DE3412706A1

DE3412706A1 - Kriechverhinderungsvorrichtung fuer fahrzeuge mit automatischem getriebe

Info

Publication number: DE3412706A1
Application number: DE19843412706
Authority: DE
Inventors: Takashi Fujimi Saitama Aoki; Yukihiro Asaka Saitama Fukuda; Masao Tokio/Tokyo Nishikawa; Yoichi Wako Saitama Sato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-04-06
Filing date: 1984-04-04
Publication date: 1984-10-18
Also published as: FR2543892A1; JPS59187141A; US4625589A; FR2543892B1; DE3412706C2; JPS6363777B2

Description

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Kriechverhinderungsvorrichtung für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe

Die Erfindung betrifft eine Kriechverhinderungsvorrichtung für Fahrzeuge, die mit automatischem Getriebe ausgestattet sind.

Wenn der Gangschalthebel während eines Stillstands auf die Fahrstellung (Vorwärtsbewegungsstellung) eingestellt ist, zeigen Fahrzeuge, die mit automatischem Getriebe ausgerüstet sind, das sogenannte Kriechphänomen, bei welchem das Fahrzeug dazu neigt, sich gegen die Absicht des Fahrers aufgrund des Schleppmoments eines Momentwandlers vorwärts zu bewegen. Eine solche Schleppkraft übt auf den Motor während des Leerlaufs eine Bremskraft aus. Um die Drehzahl des Motors während des Leerlaufs auf einem Bezugswert zu halten, ist es daher erforderlich, den Öffnungsgrad eines Drosselventils während des Leerlaufs in einem bestimmten Ausmaß zu öffnen, um die Bremskraft zu kompensieren. Dies e'rhöht

25natürlich den Brennstoffverbrauch und war eine der primären Ursachen zu Verschlechterung der Brennstoffkosten von Fahrzeugen, die mit automatischem Getriebe ausgerüstet sind.

In Anbetracht dessen hat der Anmelder früher eine Ver-30besserung vorgeschlagen, bei welcher der Leerlaufzustand eines Fahrzeugs ermittelt wird und der auf eine Startkupplung ausgeübte Druck zu einem ölbehälter abgeleitet wird, um die Kraftübertragung zwischen dem Motor und den Antriebsrädern zu unterbrechen, so daß die Last auf den Motor ge-35nauso groß wird wie bei Fahrzeugen, die mit manuellem Getriebe ausgerüstet sind. Eine derartige Verbesserung ist aber von folgendem Nachteil begleitet. Da die Startkupplung so gesteuert wird, daß sie auf der Basis des Digitalwertes

■*■ EIN/AUS-Typ wieder einkuppelt, wenn auf ein Gaspedal getreten wird, tritt zum Zeitpunkt der Wiedereinkupplung unvermeidlich ein gewisser Stoß auf, und daher ist es schwierig, unter dem Gesichtspunkt der Serienproduktion den glatten ° Startvorgang sicherzustellen. Dieser Stoß beim Starten kann durch Vorsehen verschiedener Mechanismen von allmählich zunehmendem Druck erleichtert werden, zum Beispiel einem Akkumulator, welcher die Anstiegsgeschwindigkeit des Öldrucks mäßig erhöhen kann, wenn die Startkupplung wieder eingekuppelt wird. Wenn ein Akkumulator vorgesehen ist, der in Tätigkeit tritt, wenn auf das Gaspedal getreten wird, besteht die Neigung zu einer Zeitverzögerung bei schnellem Start. Dies führt zu einer Einschränkung, da die Kapazität des Akkumulators nicht so groß gemacht werden kann. Daher konnte die geschilderte Verbesserung nicht die Grundlösung bieten.

Daher ist das erste Ziel der Erfindung die Schaffung einer Kriechverhinderungsvorrichtung für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe, bei welchen das Wiedereinkuppeln einer Startkupplung zum Zeitpunkt der Betätigung des Gaspedals analog gesteuert wird im Verhältnis zu dem Ausmaß des Niedertretens des Gaspedals, um dadurch den Stoß zu vermindern, der beim Wiedereinkuppeln der Startkupplung verursacht wird.

Insbesondere wird dann, wenn beispielsweise bei einem schnellen Start stark auf das Gaspedal getreten wird, die Wiedereinkupplungskraft der Startkupplung verstärkt, um eine Verzögerung auszuschalten und dadurch ein gutes Ansprechverhalten sicherzustellen.

Zum Zweck der Steuerung des Kontaktdrucks der Startkupplung umfaßt eine solche Kriechverhinderungsvorrichtung ein hydraulisch betätigtes Kriechverhinderungsventil. Das Kriechverhinderungsventil besteht gewöhnlich aus einem Gleitgg ventil. In einigen Fällen verliert aber das <3eitventil aufgrund der Anwesenheit von Unreinheiten,wie Staub im Öl,

die Glätte bei seiner Betätigung. Wenn die Ventilbetätigung beim Starten ungleichmäßig wird, wird der Stoß zur Zeit der Wiedereinkupplung der Startkupplung noch mehr vergrößert. Der äußerst starke Stoß kann zu einem abnormalen Verschleiß der Startkupplung führen. Es wird dadurch bewirkt, daß die Verschiebungskraft des Kriechverhinderungsventils in seine Ruhestellung so schwach ist, daß es selbst bei geringem Widerstand aufgrund von Staub oder dgl. leicht an seiner Bewegung gehindert wird.

Daher ist das zweite Ziel der Erfindung die Schaffung einer Kriechverhinderungsvorrichtung für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe, bei welcher das Kriechverhinderungsventil zwangsweise in seine Außerbetriebsstellung verschoben wird durch den hydraulischen Servodruck zur Zeit des Fahrzeugstarts, um dadurch eine hohe Zuverlässigkeit sicherzustellen.

Gamäß dem ersten Merkmal der Erfindung zur Erzielung des ersten und zweiten Zieles umfaßt das Kriechverhinderungsventil eine Ölkammer, um es zu schließen, wenn ihr Öldruck oberhalb eines vorbestimmten Wertes zugeführt wirdj und mit der Ölkammer ist eine Ölleitung zum Leiten des Öldrucks von einer Signaldruck-Erzeugungseinrichtung verbunden, welche einen Signaldruck proportional der Motorleistung abgibt.

Im Vergleich zu dem herkömmlichen automatischen Getriebe hat das mit einem Kriechverhinderungsmechanismus ausgerüstete automatische Getriebe den Nachteil, daß das Ausmaß der Rückwärtsbewegung beim Start auf einer ansteigenden Straße

_₀ vergrößert wird. Wenn der Startvorgang unter Verwendung einer Fußbremse oder Seitenbremse bewirkt wird, besteht selbst in solchem Fall kein Problem. Für den Fahrer, der sich aber nur auf einen Fuß verläßt, um den Startvorgang zu bewirken, ist es aber wünschenswert, den Nachteil weitgehend zu beseitigen. Aus diesem Grund ist ein Verfahren

bekannt, bei welchem, wenn der Fuß von dem Bremspedal genommen wird, die Tätigkeit des Kriechverhinderungsmechanis-

mus unterbrochen wird, um die Kriechwirkung wieder herzustellen, Um die Zuverlässigkeit des Bremssystems nicht zu verschlechtern, wird bei solch einem Verfahren das Loslassen der Bremse ohne Verwendung von Bremsöldruck elektrisch ermittelt. Dieses System erfordert das Vorsehen eines Magnetventils in dem Kriechverhinderungsmechanismus. Es ist erforderlich, das oben genannte erste und zweite Ziel unter Zulassung des Vorhandenseins eines solchen Systems zu erzielen, ohne dieses zu stören.

Daher ist das dritte Ziel der Erfindung die Schaffung einer Kriechverhinderungsvorrichtung für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe, bei welcher ein Analogsteuersystem eingeführt wird, welches mit einem elektrischen Digitalsteuersystem kompatibel ist.

Gemäß dem zweiten Merkmal zur Erzielung des dritten Zieles umfaßt das Kriechverhinderungsverntil eine ölkammer, um es zu schließen, wenn derselben Öldruck oberhalb eines vorbestimmten Wertes zugeführt wird; und mit der Ölkammer ist eine Ölleitung verbunden über ein Sperrventil, welches das Strömen des Öls nur in Richtung von der Ölleitung zu der ölkammer zuläßt, um den Öldruck von einer Signaldruck-Erzeugungseinrichtung zu leiten, welche einen Signaldruck proportional der Motorleistung abgibt; die Ölkammer steht mit der Arbeitsölleitung über eine Öffnung in Verbindung, und in Verbindung mit der Ölkammer ist ein Magnetventil vor gesehen, das betätigt wird, um das Drucköl während des Leerlaufs aus der Ölkammer abzuleiten.

Ferner ist ein automatisches Getriebe bekannt, bei welchem die Startkupplung auch für die Motorbremsung verwendet wird. Vom Standpunkt der gegenwärtigen Tendenz zu einem höheren Übersetzungsverhältnis, hauptsächlich zum Zwecke größerer Brennstofferspanrnis, ist zu erwarten, daß das automatische Getriebe dieser Art, bei welchem die Startstufe mit dem niedrigsten Übersetzungsverhältnis zur

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Anwendung der Motorbremsung verwendet wird, auch künftig weiterbestehen wird. Wenn ein solches automatisches Getriebe mit dem Kriechverhinderungsmechanismus ausgestattet ist, wird die Motorbremsung in dem normalen Betriebszustand des Systems bewirkt, sollte aber der Kriechverhinderungsmechanismus in seiner Arbeitsstellung ausfallen, dann würde die Motorbremsung bei einer gewissen Schaltstellung nicht bewirkt. Es ist also wünschenswert, eine Maßnahme vorzusehen, um mit dem geschilderten Ausfallzustand fertigzuwerden. Als eine mögliche Maßnahme ist ein Verfahren bekannt, bei welchem das Kriechverhinderungsventil durch den Öldruck zwangsweise in seine Außerbetriebsstellung verschoben wird, wenn der Schalthebel sich in einer Schaltstellung befindet, in welcher die Motorbremsung bewirkt wird. Aus diesem Grund ist es erforderlich,ein einfaches, sehr zuverlässiges System vorzusehen, welches die oben genannten ersten und zweiten Ziele erreicht und auch mit dem geschilderten System kompatibel ist.

Daher ist das vierte Ziel der Erfindung die Schaffung einer Kriechverhinderungsvorrichtung für Fahrzeuge mit automatischem Getriebe, bei welcher die Geschwindigkeitsveränderungsstufe, die einen Kriechverhinderungsmechanismus betätigt, als Geschwindigkeitsveränderungsstufe zur Bewirkung der Motorbremsung dient, wobei das Kriechverhinderungsventil so ausgelegt ist, daß es zum Zeitpunkt der Ausübung der Motorbremsung zwangsweise in seine Außerbetriebsstellung verschoben wird, während das oben erwähnte erste Ziel erreicht wird.

Das dritte und das vierte Merkmal sind vorgeschlagen worden, um das genannte vierte Ziel zu erreichen. Gemäß dem dritten Merkmal umfaßt das Kriechverhinderungsventil eine Ö'lkammer, um es zu schließen, wenn derselben Öldruck oberhalb eines vorbestimmten Wertes zugeführt wird; und eine Signaldruck-Erzeugungseinrichtung, welche einen der Motorleistung proportionalen Signaldruck 'abgibt, sowie eine Ölleitung, die

mit einer Öldruckquelle in verriegelnder Beziehung mit der Verschiebung eines Schalthebels in eine Motorbremsstellung steht, sind mit der Ö'lkammer über ein Hochwähl ventil verbunden, das für das Wählen und Freigeben des höheren Öldrucks vorgesehen ist. Gemäß dem vierten Merkmal sind die Signaldruck-Erzeugungseinrichtung, welche den der Motorleistung proportionalen Signaldruck abgibt, sowie eine Signaldruck-Erzeugungseinrichtung, welche einen der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Signaldruck' abgibt, mit der Ö'lkammer des Kriechverhinderungsventils über ein Hochwählventil verbunden,.das für das Wählen und Abgeben des höheren Öldrucks vorgesehen ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines automatischen Automobilgetriebes mit drei Stufen für Vorwärtsbewegung und einer Stufe für Rückwärtsbewegung; Fig. 2 ein Diagramm einer Ausführungsform des Öldruck-Steuerkreises;

Fig. 3 ein Diagramm einer anderen Ausführungsform des Öldrucksteuerkreises;

Fig. 4- eine Ansicht des Verbindungszustands der Ölleitungen, wenn ein manuelles Ventil in Fig.2 in die Motorbremsstellung geschaltet wird; und

Fig. 5 ein Diagramm einer weiteren Ausführungsform des Öldruck-Steuerkreises.

Fig.1 zeigt eine schematische Ansicht eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug mit drei Stufen für Vorwärtsbewegung und eine Stufe für Rückwärtsbewegung; die Kraft eines Motors E wird über einen Momentwandler T, ein Hilfsgetriebe M und ein Differential Df in dieser Reihenfolge übertragen von einer Kurbelwelle 1 auf Antriebsräder W, W', um diese anzutreiben. Der Momentwandler umfaßt ein Pumpenschaufelrad 2, das mit der Kurbelwelle 1 verbunden

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ist, ein Turbinenschaufelrad 3» das mit einer Eingangswelle 5 des Hilfsgetriebes M verbunden ist, sowie ein Statorschaufelrad Ut das über eine Freilaufkupplung 7 mit einer Statorwelle 4a verbunden ist, die relativ drehbar auf der Antriebswelle 5 gelagert ist. Das von der Kurbelwelle 1 auf das Pumpenschaufelrad 2 übertragene Moment wird fluiddynamisch auf das Turbinenschaufelrad 3 übertragen, und wenn eine Verstärkungswirkung des Moments während dieser Zeitspanne bewirkt wird, nimmt das Statorschaufelrad U die Reaktion davon auf.

Ein Pumpenantriebsrad 8 zum Antrieb einer in Fig.2 gezeigten Öldruckpumpe P ist auf dem rechten Ende des Pumpenschaufelrades 2 vorgesehen, und ein Statorarm 4b zur Steuerung eines Regulierventils Vr, das in Fig.2 ist, ist auf dem rechten Ende der Statorwelle 4a fest angebracht.

Zwischen den einander parallelen Antriebs- und Abtriebswellen 5t 6 des Hilfsgetriebes M sind parallel zueinander vorgesehen ein übertragungsweg G^ für die niedrige Geschwindigkeitsstufe, ein übertragungsweg Gg für die mittlere Geschwindigkeitsstufe, ein Übertragungsweg G, für die hohe Geschwindigkeitsstufe und ein übertragungsweg Gr für den Rückwärtsgang. Der Niedriggeschwindigkeits-Ubertragungweg G^ umfaßt ein Antriebsrad 17, das mit der Antriebswelle 5 über eine Niedriggeschwindigkeits-Kupplung C-, verbunden ist, die als Friktionskontaktelement zum Starten und Motorbremsen dient, sowie ein Abtriebsrad 18, das fest auf der Abtriebswelle 6 montiert ist und mit'Antriebsrad 17 in Eingriff

_or, steht. Der Mittelgeschwindigkeits-Übertragungsweg G₀ umfaßt ein Antriebsrad 19» das mit der Antriebswelle 5 über eine Mittelgeschwindigkeits-Kupplung C_overbunden ist, sowie ein Abtriebsrad 20, das mit der Abtriebswelle 6 über eine Schaltkupplung Cs verbunden ist und mit dem Antriebsrad 19

in Eingriff steht. Der Hochgeschwindigkeits-Übertragungsweg 35

Go umfaßt ein Antriebsrad 21, das fest auf der Antriebswelle 5 angebracht ist, und ein Abtriebsrad 22, das mit der

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Abtriebswelle 6 über eine Hochgeschwindigkeitskupplung C^ verbunden ist. Der Rückwärts-Übertragungsweg Gr umfaßt ein Antriebsrad 23» das einteilig mit dem Antriebsrad 19 des Mittelgeschwindigkeits-tfbertragungswegs Gp ausgebildet ist, ein Abtriebsrad 24-» das mit der Ausgangswelle 6 über die Schaltkupplung Cs verbunden ist, sowie ein Leerlaufrad 25» das mit beiden Rädern 23, 24· in Eingriff steht. Die Schaltkupplung Cs ist zwischen den Abtriebsrädern 20 und 24 angeordnet, und die Abtriebsräder 20, 24- können wahlweise mit der Abtriebswelle 6 verbunden werden durch Verschieben einer Wählhülse 26 der Kupplung Cs in eine Vorwärtsbewegungsstellung auf der linken Seite oder eine Rückwärtsbewegungsstellung auf der rechten Seite in der Zeichnung.

Falls nur die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung C. eingekuppelt ist, wenn die Wählhülse 26 in der Vorwärtsbewegungsstellung gehalten wird wie gezeigt, ist das Antriebsrad 17 mit der Antriebswelle 5 verbunden, um den Niedriggeschwindigkeits-Übertragungsweg G-, herzustellen, über welchen das Moment von der Antriebswelle 5 auf die Abtriebswelle 6 übertragen wird. Wenn ferner die Mittelgeschwindigkeits-Kupplung Cp eingekuppelt ist, während die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung Ο., ausgekuppelt ist, ist das Antriebsrad 19 mit der Antriebswelle 5 verbunden, um den Mittelgeschwindigkeits-tfbertragungsweg Gp herzustellen, über welchen das Moment von der Eingangswelle 5 auf die Ausgangswelle 6 übertragen wird. Wenn die Hochgeschwindigkeitskupplung C, eingekuppelt ist, während die Niedriggeschwindigkeitskupplung Ο., und die Mittelgeschwindigkeitskupplung C₂ ausgekuppelt sind, ist das Abtriebsrad 22 mit der Abtriebswelle 6 verbunden, um den Hochgeschwindigkeits-Übertragungsweg Go herzustellen, über welchen das Moment von der Eingangswelle 5 auf die Ausgangswelle 6 übertragen wird. Wenn ferner die Wählhülse 26 in die Rückwärtsstellung auf der rechten

gg Seite geschaltet wird und nur die Mittelgeschwindigkeits-Kupplung C^ eingekuppelt ist, sind das Antriebsrad 23 und das Abtriebsrad 24· mit der Antriebswelle 5 bzw. der

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Abtriebswelle 6 verbunden, um den Rückwärts-Übertragungsweg Go herzustellen, über welchen das Moment von der Antriebswelle 5 auf die Abtriebswelle 6 übertragen wird.

Das auf die Abtriebswelle 6 übertragene Moment wird von einem Ausgangsrad 27» das auf dem Ende der Abtriebswelle 6 vorgesehen ist, auf ein großes Rad 28 des Differentials Df übertragen.

In Fig. 2 saugt die Öldruckpumpe P das Öl aus einem Ölbehälter R und speist es unter Druck in eine Arbeitsölleitung 29 ein. Dieses Drucköl wird durch ein Regulierventil Vr im Druck auf einen vorbestimmten Wert reguliert und danach einem manuellen Ventil Vm zugeführt. Dieser Öldruck wird als Leitungsdruck Pl bezeichnet.

Das Regulierventil Vr weist eine Druckregulierfeder 30 und einen Federaufnähme zylinder 31 zum Tragen eines äußeren Endes der Feder auf, und dieser Federaufnahmezylinder 31 kann nach links und rechts verschoben werden, um die Einstellast der Druckregulierfeder 30 einzustellen. Der Statorarm 4-b kommt in Kontakt mit der Außenfläche des Federaufnahmezylinders 31, um darauf die Reaktionskraft auszuüben, die auf das Statorschaufelrad i wirkt, das heißt, die Statorreaktionskraft. Eine Statorfeder 32 zum Tragen der Statorreaktionskraft ist mit dem Federaufnahmezylinder 31 verbunden. Wenn die Statorreaktionskraft zunimmt, wird dementsprechend die Statorfeder 32 komprimiert, als Folge von der Federaufnahmezylinder 31 nach links verschoben wird, um die

oQ Einstellast der Druckregulierfeder 30 zu vergrößern, mit dem Ergebnis, daß der Öldruck Pl in der Arbeitsölleitung 29 erhöht wird.

Ein Teil des durch das Regulierventil Vr regulierten Drucköls

wird in den Momentwandler T eingeleitet über eine Einlaßöldo

leitung 34-» welche eine Drossel 33 aufweist, um sein Inneres unter Druck zu setzen und eine Kavitation zu verhindern,

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wobei der innere Druck bestimmt wird durch die Größe der Drossel 33t die Stärke einer Feder 37 eines Sperrventils 36, das an einer Auslaßölleitung 35 des Momentwandler T vorgesehen ist, und dgl.

Das Öl, das das Sperrventil 36 passiert hat, wird über einen Ölkühler 56 zu dem Ölbehälter R zurückgeleitet.

Der überschüssige Anteil von Drucköl, das von der öldruckpumpe P abgegeben wird, wird von dem Regulierventil Vr in eine Schmierölleitung 38 eingeleitet und verschiedenen Schmierabschnitten zugeführt. Ein Druckregulierventil 39 ist mit der Schmierölleitung 38 verbunden, um den mindestens erforderlichen Öldruck sicherzustellen.

Wenn das manuelle Ventil Vm sich in der Neutralstellung N befindet wie gezeigt, wird das dem Ventil Vm zugeführte Drucköl keiner der Kupplung/C-, Cp, C-, noch verschiedenen anderen hydraulischen Betriebsabschnitten zugeführt. FoIglieh sind die drei Kupplungen C.,, Cp, C^ sämtlich ausgekuppelt und daher wird das Moment von dem Motor E nicht auf die Räder W, W übertragen.

Wenn das manuelle Ventil Vm aus der dargestellten Stellung um einen Schritt nach links verschoben und in die Antriebsstellung D geschaltet wird, ist die Arbeitsölleitung 29 von der hydraulischen Pumpe mit Ölleitung 4-3» 118 verbunden, und eine Ölleitung 111 steht mit einer Arbeitsölleitung 4-1a in Verbindung, die zu einem Öldruckzylinder 4-Oa der QQ Niedriggeschwindigkeitskupplung C, führt und mit einer Einwegdrossel 75 versehen ist. Andererseits ist eine Ölleitung 112 von einer Arbeitsölleitung 4-11> abgeschaltet, die zu einem Öldruckzylinder 4-Ob der Mittelgeschwindigkeitskupplung C₂ führt,und eine Ölleitung 113a ist von einer Abgabeöffnung 11( abgeschaltet. Eine Ölleitung 115 bleibt in Verbindung mit einer Abgabeöffnung 116. Die Arbeitsölleitung 4-3 steht in Verbindung mit einer Federkammer 4-2

eines Öldruck-Servomotors Sm zum Verschieben der Wählhülse 26, und daher bleibt ein Kolben 4.4. des Servo-Motors SM in einer nach links verschobenen Stellung wie gezeigt, um die Wählhülse 26 eine Schaltgabel 4-5 in der Vorwärtsbewegungstellung zu halten, wie in Fig. 1 gezeigt. Auf diese Weise wird der Rückwärts-Übertragungsweg Gr in den Außerbetriebszustand versetzt.

Eine Einlaßölleitung 4-6 in Verbindung mit einer Einlaßöffnun/einer Einrichtung zur Erzeugung eines der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Öldrucks, das heißt einem
Regelventil Vg, zweigt von der Arbeitsölleitung 29 ab, und eine erste Signalölleitung 4-7 verläuft von einer Ausgangsöffnung des Regelventils Vg.

Das Regelventil Vg, welches bekannt ist, wird um seine eige ne Rotationsachse 4-9 gedreht durch ein Zahnrad 4-8» das mit dem großen Zahnrad 28 des Differentials Df in Eingriff
steht. Also ist seine Roationsgeschwindigkeit proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit, und daher kann das Regelventil Vg den der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Öldruck, das heißt einen Regeldruck Pg, abgeben zu der ersten Signalöllei.tung 4-7 durch die Wirkung der Zentrifugalkraft, die

/ein
Gewicht 51 eines Schieberventilkörpers 50 wirkt.

Eine Ölleitung 53 zweigt von der Arbeitsölleitung 4-3 ab und ist mit einem ersten Drosselventil Vt- über ein Modulatorventil 54· verbunden. Das Modulatorventil 54- ist ein Druckreduzierventil, welches durch eine Federkraft zur Schließ-OQ seite vorgespannt ist und durch den Modulatordruck an einer Ausgangsöffnung 54- zu der Öffnungsseite gedrängt wird, und es bestimmt einen oberen Grenzwert des Einlaßdrucks des
ersten Drosselventils Vt-.

Das erste Drosselventil Vt-, welches bekannt ist, umfaßt
einen Schieberventilkörper 55» eine Steuerfeder 4-8 zum
Vorspannen des Ventilkörpers 55 nach links, eine

Rückholfeder 57 zum Vorspannen des Ventilkörpers 55 nach rechts, eine Steuerfeder 59 zum Tragen des äußeren Endes der Steuerfeder 58, einen Steuernocken 60, der in Verknüpfung mit einer Zunahme im Öffnungsgrad des Drossel- ■ ventils des Motors E gedreht wird, um den Steuerkolben nach links zu verschieben, eine Einstellschraube 61, die in der Lage ist, die Einstellast der Rückholfeder 57 einzustellen, und dgl.. Wenn der Steuerkolben 59 nach links verschoben wird, bewirkt seine Versetzung, daß der Schieberventilkörper 1+5 durch die Steuerfeder 58 nach links gedrückt wird. Bei dieser linksgerichteten Bewegung wirkt der in eine zweite Signalölleitung 52 abgegebene Öldruck auf eine linke Schulter 55a des Schieberventilkörpers 55» um diesen nach rechts zurückzudrücken, und daher kann schließlich das erste Drosselventil Vt., den dem Öffnungsgrad des Drosselventils des Motors E proportionalen Öldruck, das heißt, einen Drosseldruck Pt.,, an die zweite Signalölleitung 52 abgeben, übrigens drosselt die Bewegung des Steuernockens 60 gegen den Uhrzeigersinn den Grad der

«ο Verbindung zwischen einer Ölleitung 117 und dem Ölbehälter R kontinuierlich.

Die erst.e und die zweite Signalölleitung 4-7, 52 sind jeweils'Pilotöldruckkammern 62a, 62b; 63a, 63b an beiden Enden eines Niedrig-Mittel-Schaltventils V., und eines Mittel-Hoch-Schaltventils Vp verbunden. Dadurch erhalten Schieberventilkörper 64-, 65 dieser Schaltventile V-,, V_? an ihren beiden Enden den Regeldruck Pg und den Drosseldruck Pt und werden folgendermaßen betätigt:

Der Schieberventilkörper 64- des Niedrig-Mittel-Schaltventils

V.J bleibt anfänglich bei der nach rechts verschobenen Stellung wie gezeigt, durch die Kraft einer Feder 66, und daher steht eine Ölleitung 118 in Verbindung mit der Argg beitsölleitung 4-1a über die Ölleitung 111, so daß die Niedriggeschwindigkeit-Kupplung C;. unter Druck gesetzt und eingekuppelt wird. Wenn dann die Fahrzeuggeschwindigkeit

und der Regeldruck Pg erhöht/und die Kraft zur Verschiebung des Schieberventilkörpers 64. nach links durch den Regeldruck Pg die Kraft zur Verschiebung des Ventilkörpers 64. nach rechts durch den Drosseldruck Pt₁und die Feder 66 über steigt, gelangt eine Rastkugel 68, die sich zusammen mit dem Ventilkörper 64 in einem Rastbewegungsmechanismus 67 bewegt, der auf dem rechten Ende des Ventilkörpers 64. vorgesehen ist, über einen festen Plaziervorsprung 69 und der Ventilkörper 64. wird rasch in eine nach links verschobene Stellung geschaltet. Dadurch wird die Ölleitung 111 in Verbindung gesetzt mit einer Ablaßleitung 119» und die Ölleitung 118 wird mit einer Ölleitung 70 in Verbindung gesetzt» Andererseits wird die Ölleitung 70 von der Ablaßleitung 120 abgesperrt. Wenn in diesem Zustand das Mittel-Hqch-Schaltventil Vp in der gezeigten Stellung ist, steht die Ölleitung 70 in Verbindung mit einer Ölleitung 113, die mit einer Einwegdrossel 121 versehen ist, und ferner über das manuelle Ventil Vm mit der Arbeitsölleitung 4-1b. Auf diese Weise wird dem Arbeitsdruckzylinder 4-Ob Arbeitsöl zugeführt, um die Mittelgeschwindigkeitskupplung C2 unter Druck zu setzen und einzukuppeln. Folglich wird der Mittel geschwindigkeits-tibertragungsweg Go hergestellt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, tritt der «j- ähnliche Vorgang auch in dem Mittel-Hoch-Schaltventil V₀ auf, wodurch der Schieberventilkörper 65 des Ventils Vp aufgrund des zunehmenden Regeldrucks Eg nach links verschoben wird, um die Ölleitung 113 mit einer Ablaßleitung 122 und die Ölleitung 70 mit der Arbeitsölleitung 4-1 in _ Verbindung zu setzen, die zu dem Öldruckzylinder 4-Oc der Hochgeschwindigkeits-Kupplung C- führt, und andererseits wird die Arbeitsölleitung 4-1 c von einer Ablaßleitung 123 abgesperrt. Also wird die Mittelgeschwindigkeits-Kupplung Cp aus ihrem eingekuppelten Zustand gelöst, und stattdessen wird die Hochgeschwindigkeits-Kupplung C^ unter Druck ge^v ' 3

setzt und eingekuppelt, um den Hochgeschwindigkeits-Ubertragungsweg G, herzustellen.

■*· Um den Stoß zur Zeit des Geschwindigkeitswechsels zu erleichtern, sind Akkumulatoren 72, 73» 74- parallel zu den Kupplungen C.., C_? , C- hydraulisch verbunden. Ein 1-2-öffnungssteuerventil 124- ist in der Ablaßleitung 119 vorgesehen, und ein 2-3-Ö'ffnungssteuerventil 125 ist in der Ablaßleitung 122 vorgesehen.

Der zweite Drosseldruck Ptp von einem zweiten Drosselventil Vtp als Mittel zur Erzeugung des der Motorleistung proportionalen Signaldrucks wird über eine Ölleitung 106 der Rückdruckkammern 77, 78, 79 dieser Akkumulatoren 72, 73, 74- geleitet. Das zweite Drosselventil Vtp ist zwischen eine Ölleitung 105, die von der Ölleitung 53 abzweigt, und die Ölleitung 106 zwischengeschaltet, und es umfaßt einen Schieberventilkörper 107, eine Steuerfeder 108 zum Vorspannen des Ventilkö'rpers nach links, einen Steuerkolben zum Tragen des äußeren Endes der Steuerfeder 108, und einen Steuernocken 110, der Verknüpfung mit einer Zunahme im Öffnungsgrad des Steuerventils des Motors E gedreht wird, um den Steuerkolben 109 nach links zu verschieben. Wenn der Steuerkolben 109 nach links verschoben ist, veranlaßt seine Versetzung, daß der Schieberventilkö'rper 107 über dLe Steuerfeder 108 nach links geschoben wird. Bei dieser linksgerichteten Bewegung wirkt der zu der Ölleitung 107 abgegebene Öldruck auf eine linke Schulter 107a des Schieberventilkörpers 107, um diesen nach rechts zurückzuschieben. Auf diese Weise kann das zweite Drosselventil Vtp den zweiten Drosseldruck Ptp proportional nahe dem Öffnungsgrad des Drosselventils des Motors E zu den Rückdruckkammern bis 79 der Akkumulatoren 72 bis 74. durch die Ölleitung hindurch abgeben. Übrigens drosselt eine Verschiebung des Steuernockens 110 gegen den Uhrzeigersinn den Grad der Verbindung zwischen der Ablaßleitung 120 und dem Ölbehälter R kontinuierlich.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt,wird der Ventilkörper 65 des Mittel-Hoch-Schaltventils V₂ zunächst nach rechts verschoben, um die Getriebeübersetzung von der Hochgeschwindigkeitsstufe auf die Mittelgeschwindigkeits-Stufe umzuschalten. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter abgesenkt wird, wird der Ventilkörper 64. des Fiedrig-Mittel-Schaltventils V^ nach rechts verschoben, um die Getriebeübersetzung der Niedriggeschwindigkeitsstufe zu erbringen. Es ist als wichtig zu beachten, daß das der Niedriggeschwindigkeits-Kupplung C, zugeführt Arbeitsöl die Einwegdrossel 75 in diesem Übersetzungsverhältnis der Niedriggeschwindigkeitsstufe passiert, wobei der Schalthebel bei der Antriebsstellung D steht.

Der Mittelteil der Arbeitsölleitung 4-1 a ist mit dem Akkumulator 72 verbunden, und eine Ölleitung 84-, die direkt zu dem Ölbehälter R führt, ist mit dem Mittelteil der Arbeitsölleitung 4-1 a verbunden. Ein Kriechverhinderungsventil Vc des Pilottyps ist in der Mitte der Ölleitung 84- angeordnet.

Das Kriechverhinderungsventil Vc weist einen Schieberventil körper 85 auf, welcher in einer zylindrischen Ventilkammer 86 untergebracht ist, die in dem Mittelteil der Leitung 84. ausgebildet ist und damit die Ölleitung 84. in den Stromauf-„r-Abschnitt 84-a und den Stromab-Abschnitt 84-b unterteilt, wodurch Ölkammern 87, 88 in dem oberen bzw. unteren Teil des Ventilkörpers 85 definiert werden. Eine Rückholfeder zum Vorspannen des Schieberventilkörpers 85 nach unten ist in der oberen Ölkammer 87 untergebracht. Der Schieberventil

körper 85 umfaßt ein Paar oberer und unterer Flansche 90, 30

91, eine dazwischengelegene Nute 92 und Offnungen 93, 94-, die bewirken, daß die Nute 92 mit der oberen Ölkammer 87 bzw. der unteren Ölkammer 88 in Verbindung steht. Die ringförmige Nute 92 steht immer in Verbindung mit dem

Stromauf-Abschnitt 84-a, und der obere Flansch 90 öffnet und 35

schließt eine Öffnung 95 des Stromab-Abschnitts 84-b, der bei der Vertikalverschiebung des Flansches zu der

Ventilkammer 86 geöffnet ist. Die Öffnung 95 ist vorzugsweise mit kreisförmigem Querschnitt oder dgl. ausgebildet, so daß die wirksame Öffnungsfläche allmählich vergrößert

wird, wenn sich der obere Flansch 90 nach oben bewegt. 5

Eine Ölleitung 127, die von der Ölleitung 106 abzweigt, um den zweiten Drosseldruck Pt₂ von dem zweiten Drosselventil Vtp zu leiten, ist mit der oberen ölkammer 87 über ein Sperrventil 128 verbunden, welches das Strömen des Öls nur in Richtung von der Ölleitung 127 zu der oberen Ölkammer hin zuläßt. Ein anderes Sperrventil 129 ist zwischen der Öffnung 93 und der oberen Ölkammer 87 vorgesehen, um zu verhindern, daß der zu der oberen Ölkammer 87 geleitete zweite Drosseldruck Pt₂ umgekehrt auf die untere ölkammer wirkt. Das Sperrventil 129 wird von dem unteren Ende der Rückholfeder 89 getragen und in einer vorbestimmten Stellung gehalten.

In diesem Zusammenhang ist eine erste Druckaufnahmefläche 85a des Schieberventilkörpers 85, die der oberen ölkammer 87 ausgesetzt ist, so hergestellt, daß die Druckaufnahmefläche größer ist als eine zweite Druckaufnahmefläche 85b derselben, die der unteren Ölkammer 88 ausgesetzt ist. Eine Schulter 103 des Ventilkörpers 85 zum Bewirken der obigen Differenz in den Druckaufnahmeflächen ist auf die Öffnung 95 hinweisend gelegen, weshalb keine nachteilige Wirkung auf die Vertikalbewegung des Ventilkörpers 85 bewirkt wird.

Ein Endwandglied 97 mit einer Öffnung 96 ist an dem oberen Ende der Ventilkamraer 86 angebracht, und ein Magnetventil mit einem Pilotnadelventil 98 zum öffnen und Schließen der Öffnung 96 ist über dem Endwandglied 97 angeordnet. Das Pilotnadelventil 98 ist darauf eingerichtet, die Öffnung durch die Federkraft einer Feder 100 zu schließen und die 3g öffnung 96 zu öffnen, wenn eine Magnetspule 101 erregt wird. In geöffnetem Zustand steht die Öffnung 96 in Verbindung mit einer ümwegölleitung 102, die von der Ölleitung 127 an

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einer Stelle abzweigt, die der zweiten Signalölleitung 106 näher als dem Sperrventil 128 ist.

Wenn die Magnetspule 101 erregt ist und die Öffnung 96 geöffnet ist, steht die obere Ö'lkammer 87 in Verbindung mit dem Ölbehälter R über die öffnung 96 und die Umwegölleitung 102, wodurch der Öldruck in der oberen ölkammer 87 abgesenkt wird. Dementsprechend verschiebt sich der Schieberventilkörper 85 nach oben durch die Kraft, die auf die zweite Druckaufnahmefläche 85b wirkt, welche zu der unteren Ölkammer 88 freiliegt, wodiarch die Ölleitung 84- geöffnet wird. Da der Druck in der Arbeitsölleitung 4-1 a» das heißt, der Niedriggeschwindigkeits-Kupplung C, zu dieser Zeit durch die Federkraft der Rückholfeder 89 und die Fläche der zweiten Druckaufnahmefläche 85b des Schieberventilkörper 85 bestimmt wird, kann das Auftreten des Kriechphänomens dadurch verhindert werden, daß dieser Druck niedriger als der Kontaktdruck der Niedriggeschwindigkeitskupplung G1 eingestellt wird.

Wenn der Ventilkörper 64- des Niedrig-Mittel-Schaltventils V^ oder der Ventilkörper 65 des Mittel-Hoch-Schaltventils V_? nach links verschoben wird, um die Getriebeübersetzung der Mittelgeschwindigkeitsstufe oder der Hochgeschwindigkeitsstufe herzustellen, wird übrigens der Öldruck in der Arbeitsölleitung 4-1 null mit dem Ergebnis, daß der Schieberventilkörper 85 sich nicht nach oben verschiebt und das Kriechverhinderungsventil Vc nicht betätigt wird.

Die Magnetspule 101 des Magnetventils 99 ist über einen Transistor 14-0 geerdet, an dessen Basis das Ausgangssignal von einem UND-Gatter 14-1 über einen Widerstand 14-6 angelegt wird. An die Eingangsklemme des UND-Gatters 14-1 sind angeschlossen ein Motorgeschwindigkeitsfühler 14-3, welcher die Drehzahl des Motors E ermittelt und ein Hochpegelsignal abgibt, wenn die ermittelte Geschwindigkeit niedriger als sein Bezugswert ist, sowie ein Bremsfühler 14-4-» welcher ein

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Hochpegelsignal abgibt, wenn auf das Bremspedal getreten wird. Wenn also das Fahrzeug an einer Straßenkreuzung angehalten wird, wobei der Fuß auf dem Bremspedal steht, nehmen die Ausgangssignale beider Sensoren 14-3, 14-4- hohe Pegel an und erregen die Magnetspule 101, wodurch das Kriechverhinderungsventil Vc geöffnet wird und das Auftreten des Kriechphänomens verhindert wird.

In dem geschilderten Prozess der Kriechverhinderung spielt die Drossel 75, die in der Mitte der Ölleitung zum Starten angeordnet ist, eine wesentliche Rolle. Nimmt man an, daß der Durchmesser der Drossel 75 d beträgt, der Durchmesser des Stromab-Abschnitts 84-b der Ölleitung 64. in dem Kriechverhinderungsventil Vc Di ist, der Abgabedruck der hydraulischen Pumpe P Pl beträgt und der Öldruck in der Arbeitsölleitung 4-1a ρ ist, wird die folgende Gleichung erhalten:

Setzt man Pl = 8,5 kg/cm², ρ = 1,0 kg/cm², d = 1,7 mm in die obige Gleichung ein, ergibt sich Di = 2,8 mm. In der Praxis sollten andere Faktoren berücksichtigt werden,und daher

- wird Di im Bereich von 5 bis 6 mm 0 festgelegt. In jedem Fall hat Di keinen so großen Wert. Um ein gutes Ansprechver-.

halten zum Zeitpunkt des Startens zu erhalten, ist das Kriechverhinderungsventil Vc so nahe wie möglich bei der Niedriggeschwindigkeitskupplung C, angeordnet.

Wenn das manuelle Ventil Vm in eine von der Antriebsstellung D abweichende Schaltstellung geschaltet wird, das heißt, eine Motorbremsstellung, und zwar eine erste Haltestellung I, wird die Niedriggeschwindigkeitskupplung C. unter Druck gesetzt und eingekuppelt. Alternativ wird, wenn das Ventil Vin in eine Mittelgeschwindigkeits-Haltestellung II oder die Rückwärtsstellung Re geschaltet wird, nur die Mittelgeschwindigkeitskupplung Cp unter Druck gesetzt und eingekuppelt, um den Mittelgeschwindigkeits-Übertragungsweg G„

¹ oder den Rückwärts-tfbertragungsweg Gr herzustellen. Im einzelnen erhält, wenn das manuelle Ventil Vm in die Rückwärtsstellung Re geschaltet wird, der Kolben 4-4- des Servomotors Sm das Drucköl auf seiner linken Endfläche, und die Federst kammer 4-2 steht in Verbindung mit dem ölbehälter R, wodurch der Kolben 4-4- nach rechts verschoben wird und den Rückwärts-Übertragungsweg Gr herstellt, wie vorher festgestellt. Außerdem bezeichnet eine Schaltstellung Pk in dem manuellen Ventil Vm eine Parkstellung.

Diese Ausführungsform arbeitet folgendermaßen: Es sei angenommen, daß das Fahrzeug beispielsweise an einer Straßenkreuzung angehalten wird, wobei der Fuß auf dem Bremspedal steht. Da in diesem Fall beide Fühler 14-3, 14-4-Hochpegelsignale abgeben, nimmt das Ausgangssignal des UND-Gatters 14-1 einen hohen Pegel an, und daher wird der Transistor 14-0 leitend und erregt die Magnetspule 101. Dementsprechend wird das Pilotnadelventil 98 angehoben, und die obere Ö'lkammer 87 wird mit der Ölleitung 127 über die öffnung 96 und die Umweg-Ölleitung 102 verbunden. Da zu diesem Zeitpunkt nicht auf das Gaspedal getreten wird, ist der Öldruck in der Ölleitung 127 null, und daher wird der Druck in der oberen Ölkammer 87 abgesenkt und der Schieberventilkörper 85 nach oben verschoben und öffnet die Ölleitung 84-· Folglich wird der Öldruck in der Arbeitsölleitung 4-1 a unter den Kontaktdruck der Niedriggeschwindigkeits-Kupplung C. abgesenkt und auf diese Weise das Auftreten des Kriechphänomens verhindert.

QQ Wenn dann das Bremspedal losgelassen wird, um das Fahrzeug zu starten, wird die Magnetspule 101 entregt und das Pilotnadelventil 98 wird abgesenkt, um die Abgabe des Drucköls von der oberen ölkammer 87 zu stoppen, woraufhin der Schieberventilkörper 85 abwärts verschoben wird durch das Druck-

_oc- öl, das der oberen Ölkammer 87 über die Öffnung 93 und das Sperrventil 129 zugeführt wird, um die Ölleitung 84- zu schließen. Wenn die Magnetspule 101 etwa 0,5 Sekunden lang

mit ca. 20 Hz wiederholt erregt und entregt wird unter Verwendung einer nichtgezeigten elektrischen Schaltung, um so den in den Zylinder 4-Oa der Niedriggeschwindigkeits-Kupplung G₁ eingespeisten Öldruck allmählich zu erhöhen, wird der Stoß zur Zeit des Startens sehr stark erleichtert. Wenn in diesem Zustand auf das Gaspedal getreten wird, wird der zweite Drosseldruck Pt~ zu der oberen ölkammer 87 gelenkt, um den Drosselventilkörper 85 zwangsweise abwärts zu bewegen, selbst wenn während dieser Zeit die Magnetspule 101 noch der EIN/AUS-Erregung ausgesetzt ist, mit dem Ergebnis, daß der an die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung C. angelegte Öldruck abrupt erhöht wird.

Wenn der Fahrer, der es sich zur Gewohnheit macht,, den Wagen unter Verwendung beider Füße zu fahren, den rechten Fuß auf das Gaspedal stellt, wobei der linke Fuß weiter auf das Bremspedal tritt, war mittlerweile das Magnetventil 101 entregt, und dies führte zu dem relativ starken Stoß bei dem herkömmlichen Digitalsteuersystem. Selbst in einem solchen Fall kann der Stoß natürlich gemäßigt werden durch eine EIN/AUS-Steuerung des Magnetventils 101, wie vorher festgestellt, aber die Verzögerung wird nun bei einem Schnellstart vergrößert, weshalb zu befürchten ist, daß die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung beschädigt wird. Anders ausgedrückt war es nach dem Stand der Technik unmöglich, eine EIN/AUS-Steuerung des Magnetventils 101 vorzunehmen, wenn auf das Gaspedal getreten wurde. Erfindungsgemäß wird aber der Schieberventilkörper 85 durch den dem Öffnungsgrad des Drosselventils des Motors proportionalen zweiten Drossel·

QQ druck Ptp zwangsweise in die geschlossene Stellung geschoben, und daher wird die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung C. auch auf der Basis eines dem Öffnungsgrad der Motordrossel analogen Wertes gesteuert, wodurch der Stoß zur Zeit des Wiedereinkuppelns der Niedriggeschwindigkeits-Kupplung C₁ vermindert werden kann und folglich das Start-Ansprechverhalten verbessert werden kann.

Es versteht sich, daß, da die zunehmende Größe des zweiten Drosseldrucks Ptp relativ zu dem Öffnungsgrad der Motordrossel im allgemeinen niedrig ist, die Druckaufnahmefläche der ersten Druckaufnahmefläche 85a zum Vorspannen des Schieberventilkörpers 85 zu der Schließseite hin größer eingestellt ist als die der zweiten Druckaufnahmefläche 85b zum Vorspannen des Ventilkörpers 85 zu der Öffnungsseite hin.

Fig.3 zeigt ein Diagramm eines Öldrucksteuerkreises gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung; eine Ölleitung 131 ist mit der oberen ölkammer 87 des Kriechverhinderungsventils Vc über ein Sperrventil 128 verbunden, und auf der anderen Seite ist die Ölleitung 131 über ein Hochwählventil 132 mit einer Ölleitung 127 zum Leiten des zweiten Drosselöldrucks Pt« und mit einer Ölleitung 130 verbunden, welche mit der Öldruckquelle, das heißt, der Öldruckpumpe P zur Zeit der Bewirkung der Motorbremsung in Verbindung steht. Das Hochwählventil 132 umfaßt einen Kugelventilkörper 133» der in einem Gehäuse 134- untergebracht ist, mit welchem die Ölleitungen 127, 130 in entgegengesetzter Lage verbunden sind, wodurch der höhere der Öldrucke in den Ölleitungen 127 und 130 zu der Ölleitung 131 geleitet wird.

Das manuelle Ventil Vm ist zwischen die Ölleitung 130 und die Arbeitsölleitung 29 eingeschaltet, die mit der Öldruckpumpe P in Verbindung steht. Wenn das manuelle Ventil Vm in die Motorbremsstellung geschaltet wird, das heißt die erste Haltestellung I, wie in Fig. U gezeigt, wird die Ölleitung 130 mit der Arbeitsölleitung 29 über eine Nute in Verbindung gesetzt, die in dem äußeren Umfang eines Schieberventilkörpers 135 des manuellen Ventils Vm ausgebildet ist.

Daher wird, selbst wenn die Magnetspule 101 irrtümlich erregt wird und die Öffnung 96 aufgrund eines internen Kurzschlusses des Transistors H1 oder eines Ausfalls des

Motorgeschwindigkeitsfühlers 14-3 öffnet, der Leitungsdruck Pl in die obere Ölkammer 87 zur Zeit der Bewirkung der Motorbremsung eingeleitet, und der Schieberventilkörper wird zwangsweise abwärts bewegt, um die Ölleitung 84· zu schließen, wodurch die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung Ο-, eingekuppelt wird und die Motorbremsung mit Sicherheit bewirkt wird.

Fig. 5 zeigt ein Diagramm einer weiteren Ausführungsform des Öldrucksteuerkreises. In dieser Ausführungsform sind eine Ölleitung 127 zum Leiten des zweiten Drosseldrucks Ptp und eine Ölleitung 137 zum Leiten des Regeldruck Pg, die von der ersten Signalölleitung 4-7 abzweigt, mit der Ölleitung 131 über ein Hochwählventil 132 verbunden. Gemäß dieser Ausführungsform wird der Regeldruck Pg über das Hochwählventil 132 selbst zur Zeit der Bewirkung der Motorbremsung geleitet, wo der zweite Drosseldruck Ptρ null wird, wodurch zum Zeitpunkt der Bewirkung der Motorbremsung das Kriechverhinderungsventil Vc definitiv in seine geschlossene Stellung betätigt wird, um die Motorbremsung sicherzustellen.

Obwohl bei den geschilderten Ausführungsformen der Motorgeschwindigkeitsfühler 14-3 und der Bremsfühler 14-4- beispielsweise als Detektoren zur Erregung der Magnetspule 101 verwendet wurden, können andere Ermittlungseinrichtungen wie beispielsweise ein Schaltpositionsfühler oder ein Wassertemperatur-Ermittlungsfühler verwendet werden. Es ist nicht notwendigerweise erforderlich, daß die Umweg-

QQ Ölleitung 102 mit der Ölleitung 127 (in der Ausführung von Fig. 2) oder der Ölleitung 131 (in den Ausführungen der Fig. 3 und 5) verbunden ist. Die Umwegleitung 102 kann stattdessen mit dem ölbehälter R in Verbindung stehen. In diesem Fall muß aber der Strömungsquerschnitt der Öffnung 96 genügend klein eingestellt werden.

Da das Kriechverhinderungsventil eine Ölkammer zum Schliessen des Ventils umfaßt, wenn Öldruck oberhalb eines vorbestimmten Wertes in sie eingeleitet wird und der der Motorleistung proportionale Signaldruck in die ölkammer eingeleitet wird, kann gemäß dem ersten Merkmal, wie oben im einzelnen beschrieben, die Wiedereinkupplungskraft einer Kupplung zum Starten gesteuert werden auf der Basis eines Analogwertes, welcher der Größe des Niedertretens des Gaspedals proportional ist, und daher wird der Wiedereinkupplungsvorgang sanft mit geringerem Stoß durchgeführt. Selbst bei einem Schnellstart, bei dem stark auf das Gaspedal getreten wird, wird keine Verzögerung bewirkt und kann ein gutes Ansprechverhalten erhalten werden. Da das Kriechverhinderungsventil durch den der Motorleistung proportionalen öldruck zwangsweise in seine geschlossene Stellung geschaltet wird, wird es ferner möglich, eine zuverlässige Funktion selbst dann zu erhalten, wenn das Öl Staubteile enthält.

Da der Öldruck von einer Signaldruck-Erzeugungseinrichtung, die einen der Motorleistung proportionalen Signaldruck erzeugt, über ein Sperrventil in die Ölkammer eingeleitet wird, um das Kriechverhinderungsventil in die geschlossene Stellung zu drücken, und ein Magnetventil zum Abgeben des Öldrucks aus der Ölkammer vorgesehen ist, wird gemäß dem ^zwei"t^en Merkmal das Kriechverhinderungsventil durch den Öldruck von der Signaldruck-Erzeugungseinrichtung vor Betätigung des Magnetventil betätigt, wodurch die Öldrucksteuerung bewirkt werden kann, ohne eine Störung des elektrischen Steuersystems zu bewirken. Folglich kann zusätzlich ο« zu der Wirkung des ersten Merkmals die Wirkung erzielt werden, daß das Fahrzeug zuverlässig gestartet werden kann, ohne Rücksicht auf einen Ausfall in dem elektrischen Steuersystem.

_o_ Da die Signaldruck-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung 35

eines der Motorleistung proportionalen Signaldrucks und eine Ölleitung, die mit der öldruckquelle zum Zeitpunkt der

Bewirkung der Motorbremsung in Verbindung steht, mit der Ölkammer des Kriechverhinderungsventils über ein Hochwählventil verbunden sind, kann gemäß dem dritten Merkmal das Kriechverhinderungsventil durch den Öldruck von der öldruckquelle zum Zeitpunkt der Bewirkung der Motorbremsung geschlossen werden, um so mit Sicherheit ein Reibkontaktelement für die Motorbremsung einzukuppeln. Auf diese Weise wird zusätzlich zur Wirkung des ersten Merkmals die Zuverlässigkeit erhöht.
10

Schließlich kann gemäß dem vierten Merkmal das Kriechverhinderungsventil, da die Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung des der Motorleistung proportionalen Signaldrucks und die Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung eines der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Signaldrucks mit der Ölkammer des Kriechverhinderungsventils über ein Hochwählventil verbunden sind, durch den der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Signaldruck zum Zeitpunkt der Bewirkung der Motorbremsung geschlossen werden, um so das Reibkontaktelement für die Motorbremsung sicher einzukuppeln. Auf diese Weise kann ähnlich dem dritten Merkmal zusätzlich zu der Wirkung des ersten Merkmals eine Verbesserung der Zuverlässigkeit erhalten werden.

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- Leerseite

Claims

PATENTANWÄLTE Telefon (089) 29 66 84-86

nir.1 lor, W MITQnWPRI 1OW ^{ΤθΙθΧ 523 155 mitsh d}

Dlpl.-Ing. H. MITSCHtRLICH _# Telegramme Patentpaap

Dipl.-Ing. K. GUNSCHMANN Telecopier (089) 29 39

Dipl.-mg.Dr.rer.nat W. KÖRBER K^SSS⁷⁶

Dipl.-Ing. J. SCHMIDT-EVERS

Dipl-lng. W. MELZER Steinsdorfstraße 10

European patent attorneys D-8000 München

4. April 1984 Me/sh

HONDA GIKEN KOGIO KABUSHIKI KAISHA
8-go, 27-ban, Jingumae 6-chorae
Shibuya-ku
Tokio/ -Japan

Ansprüche:

1.J Kriechverhinderungsvorrichtung für Fahrzeuge, welche ein automatisches Getriebe aufweisen mit einem Fluid-Momentwandler, einem Hilfsgetriebe, das ein Friktionskontaktelement zum Starten aufweist und mit dem Momentwandler verbunden ist, sowie einem Kriechverhinderungsventil, das in einer Ölleitung angeordnet ist, die von einer Arbeitsölleitung abzweigt, welche zum dem Friktionskontaktelement führt, wobei das Kriech-Verhinderungsventil mit einem Ölbehälter in Verbindung steht und dafür vorgesehen ist, die Ölleitung während des Leerlaufs des Fahrzeugs zu öffnen,

dadurch gekennzeichnet, daß das Kriechverhinderungsventil (Vc) eine ölkammer (87) aufweist, um es zu sehließen, wenn ihr Öldruck oberhalb eines vorbestimmten Wertes zugeführt wird, und daß eine Ölleitung 127 zum Leiten des Öldrucks (Pt2) von einer Signaldruck-Erzeugungseinrichtung (Vt2), welche den Signaldruck proportional der Motorleistung abgibt, mit der Ölkammer (87) verbunden ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kriechverhinderungsventil (Vc) eine andere ölkammer (88) umfaßt, um es in Öffnunsrsrichtung vorzuspannen, und daß eine Ölleitung, die von der Arbeitsölleitung abzweigt, welche zu den Friktionskontaktelementen führt, mit der anderen Ölleitung (88) in Verbindung steht.

3. Kriechverhinderungsvorrichtung für Fahrzeuge, welche ein automatisches Getriebe aufweisen mit einem Fluid-Momentwandler, einem Hilfsgetriebe, das ein Friktionskontaktelement zum Starten aufweist und mit dem Momentwandler verbun- ^ den ist, sowie einem Kriechverhinderungsventil, das in einer Ölleitung angeordnet ist, die von einer Arbeitsölleitung abzweigt, welche zu dem Friktionskontaktelement führt, wobei das Kriechverhinderungsventil mit einem Ölbehälter in Verbindung steht und dafür vorgesehen ist, die Ölleitung während des Leerlaufs des Fahrzeugs zu öffnen, dadurch gekennzeichnet, daß das Kriechverhinderungsventil (Vc) eine Ölkammer (87) aufweist, um es zu schließen, wenn ihr Öldruck oberhalb eines vorbestimmten Wertes zugeführt wird, und daß eine Ölleitung (127) zum Leiten des Öldrucks (Pt2) von einer Signaldruck-Erzeugungseinrichtung (Vt2), welche den Signaldruck proportional der Motorleistung abgibt, mit der ölkammer (87) verbunden ist über ein Sperrventil (128), welches das Strömen des Öls nur in Richtung der Ölleitung (127) zu der Ölkammer (87) zuläßt, wobei die Ölkammer (87) mit der Arbeitsölleitung über eine Öffnung (93) in Verbindung steht und ein Magnetventil (99) in Verbindung mit der Ölkammer vorgesehen ist, das betätigt wird, um das Drucköl während des Leerlaufs von der Ölkammer abzuleiten.

4-. Kriechverhinderungsvorrichtung für Fahrzeuge, welche ein automatisches Getriebe aufweisen mit einem Fluid-Momentwandler, einem Hilfsgetriebe, das ein Friktionskontaktelement zum Starten aufweist und mit dem Momentwandler verbunden ist sowie einem Kriechverhinderungsventil, das in einer Ölleitung angeordnet ist, die von einer Arbeitsölleitung abzweigt, welche zu dem Friktionskontaktelement führt, wobei das Kriechverhinderungsventil mit einem Ölbehälter in Verbindung steht und dafür vorgesehen ist, die Ölleitung während des

ggLeerlaufs des Fahrzeugs zu öffnen,

dadurch gekennzeichnet, daß das Kriechverhinderungsventil (Vc) eine ölkammer (87) aufweist, um es zu

•'■schließen, wenn ihr Öldruck oberhalb eines vorbestimmten Wertes zugeführt wird, und daß eine Signaldruck-Erzeugungseinrichtung (Vt2), welche den der Motorleistung proportionalen Signaldruck abgibt, sowie eine Ölleitung (130), die mit Seiner Qldruckquelle (P) in verriegelnder Beziehung mit der Verschiebung eines Schalthebels in einer Motorbremsstellung in Verbindung steht, mit der ölkammer (87) über ein Hochwählventil (132) verbunden sind, das für das Wählen und Freigeben des höheren Öldrucks vorgesehen ist.

5. Kriechverhinderungsvorrichtung für Fahrzeuge, welche ein automatisches Getriebe aufweisen mit einem Fluid-Momentwandler, einem Hilfsgetriebe, das ein Friktionskontaktelement zum Starten aufweist und mit dem Momentwandler verbunden ist, sowie einem Kriechverhinderungsventil, das in einer Ölleitung angeordnet ist, die von einer Arbeitsölleitung abzweigt, welche zu dem Friktionskontaktelement führt, wobei das Kriechventil mit einem ölbehälter in Verbindung steht und dafür vorgesehen ist, die Ölleitung während des Leerlaufs

2odes Fahrzeugs zu öffnen,

dadurch gekennzeichnet, daß das Kriechverhinderungsventil (Vc) eine Ölkammer (87) aufweist, um es zu schließen, wenn ihr Öldruck oberhalb eines vorbestimmten Wertes zugeführt wird, und daß eine Signaldruck-Erzeugungs-

25einrichtung (Vt2), welche den der Motorleistung proportionalen Signaldruck abgibt, sowie eine Signaldruck-Erzeugungseinrichtung (V1, V2), welche den der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Signaldruck (Pg) erzeugt, mit der Ölkammer (87) über ein Hochwählventil (132) verbunden sind, das für Wählen und Freigeben des höheren Öldrucks vorgesehen ist.