JP2676238B2 - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主として電子制御回路によりシフト弁の切
換制御を行なうようにした車両用油圧作動式変速機の制
御装置に関する。

（従来の技術） 従来、各別の油圧クラッチにより確立される前進用の
複数の伝動系と、最低速段の１速伝動系を除くこれら前
進用伝動系のうちの所定の伝動系と油圧クラッチを共用
する後進伝動系と、該所定の伝動系を確立する前進側と
後進伝動系を確立する後進側とに切換自在なセレクタギ
アとを備えると共に、１速伝動系に出力側のオーバー回
転を許容するワンウェイクラッチを介入して成る車両用
油圧作動式変速機の制御装置として、特開昭63−186057
号公報により、後進位置と自動変速位置との少なくとも
２位置に切換操作自在なマニアル弁と、前記１速伝動系
を除く前記各伝動系を確立する油圧クラッチへの給排油
を制御する複数のシフト弁から成るシフト弁ユニット
と、前記セレクタギアを連結する前後進切換用のサーボ
弁とを備え、該マニアル弁に、該シフト弁ユニットの上
流側の給油路と、該サーボ弁を該セレクタギアが後進側
となる後進位置に押動させる後進用入力油路と、該サー
ボ弁の後進位置で該後進用入力油路に接続される後進用
出力油路とを接続し、該給油路に前記１速伝動系を確立
する１速油圧クラッチ用の油路を接続し、前記所定の伝
動系と後進伝動系との共用油圧クラッチとこれへの給排
油を制御する所定のシフト弁とを結ぶ油路を該所定のシ
フト弁に連なる上流側の第１の油路と該共用油圧クラッ
チに連なる下流側の第２の油路とに分離して、該第１の
油路と該第２の油路とを該マニアル弁に接続し、該マニ
アル弁の自動変速位置では、該給油路が油圧源に接続さ
れると共に、該第１の油路と該第２の油路とが連通さ
れ、前記複数のシフト弁を電子制御回路により切換制御
して最低速段から最高速段までの自動変速を行ない、マ
ニアル弁の後進位置では前記後進用入力油路が前記油圧
源に接続されると共に、前記第１の油路と前記第２の油
路との連通が断たれて該第２の油路が前記後進用出力油
路に連通され、セレクタギアの後進側への切換えと共用
油圧クラッチへの給油とにより後進伝動系を確立するよ
うにしたものは知られている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、上記の如く１速伝動系に出力側のオーバー
回転を許容するワンウェイクラッチを介入すると、１速
伝動系ではエンジンブレーキが効かなくなり、そこでワ
ンウェイクラッチに並列に１速ホールド油圧クラッチを
設け、一方マニアル弁の操作位置として１速保持位置を
付加、該位置において１速伝動系を確立する１速油圧ク
ラッチと１速ホールド油圧クラッチに給油して、ワンウ
ェイクラッチをバイパスした系路で１速伝動系を確立
し、エンジンブレーキを効かした１速段での走行を行な
い得られるようにすることが考えられる。

然し、高速走行時におけるマニアル弁の１速保持位置
への切換えで直ちにワンウェイクラッチをバイパスする
１速伝動系が確立されると、過大なエンジンブレーキが
かかるため、マニアル弁を１速保持位置に切換えても車
速が所定値に低下するまでは１速段より高速段の伝動系
を確立し、車速が所定値に低下したところで１速ホール
ド油圧クラッチに給油して、上記１速伝動系を確立する
ことが望まれる。

この場合、１速ホールド油圧クラッチへの給排油を制
御する専用のシフト弁を設けたのではコストが上るた
め、前記変速制御用のシフト弁により１速ホールド油圧
クラッチへの給排油を制御し得るようにすることが望ま
れ、更にマニアル弁に接続する油路の本数増加を抑えて
マニアル弁の大型複雑化し抑制し得るようにすることが
望まれる。

本発明は、かかる要望に適合した制御装置を提供する
ことをその目的としている。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく、本発明では、各別の油圧クラ
ッチにより確立される前進用の複数の伝動系と、最低速
段の１速伝動系を除くこれら前進用伝動系のうちの所定
の伝動系と油圧クラッチを共用する後進伝動系と、該所
定の伝動系を確立する前進側と後進伝動系を確立する後
進側とに切換自在なセレクタギアとを備えると共に、１
速伝動系に出力側のオーバー回転を許容するワンウェイ
クラッチと該ワンウェイクラッチに並列に１速ホールド
油圧クラッチとを介入して成る車両用油圧作動式変速機
の制御装置であって、後進位置と自動変速位置と１速保
持位置との少なくとも３位置に切換操作自在なマニアル
弁と、前記１速伝動系を除く前記各伝動系を確立する油
圧クラッチへの給排油を制御する複数のシフト弁から成
るシフト弁ユニットと、前記セレクタギアを連結する前
後進切換用のサーボ弁とを備え、該マニアル弁に、該シ
フト弁ユニットの上流側の給油路と、該サーボ弁を該セ
レクタギアが後進側となる後進位置に押動させる後進用
入力油路と、該サーボ弁の後進位置で該後進用入力油路
に接続される後進用出力油路とを接続し、該給油路に前
記１速伝動系を確立する１速油圧クラッチ用の油路を接
続し、前記所定の伝動系と後進伝動系との共用油圧クラ
ッチとこれへの給排油を制御する所定のシフト弁とを結
ぶ油路を該所定のシフト弁に連なる上流側の第１の油路
と該共用油圧クラッチに連なる下流側の第２の油路とに
分離して、該第１の油路と該第２の油路とを該マニアル
弁に接続し、該マニアル弁の自動変速位置では、該給油
路が油圧源に接続されると共に、該第１の油路と該第２
の油路とが連通され、該マニアル弁の後進位置では、前
記後進用入力油路が前記油圧源に接続されると共に、前
記第１の油路と前記第２の油路との連通が断たれて該第
２の油路が前記後進用出力油路に連通されるようにした
ものにおいて、前記１速ホールド油圧クラッチに連なる
第３の油路を前記マニアル弁に接続し、該マニアル弁の
１速保持位置では、前記給油路が前記油圧源に接続され
ると共に、前記第１の油路と前記第２の油路との連通が
断たれて該第１の油路が前記第３の油路に連通されるよ
うにした。

尚、後記する実施例において、上記給油路に相当する
のは第２油路（L2）であり、上記後進用入力油路に相当
するのは第17油路（L17）及び第18油路（L18）であり、
上記後進用出力油路に相当するのは第19油路（L19）で
あり、上記第１の油路に相当するのは第11油路（L11）
であり、上記第２の油路に相当するのは第12油路（L1
2）であり、上記第３の油路に相当するのは第16油路（L
16）である。

（作 用） マニアル弁の１速保持位置では、前進用の所定の伝動
系と後進伝動系との共用油圧クラッチに連なる第２の油
路と該油圧クラッチへの給排油を制御する所定のシフト
弁に連なる第１の油路との連通が断たれて、該第１の油
路が１速ホールド油圧クラッチに連なる第３の油路に接
続されるため、該所定のシフト弁により１速ホールド油
圧クラッチへの給排油を制御し得るようになり、該所定
のシフト弁と他のシフト弁との協働で高速走行時は１速
段より高速段の伝動系を確立し、車速が低下したとき１
速ホールド油圧クラッチに給油して、ワンウェイクラッ
チをバイパスした系路で１速伝動系を確立することが可
能となる。

尚、前記第１と第２の油路は、マニアル弁の自動変速
位置で前記所定のシフト弁と共用油圧クラッチとを接続
し、後進位置でこの接続を断ってサーボ弁から共用油圧
クラッチに給油すべく、従来からマニアル弁に接続され
ている油路であり、１速ホールド油圧クラッチへの給排
油用にマニアル弁に追加接続する油路は第３の油路だけ
であり、マニアル弁の大型複雑化を可及的に抑制でき
る。

（実施例） 第１図を参照して、（１）は前進４段後進１段の変速
を行う変速機を示し、該変速機（１）は、エンジンに流
体トルクコンバータ（２）を介して連結される第１入力
軸（3₁）と、該第１入力軸（3₁）にギア列（3a）を介し
て連結される第２入力軸（3₂）と、デファレンシャルギ
ア（５）のリングギア（5a）を噛合する軸端の出力ギア
（4a）を有する出力軸（４）とを備え、第２入力軸
（3₂）と出力軸（４）との間に１速と２速の伝動系（G
1）（G2）と、第１入力軸（3₁）と出力軸（４）との間
に３速と４速の伝動系（G3）（G4）と後進伝動系（GR）
とを並設し、第２入力軸（3₂）上に１速と２速の各伝動
系（G1）（G2）に介入される油圧係合要素たる１速と２
速の油圧クラッチ（C1）（C2）と、第１入力軸（3₁）上
に３速と４速の各伝動系（G3）（G4）に介入される油圧
係合要素たる３速と４速の油圧クラッチ（C3）（C4）と
を設けて、該各油圧クラッチ（C1）（C2）（C3）（C4）
の係合により該各伝動系（G1）（G2）（G3）（G4）を選
択的に確立するようにし、又後進伝動系（GR）は、４速
伝動系（G4）と４速油圧クラッチ（C4）を共用するもの
とし、該両伝動系（G4）（GR）は、出力軸（４）上のセ
レクタギア（６）の図面で左方の前進側と右方の後進側
への切換動作で該ギア（６）を該各伝動系（G4）（GR）
のドリブンギア（G4a）（GRa）に噛合させることにより
選択的に確立されるようにした。

１速伝動系（G1）には、出力側のオーバー回転を許容
するワンウェイクラッチ（７）が介入されており、更に
出力軸（４）上に該ワンウェイクラッチ（７）の入力側
を該出力軸（４）に直結する１速ホールド油圧クラッチ
（CH）を設け、該油圧クラッチ（CH）と１速油圧クラッ
チ（C1）との係合により該ワンウェイクラッチ（７）を
バイパスした経路で１速伝動系（G1）を確立し得るよう
にした。

又、２速油圧クラッチ（C2）のクラッチインナを２分
割して、一方の第１クラッチインナ（C2a）を２速伝動
系（G2）のドライブギア（G2a）に直結し、他方の第２
クラッチインナ（C2b）を該第１クラッチインナ（C2a）
に該第１クラッチインナ（C2a）のオーバー回転を許容
するワンウェイクラッチ（C2c）を介して連結した。か
かるクラッチ構造は本願出願人が先に特願昭63−230128
号で提案したものと異らず、その詳細な説明は省略す
る。

前記各油圧クラッチ（C1）（C2）（C3）（C4）（CH）
は、第２図に示す油圧回路によりその給排油を制御され
るもので、該油圧回路は、油圧源（８）と、パーキング
位置たる「Ｐ」、後進位置たる「Ｒ」、ニュートラル位
置たる「Ｎ」、１速乃至４速の自動変速位置たる
「D₄」、１速乃至３速の自動変速位置たる「D₃」、２速
保持位置たる「２」、１速保持位置たる「１」の計７位
置に切換操作自在なマニアル弁（９）と、１速−２速変
速用の第１シフト弁（10₁）と、２速−３速変速用の第
２シフト弁（10₂）と、３速−４速変速用の第３シフト
弁（10₃）と、前記セレクタギア（６）に係合するフォ
ーク（6a）を連結した前後進切換用のサーボ弁（11）と
を備えるもので、これら弁の詳細は第３図に示す通りで
ある。

マニアル弁（９）の「D₄」位置では、油圧源（８）に
連なる第１油路（L1）が該弁（９）の環状溝（9a）を介
して第１シフト弁（10₁）に連なる第２油路（L2）に接
続され、第１油路（L1）から第２油路（L2）にレギュレ
ータ弁（12）で一定のライン圧に調圧された圧油が供給
されて、該第２油路（L2）から第１乃至第３シフト弁
（10₁）（10₂）（10₃）を介して２速乃至４速の油圧ク
ラッチ（C2）（C3）（C4）に給油されると共に、該第２
油路（L2）から分岐した第３油路（L3）を介して１速油
圧クラッチ（C1）に常時給油されるようにした。

第１シフト弁（10₁）はダウンシフト位置たる右方の
１速位置とアップシフト位置たる左方の２速位置とに切
換自在に、第２シフト弁（10₂）はダウンシフト位置た
る右方の２速位置とアップシフト位置たる左方の３速位
置とに切換自在に、第３シフト弁（10₃）はダウンシフ
ト位置たる右方の３速位置とアップシフト位置たる左方
の４速位置とに切換自在に構成されるもので、第１油路
（L1）に接続したモジュレータ弁（13）からのモジュレ
ータ圧（ライン圧より低い一定圧）を、該弁（13）の出
力側の第４油路（L4）にオリフィス（14₁）を介して連
なる第５油路（L5）を介して第１シフト弁（10₁）と第
２シフト弁（10₂）の右端の油室（10₁a）（10₂a）と、
第４油路（L4）に別のオリフィス（14₂）を介して連な
る第６油路（L6）を介して第１シフト弁（10₁）の左端
の油室（10₁b）と第３シフト弁（10₃）の右端の油室（1
0₃a）とに入力するようにし、該第５油路（L5）に電磁
式の常閉型第１大気開放弁（15₁）と、該第６油路（L
6）に電磁式の常閉型第２大気開放弁（15₂）とを接続し
て、該両大気開放弁（15₁）（15₂）の開閉によりこれら
シフト弁（10₁）（10₂）（10₃）を各変速段に対応して
以下の如く切換えるようにした。

即ち、１速段では、第１大気開放弁（15₁）を開、第
２大気開放弁（15₂）を閉とするもので、これによれば
第１第２シフト弁（10₁）（10₂）の右端の油室（10₁a）
（10₂a）へのモジュレータ圧の入力が断たれ、第１シフ
ト弁（10₁）の左端の油室（10₁b）と第３シフト弁（1
0₃）の右端の油室（10₃a）とにモジュレータ圧が入力さ
れ、第１シフト弁（10₁）が右端のばね（10₁c）に抗し
て右方の１速位置と、第２シフト弁（10₂）が左端のば
ね（10₂c）の付勢力で右方の２速位置と、第３シフト弁
（10₃）が左端のばね（10₃c）に抗して左方の４速位置
とに切換動作される。この状態では、第１シフト弁（10
₁）の流入側の前記第２油路（L2）と第２シフト弁（1
0₂）に連る流出側の第７油路（L7）との連通が断たれ、
第３油路（L3）を介して１速油圧クラッチ（C1）のみに
給油され、１速伝動系（G1）が確立される。

２速段では、第１第２大気開放弁（15₁）（15₂）を共
に開とするもので、これによれば第１シフト弁（10₁）
の左端の油室（10₁b）と第３シフト弁（10₃）の右端の
油室（10₃a）とへのモジュレータ圧の入力も断たれ、第
１シフト弁（10₁）と第３シフト弁（10₃）とが夫々ばね
（10₁c）（10₃c）の付勢力で左方の２速位置と右方の３
速位置に切換動作され、第２シフト弁（10₂）は上記と
同様に２速位置に保持される。この状態では、第２油路
（L2）が第１シフト弁（10₁）の環状溝（10₁d）を介し
て第７油路（L7）に接続され、該第７油路（L7）に第２
シフト弁（10₂）の２速位置で該弁（10₂）の環状溝（10
₂d）を介して接続される第８油路（L8）を介して２速油
圧クラッチ（C2）に給油され、２速伝動系（G2）が確立
される。この場合、前記ワンウェイクラッチ（７）の作
用により１速伝動系（G1）を介しての動力伝達は自動的
に停止される。

３速段では、第１大気開放弁（15₁）を閉、第２大気
開放弁（15₂）を開とするもので、これによれば第１第
２シフト弁（10₁）（10₂）の右端の油室（10₁a）（10
₂a）にモジュレータ圧が入力され、第２シフト弁（1
0₂）がばね（10₂c）に抗して左方の３速位置に切換動作
され、第１シフト弁（10₁）と第３シフト弁（10₃）は夫
々２速位置と３速位置に保持される。この状態では、第
７油路（L7）が第２シフト弁（10₂）の環状溝（10₂e）
を介して第３シフト弁（10₃）に連なる第９油路（L9）
に接続され、第３シフト弁（10₃）の３速位置で該弁（1
0₃）の環状溝（10₃d）を介して該第９油路（L9）に接続
される第10油路（L10）を介して３速油圧クラッチ（C
3）に給油され、又２速油圧クラッチ（C2）に連なる前
記第８油路（L8）が第２シフト弁（10₂）の環状溝（10₂
d）を介して第１排油路（LD1）に接続されて２速油圧ク
ラッチ（C2）からの排油が行われ、３速伝動系（G3）が
確立される。

４速段では、第１第２大気開放弁（15₁）（15₂）を共
に閉とするもので、これによれば第１シフト弁（10₁）
と第２シフト弁（10₂）は３速段と同様に夫々２速位置
と３速位置に保持され、第３シフト弁（10₃）が右端の
油室（10₃a）へのモジュレータ圧の入力で左方の４速位
置に切換動作される。尚、第１シフト弁（10₁）は、そ
の両端の油室（10₁a）（10₁b）へのモジユレータ圧の入
力によりモジュレータ圧による左方と右方の押圧力がバ
ランスして、ばね（10₁c）の付勢力により２速位置に保
持される。この状態では、前記第９油路（L9）が第３シ
フト弁（10₃）の環状溝（10₃e）を介して第11油路（L1
1）に接続され、マニアル弁（９）の「D₄」位置で該弁
（９）の切欠溝（9b）を介して該第11油路（L11）に接
続される第12油路（L12）を介して４速油圧クラッチ（C
4）に給油され、又３速油圧クラッチ（C3）に連なる前
記第10油路（L10）が第３シフト弁（10₃）の環状溝（10
₃d）を介して第２排油路（LD2）に接続されて３速油圧
クラッチ（C3）からの排油が行われ、４速伝動系（G4）
が確立される。

尚、４速→３速のダウンシフト時は、第11油路（L1
1）が３速位置に存する第３シフト弁（10₃）の環状溝
（10₃e）を介して第３排油路（LD3）に接続されて４速
油圧クラッチ（C4）からの排油が行われ、又３速→２速
のダウンシフト時は、３速位置に存する第３シフト弁
（10₃）の環状溝（10₃d）を介して第10油路（L10）に接
続される第９油路（L9）が２速位置に存する第２シフト
弁（10₂）の環状溝（10₂e）を介して第４排油路（LD4）
に接続されて３速油圧クラッチ（C3）からの排油が行わ
れ、又２速→１速のダウンシフト時は、２速段で上記の
如く第２油路（L2）に接続されていた第７油路（L7）が
第１シフト弁（10₁）の１速位置への切換動作で該弁（1
0₁）の環状溝（10₁d）を介してマニアル弁（９）に連な
る第13油路（L13）に接続され、ここで該第７油路（L
7）は２速段と同様に第８油路（L8）を介して２速油圧
クラッチ（C2）に接続されており、且つ第13油路（L1
3）はマニアル弁（９）の「D₄」位置で大気開放されて
いるため、これら油路（L8）（L7）（L13）を介して２
速油圧クラッチ（C2）からの排油が行われる。

以上の如くマニアル弁（９）の「D₄」位置では、第１
第２大気開放弁（15₁）（15₂）の開閉により１速乃至４
速の伝動系（G1）（G2）（G3）（G4）が選択的に確立さ
れ、図外の電子制御回路により例えば第５図に示す如き
変速特性が得られるように該両大気開放弁（15₁）（1
5₂）をそのソレホイド（15a）への通電及び停止で開閉
制御する。

図面で（A1）（A2）（A3）（A4）（AH）は各油圧クラ
ッチ（C1）（C2）（C3）（C4）（CH）の給排油時におけ
る急激な圧変化を緩衝すべく設けたアキュムレータ、
（16）は第１油路（L1）を介して入力されるライン圧を
スロットル開度に応じた第４図ａ線の如きスロットル圧
に調圧して出力するスロットル弁を示し、該スロットル
弁（16）からのスロットル圧を１速乃至４速用のアキュ
ムレータ（A1）（A2）（A3）（A4）に背圧として作用さ
せるようにした。尚、３速と４速用の各アキュムレータ
（A3）（A4）には夫々第２第３シフト弁（10₂）（10₃）
を介して３速４速の各油圧クラッチ（C3）（C4）への給
油時にのみスロットル圧を作用させるようにした。又、
第２油路（L2）に該スロットル圧で右方の開き側に押圧
される減圧弁（17）を介入し、スロットル開度の低開度
領域では該第２油路（L2）の下流側への供給圧を第４図
ｂ線の如く低下させるようにした。尚、該減圧弁（17）
は特開昭59−166750号で公知であり、その詳細な説明は
省略する。

前記第１乃至第４排油路（LD1）（LD2）（LD3）（LD
4）には、変速時に係合側の油圧クラッチの油圧で開き
側に押される排油制御弁（18₁）（18₂）（18₃）（18₄）
を介設し、解放側の油圧クラッチの油圧を降圧特性に係
合側の油圧クラッチの油圧の上昇に応じて緩急の差がつ
けられ、エンジンの吹上りや必要以上の共噛みによるエ
ンジンストールを生ずることなく円滑な変速が行なわれ
るようにした。

これを更に詳述するに、２速→３速のアップシフト時
に２油圧クラッチ（C2）からの排油を行う第１排油路
（LD1）には、３速油圧クラッチ（C3）の油圧（以下３
速圧と記す）により図面で右方の開き側に押される第１
排油制御弁（18₁）を介設し、又３速→４速のアップシ
フト時に３速油圧クラッチ（C3）からの排油を行う第２
排油路（LD2）には、４速油圧クラッチ（C3）の油圧
（以下４速圧と記す）により図面で左方の開き側に押さ
れる第２排油制御弁（18₂）を介設し、更に該第２排油
制御弁（18₂）に第１排油路（LD1）を接続して、２速→
４速のアップシフトにも対処し得るようにした。尚、該
両排油制御弁（18₁）（18₂）はスロットル弁（16）から
のスロットル圧により開き側に押されるものとし、スロ
ットル開度に応じて該両排油制御弁（18₁）（18₂）の開
弁時期を可変し得るようにした。

又、４速油圧クラッチ（C4）からの排油を行う第３排
油路（LD3）に介設する第３排油制御弁（18₃）は、４速
→３速と４速→２速の何れのダウンシフトにも対処し得
るよう、３速圧と２速油圧クラッチ（C2）の油圧（以下
２速圧と記す）とにより図面で右方の開き側に押圧され
るものとし、又３速→２速のダウンシフト時に３速油圧
クラッチ（C3）からの排油を行う第４排油路（LD4）に
は、２速圧で左方の開き側に押圧される第４排油制御弁
（18₄）を介設し、更にスロットル開度の低開度領域で
のダウンシフトに際しては、解放側のクラッチ圧を速や
かに降下させた方が円滑な速度が行なわれるため、スロ
ットル弁（16）からのスロットル圧により閉じ側に押圧
されて低開度領域でばね力により開弁される第５排油制
御弁（18₅）を設けて、これら第３排油路（LD3）と第４
排油路（LD4）とを接続し、スロットルの低開度領域に
おける４速や３速からのダウンシフトに際しては、４速
圧や３速圧を該第５排油制御弁（18₅）からの排油によ
って速やかに降下せしめるようにした。

又、３速→１速のダウンシフト時、３速油圧クラッチ
（C3）からの排油は、第３シフト弁（10₃）が４速位置
に切換わるため、第２排油路（LD2）を介して行われ、
この場合第２排油制御弁（18₂）は開弁されず、このま
までは３速圧の降下が遅くなり、アクセルペダルを踏込
んでの３速→１速へのキックダウン変速時に１速伝動系
（G1）が確立されるまでに時間がかかって加速性が悪く
なる。そこで、該第２排油路（LD2）を第１シフト弁（1
0₁）の１速位置で該弁（10₁）に形成した環状溝（10
₁e）を介して排油ポート（10₁f）に接続するようにし、
かかるキックダウン時には３速油圧クラッチ（C3）の油
を該排油ポート（10₁f）から排油するようにして、１速
伝動系（G1）をタイムラグなしに確立し得るようにし
た。尚、マニアル弁（９）の「D₄」位置で１速油圧クラ
ッチ（C1）は常時係合されており、３速油圧クラッチ
（C3）が解放された時点で１速伝動系（G1）が確立され
る。

以上、マニアル弁（９）の「D₄」位置での油路構成に
ついて説明したが、「D₃」位置でも上記と同様の油路構
成となる。但し、「D₃」位置まで電子制御回路に記憶さ
れている変速特性の切換えにより、「D₄」位置での４速
段の確立領域では３速段を確立し、１速乃至３速の変速
を行う。

マニアル弁（９）の「２」位置では第１油路（L1）
に、該弁の環状溝（9a）を介して第２油路（L2）の他に
第13油路（L13）と、第２油路（L2）の前記減圧弁（1
7）の下流側部分から分岐した分岐路（L2a）とが接続さ
れ、第１シフト弁（10₁）の１速位置では第13油路（L1
3）から又その２速位置では分岐路（L2a）から第７油路
（17）を介して第２シフト弁（10₂）に常時ライン圧の
圧油が供給される。そして、第６図の変速特性に従って
電子制御回路により車速が所定値V₂以上のときは第１大
気開放弁（15₁）を閉、第２大気開放弁（15₂）を開と
し、（「D₄」位置の３速段の状態）、第２シフト弁（10
₂）と第３シフト弁（10₃）とを夫々３速位置に切換えて
３速伝動系（G3）を確立し、車速がV₂を下回ったとき第
１第２大気開放弁（15₁）（15₂）を共に開として
（「D₄」位置の２速段の状態）、第２シフト弁（10₂）
を２速位置に切換えて２速伝動系（G2）を確立し、以後
２速段に保持する。

尚、第１シフト弁（10₁）の１速位置で第13油路（L1
3）から第２シフト弁（10₂）に給油するようにしたの
は、第１シフト弁（10₁）が１速位置にロックしても、
マニアル弁（９）を「２」位置に切換えることで２速段
や３速段での走行を行い得られるようにするためであ
る。尚、「２」位置では、第11油路（L11）と第12油路
（L12）との接続が他たれ、第12油路（L12）が大気開放
されて４速油圧クラッチ（C4）から排油される。

又、「２」位置では第２シフト弁（10₂）の左端の油
室（10_2b）に連なる第14油路（L14）がマニアル弁
（９）の切欠溝（9c）を介して第６油路（L6）に接続さ
れ、第２大気開放弁（15₂）により該油室（10_2b）の油
圧を制御し得る状態となる。これは、何らかの故障で第
１第２大気開放弁（15₁）（15₂）のソレノイドへの通電
が不能になって、該両弁（15₁）（15₂）が閉弁されたま
まになっても（「D₄」位置での４速段の状態）、マニア
ル弁（９）を「２」位置に切換えることで２速伝動系
（G2）を確立して強い駆動力を得られるようにするため
である。即ち、「２」位置では、第１大気開放弁（1
5₁）の閉弁により第２シフト弁（10₂）の右端の油室（1
0_2a）にモジュメータ圧が入力されても、第２大気開放
弁（15₂）の閉弁により左端の油室（10_2b）にもモジュ
レータ圧が入力され、モジュレータ圧による左方と右方
の押圧力がバランスしてばね（10_2c）により第２シフト
弁（10₂）が２速位置に切換えられ、２速伝動系（G2）
が確立される。

マニアル弁（９）の「１」位置では、第１油路（L1）
に、該弁（９）の環状溝（9a）を介して上記した第２油
路（L2）、分岐路（L2a）、第13油路（L13）に加え第３
シフト弁（10₃）を４速位置側に押圧する第15油路（L1
5）が接続され、第３シフト弁（10₃）が該第15油路（L1
5）を介して入力されるライン圧により常時４速位置に
保持され、又第11油路（L11）に１速ホールド油圧クラ
ッチ（CH）に連なる第16油路（L16）が該マニアル弁
（９）の切欠溝（9b）を介して接続される。そして、第
７図の変速特性に従って電子制御回路により車速が所定
値V₁以上のときは第１第２大気開放弁（15₁）（15₂）を
共に開とし、第２シフト弁（10₂）を２速位置に切換え
て２速伝動系（G2）を確立し、車速がV₁を下回ったとき
第１大気開放弁（15₁）を閉、第２大気開放弁（15₂）を
開として第２シフト弁（10₂）を３速位置に切換え、上
記の如く４速位置に保持される第３シフト弁（10₃）か
ら第11油路（L11）と第16油路（L16）とを介して１ホー
ルド油圧クラッチ（CH）に給油し、第２油路（L2）から
第３油路（L3）を介して常時給油される１速油圧クラッ
チ（C1）と該１速ホールド油圧クラッチ（CH）との協動
でワンウェイクラッチ（７）をバイパスする１速伝動系
（G1）を確立し、以後１速ホールド油圧クラッチ（CH）
に継続して給油してエンジンブレーキを効かした１速段
での走行を行い得られるようにする。

かかる、第２シフト弁（10₂）の３速位置への切換え
による２速→１速のダウンシフトに際し、２速油圧クラ
ッチ（C2）からは第１排油路（LD1）を介して排油され
るようになり、そこで本実施例では該排油路（LD1）を
接続した第２排油制御弁（18₂）を１速ホールド油圧ク
ラッチ（CH）の油圧で開き側に押圧し、該油圧クラッチ
（CH）への給油により該第２排油制御弁（18₂）を開弁
して２速圧を速やかに降下させ、２速→１速への円滑な
ダウンシフトを行い得られるようにした。又、「D₄」
「D₃」「２」位置における３速段での走行中にマニアル
弁（９）を「１」位置に切換えた場合、第３シフト弁
（10₃）が上記の如く４速位置に切換られて３速油圧ク
ラッチ（C3）に第２排油路（LD2）が接続され、３速油
圧クラッチ（C3）からの排油が第２排油制御弁（18₂）
によって制御されるが、該制御弁（18₂）は上記の如く
１速ホールド油圧クラッチ（CH）への給油によって開弁
されるため、「１」位置への切換操作による３速→１速
のダウンシフトも円滑に行われる。

マニアル弁（９）の「Ｒ」位置では第１油路（L1）と
第２油路（L2）との接続が断たれ、第２油路（L2）が大
気開放されると共に、第１油路（L1）が該弁（９）の環
状溝（9a）を介して第１シフト弁（10₁）に連なる第17
油路（L17）に接続され、更に、電子制御回路により第
１大気開放弁（15₁）が閉、第２大気開放弁（15₂）が開
となって第１シフト弁（10₁）が２速位置に切換えら
れ、第17油路（L17）が該弁（10₁）の環状溝（10_1g）を
介してサーボ弁（11）の左端の第１油室（11a）に連な
る第18油路（L18）に接続され、該サーボ弁（11）が該
第18油路（L18）を介して入力されるライン圧により右
方の後進位置に押動され、該サーボ弁（11）に連結した
セレクタギア（６）が右方の後進側に切換えられると共
に、後進位置で第18油路（L18）が該油室（11a）に連な
るサーボ弁（11）の軸孔（11b）を介してマニアル弁
（９）に連なる第19油路（L19）に接続される。

該第19油路（L19）は、マニアル弁（９）の「Ｒ」位
置で切欠溝（9b）を介して４速油圧クラッチ（C4）に連
なる第12油路（L12）に接続されており、かくて４速油
圧クラッチ（C4）への給油とセレクタギア（６）の後進
側への切換えとで後進伝動系（GR）が確立される。

マニアル弁（９）を「Ｒ」位置から「D₄」「D₃」
「２」「１」位置に切換えたときは、サーボ弁（11）に
前記第１油室（11a）に対向させて形成した第２油室（1
1d）に第２油路（L2）から分岐した第20油路（L20）を
介してライン圧を入力して、該サーボ弁（11）を前進位
置に押動させるが、本実施例では該第20油路（L20）に
サーボ制御弁（19）を介設して、該制御弁（19）を１速
油圧クラッチ（C1）の油圧（以下１速圧と記す）で左方
の開位置に押圧し、マニアル弁（９）の「Ｒ」位置から
「D₄」「D₃」「２」「１」位置への切換後、１速圧が所
定値に上昇するまでは該制御弁（19）が閉位置（図示の
位置）に保持され、第２油室（11d）へのライン圧の入
力が阻止されてサーボ弁（11）が係止手段（11c）によ
り後進位置に保持され、１速圧が所定値以上になったと
き、該制御弁（19）が開位置に切換えられ、第２油室
（11d）にライン圧が入力されてサーボ弁（11）が前進
位置に切換えられるようにした。かくて、アクセルペダ
ルを踏込んだ状態でマニアル弁（９）を「Ｒ」位置から
「D₄」「D₃」「２」「１」位置に切換えた場合でもサー
ボ弁（11）の切換時点では１速圧の上昇による１速伝動
系（G1）を介しての正転方向へのトルク伝達で出力軸
（４）の逆転方向への回転が制止された状態となり、セ
レクタギア（６）と４速伝動系（G4）のドリブンギア
（G4a）とが大きな相対回転を生じない状態で円滑に噛
合して、両ギア（６）（G4a）の噛合部の摩耗が防止さ
れる。

ところで、該サーボ制御弁（19）が異物のかみ込み等
で閉位置にロックされたり又該制御弁（19）が開位置に
切換わってもサーボ弁（11）が後進位置にロックされた
りすると、マニアル弁（９）を「Ｒ」位置から「D₄」
「D₃」「２」「１」位置に切換えてもセレクタギア
（６）は後進側に残り、４速油圧クラッチ（C4）に給油
されると後進伝動系（GR）が確立されてしまうため、第
３シフト弁（10₃）の左端の油室（10_3b）に連なる第21
油路（L21）を該サーボ制御弁（19）の閉位置で第20油
路（L20）の上流側部分に接続し、更に、サーボ弁（1
1）の後進位置で前記第２油室（11d）に該弁（11）の切
欠溝（11e）を介して連通する第22油路（L22）を設け
て、該サーボ制御弁（19）の開位置で第22油路（L22）
と第21油路（L21）とが接続されるようにし、上記異常
を生じたときは、第３シフト弁（10₃）の前記油室（10
_3b）に第21油路（L21）を介してライン圧が入力されて
該第３シフト弁（10₃）が３速位置に保持され、４速油
圧クラッチ（C4）への給油が阻止されるようにした。

尚、サーボ制御弁（19）は後進時第18油路（L18）を
介して入力されるライン圧により閉位置に確実に復帰さ
れるようにし、又前記第５排油制御弁（18₅）を開き側
に押圧する左端の油室に第21油路（L21）を接続し、マ
ニアル弁（９）の「Ｒ」位置から「D₄」「D₃」「２」
「１」位置への切換当初、閉位置に存するサーボ制御弁
（19）と第21油路（L21）とを介して入力されるライン
圧により該第５排油制御弁（18₅）が開弁され、４速油
圧クラッチ（C4）の油が早く排出されるようにした。

ところで、「Ｒ」位置では上記の如く第１大気開放弁
（15₁）を閉、第２大気開放弁（15₂）を開とするため、
第２シフト弁（10₂）が３速位置に切換えられ、マニア
ル弁（９）を「２」位置にしたまま停車した後「Ｒ」位
置に切換えると、２速油圧クラッチ（C2）から第１排油
路（LD1）を介して排油されるようになり、そこで該第
１排油路（LD1）に介設した第１排油制御弁（18₁）を開
き側に押圧する左端の油室に連なる第23油路（L23）を
設けて、「Ｒ」位置で該第23油路（L23）を前記第17油
路（L17）と共に第１油路（L1）に接続し、該第１排油
制御弁（18₁）を第23油路（L23）を介して入力するライ
ン圧により開弁して２速圧を速やかに降下させ、２速伝
動系（G2）と後進伝動系（GR）との共噛みを防止し得る
ようにした。

マニアル弁（９）の「Ｎ」「Ｐ」位置では、第２油路
（L2）、第12油路（L12）、第16油路（L16）を大気開放
して全ての油圧クラッチへの給油を停止し、又電力消費
の削減や加熱防止のため第１第２大気開放弁（15₁）（1
5₂）のソレノイドへの通電を停止して、該両大気開放弁
（15₁）（15₂）を共に閉弁する。これによれば、第２シ
フト弁（10₂）が「Ｒ」位置と同様に３速位置に切換え
られ、マニアル弁（９）を「２」位置にしたまま停車し
た後「Ｎ」「Ｐ」位置に切換えると、２速油圧クラッチ
（C2）から第１排油路（LD1）を介して排油されること
になり、そこで「Ｎ」「Ｐ」位置では、「Ｐ」位置と同
様に第23油路（L23）を第１路（L1）に接続し、第１排
油制御弁（18₁）をライン圧により開弁して２速圧を速
やかに降下させ、２速油圧クラッチ（C2）からの排油の
遅れによる引摺りといった不具合の発生を防止し得るよ
うにした。

図面で（20）は流体トルクコンバータ（２）にその入
力側と出力側とを機械的に連結すべく設けたクラッチ、
（21）は該クラッチ（20）の制御用の油圧回路を示し、
該回路（21）に電磁式の第３第４大気開放弁（15₃）（1
5₄）を設け、該両弁（15₃）（15₄）を電子制御回路によ
り開閉制御して該クラッチ（20）の作動を制御するよう
にした。尚、該油圧回路（21）は本願出願人が先に特願
昭62−15203郷で提案したものと特に異らず、その詳細
な説明は省略する。

（発明の効果） （発明の効果） 以上の如く本発明によるときは、マニアル弁の１速保
持位置への切換操作により、１速ホールド油圧クラッチ
に給油してワンウェイクラッチをバイパスした系路で１
速伝動系を確立し、エンジンブレーキを効かした１速段
での走行を行ない得られると共に、該１速ホールド油圧
クラッチへの給排油を変速制御用のシフト弁を用いて制
御することにより、高速走行中は１速段より高速段の伝
動系を確立して過大なエンジンブレーキがかかることを
防止でき更に１速ホールド油圧クラッチ専用のシフト弁
を設けるものに比しコストダウンを図れ、而も１速ホー
ルド油圧クラッチへの給排油用としてマニアル弁に追加
接続する油路の本数は１本で足り、マニアル弁の大型複
雑化も可及的に抑制できる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する変速機の１例の展開断面図、
第２図はその油圧回路図、第３図は油圧回路の要部の拡
大図、第４図はスロットル圧と減圧弁の出力圧の変性特
性を示す線図、第５図乃至第７図は夫々マニアル弁の
「D₄」「２」「１」における変速特性図である。 （G1）……１速伝動系 （G2）……２速伝動系、（G3）……３速伝動系 （G4）……４速伝動系（所定の伝動系） （GR）……後進伝動系 （C1）……１速油圧クラッチ （C2）……２速油圧クラッチ （C3）……３速油圧クラッチ （C4）……４速油圧クラッチ（共用油圧クラッチ） （CH）……１速ホールド油圧クラッチ （６）……セレクタギア （７）……ワンウェイクラッチ （９）……マニアル弁 （10₁）……第１シフト弁 （10₂）……第２シフト弁 （10₃）……第３シフト弁（所定のシフト弁） （11）……サーボ弁 （L11）……第１の油路 （L12）……第２の油路 （L16）……第３の油路

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各別の油圧クラッチにより確立される前進
   用の複数の伝動系と、最低速段の１速伝動系を除くこれ
   ら前進用伝動系のうちの所定の伝動系と油圧クラッチを
   共用する後進伝動系と、該所定の伝動系を確立する前進
   側と後進伝動系を確立する後進側とに切換自在なセレク
   タギアとを備えると共に、１速伝動系に出力側のオーバ
   ー回転を許容するワンウェイクラッチと該ワンウェイク
   ラッチに並列に１速ホールド油圧クラッチとを介入して
   成る車両用油圧作動式変速機の制御装置であって、後進
   位置と自動変速位置と１速保持位置との少なくとも３位
   置に切換操作自在なマニアル弁と、前記１速伝動系を除
   く前記各伝動系を確立する油圧クラッチへの給排油を制
   御する複数のシフト弁から成るシフト弁ユニットと、前
   記セレクタギアを連結する前後進切換用のサーボ弁とを
   備え、該マニアル弁に、該シフト弁ユニットの上流側の
   給油路と、該サーボ弁を該セレクタギアが後進側となる
   後進位置に押動させる後進用入力油路と、該サーボ弁の
   後進位置で該後進用入力油路に接続される後進用出力油
   路とを接続し、該給油路に前記１速伝動系を確立する１
   速油圧クラッチ用の油路を接続し、前記所定の伝動系と
   後進伝動系との共用油圧クラッチとこれへの給排油を制
   御する所定のシフト弁とを結ぶ油路を該所定のシフト弁
   に連なる上流側の第１の油路と該共用油圧クラッチに連
   なる下流側の第２の油路とに分離して、該第１の油路と
   該第２の油路とを該マニアル弁に接続し、該マニアル弁
   の自動変速位置では、該給油路が油圧源に接続されると
   共に、該第１の油路と該第２の油路とが連通され、該マ
   ニアル弁の後進位置では、前記後進用入力油路が前記油
   圧源に接続されると共に、前記第１の油路と前記第２の
   油路との連通が断たれて該第２の油路が前記後進用出力
   油路に連通されるようにしたものにおいて、前記１速ホ
   ールド油圧クラッチに連なる第３の油路を前記マニアル
   弁に接続し、該マニアル弁の１速保持位置では、前記給
   油路が前記油圧源に接続されると共に、前記第１の油路
   と前記第２の油路との連通が断たれて該第１の油路が前
   記第３の油路に連通されるようにしたことを特徴とする
   車両用油圧作動式変速機の制御装置。