JP2855520B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前進５段以上の変
速段を有する車両用自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、複数の変速段を有する変速機の制
御装置においては、マニアル弁に連なる給油路に複数の
シフト弁を直列に接続し、上流側のシフト弁のアップシ
フト位置でその下流のシフト弁に給油し、給油されたシ
フト弁のダウンシフト位置で対応する変速段の油圧係合
要素に給油して該変速段を確立するようにしており、例
えば前進５段変速の変速機では、給油路に、上流側から
順に１−２シフト弁と２−３シフト弁と３−４シフト弁
と４−５シフト弁とを直列に接続している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】最近は各シフト弁のス
プールコントロール油路に夫々ソレノイド弁を介設し、
電子制御回路により各ソレノイド弁を介して各シフト弁
を切換制御するようになっており、この場合シフト弁と
同数のソレノイド弁が必要となり、変速段数が増すとソ
レノイド弁の個数も増して、油路の複雑化やコストアッ
プを招く。

【０００４】本発明は、以上の点に鑑み、２個のシフト
弁を共通のソレノイド弁で切換制御してソレノイド弁の
個数を削減し得るようにした制御装置を提供することを
課題としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題すべく、本発明
は、前進５段以上の変速段を有する車両用自動変速機の
制御装置において、これら変速段を１速段と２速段とか
ら成る低速系と３速段以上の変速段群から成る高速系と
の２組に分け、マニアル弁から第１の給油路を介して供
給される圧油を低速系用の油路と高速系用の油路とに選
択的に給油するメインシフト弁を設けて、低速系用の油
路に低速系に属する変速段を選択的に確立する低速系用
のシフト弁ユニットと、高速系用の油路に高速系に属す
る変速段を選択的に確立する高速系用のシフト弁ユニッ
トとを介設すると共に、低速系用のシフト弁ユニット
は、ダウンシフト位置で１速段を確立しアップシフト位
置で２速段を確立する１−２シフト弁で構成され、高速
系用のシフト弁ユニットは、３−４シフト弁とその下流
の４−５シフト弁とを備え、３−４シフト弁のダウンシ
フト位置で３速段を確立し、３−４シフト弁のアップシ
フト位置で４−５シフト弁に給油して、４−５シフト弁
のダウンシフト位置で４速段とそのアップシフト位置で
５速段とを確立するように構成され、メインシフト弁と
１−２シフト弁と３−４シフト弁とを夫々第１乃至第３
の各ソレノイド弁で切換制御すると共に、１−２シフト
弁用の第２ソレノイド弁により４−５シフト弁を切換制
御することを特徴とする。

【０００６】メインシフト弁を低速系用の油路に給油す
る低速位置に切換えれば、低速系用シフト弁ユニットの
切換動作により低速系に属する変速段間での変速が行わ
れ、メインシフト弁を高速系用の油路に給油する高速位
置に切換えれば、高速系用シフト弁ユニットの切換動作
により高速系に属する変速段間での変速が行われる。

【０００７】従って、低速系用シフト弁ユニットに属す
る１−２シフト弁と高速系用シフト弁ユニットに属する
４−５シフト弁とが同時に切換えられても、メインシフ
ト弁によって給油される油路に介設されるシフト弁ユニ
ットのシフト弁のみが変速に関与して、他方の油路に介
設されるシフト弁ユニットのシフト弁によって変速が邪
魔されることはない。そのため１−２シフト弁と４−５
シフト弁とを共通のソレノイド弁で切換制御することが
可能となり、ソレノイド弁の個数をシフト弁の個数より
少なくすることができる。

【０００８】この場合、１速段の確立時の第１乃至第３
ソレノイド弁の開閉の組合せと５速段の確立時の第１乃
至第３ソレノイド弁の開閉の組合せとが正反対になるよ
うにしておけば、５速段での走行中に全てのソレノイド
弁に異常を生じない限り、５速段から１速段への急激な
ダウンシフトは生じない。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１を参照して、１は前進５段後
進１段の変速を行う変速機を示し、該変速機１は、エン
ジン２に流体トルクコンバータ３を介して連結される入
力軸１ａと、車両の駆動輪４にデフギア５を介して連結
される出力軸１ｂとの間に前進用の１速乃至５速の変速
段Ｇ１、Ｇ２、Ｇ３、Ｇ４、Ｇ５と後進段ＧＲとを備
え、前進用の各変速段に油圧係合要素たる１速乃至５速
の各油圧クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５を介入
して、各油圧クラッチの係合により各変速段を選択的に
確立させるようにし、又後進段ＧＲは４速段Ｇ４と４速
油圧クラッチＣ４を共用するものとし、４速段Ｇ４と後
進段Ｇ４とを出力軸１ｂ上のセレクタギア６の図面で左
方の前進位置と右方の後進位置とへの切換えで選択的に
確立させるようにした。

【００１０】前記各油圧クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ
４、Ｃ５は、図２に示す油圧回路によりその給排油を制
御されるもので、これを詳述するに、該油圧回路は、油
圧源７と、パーキング位置たる「Ｐ」と後進位置たる
「Ｒ」とニュートラル位置たる「Ｎ」（図示位置）と１
速乃至５速の自動変速位置たる「Ｄ₅」と１乃至３速の
自動変速位置たる「Ｄ₃」と２速保持位置たる「２」と
１速保持位置たる「１」との計７位置に切換操作自在な
マニアル弁８と、１速段Ｇ１と２速段Ｇ２とから成る低
速系と、３速段Ｇ３と４速段Ｇ４と５速段Ｇ５とから成
る高速系とを選択するメインシフト弁９と、メインシフ
ト弁９の下流に接続した１−２シフト弁１０と、メイン
シフト弁９の下流に１−２シフト弁１０と並列に接続し
た３−４シフト弁１１と、３−４シフト弁１１の下流に
接続した４−５シフト弁１２と、前記セレクタギア６に
係合するフォーク６ａを連結した前後進切換用のサーボ
弁１３とを備えるもので、これら弁の詳細は図３に示す
通りである。

【００１１】マニアル弁８の「Ｄ₅」位置では、油圧源
７に連なる第１油路Ｌ１が該弁８の環状溝８ａを介して
メインシフト弁９に連なる第２油路Ｌ２に接続され、第
１油路Ｌ１から第２油路Ｌ２にレギュレータ弁１４で所
定のライン圧に調圧された圧油が供給され、メインシフ
ト弁９が低速系を選択する右方の低速位置（図示の位
置）に切換わったとき、第２油路Ｌ２が１−２シフト弁
１０に連なる第３油路Ｌ３にメインシフト弁９の環状溝
９ａを介して接続され、１−２シフト弁１０のダウンシ
フト位置たる右方の１速位置への切換えで第３油路Ｌ３
が１速油圧クラッチＣ１に連なる第４油路Ｌ４に該シフ
ト弁１０の環状溝１０ａを介して接続されて１速段Ｇ１
が確立され、該シフト弁１０のアップシフト位置たる左
方の２速位置（図示の位置）への切換えで第３油路Ｌ３
が２速油圧クラッチＣ２に連なる第５油路Ｌ５に該シフ
ト弁１０の環状溝１０ｂを介して接続されて２速段Ｇ２
が確立されるようにし、又メインシフト弁９が高速系を
選択する左方の高速位置に切換わったとき、第２油路Ｌ
２が３−４シフト弁１１に連なる第６油路Ｌ６にメイン
シフト弁９の環状溝９ｂを介して接続され、３−４シフ
ト弁１１のダウンシフト位置たる左方の３速位置（図示
の位置）への切換えで第６油路Ｌ６が３速油圧クラッチ
Ｃ３に連なる第７油路Ｌ７に該シフト弁１１の環状溝１
１ａを介して接続されて３速段Ｇ３が確立され、該シフ
ト弁１１のアップシフト位置たる右方の４速位置への切
換えで第６油路Ｌ６が４−５シフト弁１２に連なる第８
油路Ｌ８に３−４シフト弁１１の環状溝１１ｂを介して
接続され、４−５シフト弁１２のダウンシフト位置たる
右方の４速位置への切換えで第８油路Ｌ８が該シフト弁
１２の環状溝１２ａを介して第９油路Ｌ９に接続され、
マニアル弁８の「Ｄ₅」位置において該弁８の環状溝８
ｂを介して第９油路Ｌ９に接続される第１０油路Ｌ１０
を介して４速油圧クラッチＣ４に給油されて４速段Ｇ４
が確立され、該シフト弁１２のアップシフト位置たる左
方の５速位置（図示の位置）への切換えで第８油路Ｌ８
が５速油圧クラッチＣ５に連なる第１１油路Ｌ１１に該
シフト弁１２の環状溝１２ｂを介して接続されて５速段
Ｇ５が確立されるようにした。

【００１２】メインシフト弁９と１−２シフト弁１０と
３−４シフト弁１１とは夫々図外の電子制御回路によっ
て開閉される第１乃至第３の各ソレノイド弁１５₁、１
５₂、１５₃により切換制御されるもので、これを詳述す
るに、第１油路Ｌ１に接続したモジュレータ弁１６から
のモジュレータ圧（ライン圧より低い一定圧）を、該弁
１６の出力側の第１２油路Ｌ１２にオリフィス１７1を
介して接続した第１３油路Ｌ１３を介してメインシフト
弁９の右側の油室９ｃと、第１２油路Ｌ１２に別のオリ
フィス１７₂を介して接続した第１４油路Ｌ１４を介し
て１−２シフト弁１０の左側の油室１０ｃと、第１２油
路Ｌ１２に更に別のオリフィス１７₃を介して接続した
第１５油路Ｌ１５を介して３−４シフト弁１１の左側の
油室１１ｃとに入力するようにし、これら第１３乃至第
１５油路Ｌ１３、Ｌ１４、Ｌ１５に夫々該各油路を大気
開放する常閉型の第１乃至第３ソレノイド弁１５₁、１
５₂、１５₃を接続し、更に第１４油路Ｌ１４を４−５シ
フト弁１２の左側の油室１２ｃに接続して、第２ソレノ
イド弁１５2を１−２シフト弁１０と４−５シフト弁１
２との切換えを行う共用ソレノイド弁とし、第１乃至第
３ソレノイド弁１５₁、１５₂、１５₃を以下の如く開閉
して１速乃至５速の変速を行うようにした。

【００１３】即ち、１速時は、第１ソレノイド弁１５1
を開、第２ソレノイド弁１５₂を閉とするもので、これ
によればメインシフト弁９がその油室９ｃへのモジュレ
ータ圧の入力を断たれてばね９ｄにより右方の低速位置
に切換わると共に、１−２シフト弁１０がその油室１０
ｃへのモジュレータ圧の入力でばね１０ｄに抗して右方
の１速位置に切換わり、上記の如く１速段Ｇ１が確立さ
れる。尚、３−４シフト弁１１が右方の４速位置に存す
ると、後記詳述するように第１油路Ｌ１から第１８油路
Ｌ１８を介して１−２シフト弁１０の右端の油室１０ｅ
にライン圧が入力されて、１−２シフト弁１０が左方の
２速位置に拘束されてしまうため、１速時は第３ソレノ
イド弁１５₃を開として３−４シフト弁１１を左方の３
速位置に切り換える。

【００１４】２速時は、第１ソレノイド弁１５₁を開、
第２ソレノイド弁１５₂を開とするもので、これによれ
ばメインシフト弁９が１速時と同様に低速位置となり、
一方、１−２シフト弁１０がその油室１０ｃへのモジュ
レータ圧の入力を断たれてばね１０ｄにより左方の２速
位置に切換わり、上記の如く２速段Ｇ２が確立される。
この場合、第３ソレノイド弁１５₃は開と閉の何れでも
良い。

【００１５】３速時は、第１ソレノイド弁１５₁を閉、
第３ソレノイド弁１５₃を開とするもので、これによれ
ばメインシフト弁９がその油室９ｃへのモジュレータ圧
の入力でばね９ｄに抗して左方の高速位置に切換わると
共に、３−４シフト弁１１がその油室１１ｃへのモジュ
レータ圧の入力を断たれてばね１１ｄにより左方の３速
位置に切換わり、上記の如く３速段Ｇ３が確立される。
この場合、第２ソレノイド弁１５₂は開と閉のいずれで
も良い。

【００１６】４速時は、第１乃至第３ソレノイド弁１５
₁、１５₂、１５₃を全て閉とするもので、これによれ
ば、メインシフト弁９が３速時と同様に高速位置とな
り、一方、３−４シフト弁１１がその油室１１ｃへのモ
ジュレータ圧の入力によりばね１１ｄに抗して右方の４
速位置に切換わると共に、４−５シフト弁１２がその油
室１２ｃへのモジュレータ圧の入力でばね１２ｄに抗し
て右方の４速位置に切換わり、上記の如く４速段Ｇ４が
確立される。

【００１７】５速時は、第１と第３のソレノイド弁１５
₁、１５₃を閉、第２のソレノイド弁１５₂を開とするも
ので、これによればメインシフト弁９と３−４シフト弁
１１とが夫々４速時と同様に高速位置と４速位置とに保
持され、一方、４−５シフト弁１２がその油室１２ｃへ
のモジュレータ圧の入力を断たれてばね１２ｄにより左
方の５速位置に切換わり、上記の如く５速段Ｇ５が確立
される。

【００１８】上記した第１乃至第３ソレノイド弁１
５₁、１５₂、１５₃の各変速段での開閉の組合わせをま
とめると表１の通りであり、電子制御回路に格納されて
いる変速マップに従ってこれらソレノイド弁を開閉し、
１速乃至５速の変速を行う。

【００１９】 ５速走行中、第２ソレノイド弁１５₂は開で１−２シフ
ト弁１０は２速位置にあり、メインシフト弁９が５速走
行中に何らかの異常で低速位置に切換っても５速から１
速へのダウンシフトは生じない。然し、メインシフト弁
９の低速位置への切換えで５速から２速、４速から１速
へのダウンシフトを生ずるおそれがあり、これを防止す
るため、４速時及び５速時はメインシフト弁９を油圧に
より左方の高速位置に拘束するようにした。即ち、メイ
ンシフト弁９の弁体右側部に面積差を持った差圧溝９ｅ
を形成し、該シフト弁９の高速位置において該差圧溝９
ｅがドレンポートから遮断されて４−５シフト弁１２に
連なる第１６油路Ｌ１６に接続されるようにし、マニア
ル弁８の「Ｄ₅」位置において該弁８の環状溝８ａを介
して第１油路Ｌ１に接続される第１７油路Ｌ１７が４−
５シフト弁１２の右方の４速位置で該シフト弁１２の環
状溝１２ｅを介して第１６油路Ｌ１６に接続され、又３
−４シフト弁１１の右方の４速位置において該シフト弁
１１の環状溝１１ｅを介して第１油路Ｌ１に接続される
第１８油路Ｌ１８が４−５シフト弁１２の左方の５速位
置で該シフト弁１２の環状溝１２ｅを介して第１６油路
Ｌ１６に接続されるようにした。かくて、４速時及び５
速時は第１６油路Ｌ１６を介して差圧溝９ｅにライン圧
が入力され、該溝９ｅの左端と右端の面積差分の差圧力
でメインシフト弁９が左方に押圧されて高速位置に拘束
される。

【００２０】図中Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４は各油圧クラ
ッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４の給排時における急激な圧
変化を緩衝すべく設けたアキュムレータであり、ライン
圧用とこれらアキュムレータの背圧用との第１と第２の
１対の電磁式圧力制御弁１８₁、１８₂を設け、該両制御
弁１８₁、１８₂の入力側に第１油路Ｌ１を接続すると共
に、第１圧力制御弁１８₁の出力側の第１９油路Ｌ１９
をレギュレータ弁１４の増圧方向に働く油室１４ａと、
第２圧力制御弁１８₂の出力側の第２０油路Ｌ２０を各
アキュムレータＡ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４の背圧室とに接
続した。

【００２１】該各制御弁１８₁、１８₂の出力圧はそのソ
レノイド１８ａに流す電流値に反比例して変化するよう
になっており、ライン圧は第１圧力制御弁１８₁のソレ
ノイド１８ａの通電電流値に応じて図４に示すように所
定の上限圧ＰＨと下限圧ＰＬとの間で変化する。そし
て、変速時は、第１圧力制御弁１８₁の出力圧をＰ₁、第
２圧力制御弁１８₁の出力圧をＰ₂として、Ｐ₁とＰ₂をＰ
₂≦Ｐ₁の条件内で変速機の出力軸の速度変化等に応じて
変化させ、変速ショックを緩和する。又、非変速時は、
通常Ｐ₁とＰ₂を共に最大圧とし、低スロットル開度で所
定車速以上での走行中はエンジントルクも小さくクラッ
チ係合力も小さくて良いので、Ｐ₁とＰ₂を零にする。

【００２２】ところで、第１圧力制御弁１８₁がスティ
ック等の何らかの異常によって油圧を出力しない状態に
ロックされると、ライン圧が低圧になり、クラッチの滑
りを生じて走行に影響してしまう。そこで、本実施例で
は第１圧力制御弁１８₁のドレンポート１８ｂに第２０
油路Ｌ２０を接続し、該制御弁１８₁が油圧を出力しな
い状態（この状態でドレンポート１８ｂは第１９油路Ｌ
１９に連通する）にロックされても、第２圧力制御弁１
８₂からの出力圧Ｐ₂が第１９油路Ｌ１９に入力され、ラ
イン圧の低下が防止されるようにした。尚、正常時はＰ
₁≧Ｐ₂になっており、Ｐ₂が第１９油路Ｌ１９に入力さ
れてライン圧の制御に狂いを生ずることはない。Ｐ₁と
Ｐ₂が零のとき、第１９油路Ｌ１９は前記ドレンポート
１８ｂから第２０油路Ｌ２０を介して第２圧力制御弁１
８₂のドレンポート１８ｂに連通する。

【００２３】以上、マニアル弁８の「Ｄ₅」位置におけ
る油路構成について説明したが、「Ｄ₃」位置でも上記
と同様の回路構成となる。但し、「Ｄ₃」位置では電子
制御回路に格納されている変速マップを「Ｄ₃」用のも
のに持ち替えて１速乃至３速の変速を行う。尚、５速走
行中の「Ｄ₃」位置への切換えで直ちに３速段Ｇ３が確
立されると、エンジンのオーバーランを生ずるため、切
換当初車速が所定値以下になるまでは４速段Ｇ４を確立
する。

【００２４】マニアル弁８の「２」位置では、第１油路
Ｌ１に、該弁８の環状溝８ａを介して第２油路Ｌ２と第
１７油路Ｌ１７とが接続されると共に４−５シフト弁１
２の左端の油室１２ｆに連なる第２１油路Ｌ２１が接続
され、又メインシフト弁９の左方の高速位置で該シフト
弁９の環状溝９ａを介して第３油路Ｌ３に接続される第
２２油路Ｌ２２がマニアル弁８の環状溝８ｂを介して第
９油路Ｌ９に接続され、更に３−４シフト弁１１の左方
の３速位置で該シフト弁１１の環状溝１１ｅを介して第
１８油路Ｌ１８に接続される第２３油路Ｌ２３がマニア
ル弁８の環状溝８ｃと第２１油路Ｌ２１の二股状のポー
ト部とを介して第１油路Ｌ１に接続される。かくて
「２」位置では、４−５シフト弁１２がその油室１２ｆ
への第２１油路Ｌ２１を介してのライン圧の入力により
右方の４速位置に拘束され、第８油路Ｌ８が第９油路Ｌ
９を介して第２２油路Ｌ２２に常時接続され、又第１８
油路Ｌ１８に３−４シフト弁１１の３速位置では第２３
油路Ｌ２３から又４速位置では第１油路Ｌ１からライン
圧が入力され、第１８油路Ｌ１８からの分岐路を介して
１−２シフト弁１０の右端の油室１０ｅに常時ライン圧
が入力されて該シフト弁１０が左方の２速位置に拘束さ
れる。

【００２５】「２」位置への切換当初、車速Ｖが所定の
高車速ＶＨ（例えば１００km/h）以上のときは、第１ソ
レノイド弁１５₁を閉、第２と第３のソレノイド弁１
５₂、１５₃を開とし、メインシフト弁９を左方の高速位
置、３−４シフト弁１１を左方の３速位置として３速段
Ｇ３を確立する。この場合、第１ソレノイド弁１５₁が
３速走行中に誤って開になっても、メインシフト弁９は
差圧溝９ｅへの第１７油路Ｌ１７と第１６油路Ｌ１６と
を介してのライン圧の入力で高速位置に拘束され、２速
以下へのダウンシフトが防止される。又、第３ソレノイ
ド弁１５₃が３速走行中に誤って閉になり、３−４シフ
ト弁１１が右方の４速位置に切換わったときは、第８油
路Ｌ８から第９油路Ｌ９と第２２油路Ｌ２２と高速位置
に存するメインシフト弁９の環状溝９ａとを介して第３
油路Ｌ３に圧油が供給され、ここで１−２シフト弁１０
は上記の如く２速位置に拘束されているから２速段Ｇ２
が確立され、１速へのダウンシフトが阻止される。

【００２６】車速ＶがＶＨを下回り且つ所定の低車速Ｖ
Ｌ（例えば２０km/h）以上のときは、第１と第３のソレ
ノイド弁１５₁、１５₃を閉とし、メインシフト弁９を高
速位置、３−４シフト弁１１を４速位置として上記と同
様の系路で２速油圧クラッチＣ２に給油して２速段Ｇ２
を確立し、Ｖ＜ＶＬのときは、第１ソレノイド弁１５₁
を開としてメインシフト弁９を低速位置に切換え、「Ｄ
₅」位置と同様に第２油路Ｌ２から第３油路Ｌ３に給油
して２速段Ｇ２を確立する。比較的高車速において上記
の如く３−４シフト弁１１を介した系路で２速油圧クラ
ッチＣ２に給油して２速段Ｇ２を確立するのは、１−２
シフト弁１０がスティック等で１速位置にロックされて
いた場合に、３−４シフト弁１１を油圧により３速位置
に強制的に切換えて第３油路Ｌ３への給油を停止し、高
車速での１速へのダウンシフトを生じないようにするた
めである。即ち、第２１油路Ｌ２１から、１−２シフト
弁１０の右方の１速位置で該シフト弁１０の環状溝１０
ｆを介して第２１油路Ｌ２１に接続される第２４油路Ｌ
２４と、サーボ弁１３の左方の前進位置（図示の位置）
において該弁１３の切欠溝１３ａを介して第２４油路Ｌ
２４に接続される第２５油路Ｌ２５と、後記詳述するサ
ーボ制御弁１９の左方の前進許容位置において該弁１９
の環状溝１９ａを介して第２５油路Ｌ２５に接続される
第２６油路Ｌ２６とを介して３−４シフト弁１１の右端
の油室１１ｆにライン圧を入力し、該シフト弁１１を左
方の３速位置に強制的に切換えるようになっている。

【００２７】「２」位置での第１乃至第３ソレノイド弁
１５₁、１５₂、１５₃の開閉の組合せをまとめると表２
の通りである。

【００２８】 マニアル弁８の「１」位置では、第１７油路Ｌ１７と第
２３油路Ｌ２３とが大気開放され、他は「２」位置と同
様の油路構成となる。

【００２９】「１」位置においても切換当初のエンジン
のオーバーランを防止するために、車速Ｖが所定車速Ｖ
Ｍ（例えば５０km/h）以上のときは、第１と第３のソレ
ノイド弁１５₁、１５₃を閉、第２ソレノイド弁１５₂を
開とし、「２」位置での高速域における２速段Ｇ２の確
立時と同様に、第２油路Ｌ２から左方の高速位置に存す
るメインシフト弁９を介して第６油路Ｌ６と、右方の４
速位置する３−４シフト弁１１を介して第８油路Ｌ８
と、第２１油路Ｌ２１からのライン圧によって右方の４
速位置に拘束される４−５シフト弁１２を介して第９油
路Ｌ９と、これに接続される第２２油路Ｌ２２とを介し
て第３油路Ｌ３に給油し、第１油路Ｌ１から第１８油路
Ｌ１８を介して入力されるライン圧により１−２シフト
弁１０を左方の２速位置に拘束して２速段Ｇ２を確立す
る。この場合、１−２シフト弁１０が１速位置にロック
されていれば、上記と同様に第２６油路Ｌ２６を介して
のライン圧の入力により３−４シフト弁１１が左方の３
速位置に切換わり、３速段Ｇ３が確立され１速へのダウ
ンシフトが防止される。

【００３０】車速ＶがＶＭを下回ったときは、第１と第
３のソレノイド弁１５₁、１５₃を開、第２ソレノイド弁
１５₂を閉とするもので、この場合「１」位置では第１
７油路Ｌ１７が大気開放されているためメインシフト弁
９の差圧溝９ｅにライン圧は入力されず、第１ソレノイ
ド弁１５₁の開によってメインシフト弁９は高速位置か
ら右方の低速位置に切換わり、又第３ソレノイド弁１５
₃の開によって３−４シフト弁１１が左方の３速位置に
切換わると第１８油路Ｌ１８がこれに接続される第２３
油路Ｌ２３を介して大気開放されて１−２シフト弁１０
の２速位置への拘束が解かれ、第２ソレノイド弁１５₂
の閉により１−２シフト弁１０が右方の１速位置に切換
えられて１速段Ｇ１が確立される。

【００３１】「１」位置における第１乃至第３ソレノイ
ド弁１５₁、１５₂、１５₃の開閉の組合わせをまとめる
と表３の通りである。

【００３２】 マニアル弁８の「Ｒ」位置では、第２油路Ｌ２への給油
が停止されて第１油路Ｌ１に後進用の第２７油路Ｌ２７
が接続され、１−２シフト弁１０の左方の２速位置にお
いて該シフト弁１０の環状溝１０ｇを介して第２７油路
Ｌ２７に接続される第２８油路Ｌ２８を介してサーボ弁
１３の左端の油室１３ｂにライン圧が入力され、サーボ
弁１３が右方の後進位置に押動されて、前記セレクタギ
ア６が右方の後進側に切換えられると共に、後進位置で
第２８油路Ｌ２８が左端の油室１３ｂに連なるサーボ弁
１３の軸孔１３ｃを介してマニアル弁８に連なる第２９
油路Ｌ２９に接続される。該油路Ｌ２９はマニアル弁８
の「Ｒ」位置で該弁８の環状溝８ｂを介して４速油圧ク
ラッチＣ４用の第１０油路Ｌ１０に接続されており、か
くてセレクタギア６の後進側への切換えと４速油圧クラ
ッチＣ４への給油とにより後進段ＧＲが確立される。

【００３３】「Ｒ」位置では第２ソレノイド弁１５₂を
開、第３ソレノイド弁１５₃を閉とし、１−２シフト弁
１０を２速位置に切換えると共に、３−４シフト弁１１
を右方の４速位置に切換えて第１油路Ｌ１から第１８油
路Ｌ１８を介して１−２シフト弁１０の油室１０ｅにラ
イン圧を入力し、第２ソレノイド弁１５₂が誤って閉に
なっても１−２シフト弁１０を２速位置に拘束して後進
段ＧＲを確立し得るようにした。

【００３４】又、所定車速ＶＩ（例えば１０km/h）以上
での前進走行中に「Ｒ」位置に切換えたときは、第２ソ
レノイド弁１５₂を閉、第３ソレノイド弁１５₃を開と
し、３−４シフト弁１１を左方の３速位置に切換えて第
１８油路Ｌ１８を介しての１−２シフト弁１０へのライ
ン圧の入力を断ち（第２３油路Ｌ２３は「Ｒ」位置で大
気開放される）、１−２シフト弁１０を右方の１速位置
に切換えて第２７油路Ｌ２７と第２８油路Ｌ２８との接
続を断ち、後進段ＧＲの確立を阻止する。

【００３５】「Ｒ」位置での第１乃至第３ソレノイド弁
１５₁、１５₂、１５₃の開閉の組合せをまとめると表４
の通りである。

【００３６】 マニアル弁８を「Ｒ」位置から「Ｄ₅」「Ｄ₃」「２」
「１」位置に切換えたときは、サーボ弁１３に前記油室
１３ｂに対向させて形成した油室１３ｄに第２油路Ｌ２
からサーボ制御弁１９と第３０油路Ｌ３０とを介してラ
イン圧を入力し、サーボ弁１３を左方の前進位置に押動
させてセレクタギア６を左方の前進側に切換える。ここ
でサーボ制御弁１９は、第２油路Ｌ２と第３０油路Ｌ３
０との連通を断つ右方の前進禁止位置（図示の位置）に
ばね１９ｂで付勢されており、その右端の油室１９ｃを
第２油路Ｌ２に介設したオリフィス２０の下流側に第３
１油路Ｌ３１を介して接続し、マニアル弁８の「Ｒ」位
置からの切換後オリフィス２０の下流側の油圧が所定値
に上昇したところでサーボ制御弁１９が左方の前進許容
位置に切換えられ、該弁１９の環状溝１９ｄを介して第
３０油路Ｌ３０が第２油路Ｌ２に接続され、サーボ弁１
３が前進位置に切換えられるようにした。かくて、アク
セルペダルを踏込んだ状態でマニアル弁８を「Ｒ」位置
から「Ｄ₅」「Ｄ₃」「２」「１」に切換えても、サーボ
弁１３の切換時点ではオリフィス２０の下流側の油圧の
上昇により切換当初に給油される１速油圧クラッチＣ１
（「２」位置では２速油圧クラッチＣ２）の係合力で正
転方向のトルク伝達が行われて出力軸１ｂの逆転方向へ
の回転が阻止された状態となり、セレクタギア６が４速
段Ｇ４側に円滑に噛合してギアの摩耗が防止される。
尚、「Ｒ」位置において、サーボ制御弁１９は第２８油
路Ｌ２８を介して左端の油室１９ｅに入力されるライン
圧により右方の前進禁止位置に確実に切換えられる。

【００３７】ところで、サーボ制御弁１９がスティック
等で前進禁止位置にロックされたり、又該制御弁１９が
前進許容位置に切換わってもサーボ弁１３が後進位置に
ロックされたりすると、マニアル弁８を「Ｒ」位置から
「Ｄ₅」「Ｄ₃」「２」「１」位置に切換えてもセレクタ
ギア６は後進側に残り、４速油圧クラッチＣ４に給油さ
れると後進段ＧＲが確立されてしまう。

【００３８】そこで、３−４シフト弁１１の右端の油室
１１ｆに連なる前記第２６油路Ｌ２６がサーボ制御弁１
９の環状溝１９ａを介して右方の前進禁止位置では第２
油路Ｌ２、左方の前進許容位置では前記第２５油路Ｌ２
５に接続され、該第２５油路Ｌ２５がサーボ弁１３の後
進位置では該弁１３の切欠溝１３ｅを介して該弁１３の
前進用の油室１３ｄに接続されるようにし、上記異常を
生じたときは第２６油路Ｌ２６を介して３−４シフト弁
１１の油室１１ｆにライン圧が入力され、該シフト弁１
１が左方の３速位置に拘束されて４速油圧クラッチＣ４
への給油が阻止されるようにした。図中１３ｆはサーボ
弁１３を前進位置と後進位置とに係止するクリック部材
である。

【００３９】マニアル弁８の「Ｎ」「Ｐ」位置では、節
電のため第１乃至第３ソレノイド弁１５₁、１５₂、１５
₃への通電を停止して全て閉とするが、メインシフト弁
９の左端の油室９ｆに連なる第３２油路Ｌ３２がマニア
ル弁８の環状溝８ａを介して第１油路Ｌ１に接続される
ため、メインシフト弁９は右方の１速位置に保持され、
又１−２シフト弁１０は、３−４シフト弁１１が右方の
４速位置に切換えられて第１油路Ｌ１から第１８油路Ｌ
１８を介して１−２シフト弁１０の油室１０ｅにライン
圧が入力されるため、第２ソレノイド弁１５2が閉であ
っても左方の２速位置に保持される。尚、「Ｐ」位置で
は、第２７油路Ｌ２７が第１油路Ｌ１に接続され、２速
位置に存する１−２シフト弁１０を介して第２８油路Ｌ
２８からサーボ弁１３の後進用の油室１３ｂにライン圧
が入力されて、サーボ弁１３は後進位置に切換保持され
るが、車速がＶＩ以上のときは第３ソレノイド弁１５₃
を開として３−４シフト弁１１を左方の３速位置に切換
え、１−２シフト弁１０の油室１０ｅへの第１８油路Ｌ
１８を介してのライン圧の入力を断って該シフト弁１０
を右方の１速位置に切換え、第２７油路Ｌ２７と第２８
油路Ｌ２８との連通を断つ。

【００４０】図面で２１はレギュレータ弁１４のドレン
側に接続したリリーフバルブ、２２は流体トルクコンバ
ータ３に内蔵するロックアップクラッチ３ａの制御回路
である。

【００４１】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、ソレノイド弁の使用個数を削減して、コスト
ダウンを図れると共にソレノイドの配置スペースの削減
による装置の小型化を図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明を適用する変速機の一例の線図

【図２】 本発明実施の一例の油圧回路図

【図３】 この油圧回路の要部の拡大図

【図４】 圧力制御弁によるライン圧の制御特性を示す
線図

【符号の説明】

１ 変速機 ８ マニアル弁 ９ メインシフト弁 １０ １−２シフト
弁 １１ ３−４シフト弁 １２ ４−５シフ
ト弁 １５₁ 第１ソレノイド弁 １５₂ 第２ソレノイド弁 １５₃ 第３ソレノイド弁

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前進５段以上の変速段を有する車両用自
   動変速機の制御装置において、これら変速段を１速段と
   ２速段とから成る低速系と３速段以上の変速段群から成
   る高速系との２組に分け、マニアル弁から第１の給油路
   を介して供給される圧油を低速系用の油路と高速系用の
   油路とに選択的に給油するメインシフト弁を設けて、低
   速系用の油路に低速系に属する変速段を選択的に確立す
   る低速系用のシフト弁ユニットと、高速系用の油路に高
   速系に属する変速段を選択的に確立する高速系用のシフ
   ト弁ユニットとを介設すると共に、低速系用のシフト弁
   ユニットは、ダウンシフト位置で１速段を確立しアップ
   シフト位置で２速段を確立する１−２シフト弁で構成さ
   れ、高速系用のシフト弁ユニットは、３−４シフト弁と
   その下流の４−５シフト弁とを備え、３−４シフト弁の
   ダウンシフト位置で３速段を確立し、３−４シフト弁の
   アップシフト位置で４−５シフト弁に給油して、４−５
   シフト弁のダウンシフト位置で４速段とそのアップシフ
   ト位置で５速段とを確立するように構成され、メインシ
   フト弁と１−２シフト弁と３−４シフト弁とを夫々第１
   乃至第３の各ソレノイド弁で切換制御すると共に、１−
   ２シフト弁用の第２ソレノイド弁により４−５シフト弁
   を切換制御することを特徴とする車両用自動変速機の制
   御装置。
2. 【請求項２】 １速段の確立時の第１乃至第３ソレノイ
   ド弁の開閉の組合せと５速段の確立時の第１乃至第３ソ
   レノイド弁の開閉の組合せとが正反対になるようにした
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の
   制御装置。