JP2701098B2 - 車両用自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

車両用自動変速機の油圧制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用の自動変速機に
おける油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の油圧制御装置として、特
開昭６２−２５５６４５号公報により、変速用の油圧係
合要素に連なる油路に接続したアキュムレータと、油圧
係合要素に供給する油圧を調圧する調圧弁とを設けると
共に、調圧弁に油圧を作用させて該調圧弁の出力油圧を
制御する電磁式の第１圧力制御弁と、アキュムレータの
背圧を制御する電磁式の第２圧力制御弁とを設け、変速
時に電子制御回路により両圧力制御弁を介して調圧弁の
出力油圧とアキュムレータの背圧とを変化させ、変速シ
ョックを緩和するようにしたものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のものでは、圧力
制御弁がソレノイドの故障やスプールのスティック等に
より、該弁のドレンポートが開かれて出力油圧が低下す
るような状態にロックされてしまった場合、この圧力制
御弁によって制御される油圧も低圧に保持されたままと
なって、適切な制御を行い得なくなる。
【０００４】本発明は、第１と第２の圧力制御弁の何れ
か一方が故障しても、他方が正常であれば適切な制御を
行い得られるようにした装置を提供することをその目的
としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は変速用の油圧係合要素に連なる油路に接続した
アキュムレータと、油圧係合要素に供給する油圧を調圧
する調圧弁とを設けると共に、調圧弁に油圧を作用させ
て該調圧弁の出力油圧を制御する電磁式の第１圧力制御
弁と、アキュムレータの背圧を制御する電磁式の第２圧
力制御弁とを設けて成る車両用自動変速機の油圧制御装
置において、前記両圧力制御弁の一方の弁のドレンポー
トを他方の弁の出力側の油路に接続したことを特徴とす
る。
【０００６】
【作用】一方の圧力制御弁がドレンポートを開く状態に
ロックされても、他方の圧力制御弁が正常であれば、該
他方の圧力制御弁の出力油圧が一方の圧力制御弁のドレ
ンポートから該弁の出力側の油路に出力され、フェール
セーフが図られる。尚、第２圧力制御弁が故障してアキ
ュムレータの背圧が低圧になっても変速ショックに多少
影響するだけであるが、第１圧力制御弁が故障して調圧
弁の出力油圧が低圧になると、油圧係合要素が係合力不
足で滑りを生じて該係合要素の摩耗を生ずるため、前記
一方の圧力制御弁を第１圧力制御弁として、第１圧力制
御弁の故障による油圧係合要素の滑りを生じないように
することが望ましい。又、両圧力制御弁が共に正常の場
合、一方の圧力制御弁の出力油圧がそのドレンポートを
介して入力される他方の圧力制御弁の出力油圧によって
狂うおそれがあるが、他方の圧力制御弁の出力油圧が一
方の圧力制御弁の出力油圧以下に制御されるようにして
おけば、かかる不具合は生じない。この場合、一方の圧
力制御弁の出力油圧が高圧の状態ではドレンポートは閉
じられており、この出力油圧が他方の圧力制御弁の出力
油圧に影響することはない。
【０００７】尚、下記実施例において調圧弁に対応する
のはレギュレータ弁１４である。
【０００８】
【実施例】図１を参照して、１は前進５段後進１段の変
速を行う変速機を示し、該変速機１は、エンジン２に流
体トルクコンバータ３を介して連結される入力軸１ａ
と、車両の駆動輪４にデフギア５を介して連結される出
力軸１ｂとの間に前進用の１速乃至５速の変速段Ｇ１、
Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５と後進段ＧＲとを備え、前進用
の各変速段に油圧係合要素たる１速乃至５速の各油圧ク
ラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５を介入して、各油
圧クラッチの係合により各変速段を選択的に確立させる
ようにし、又後進段ＧＲは４速段Ｇ４と４速油圧クラッ
チＣ４を共用するものとし、４速段Ｇ４と後進段Ｇ４と
を出力軸１ｂ上のセレクタギア６の図面で左方の前進位
置と右方の後進位置とへの切換えで選択的に確立させる
ようにした。
【０００９】前記各油圧クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ
４、Ｃ５は、図２に示す油圧回路によりその給排油を制
御されるもので、これを詳述するに、該油圧回路は、油
圧源７と、パーキング位置たる「Ｐ」と後進位置たる
「Ｒ」とニュートラル位置たる「Ｎ」（図示位置）と１
速乃至５速の自動変速位置たる「Ｄ5」と１乃至３速の
自動変速位置たる「Ｄ3」と２速保持位置たる「２」と
１速保持位置たる「１」との計７位置に切換操作自在な
マニアル弁８と、１速段Ｇ１と２速段Ｇ２とから成る低
速系と、３速段Ｇ３と４速段Ｇ４と５速段Ｇ５とから成
る高速系とを選択するメインシフト弁９と、メインシフ
ト弁９の下流に接続した１−２シフト弁１０と、メイン
シフト弁９の下流に１−２シフト弁１０と並列に接続し
た３−４シフト弁１１と、３−４シフト弁１１の下流に
接続した４−５シフト弁１２と、前記セレクタギア６に
係合するフォーク６ａを連結した前後進切換用のサーボ
弁１３とを備えるもので、これら弁の詳細は図３に示す
通りである。
【００１０】マニアル弁８の「Ｄ5」位置では、油圧源
７に連なる第１油路Ｌ１が該弁８の環状溝８ａを介して
メインシフト弁９に連なる第２油路Ｌ２に接続され、第
１油路Ｌ１から第２油路Ｌ２にレギュレータ弁１４で所
定のライン圧に調圧された圧油が供給され、メインシフ
ト弁９が低速系を選択する右方の低速位置（図示の位
置）に切換わったとき、第２油路Ｌ２が１−２シフト弁
１０に連なる第３油路Ｌ３にメインシフト弁９の環状溝
９ａを介して接続され、１−２シフト弁１０のダウンシ
フト位置たる右方の１速位置への切換えで第３油路Ｌ３
が１速油圧クラッチＣ１に連なる第４油路Ｌ４に該シフ
ト弁１０の環状溝１０ａを介して接続されて１速段Ｇ１
が確立され、該シフト弁１０のアップシフト位置たる左
方の２速位置（図示の位置）への切換えで第３油路Ｌ３
が２速油圧クラッチＣ２に連なる第５油路Ｌ５に該シフ
ト弁１０の環状溝１０ｂを介して接続されて２速段Ｇ２
が確立されるようにし、又メインシフト弁９が高速系を
選択する左方の高速位置に切換わったとき、第２油路Ｌ
２が３−４シフト弁１１に連なる第６油路Ｌ６にメイン
シフト弁９の環状溝９ｂを介して接続され、３−４シフ
ト弁１１のダウンシフト位置たる左方の３速位置（図示
の位置）への切換えで第６油路Ｌ６が３速油圧クラッチ
Ｃ３に連なる第７油路Ｌ７に該シフト弁１１の環状溝１
１ａを介して接続されて３速段Ｇ３が確立され、該シフ
ト弁１１のアップシフト位置たる右方の４速位置への切
換えで第６油路Ｌ６が４−５シフト弁１２に連なる第８
油路Ｌ８に３−４シフト弁１１の環状溝１１ｂを介して
接続され、４−５シフト弁１２のダウンシフト位置たる
右方の４速位置への切換えで第８油路Ｌ８が該シフト弁
１２の環状溝１２ａを介して第９油路Ｌ９に接続され、
マニアル弁８の「Ｄ5」位置において該弁８の環状溝８
ｂを介して第９油路Ｌ９に接続される第１０油路Ｌ１０
を介して４速油圧クラッチＣ４に給油されて４速段Ｇ４
が確立され、該シフト弁１２のアップシフト位置たる左
方の５速位置（図示の位置）への切換えで第８油路Ｌ８
が５速油圧クラッチＣ５に連なる第１１油路Ｌ１１に該
シフト弁１２の環状溝１２ｂを介して接続されて５速段
Ｇ５が確立されるようにした。メインシフト弁９と１−
２シフト弁１０と３−４シフト弁１１とは夫々図外の電
子制御回路によって開閉される第１乃至第３の各ソレノ
イド弁１５1、１５2、１５3により切換制御されるもの
で、これを詳述するに、第１油路Ｌ１に接続したモジュ
レータ弁１６からのモジュレータ圧（ライン圧より低い
一定圧）を、該弁１６の出力側の第１２油路Ｌ１２にオ
リフィス１７1を介して接続した第１３油路Ｌ１３を介
してメインシフト弁９の右側の油室９ｃと、第１２油路
Ｌ１２に別のオリフィス１７2を介して接続した第１４
油路Ｌ１４を介して１−２シフト弁１０の左側の油室１
０ｃと、第１２油路Ｌ１２に更に別のオリフィス１７3
を介して接続した第１５油路Ｌ１５を介して３−４シフ
ト弁１１の左側の油室１１ｃとに入力するようにし、こ
れら第１３乃至第１５油路Ｌ１３、Ｌ１４、Ｌ１５に夫
々該各油路を大気開放する常閉型の第１乃至第３ソレノ
イド弁１５1、１５2、１５3を接続し、更に第１４油路
Ｌ１４を４−５シフト弁１２の左側の油室１２ｃに接続
して、第２ソレノイド弁１５2を１−２シフト弁１０と
４−５シフト弁１２との切換えを行う共用ソレノイド弁
とし、第１乃至第３ソレノイド弁１５1、１５2、１５3
を以下の如く開閉して１速乃至５速の変速を行うように
した。即ち、１速時は、第１ソレノイド弁１５1を開、
第２ソレノイド弁１５2を閉とするもので、これによれ
ばメインシフト弁９がその油室９ｃへのモジュレータ圧
の入力を断たれてばね９ｄにより右方の低速位置に切換
わると共に、１−２シフト弁１０がその油室１０ｃへの
モジュレータ圧の入力でばね１０ｄに抗して右方の１速
位置に切換わり、上記の如く１速段Ｇ１が確立される。
尚、３−４シフト弁１１が右方の４速位置に存すると、
後記詳述するように第１油路Ｌ１から第１８油路Ｌ１８
を介して１−２シフト弁１０の右端の油室１０ｅにライ
ン圧が入力されて、１−２シフト弁１０が左方の２速位
置に拘束されてしまうため、１速時は第３ソレノイド弁
１５3を開として３−４シフト弁１１を左方の３速位置
に切り換える。２速時は、第１ソレノイド弁１５1を
開、第２ソレノイド弁１５2を開とするもので、これに
よればメインシフト弁９が１速時と同様に低速位置とな
り、一方、１−２シフト弁１０がその油室１０ｃへのモ
ジュレータ圧の入力を断たれてばね１０ｄにより左方の
２速位置に切換わり、上記の如く２速段Ｇ２が確立され
る。この場合、第３ソレノイド弁１５3は開と閉の何れ
でも良い。３速時は、第１ソレノイド弁１５1を閉、第
３ソレノイド弁１５3を開とするもので、これによれば
メインシフト弁９がその油室９ｃへのモジュレータ圧の
入力でばね９ｄに抗して左方の高速位置に切換わると共
に、３−４シフト弁１１がその油室１１ｃへのモジュレ
ータ圧の入力を断たれてばね１１ｄにより左方の３速位
置に切換わり、上記の如く３速段Ｇ３が確立される。こ
の場合、第２ソレノイド弁１５2は開と閉のいずれでも
良い。
【００１１】４速時は、第１乃至第３ソレノイド弁１５
1、１５2、１５3を全て閉とするもので、これによれ
ば、メインシフト弁９が３速時と同様に高速位置とな
り、一方、３−４シフト弁１１がその油室１１ｃへのモ
ジュレータ圧の入力によりばね１１ｄに抗して右方の４
速位置に切換わると共に、４−５シフト弁１２がその油
室１２ｃへのモジュレータ圧の入力でばね１２ｄに抗し
て右方の４速位置に切換わり、上記の如く４速段Ｇ４が
確立される。５速時は、第１と第３のソレノイド弁１５
1、１５3を閉、第２のソレノイド弁１５2を開とするも
ので、これによればメインシフト弁９と３−４シフト弁
１１とが夫々４速時と同様に高速位置と４速位置とに保
持され、一方、４−５シフト弁１２がその油室１２ｃへ
のモジュレータ圧の入力を断たれてばね１２ｄにより左
方の５速位置に切換わり、上記の如く５速段Ｇ５が確立
される。上記した第１乃至第３ソレノイド弁１５1、１
５2、１５3の各変速段での開閉の組合わせをまとめると
表１の通りであり、電子制御回路に格納されている変速
マップに従ってこれらソレノイド弁を開閉し、１速乃至
５速の変速を行う。
【００１２】 ５速走行中、第２ソレノイド弁１５2は開で１−２シフ
ト弁１０は２速位置にあり、メインシフト弁９が５速走
行中に何らかの異常で低速位置に切換っても５速から１
速へのダウンシフトは生じない。然し、メインシフト弁
９の低速位置への切換えで５速から２速、４速から１速
へのダウンシフトを生ずるおそれがあり、これを防止す
るため、４速時及び５速時はメインシフト弁９を油圧に
より左方の高速位置に拘束するようにした。即ち、メイ
ンシフト弁９の弁体右側部に面積差を持った差圧溝９ｅ
を形成し、該シフト弁９の高速位置において該差圧溝９
ｅがドレンポートから遮断されて４−５シフト弁１２に
連なる第１６油路Ｌ１６に接続されるようにし、マニア
ル弁８の「Ｄ5」位置において該弁８の環状溝８ａを介
して第１油路Ｌ１に接続される第１７油路Ｌ１７が４−
５シフト弁１２の右方の４速位置で該シフト弁１２の環
状溝１２ｅを介して第１６油路Ｌ１６に接続され、又３
−４シフト弁１１の右方の４速位置において該シフト弁
１１の環状溝１１ｅを介して第１油路Ｌ１に接続される
第１８油路Ｌ１８が４−５シフト弁１２の左方の５速位
置で該シフト弁１２の環状溝１２ｅを介して第１６油路
Ｌ１６に接続されるようにした。かくて、４速時及び５
速時は第１６油路Ｌ１６を介して差圧溝９ｅにライン圧
が入力され、該溝９ｅの左端と右端の面積差分の差圧力
でメインシフト弁９が左方に押圧されて高速位置に拘束
される。
【００１３】図中Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４は各油圧クラ
ッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の給排時における急激な圧
変化を緩衝すべく設けたアキュムレータであり、ライン
圧用とこれらアキュムレータの背圧用との第１と第２の
１対の電磁式圧力制御弁１８1、１８2を設け、該両制御
弁１８1、１８2の入力側に第１油路Ｌ１を接続すると共
に、第１圧力制御弁１８1の出力側の第１９油路Ｌ１９
をレギュレータ弁１４の増圧方向に働く油室１４ａと、
第２圧力制御弁１８2の出力側の第２０油路Ｌ２０を各
アキュムレータＡ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４の背圧室とに接
続した。該各制御弁１８1、１８2の出力圧はそのソレノ
イド１８ａに流す電流値に反比例して変化するようにな
っており、ライン圧は第１圧力制御弁１８1のソレノイ
ド１８ａの通電電流値に応じて図４に示すように所定の
上限圧ＰＨと下限圧ＰＬとの間で変化する。そして、変
速時は、第１圧力制御弁１８1の出力圧をＰ1、第２圧力
制御弁１８2の出力圧をＰ2として、Ｐ1とＰ2をＰ2≦Ｐ1
の条件内で変速機の出力軸の速度変化等に応じて変化さ
せ、変速ショックを緩和する。又、非変速時は、通常Ｐ
1とＰ2を共に最大圧とし、低スロットル開度で所定車速
以上での走行中はエンジントルクも小さくクラッチ係合
力も小さくて良いので、Ｐ1とＰ2を零にする。ところ
で、第１圧力制御弁１８1がスティック等の何らかの異
常によって油圧を出力しない状態にロックされると、ラ
イン圧が低圧になり、クラッチの滑りを生じて走行に影
響してしまう。そこで、本実施例では第１圧力制御弁１
８1のドレンポート１８ｂに第２０油路Ｌ２０を接続
し、該制御弁１８1が油圧を出力しない状態（この状態
でドレンポート１８ｂは第１９油路Ｌ１９に連通する）
にロックされても、第２圧力制御弁１８2からの出力圧
Ｐ2が第１９油路Ｌ１９に入力され、ライン圧の低下が
防止されるようにした。尚、正常時はＰ1≧Ｐ2になって
おり、Ｐ2が第１９油路Ｌ１９に入力されてライン圧の
制御に狂いを生ずることはない。Ｐ1とＰ2が零のとき、
第１９油路Ｌ１９は前記ドレンポート１８ｂから第２０
油路Ｌ２０を介して第２圧力制御弁１８2のドレンポー
ト１８ｂに連通する。
【００１４】以上、マニアル弁８の「Ｄ5」位置におけ
る油路構成について説明したが、「Ｄ3」位置でも上記
と同様の回路構成となる。但し、「Ｄ3」位置では電子
制御回路に格納されている変速マップを「Ｄ3」用のも
のに持ち替えて１速乃至３速の変速を行う。尚、５速走
行中の「Ｄ3」位置への切換えで直ちに３速段Ｇ３が確
立されると、エンジンのオーバーランを生ずるため、切
換当初車速が所定値以下になるまでは４速段Ｇ４を確立
する。
【００１５】マニアル弁８の「２」位置では、第１油路
Ｌ１に、該弁８の環状溝８ａを介して第２油路Ｌ２と第
１７油路Ｌ１７とが接続されると共に４−５シフト弁１
２の左端の油室１２ｆに連なる第２１油路Ｌ２１が接続
され、又メインシフト弁９の左方の高速位置で該シフト
弁９の環状溝９ａを介して第３油路Ｌ３に接続される第
２２油路Ｌ２２がマニアル弁８の環状溝８ｂを介して第
９油路Ｌ９に接続され、更に３−４シフト弁１１の左方
の３速位置で該シフト弁１１の環状溝１１ｅを介して第
１８油路Ｌ１８に接続される第２３油路Ｌ２３がマニア
ル弁８の環状溝８ｃと第２１油路Ｌ２１の二股状のポー
ト部とを介して第１油路Ｌ１に接続される。かくて
「２」位置では、４−５シフト弁１２がその油室１２ｆ
への第２１油路Ｌ２１を介してのライン圧の入力により
右方の４速位置に拘束され、第８油路Ｌ８が第９油路Ｌ
９を介して第２２油路Ｌ２２に常時接続され、又第１８
油路Ｌ１８に３−４シフト弁１１の３速位置では第２３
油路Ｌ２３から又４速位置では第１油路Ｌ１からライン
圧が入力され、第１８油路Ｌ１８からの分岐路を介して
１−２シフト弁１０の右端の油室１０ｅに常時ライン圧
が入力されて該シフト弁１０が左方の２速位置に拘束さ
れる。 「２」位置への切換当初、車速Ｖが所定の高車速ＶＨ
（例えば１００km/h）以上のときは、第１ソレノイド弁
１５1を閉、第２と第３のソレノイド弁１５2、１５3を
開とし、メインシフト弁９を左方の高速位置、３−４シ
フト弁１１を左方の３速位置として３速段Ｇ３を確立す
る。この場合、第１ソレノイド弁１５1が３速走行中に
誤って開になっても、メインシフト弁９は差圧溝９ｅへ
の第１７油路Ｌ１７と第１６油路Ｌ１６とを介してのラ
イン圧の入力で高速位置に拘束され、２速以下へのダウ
ンシフトが防止される。又、第３ソレノイド弁１５3が
３速走行中に誤って閉になり、３−４シフト弁１１が右
方の４速位置に切換わったときは、第８油路Ｌ８から第
９油路Ｌ９と第２２油路Ｌ２２と高速位置に存するメイ
ンシフト弁９の環状溝９ａとを介して第３油路Ｌ３に圧
油が供給され、ここで１−２シフト弁１０は上記の如く
２速位置に拘束されているから２速段Ｇ２が確立され、
１速へのダウンシフトが阻止される。車速ＶがＶＨを下
回り且つ所定の低車速ＶＬ（例えば２０km/h）以上のと
きは、第１と第３のソレノイド弁１５1、１５3を閉と
し、メインシフト弁９を高速位置、３−４シフト弁１１
を４速位置として上記と同様の系路で２速油圧クラッチ
Ｃ２に給油して２速段Ｇ２を確立し、Ｖ＜ＶＬのとき
は、第１ソレノイド弁１５1を開としてメインシフト弁
９を低速位置に切換え、「Ｄ5」位置と同様に第２油路
Ｌ２から第３油路Ｌ３に給油して２速段Ｇ２を確立す
る。比較的高車速において上記の如く３−４シフト弁１
１を介した系路で２速油圧クラッチＣ２に給油して２速
段Ｇ２を確立するのは、１−２シフト弁１０がスティッ
ク等で１速位置にロックされていた場合に、３−４シフ
ト弁１１を油圧により３速位置に強制的に切換えて第３
油路Ｌ３への給油を停止し、高車速での１速へのダウン
シフトを生じないようにするためである。即ち、第２１
油路Ｌ２１から、１−２シフト弁１０の右方の１速位置
で該シフト弁１０の環状溝１０ｆを介して第２１油路Ｌ
２１に接続される第２４油路Ｌ２４と、サーボ弁１３の
左方の前進位置（図示の位置）において該弁１３の切欠
溝１３ａを介して第２４油路Ｌ２４に接続される第２５
油路Ｌ２５と、後記詳述するサーボ制御弁１９の左方の
前進許容位置において該弁１９の環状溝１９ａを介して
第２５油路Ｌ２５に接続される第２６油路Ｌ２６とを介
して３−４シフト弁１１の右端の油室１１ｆにライン圧
を入力し、該シフト弁１１を左方の３速位置に強制的に
切換えるようになっている。 「２」位置での第１乃至第３ソレノイド弁１５1、１
５2、１５3の開閉の組合せをまとめると表２の通りであ
る。
【００１６】 マニアル弁８の「１」位置では、第１７油路Ｌ１７と第
２３油路Ｌ２３とが大気開放され、他は「２」位置と同
様の油路構成となる。 「１」位置においても切換当初のエンジンのオーバーラ
ンを防止するために、車速Ｖが所定車速ＶＭ（例えば５
０km/h）以上のときは、第１と第３のソレノイド弁１５
1、１５3を閉、第２ソレノイド弁１５2を開とし、
「２」位置での高速域における２速段Ｇ２の確立時と同
様に、第２油路Ｌ２から左方の高速位置に存するメイン
シフト弁９を介して第６油路Ｌ６と、右方の４速位置す
る３−４シフト弁１１を介して第８油路Ｌ８と、第２１
油路Ｌ２１からのライン圧によって右方の４速位置に拘
束される４−５シフト弁１２を介して第９油路Ｌ９と、
これに接続される第２２油路Ｌ２２とを介して第３油路
Ｌ３に給油し、第１油路Ｌ１から第１８油路Ｌ１８を介
して入力されるライン圧により１−２シフト弁１０を左
方の２速位置に拘束して２速段Ｇ２を確立する。この場
合、１−２シフト弁１０が１速位置にロックされていれ
ば、上記と同様に第２６油路Ｌ２６を介してのライン圧
の入力により３−４シフト弁１１が左方の３速位置に切
換わり、３速段Ｇ３が確立され１速へのダウンシフトが
防止される。車速ＶがＶＭを下回ったときは、第１と第
３のソレノイド弁１５1、１５3を開、第２ソレノイド弁
１５2を閉とするもので、この場合「１」位置では第１
７油路Ｌ１７が大気開放されているためメインシフト弁
９の差圧溝９ｅにライン圧は入力されず、第１ソレノイ
ド弁１５1の開によってメインシフト弁９は高速位置か
ら右方の低速位置に切換わり、又第３ソレノイド弁１５
3の開によって３−４シフト弁１１が左方の３速位置に
切換わると第１８油路Ｌ１８がこれに接続される第２３
油路Ｌ２３を介して大気開放されて１−２シフト弁１０
の２速位置への拘束が解かれ、第２ソレノイド弁１５2
の閉により１−２シフト弁１０が右方の１速位置に切換
えられて１速段Ｇ１が確立される。 「１」位置における第１乃至第３ソレノイド弁１５1、
１５2、１５3の開閉の組合わせをまとめると表３の通り
である。
【００１７】 マニアル弁８の「Ｒ」位置では、第２油路Ｌ２への給
油が停止されて第１油路Ｌ１に後進用の第２７油路Ｌ２
７が接続され、１−２シフト弁１０の左方の２速位置に
おいて該シフト弁１０の環状溝１０ｇを介して第２７油
路Ｌ２７に接続される第２８油路Ｌ２８を介してサーボ
弁１３の左端の油室１３ｂにライン圧が入力され、サー
ボ弁１３が右方の後進位置に押動されて、前記セレクタ
ギア６が右方の後進側に切換えられると共に、後進位置
で第２８油路Ｌ２８が左端の油室１３ｂに連なるサーボ
弁１３の軸孔１３ｃを介してマニアル弁８に連なる第２
９油路Ｌ２９に接続される。該油路Ｌ２９はマニアル弁
８の「Ｒ」位置で該弁８の環状溝８ｂを介して４速油圧
クラッチＣ４用の第１０油路Ｌ１０に接続されており、
かくてセレクタギア６の後進側への切換えと４速油圧ク
ラッチＣ４への給油とにより後進段ＧＲが確立される。 「Ｒ」位置では第２ソレノイド弁１５2を開、第３ソレ
ノイド弁１５3を閉とし、１−２シフト弁１０を２速位
置に切換えると共に、３−４シフト弁１１を右方の４速
位置に切換えて第１油路Ｌ１から第１８油路Ｌ１８を介
して１−２シフト弁１０の油室１０ｅにライン圧を入力
し、第２ソレノイド弁１５2が誤って閉になっても１−
２シフト弁１０を２速位置に拘束して後進段ＧＲを確立
し得るようにした。又、所定車速ＶＩ（例えば１０km/
h）以上での前進走行中に「Ｒ」位置に切換えたとき
は、第２ソレノイド弁１５2を閉、第３ソレノイド弁１
５3を開とし、３−４シフト弁１１を左方の３速位置に
切換えて第１８油路Ｌ１８を介しての１−２シフト弁１
０へのライン圧の入力を断ち（第２３油路Ｌ２３は
「Ｒ」位置で大気開放される）、１−２シフト弁１０を
右方の１速位置に切換えて第２７油路Ｌ２７と第２８油
路Ｌ２８との接続を断ち、後進段ＧＲの確立を阻止す
る。 「Ｒ」位置での第１乃至第３ソレノイド弁１５1、１
５2、１５3の開閉の組合せをまとめると表４の通りであ
る。
【００１８】 マニアル弁８を「Ｒ」位置から「Ｄ5」「Ｄ3」「２」
「１」位置に切換えたときは、サーボ弁１３に前記油室
１３ｂに対向させて形成した油室１３ｄに第２油路Ｌ２
からサーボ制御弁１９と第３０油路Ｌ３０とを介してラ
イン圧を入力し、サーボ弁１３を左方の前進位置に押動
させてセレクタギア６を左方の前進側に切換える。ここ
でサーボ制御弁１９は、第２油路Ｌ２と第３０油路Ｌ３
０との連通を断つ右方の前進禁止位置（図示の位置）に
ばね１９ｂで付勢されており、その右端の油室１９ｃを
第２油路Ｌ２に介設したオリフィス２０の下流側に第３
１油路Ｌ３１を介して接続し、マニアル弁８の「Ｒ」位
置からの切換後オリフィス２０の下流側の油圧が所定値
に上昇したところでサーボ制御弁１９が左方の前進許容
位置に切換えられ、該弁１９の環状溝１９ｄを介して第
３０油路Ｌ３０が第２油路Ｌ２に接続され、サーボ弁１
３が前進位置に切換えられるようにした。かくて、アク
セルペダルを踏込んだ状態でマニアル弁８を「Ｒ」位置
から「Ｄ5」「Ｄ3」「２」「１」に切換えても、サーボ
弁１３の切換時点ではオリフィス２０の下流側の油圧の
上昇により切換当初に給油される１速油圧クラッチＣ１
（「２」位置では２速油圧クラッチＣ２）の係合力で正
転方向のトルク伝達が行われて出力軸１ｂの逆転方向へ
の回転が阻止された状態となり、セレクタギア６が４速
段Ｇ４側に円滑に噛合してギアの摩耗が防止される。
尚、「Ｒ」位置において、サーボ制御弁１９は第２８油
路Ｌ２８を介して左端の油室１９ｅに入力されるライン
圧により右方の前進禁止位置に確実に切換えられる。と
ころで、サーボ制御弁１９がスティック等で前進禁止位
置にロックされたり、又該制御弁１９が前進許容位置に
切換わってもサーボ弁１３が後進位置にロックされたり
すると、マニアル弁８を「Ｒ」位置から「Ｄ5」「Ｄ3」
「２」「１」位置に切換えてもセレクタギア６は後進側
に残り、４速油圧クラッチＣ４に給油されると後進段Ｇ
Ｒが確立されてしまう。
【００１９】そこで、３−４シフト弁１１の右端の油室
１１ｆに連なる前記第２６油路Ｌ２６がサーボ制御弁１
９の環状溝１９ａを介して右方の前進禁止位置では第２
油路Ｌ２、左方の前進許容位置では前記第２５油路Ｌ２
５に接続され、該第２５油路Ｌ２５がサーボ弁１３の後
進位置では該弁１３の切欠溝１３ｅを介して該弁１３の
前進用の油室１３ｄに接続されるようにし、上記異常を
生じたときは第２６油路Ｌ２６を介して３−４シフト弁
１１の油室１１ｆにライン圧が入力され、該シフト弁１
１が左方の３速位置に拘束されて４速油圧クラッチＣ４
への給油が阻止されるようにした。図中１３ｆはサーボ
弁１３を前進位置と後進位置とに係止するクリック部材
である。
【００２０】マニアル弁８の「Ｎ」「Ｐ」位置では、節
電のため第１乃至第３ソレノイド弁１５1、１５2、１５
3への通電を停止して全て閉とするが、メインシフト弁
９の左端の油室９ｆに連なる第３２油路Ｌ３２がマニア
ル弁８の環状溝８ａを介して第１油路Ｌ１に接続される
ため、メインシフト弁９は右方の１速位置に保持され、
又１−２シフト弁１０は、３−４シフト弁１１が右方の
４速位置に切換えられて第１油路Ｌ１から第１８油路Ｌ
１８を介して１−２シフト弁１０の油室１０ｅにライン
圧が入力されるため、第２ソレノイド弁１５2が閉であ
っても左方の２速位置に保持される。尚、「Ｐ」位置で
は、第２７油路Ｌ２７が第１油路Ｌ１に接続され、２速
位置に存する１−２シフト弁１０を介して第２８油路Ｌ
２８からサーボ弁１３の後進用の油室１３ｂにライン圧
が入力されて、サーボ弁１３は後進位置に切換保持され
るが、車速がＶＩ以上のときは第３ソレノイド弁１５3
を開として３−４シフト弁１１を左方の３速位置に切換
え、１−２シフト弁１０の油室１０ｅへの第１８油路Ｌ
１８を介してのライン圧の入力を断って該シフト弁１０
を右方の１速位置に切換え、第２７油路Ｌ２７と第２８
油路Ｌ２８との連通を断つ。図面で２１はレギュレータ
弁１４のドレン側に接続したリリーフバルブ、２２は流
体トルクコンバータ３に内蔵するロックアップクラッチ
３ａの制御回路である。
【００２１】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１の発明によれば、一方の圧力制御弁が故障しても、該
弁の出力側の油路に他方の圧力制御弁の出力油圧を導入
して適切な制御を行うことができ、又請求項２の発明の
如くフェールセーフを図る一方の圧力制御弁を第１圧力
制御弁とすることで、該弁の故障による油圧係合要素の
滑りを回避でき、更に請求項３の発明によれば、両圧力
制御弁が共に正常な場合に両圧力制御弁の一方の出力油
圧が他方の出力油圧によって狂うことも防止できる効果
を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明を適用する変速機の一例の線図
【図２】 本発明装置の一例の油路回路図
【図３】 その油圧回路の要部の拡大図
【図４】 第１圧力制御弁によるライン圧の制御特性を
示す線図
【符号の説明】
Ｃ１〜Ｃ５ 油圧係合要素 Ａ１〜Ａ４ アキュムレー
タ １４ 調圧弁 １８1 第１圧力制御
弁 １８2 第２圧力制御弁 １８ｂ ドレンポート Ｌ２０ 第２圧力制御弁の出力側油路

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 変速用の油圧係合要素に連なる油路に接
    続したアキュムレータと、油圧係合要素に供給する油圧
    を調圧する調圧弁とを設けると共に、調圧弁に油圧を作
    用させて該調圧弁の出力油圧を制御する電磁式の第１圧
    力制御弁と、アキュムレータの背圧を制御する電磁式の
    第２圧力制御弁とを設けて成る車両用自動変速機の油圧
    制御装置において、前記両圧力制御弁の一方の弁のドレ
    ンポートを他方の弁の出力側の油路に接続したことを特
    徴とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
  2. 【請求項２】前記一方の弁は第１圧力制御弁であり、前
    記他方の弁は第２圧力制御弁であることを特徴とする請
    求項１に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
  3. 【請求項３】前記他方の弁の出力油圧が前記一方の弁の
    出力油圧以下に制御されることを特徴とする請求項１又
    は２に記載の車両用自動変速機の油圧制御装置。
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