Leitungsdrucköffnung "b" und die Öffnung "g" abgetrennt werden, so daß der Leitungsdruck nicht mehr an die hydraulische Servoeinrichtung für die Vorwärtskupplung C1 angelegt wird. Gleichzeitig schließt die Öffnung "g" die Öffnung "c" an. Jedoch befindet sich in diesem Zustand das (1-2)-Schaltventil 42 in der "Position der unteren Hälfte", und der Ölweg E wird entlastet. Der Modulatordruck M0 wird nicht über das Modulatorventil 3 und den Ölweg F an die hydraulische Servoeinrichtung für die Vorwärtskupplung C1 angelegt.
Wenn das Fahrzeug als Folge von Verkehrssignalen usw. anhält unter der Bedingung, daß das Handventil sich im D-Bereich befindet, kehrt die automatische Kraftübertragung 21 zum ersten Gang zurück, wobei das zweite Solenoidventil sich im "EIN"-Zustand befindet. Gleichzeitig bewirkt die Steuereinheit 6, wenn Signale geliefert werden, welche das Verhältnis der Drosselöffnung, das Ausmaß der Bremsenbetätigung und die Fahrzeuggeschwindigkeit usw. identifizieren, daß das dritte Solenoidventil 2 in den "EIN"-Zustand gelangt. Dann wird der Leitungsdruck an die Steuerölkammer "a" über den Ölweg A' angelegt, und das (4-5)-Schaltventil 1 gelangt in die "Position der oberen Hälfte". Als Folge des Obigen werden, wie der fünfte Gang, die Leitungsdrucköffnung "b" und die Öffnung "g" abgeschaltet oder abgetrennt. Der Leitungsdruck zur hydraulischen Servoeinrichtung für die Vorwärtskupplung C1 wird abgesperrt und die Leitungsdrucköffnung "i" und die Öffnung "e" werden angeschlossen, so daß der Leitungsdruck an die hydraulische Servoeinrichtung der zweiten Bremse B1 angelegt wird. Demgemäß wird die Vorwärtskupplung C1 abgeschaltet oder ausgerückt, und die Last an der Eingangswelle 29 wird aufgehoben. Demzufolge sind ein Kriechen und ein Rückwärtslaufen des Fahrzeuges verhindert. Die erste (zweite Halte- oder Gleitbremse) Bremse B1 ist derart angeschlossen, daß das Sonnenrad S an Drehung gehindert ist. Einwegdrehung des Ringzahnrades R2 ist durch die zweite Einwegkupplung F2 verhindert. Zusätzlich schließt, weil das (4-5)-Schaltventil 1 in die "Position der oberen Hälfte" geschaltet ist, die Öffnung "g" die Öffnung "c" an, und der Modulatordruck M0 von dem C1-Modulatorventil wird an die hydraulische Servoeinrichtung für die Vorwärtskupplung C1 über den Ölweg F angelegt. Gleichzeitig leitet das Drosselventil 5, dessen lineares Solenoidventil 5a durch die Signale von der Steuereinheit 6 gesteuert ist, zum erforderlichen Zeitpunkt den Leitungsdruck über den Ölweg "G" zur Steuerölkammer "l". Demzufolge stellt das Modulatorventil 3 zusammen mit dem Rückkopplungsdruck in der Rückkopplungskammer "m" den Modulatordruck von der Öffnung "o" auf einen Wert ein nahe dem Wert des auftretenden Schleppdrehmomentes. Wenn das Fahrzeug anhält und die Steuereinheit die Signale empfängt, welche das Verhältnis der Drosselöffnung usw. identifizieren, bewirkt der Steuerteil, daß das dritte Solenoidventil 2 in den "AUS"-Zustand gelangt, der Leitungsdruck in der Steuerölkammer "a" entlastet wird und das (4-5)-Schaltventil 1 in die "Position der unteren Hälfte" gelangt. Dann kehrt die automatische Kraftübertragung in den Zustand des ersten Ganges bzw. der ersten Geschwindigkeit zurück. Der Leitungsdruck für die hydraulische Servoeinrichtung für die erste Bremse B1 wird über die Öffnungen "e", "f" und das (1-2)-Schaltventil 42 entlastet und die Bremse B1 wird gelöst. Der Leitungsdruck wird über die Öffnung "b" und die Öffnung "g" an die hydraulische Servoeinrichtung für die Vorwärtskupplung C1 angelegt und die Kupplung C1 wird angeschlossen bzw. eingerückt. Zu diesem Zeitpunkt entspricht der Leitungsdruck nahezu dem Schleppdrehmoment, und er wird an die hydraulische Kupplungsservoeinrichtung angelegt, so daß das Fahrzeug weich anfahren kann. Beim Anfahren wird der Modulatordruck M0 des Modulatorventils 3 höher durch Steuerung des Linearsolenoids 5a. Dann wird, wenn das (4-5)-Schaltventil 1 geschaltet ist nach dem Anschließen oder Einrücken der Kupplung C1, ein weicheres Anfahren ohne Schaltstoß erhalten.
Wenn das Handventil 10 vom N-Bereich in den R-Bereich zu diesem Zeitpunkt geschaltet wird, wenn das Fahrzeug anhält oder mit einer Geschwindigkeit fährt, die niedriger als eine gewisse Geschwindigkeit ist, wird die zweite Kupplung C2 angeschlossen oder eingerückt und die dritte Bremse B3 wird wirksam. Die Drehung der Eingangswelle 29 wird dann über die Kupplung C2 auf das Sonnenrad S übertragen. Unter dieser Bedingung wird das Ringzahnrad R2 der Zweifacheinheit 31 durch die dritte Bremse B3 an Drehung gehindert, und das Ringzahnrad R1 der Einfacheinheit 30 dreht sich in umgekehrter Richtung, wonach dann der Träger CR sich ebenfalls in umgekehrter Richtung dreht. Diese umgekehrte Drehung wird über das Gegenantriebszahnrad 32 auf den Untersetzungsmechanismus 25 übertragen, der sich im Untersetzungszustand befindet.
Wenn das Handventil 10 vom N-Bereich in den R-Bereich geschaltet werden soll, und das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die höher als eine gewisse Geschwindigkeit (7 km je Stunde) ist, befindet sich das erste Solenoidventil 51 im "EIN"-Zustand und die Schaltventile 42 und 45 werden geschaltet. Dann wird die dritte Bremse B3 gelöst und entlastet. Als Folge der obigen Bewegung ist ein Schalten in den R-Bereich verhindert.
Im 3-Bereich sind die ersten und zweiten Geschwindigkeiten oder Gänge die gleichen wie im D-Bereich, jedoch haben der dritte Gang und der vierte Gang ein unterschiedliches Getriebeverhältnis. Dies bedeutet, daß in der dritten Stufe des 3-Bereiches in der automatischen Kraftübertragung 21 die erste Kupplung C1 und die dritte Kupplung C0 angeschlossen oder eingerückt sind und die zweite Bremse B2 und die vierte Bremse B4 wirksam sind. Der viergängige automatische Kraftübertragungsmechanismus 23 gelangt in den Zustand direkter Kopplung oder Kupplung, und der Untersetzungsmechanismus 25 gelangt in den Untersetzungszustand. Dann ist der dritte Gang des 3-Bereiches erhalten.
In der vierten Stufe des 3-Bereiches ist die dritte Kupplung C0 angeschlossen oder eingerückt, und die erste, die zweite und die vierte Bremse (B1, B2 und B4) sind wirksam. Dann gelangt der viergängige automatische Kraftübertragungsmechanismus 23 in den Overdrivezustand, und der Untersetzungsmechanismus 25 befindet sich im Untersetzungszustand.
Wenn das Handventil 10 in den 2-Bereich geschaltet wird, ist in der ersten Stufe des 2-Bereiches die dritte Bremse B3 wirksam zusätzlich zu dem ersten Gang des D-Bereiches. Als Folge der obengenannten Bewegung wird, wenn die Maschinenbremse (Umkehr von Eingang und Ausgang) angelegt wird, der erste Gang des 2-Bereiches beibehalten, weil das Ringzahnrad R2 durch die Bremse B3 an Drehung gehindert ist, und im Gegensatz dazu wird beim ersten Gang im D-Bereich die Kraftübertragung durch die Einwegkupplung F2 ausgerückt.
Im zweiten Gang des 2-Bereiches sind die erste und die vierte Kupplung (C1 und C3) angeschlossen oder eingerückt und die dritte Bremse B3 ist wirksam. Dann gelangt der viergängige automatische Kraftübertragungsmechanismus 23 in den ersten Gang und der Untersetzungsmechanismus 25 gelangt in den Zustand direkter Kopplung. Als Ganzes wird der zweite Gang des 2-Bereiches erhalten. Zu diesem Zeitpunkt ist, wie im Fall des ersten Ganges, die dritte Bremse B3 wirksam, und die Maschinenbremse behält den zweiten Gang eingeschaltet. Im 2-Bereich ist es möglich, den zweiten und den dritten Gang wie im D-Bereich zu erhalten, wie es in Klammern dargestellt ist.
Weiterhin ist im 1-Bereich der erste Gang der gleiche wie derjenige des 2-Bereiches. Wie in Klammern dargestellt, können der zweite Gang als der gleiche wie im 2-Bereich, und der dritte Gang als der gleiche wie derjenige des D-Bereiches erhalten werden.
Möglichkeit der industriellen Verwertung
Bei der Ausführungsform wird das (4-5)-Schaltventil als ein Hochgeschwindigkeits-Schaltventil verwendet, und weiterhin ist es ohne weiteres möglich, das (3-4)-Schaltventil usw. zu verwenden, welches beim Fahren im ersten Gang oder mit der ersten Geschwindigkeit nicht benutzt wird. Weiterhin ist gemäß der beschriebenen Ausführungsform das Drosselventil aus einem linearen Solenoidventil aufgebaut. Es ist jedoch auch hier selbstverständlich, statt dessen ein exklusives lineares Solenoid, ein Solenoidventil für Zweifachsteuerung und das Modulatorventil 3 zu verwenden, welches durch das lineare Solenoid direkt gesteuert wird. Weiterhin ist bei der beschriebenen Ausführungsform nur die erste Bremse B1 bei einem Anhalten wirksam, um ein Rückwärtslaufen zu verhindern, es ist jedoch selbstverständlich, daß die dritte Bremse B3 zusammen mit der ersten Bremse B1 angeschlossen bzw. wirksam gemacht werden kann. Damit kann nicht nur ein Rückwärtslaufen, sondern auch ein Vorwärtslaufen verhindert werden.
Die obige Erläuterung beruht auf dem Zustand, daß das Fahrzeug angehalten hat. Es ist jedoch auch möglich, die hydraulische Steuervorrichtung anzuwenden im Fahrzustand eines Fahrzeuges im Hinblick auf Abgas usw.
Die obige Erläuterung erfolgte auf der Basis einer fünfgängigen automatischen Kraftübertragung, die einen viergängigen automatischen Kraftübertragungsmechanismus und einen Untersetzungsmechanismus aufweist. Die hydraulische Steuervorrichtung gemäß der Erfindung ist jedoch darauf nicht begrenzt, sondern sie kann bei einer automatischen Kraftübertragung angewendet werden, die eine dreigängige automatische Kraftübertragung und einen Untersetzungsmechanismus aufweist, ferner bei einer automatischen Kraftübertragung des geteilten Typs, bei welcher zwei Planetengetriebeeinheiten durch eine Kupplung getrennt sind, und ferner bei einer allgemeinen Art einer dreigängigen automatischen Kraftübertragung des Simpson-Typs oder des Ravigneaux-Typs, und auch bei irgendwelchen Arten von automatischen Kraftübertragungen, die ein Hochgeschwindigkeits-Schaltventil bzw. ein Schaltventil für einen Gang hoher Geschwindigkeit haben, welches beim Fahren mit niedriger Geschwindigkeit oder in einem niedrigen Gang nicht verwendet wird.

Claims (3)

1. Hydraulische Steuervorrichtung für eine mehrgängige automatische Kraftübertragung, die eine Vorwärtskupplung (C1) ausrückt, wenn ein Fahrzeug anhält, mit einer hydraulischen Betätigungseinrichtung für die Vorwärtskupplung (C1), die während des Vorwärtsfahrens eingerückt ist und ein Drehmoment überträgt, und mehreren Ventilen zum Steuern der Beaufschlagung der hydraulischen Betätigungseinrichtung mit einem Leitungsdruck (PL) über eine Leitungsdruckleitung, gekennzeichnet durch die Anordnung eines separaten Modulatorventils (3) in der Leitungsdruckleitung zum Modulieren des Leitungsdruckes (PL) auf einen vorbestimmten Modulatordruck (M0), weiterhin durch ein Schaltventil (1) zum Schalten eines Ventilglieds (1a) zwischen einer ersten Stellung, die den Leitungsdruck (PL) mit der hydraulischen Betätigungseinrichtung zum Einrücken der Vorwärtskupplung (C1) verbindet, und einer zweiten Stellung, die den Modulatordruck (M0) mit der hydraulischen Betätigungseinrichtung zum Ausrücken der Vorwärtskupplung (C1) verbindet, und durch ein Magnetventil (2) zum Steuern des Schaltventils (1) zwischen den beiden Stellungen in Abhängigkeit von Fahr- und Haltesignalen.
2. Hydraulische Steuervorrichtung für eine automatische Kraftübertragung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (1) eine Öffnung (i), an die Leitungsdruck angelegt wird, eine Öffnung (f), die mit einem Auslaß verbunden ist, und eine Öffnung (e) aufweist, die mit einer das Einrücken eines hohen Ganges bewirkenden hydraulischen Bremsservoeinrichtung in Verbindung steht, wobei Leitungsdruck an die hydraulische Bremsservoeinrichtung in der zweiten Stellung angelegt und in der ersten Stellung entlastet wird.
3. Hydraulische Steuervorrichtung für eine automatische Kraftübertragung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Modulatorventil (3) durch ein Drosselventil (5) betätigt wird, das durch ein lineares Solenoidventil (5a) gesteuert ist.
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