JPH02159458A - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前進用の少なくとも３段の伝動系を備える車
両用油圧作動式変速機における制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、かかる変速機の制御装置は、手動操作されるマニ
アル弁と、ダウンシフト位置とアップシフト位置とに切
換自在な第１と第２の少なくとも２個のシフト弁とを備
え、マニアル弁を前進用操作位置の１つである自動変速
位置に切換操作したとき、第１シフト弁のダウンシフト
位置では最低速段の１速伝動系を確立する１速油圧係合
要素のみに給油し、該第１シフト弁のアップシフト位置
では第２シフト弁に連なる油路を該第１シフト弁を介し
て油圧源に接続し、該第２シフト弁のダウンシフト位置
とアップシフト位置への切換えにより２速伝動系を確立
する２速浦圧係合要素とそれより高速段の伝動系を確立
する油圧係合要素とに選択的に給油して、最低速段から
最高速段までの自動変速を行うを一般としている。

又、かかる制御装置において、特開昭 Ｈ−１８８０５８号公報により、第１シフト弁と第２シ
フト弁との間の油路を第１シフト弁に連なる上流側油路
と第２シフト弁に連なる下流側油路とに分離し、該両油
路をマニアル弁の自動変速位置では互に連通ずるが、マ
ニアル弁を前進用操作位置の他の１つである２速保持位
置に切換操作したときは、該両油路の連通を断って下流
側油路を油圧源に接続し、かくてマニアル弁の２速保持
位置では第２シフト弁に第１シフト弁を介さずに給油し
、車速が所定値に低下したところで第２シフト弁をダウ
ンシフト位置に切換えて２速伝動系を確立保持するよう
にしたものも知られている。

（発明が解決しようとする課題） 上記のものは、第１シフト弁が異物の噛込み等でダウン
シフト位置にロックしても、マニアル弁を２速保持位置
に切換えることで２速段やそれ以」二の高速段での走行
を行い得られる利点があるが、マニアル弁に上記した上
流側油路と下流側油路との２本の油路を追加接続せざる
を得なくなり、マニアル弁の構造が複雑になる。

本発明は、従来技術の上記利点を損なわずにマニアル弁
の構造を簡素化し得るようにした制御装置を提供するこ
とをその目的としている。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく、本発明では、前進用の少なくと
も３段の伝動系を備える車両用油圧作動式変速機の制御
装置であって、手動操作されるマニアル弁と、ダウンシ
フト位置とナツプシフト位置とに切換自在な第１と第２
の少なくとも２個のシフト弁とを備え、該マニアル弁の
前進用の操作位置として第１と第２の少なくとも２位置
を設定し、該マニアル弁を第１位置に切換操作したとき
、第１シフト弁のダウンシフト位置では最低速段の１速
伝動系を確立する１速油圧係合要素のみに給油し、該第
１シフト弁のアップシフト位置では第２シフト弁に連な
る第１の油路を該第１シフト弁を介して油圧源に接続し
、該第２シフト弁のダウンシフト位置とアップシフト位
置への切換えにより２速伝動系を確立する２速油圧係合
要素とそれより高速段の伝動系を確立する油圧係合要素
とに該第１の油路から選択的に給油するようにしたもの
において、該第１シフト弁のダウンシフト位置において
該第１の油路に接続される第２の油路を設け、該第２の
油路を該マニアル弁を介してその第１位置で大気開放し
第２位置で油圧源に接続するようにした。

（作　用） マニアル弁を第１位置に切換操作すれば、第１シフト弁
のダウンシフト位置において第１の油路が第２の油路を
介して大気開放され、第２シフト弁のダウンシフト位置
で該第１の油路に接続される２速油圧クラツチからの排
油が行われて、１速伝動系が確立されるが、マニアル弁
を第２位置に切換操作すれば、第２の油路が油圧源に接
続されるため、第１シフト弁のダウンシフト位置におい
て該第２の油路が第１の油路に給油され、第２シフト弁
を介して２速油圧係合要素やそれより高速段の油圧係合
要素に給油される。

かくて、第１シフト弁がダウンシフト位置にロックして
も、マニアル弁の第２位置への切換えにより２速段やそ
れ以上の高速段での走行が可能となる。

又、マニアル弁には第２の油路を１本追加接続するだけ
で良く、マニアル弁の構造も簡素化される。

尚、後記する実施例でマニアル弁の第１位置に対応する
のは「Ｄ４Ｊ　　ｒＤ３Ｊ位置、第２位置に対応するの
はｒ２Ｊｍ位置である。

（実施例） 第１図を参照して、（１）は前進４段後進１段の変速を
行う変速機を示し、該変速機（１）は、エンジンに流体
トルクコンバータ（２）を介して連結される第１人力軸
（３１）と、該第１人力軸（３１）にギア列（３ａ）を
介して連結される第２人力軸（３２）と、デファレンシ
ャルギア（５）のリングギア（５ａ）を噛合する軸端の
出力ギア（４ａ）を有する出力軸（４）とを備え、第２
人力軸（３２）と出力軸（４）との間に１速と２速の伝
動系（Ｇｌ）（Ｇ２）と、第１人力軸（３１）と出力軸
（４）との間に３速と４速の伝動系（Ｇ３）（Ｇ４）と
後進伝動系（ＣＩ？）とを並設し、第２人力軸（３２）
上に１速と２速の各伝動系（Ｇｌ）　（Ｇ２）に介入さ
れる油圧係合要素たる１速と２速の油圧クラッチ（Ｃ１
）（Ｃ２）と、第１人力軸（３１）上に３速と４速の各
伝動系（Ｇ３）　（Ｇ４）に介入される油圧係合要素た
る３速と４速の油圧クラッチ（Ｃ３）　（Ｃ４）とを設
けて、該各油圧クラッチ（ＣＩ）（Ｃ２）　（Ｃ３）　
（Ｃ４）の係合により該各伝動系（Ｇｌ）（Ｇ２）　（
Ｇ３）（Ｇ４）を選択的に確立するようにし、又後進伝
動系（ＧＲ）は、４速伝動系（Ｇ４）と４速油圧クラツ
チ（Ｃ４）を共用するものとし、該両伝動系（Ｇ４）　
（ＧＲ）は、出力軸（４）上のセレクタギア（６）の図
面で左方の前進側と右方の後進側への切換動作で該ギア
（６）を該各伝動系（Ｇ４）（Ｇｌ？）のドリブンギア
（０４ａ）　（ＧＲａ）に噛合させることにより選択的
に確立されるようにした。

１速伝動系（Ｇｌ）には、出力側のオーバー回転を許容
するワンウェイクラッチ（７）が介入されており、更に
出力軸（４）上に該ワンウェイクラッチ（７）の入力側
を該出力軸（４）に直結する１速ホールド油圧クラツチ
（ＣＩりを設け、該油圧クラッチ（Ｃ’１１）と１速油
圧クラツチ（Ｃ１）との係合により該ワンウェイクラッ
チ（７）をバイパスした経路で１速伝動系（Ｇ１）を確
立し得るようにした。

又、２速浦圧クラツチ（Ｃ２）のクラッチインナを２分
割して、一方の第１クラッチインチ（Ｃ２ａ）を２速伝
動系（Ｇ２）のドライブギア（Ｃ２ａ）に直結し、他方
の第２クラッチインチ（Ｃ２ｂ）を該第１クラッチイン
チ（Ｃ２ａ）に該第１クラッチインチ（Ｃ２ａ）のオー
バー回転を許容するワンウェイクラッチ（Ｃ２ｃ）を介
して連結した。かかるクラッチ構造は本願出願人が先に
特願昭８３−２３０１２８号で提案したものと異らず、
その詳細な説明は省略する。

前記各油圧クラッチ（Ｃ１）（Ｃ２）　（Ｃ３）　（Ｃ
４）　（ＣＨ）は、第２図に示す油圧回路によりその給
排油を制御されるもので、該油圧回路は、油圧源（８）
と、パーキング位置たる［ＰＪ、後進位置たるｒＲＪ　
、ニュートラル位置たるｒＮＪ　、１速乃至４速の自動
変速位置たる「Ｄ４」、１速乃至３速の自動変速位置た
る「Ｄ３」、２速保持位置たるｒ２Ｊ　、１速保持位置
たるＮＪの計７位置に切換操作自在なマニアル弁（９）
と、１速−２速変速用の第１シフト弁（１（ｈ）と、２
速−３速変速用の第２シフト弁（１０２）と、３速−４
速変速用の第３シフト弁（１０３）と、前記セレクタギ
ア（６）に係合するフォーク（６ａ）を連結した前後進
切換用のサーボ弁（′ｌｖとを備えるもので、これら弁
の詳細は第３図に示す通りである。

マニアル弁（９）の「Ｄ４」位置では、油圧源（８）に
連なる第１油路（Ｌｌ）が該弁（９）の環状溝（９ａ）
を介して第１シフト弁（１０＋）に連なる第２油路（Ｌ
２）に接続され、第１油路（Ｌｌ）から第２油路（Ｌ２
）にレギュレータ弁（Ｉつで一定のライン圧に調圧され
た圧油が供給されて、該第２油路（Ｌ２）から第１乃至
第３シフト弁（１０＋）　（１０２）　（１０３）を介
して２速乃至４速の油圧クラッチ（Ｃ２）　（Ｃ３）（
Ｃ４）に給油されると共に、該第２油路（Ｌ２）から分
岐した第３油路（Ｌ３）を介して１速油圧クラツチ（Ｃ
Ｉ）に常時給油されるようにした。

第１シフト弁（１０ｔ）はダウンシフト位置たる右方の
１速位置とアップシフト位置たる左方の２速位置とに切
換自在に、第２シフト弁（１０２）はダウンシフト位置
たる右方の２速位置とアップシフト位置たる左方の３速
位置とに切換自在に、第３シフト弁（１０３）はダウン
シフト位置たる右方の３速位置とアップシフト位置たる
左方の４速位置とに切換自在に構成されるもので、第１
曲路（Ｌｌ）に接続したモジュレータ弁（Ｉｅからのモ
ジュレータ圧（ライン圧より低い一定圧）を、該弁ａ３
の出力側の第４油路（Ｌ４）にオリフィス（１４＋）を
介して連なる第５油路（Ｌ５）を介して第１シフト弁（
１０＋）と第２シフト弁（１０２）の右端の油室（１０
＋　ａ）（１０２ａ）と、第４油路（Ｌ４）に別のオリ
フィス（１４２）を介して連なる・第６油路（Ｌ６）を
介して第１シフト弁（１（ｈ）の左端の油室（１０ｌｂ
）と第３シフト弁（１０３）の右端の油室（１０ｉａ）
とに入力するようにし、該第５油路（Ｌ５）に電磁式の
常閉型第１大気開放弁（１５＋）と、該第６油路（Ｌ６
）に電磁式の常閉型第２大気開放弁（１５２）とを接続
して、該両大気開放弁（１５１）　（１５２）の開閉に
よりこれらシフト弁（１０１）　（１０２）　（１０３
）を各変速段に対応して以下の如く切換えるようにした
。

即ち、１速段では、第１大気開放弁（１５ｄを開、第２
大気開放弁（１５２）を閉とするもので、これによれば
第１第２シフト弁（１０１）　（１０２）の右端の油室
（１０Ｉａ）（１０２ａ）へのモジュレータ圧の入力が
断たれ、第１シフト弁（１（ｈ）の左端の油室（１０１
ｂ）と第３シフト弁（１０３）の右端の油室（１０ｉａ
）とにモジュレータ圧が入力され、第１シフト弁（１（
ｈ）が右端のばね（１０□Ｃ）に抗して右方の１速位置
と、第２シフト弁（１０２）が左端のばね（１０□Ｃ）
の付勢力で右方の２速位置と、第３シフト弁（１０３）
が左端のばね（１０ｉｃ）に抗して左方の４速位置とに
切換動作される。この状態では、第１シフト弁（１（ｈ
）の流入側の前記第２浦路（Ｌ２）と第２シフト弁（１
０２）に辿る流出側の第７油路（Ｌｌ）との連通が断た
れ、第３浦路（Ｌ３）を介して１速油圧クラツチ（Ｃ１
）のみに給油され、１速伝動系（Ｇ１）が確立される。

２速段では、第１第２大気開放弁（１５ｔ）　（１５２
）を共に開とするもので、これによれば第１シフト弁（
１（ｈ）の左端の油室（１０１ｂ）と第３シフト弁（１
０ａ）の右端の油室（１０３ａ）とへのモジュレータ圧
の入力も断たれ、第１シフト弁（１０１）と第３シフト
弁（１０３）とが夫々ばね（１０＋　ｃ）（１０３ｃ）
の付勢力で左方の２速位置と右方の３速位置に切換動作
され、第２シフト弁（１０２）は上記と同様に２速位置
に保持される。この状態では、第２油路（Ｌ２）が第１
シフト弁（１（ｈ）の環状溝（１０１ｄ）を介して第７
油路（Ｌｌ）に接続され、該第７油路（Ｌｌ）に第２シ
フト弁（１０２）の２速位置で該弁（１０２）の環状溝
（１０□ｄ）を介して接続される第８油路（Ｌ８）を介
して２速油圧クラツチ（Ｃ２）に給油され、２速伝動系
（Ｇ２）が確立される。この場合、前記ワンウェイクラ
ッチ（７）の作用により１速伝動系（Ｇ１）を介しての
動力伝達は自動的に停止される。

３速段では、第１大気開放弁（１５１）を閉、第２大気
開放弁（１５２）を開とするもので、これによれば第１
第２シフト弁（１０＋）　（１０２）の右端の油室（１
０ｒ　ａ）（１０□ａ）にモジュレータ圧が入力され、
第２シフト弁（１０２）がばね（１０ｚｃ）に抗して左
方の３速位置に切換動作され、第１シフト弁（１（ｈ）
と第３シフト弁（１０３）は夫々２速位置と３速位置に
保持される。この状態では、第７油路（Ｌｌ）が第２シ
フト弁（１０２）の環状溝（１０□ｅ）を介して第３シ
フト弁（１０３）に連なる第９油路（Ｌ９）に接続され
、第３シフト弁（１０ａ）の３速位置で該弁（１０３）
の環状溝（１ｏ３ｄ）を介して該第９油路（Ｌ９）に接
続される第１Ｏ油路（ＬＩＯ）を介して３速油圧クラツ
チ（Ｃ３）に給油され、又２速油圧クラツチ（Ｃ２）に
連なる前記第８油路（Ｌ８）が第２シフト弁（１０２）
の環状溝（１０□ｄ）を介して第１排油路（ＬＤＩ）に
接続されて２速浦圧クラツチ（Ｃ２）からの排油が行わ
れ、３速伝動系（Ｇ３）が確立される。

４速段では、第１第２大気開放弁（１５１）　（１５２
）を共に閉とするもので、これによれば第１シフト弁（
１０＋）と第２シフト弁（１０２）は３速段と同様に夫
々２速位置と３速位置に保持され、第３シフト弁（１０
３）が右端の油室（１０３ａ）へのモジュレータ圧の入
力で左方の４速位置に切換動作される。尚、第１シフト
弁（１（ｈ）は、その両端の油室（１０＋ａ）（１０□
ｂ）へのモジュレータ圧の入力によりモジュレータ圧に
よる左方と右方の押圧力がバランスして、ばね（１０＋
ｃ）の付勢力により２速位置に保持される。この状態で
は、前記第９油路（Ｌ９）が第３シフト弁（１０ａ）の
環状溝（１０，ｅ）を介して第１１浦路（Ｌｌｌ）に接
続され、マニアル弁〈９）の「Ｄ４」位置で該弁（９）
の切欠溝（９ｂ）を介して該第１１油路（Ｌｌｌ）に接
続される第１２油路（Ｌ１２）を介して４速油圧クラツ
チ（Ｃ４）に給油され、又３速油圧クラツチ（Ｃ３）に
連なる前記第１０油路（ＬＩＯ”）が第３シフト弁（１
０３）の環状溝（１０ｘｄ）を介して第２排油路（ＬＤ
２）に接続されて３速油圧クラツチ（Ｃ３）からの排油
が行われ、４速伝動系（Ｇ４）が確立される。

尚、４速→３速のダウンシフト時は、第１１浦路（Ｌｌ
ｌ）が３速位置に存する第３シフト弁（１０３）の環状
溝（１０，ｅ）を介して第３排油路（ＬＤ３）に接続さ
れて４速油圧クラツチ（Ｃ４）からの排油が行われ、又
３速→２速のダウンシフト時は、３速位置に存する第３
シフト弁（１０３）の環状溝（１０ｉｄ）を介して第１
０油路（ＬＬＯ）に接続される第９油路（Ｌ９）が２速
位置に存する第２シフト弁（１０２）の環状溝（１０２
ｅ）を介して第４排油路（ＬＤ４）に接続されて３速油
圧クラツチ（Ｃ３）からの排油が行われ、又２速−１速
のダウンシフト時は、２速段で上記の如く第２浦路（Ｌ
２）に接続されていた第７油路（Ｌｌ）が第１シフト弁
（１（ｈ）の１速位置への切換動作で該弁（１０＋）の
環状溝（１０＋ｄ）を介してマニアル弁（９）に連なる
第１３油路（Ｌｌ３）に接続され、ここで該第７？Ｉｈ
路（Ｌｌ）は２速段と同様に第８油路（Ｌ８）を介して
２速油圧クラツチ（Ｃ２）に接続されており、且つ第１
３浦路（Ｌｌ３）はマニアル弁（９）の「０４」位置で
大気開放されているため、これら油路（Ｌ８）　（Ｌｌ
）　（Ｌｌ３）を介して２速油圧クラツチ（Ｃ２）から
の排油が行われる。

以上の如くマニアル弁（９）の「Ｄ４」位置では、第１
第２大気開放弁（１５ｄ　（１５２）の開閉により１速
乃至４速の伝動系（Ｇｌ）　（Ｇ２）　（０３）　（Ｇ
４）が選択的に確立され、図外の電子制御回路により例
えば第５図に示す如き変速特性が得られるように該両大
気開放弁（１５１）　（１５２）をそのソレノイド（１
５ａ）への通電及び停止で開閉制御する。

図面で（Ａｔ）（Ａ２）　（Ａ３）　（Ａ４）　（ＡＩ
）は各油圧クラッチ（ＣＩ）　（Ｃ２）　（Ｃ３）　（
Ｃ４）　（ＣＩ＋）の給排浦時における急激な圧変化を
緩衝すべく設けたアキュムレータ、（ＩＧは第１浦路（
Ｌｌ）を介して入力されるライン圧をスロットル開度に
応じた第４図ａ線の如きスロットル圧に調圧して出力す
るスロットル弁を示し、該スロットル弁（′ＩＱからの
スロットル圧を１速乃至４速用のアキュムレータ（Ａｌ
）　（Ａ２）　（Ａ３）（Ａ４）に背圧として作用させ
るようにした。尚、３速と４連用の各アキュムレータ（
Ａ３）（Ａ４）には夫々第２第３シフト弁（１０２）　
（１０３）を介して３速４速の各油圧クラッチ（Ｃ３）
（Ｃ４）への給油時にのみスロットル圧を作用させるよ
うにした。又、第２油路（Ｌ２）に該スロットル圧で右
方の開き側に押圧される減圧弁０を介入し、スロットル
開度の低開度領域では該第２油路（シ２）の下流側への
供給圧を第４図す線の如く低下させるようにした。尚、
該減圧弁ａＤは特開昭５９−　ＩＥｉ１３７５０号で公
知であり、その詳細な説明は省略する。

前記第１乃至第４排油路（ＬＤＩ）（ＬＤ２）　（ＬＤ
３）（ＬＤ４）には、変速時に係合側の油圧クラッチの
油圧で開き側に押される排油制御弁（１８１）　（１８
２）（１８ａ）　（１８ａ）を介設し、解放側の油圧ク
ラッチの油圧の降圧特性に係合側の油圧クラッチの油圧
の上昇に応じて緩急の差がつけられ、エンジンの吹上り
や必要以上の共噛みによるエンジンストールを生ずるこ
となく円滑な変速が行なわれるようにした。

これを更に詳述するに、２速−３速のアップシフト時に
２油圧クラツチ（Ｃ２）からの排油を行う第１排油路（
ＬＤＩ）には、３速油圧クラツチ（Ｃ３）の油圧（以下
３速圧と記す）により図面で右方の開き側に押される第
１排油制御弁（１８１）を介設し、又３速→４速のアッ
プシフト時に３速油圧クラツチ（Ｃ３）からの排油を行
う第２排油路（ＬＤ２）には、４速油圧クラツチ（Ｃ３
）の油圧（以下４速圧と記す）により図面で左方の開き
側に押される第２排油制御弁（１８２）を介設し、更に
該第２排油制御弁（１８２）に第１排油路（ＬＤＩ）を
接続して、２速→４速のアップシフトにも対処し得るよ
うにした。尚、該両排油制御弁（１８＋）　（１８２）
はスロットル弁ａｅからのスロットル圧により開き側に
押されるものとし、スロットル開度に応じて該両排油制
御弁（１８ｄ　（１８２）の開弁時期を可変し得るよう
にした。

又、４速浦圧クラツチ（Ｃ４）からの排油を行う第３排
浦路（ＬＤ３）に介設する第３排油制御弁（１８３）は
、４速→３速と４速−２速の何れのダウンシフトにも対
処し得るよう、３速圧と２速油圧クラツチ（Ｃ２）の油
圧（以下２速圧と記す）とにより図面で右方の開き側に
押圧されるものとし、又３速−２速のダウンシフト時に
３速油圧クラツチ（Ｃ３）からの排油を行う第４排油路
（ＬＤ４）には、２速圧で左方の開き側に押圧される第
４排油制御弁（１８ａ）を介設し、更にスロットル開度
の低開度領域でのダウンシフトに際しては、解放側のク
ラッチ圧を速やかに降下させた方が円滑な速度が行なわ
れるため、スロットル弁（ＩＧからのスロットル圧によ
り閉じ側に押圧されて低開度領域でばね力により開弁さ
れる第５排油制御弁（１８ｓ）を設けて、これら第３排
油路（ＬＤ３）と第４排油路（ＬＤ４）とを接続し、ス
ロットルの低開度領域における４速や３速からのダウン
シフトに際しては、４速圧や３速圧を該第５排浦制御弁
（１８ｓ）からの排油によって速やかに降下せしめるよ
うにした。

又、３速→１速のダウンシフト時、３速油圧クラツチ（
Ｃ３）からの排油は、第３シフト弁（１０３）が４速位
置に切換わるため、第２排油路（ＬＤ２）を介して行わ
れ、この場合第２排油制御弁（１８２）は開弁されず、
このままでは３速圧の降下が遅くなり、アクセルペダル
を踏込んでの３速−１速へのキックダウン変速時に１速
伝動系（Ｇ１）が確立されるまでに時間がかかって加速
性か悪くなる。そこで、該第２排油路（ＬＤ２）を第１
シフト弁（１０＋）の１速位置で該弁（１（ｈ）に形成
した環状溝（１０，ｅ）を介して排油ボート（１０＋ｆ
’）に接続するようにし、かかるキックダウン時には３
速油圧クラツチ（Ｃ３）の浦を該排油ポート（１０□ｒ
）から排油するようにして、１速伝動系（Ｇ１）をタイ
ムラグなしに確立し得るようにした。尚、マニアル弁（
９）の「Ｄ４」位置で１速油圧クラツチ（ｃｉ）は常時
係合されており、３速油圧クラツチ（Ｃ３）が解放され
た時点で１速伝動系（Ｇ１）が確立される。

以上、マニアル弁（９）の「Ｄ４」位置での油路構成に
ついて説明したが、「Ｄ３」位置でも上記、と同様の油
路構成となる。但し、「Ｄ３」位置では電子制御回路に
記憶されている変速特性の切換えにより、「Ｄ４」位置
での４速段の確立領域では３速段を確立し、１速乃至３
速の変速を行う。

マニアル弁＜９）のｒ２Ｊ位置では第１浦路（Ｌｌ）に
、該弁の環状溝（９ａ）を介して第２浦路（Ｌ２）の他
に第１３浦路（Ｌｌ３）と、抛２油路（Ｌ２）の前記減
圧弁（Ｉ７）の下流側部分から分岐した分岐路（［２ａ
　）とが接続され、第１シフト弁（１（ｈ）の１速位置
では第１３油路（Ｌｌ３）から又その２速位置では分岐
路（Ｌ２ａ）から第７油路（１７）を介して第２シフト
弁（１０２）に常時ライン圧の圧油が供給される。そし
て、第６図の変速特性に従って電子制御回路により車速
が所定値ｖ２以上のときは第１大気開放弁（１５１）を
閉、第２大気開放弁（１５２）を開としく「Ｄ４」位置
の３速段の状態）、第２シフト弁（１０２）と第３シフ
ト弁（１０３１とを夫々３速位置に切換えて３速伝動系
（Ｇ３）を確立し、車速がｖ２を下回ったとき第１第２
大気開放弁（１５ｄ　（１５２）を共に開として（「Ｄ
４」位置の２速段の状態）、第２シフト弁（１０２）を
２速位置に切換えて２速伝動系（Ｇ２）を確立し、以後
２速段に保持する。

尚、第１シフト弁（１０＋）の１速位置で第１３浦路（
Ｌｌ３）から第２シフト弁（１０２）に給油するように
したのは、第１シフト弁（１（ｈ）が１速位置にロック
しても、マニアル弁（９）を［２］位置に切換えること
で２速段や３速段での走行を行い得られるようにするた
めである。尚、ｒ２１位置では、第１１油路（Ｌｌｌ）
と第１２油路（Ｌ１２）との接続が他たれ、第１２油路
（−Ｌ　Ｌ　２　）が大気開放されて４速浦圧クラツチ
（Ｃ４）から排油される。

又、「２］位置では第２シフト弁（１０２）の左端の油
室（１０゜、）に連なる第１４浦路（Ｌｌ４）がマニア
ル弁（９）の切欠溝（９ｃ）を介して第６油路（Ｌ６）
に接続され、第２大気開放弁（１５２）により該油室（
１０２ｂ）の油圧を制御し得る状態となる。これは、何
らかの故障で第１第２大気開放弁（１５１）　（１５２
）のソレノイドへの通電が不能になって、該両弁（１５
１）（１５２）が閉弁されたままになっても（ｒＤ４Ｊ
位置での４速段の状ｇ）、マニアル弁（９）を［２」位
置に切換えることで２速伝動系（Ｇ２）を確立して強い
駆動力を得られるようにするためである。即ち、［２］
位置では、第１大気開放弁（１５１）の閉弁により第２
シフト弁（１０２）の右端の油室（１０゜、）にモジュ
レータ圧が入力されても、第２大気開放弁（１５２）の
閉弁により左端の油室（１０□、）にもモジュレータ圧
が入力され、モジュレータ圧による左方と右方の押圧力
がバランスしてばね（１ｏ２．）により第２シフト弁（
１０２）が２速位置に切換えられ、２速伝動系（Ｇ２）
が確立される。

マニアル弁（９）の［１］位置では、第１油路（Ｌｌ）
に、抜弁〈９）の環状溝（９ａ）を介して上記した第２
油路（Ｌ２）、分岐路（Ｌ２ａ）　、第１３油路（Ｌｌ
、３）に加え第３シフト弁（１０３）を４速位置側に押
圧する第１５油路（Ｌｌ、５）が接続され、第３ンフト
弁（１０ａ）が該第１５油路（Ｌｌ５）を介して入力さ
れるライン圧により常時４速位置に保持され、又第１１
油路（Ｌｌｌ）に１速ホールド油圧クラツチ（ＣＨ）に
連なる第１６油路（ＬｉＢ）が該マニアル弁（９）の切
欠溝（９ｂ）を介して接続される。そして、第７図の変
速特性に従って電子制御回路により車速が所定値ｖ１以
上のときは第１第２大気開放弁（１５１）（１５２）を
共に開とし、第２シフト弁（１０２）を２速位置に切換
えて２速伝動系（Ｇ２）を確立し、車速がＶ、を下回っ
たとき第１大気開放弁（１５＋）を閉、第２大気開放弁
（１５２）を開として第２シフト弁（１０２）を３速位
置に切換え、上記の如く４速位置に保持される第３シフ
ト弁（１０３）から第１１油路（Ｌｌｌ）と第１６油路
（ＬｌＢ）とを介して１ホールド油圧クラツチ（ＣＩ）
に給油し、第２油路（Ｌ２）から第３／［１１路（Ｌ３
）を介して常時給油される１速油圧クラツチ（ＣＩ）と
該１速ホールド油圧クラツチ（ＣＨ）との協動でワンウ
ェイクラッチ（７）をバイパスする１速伝動系（Ｇ１）
を確立し、以後１速ホールド油圧クラツチ（Ｃ１１）に
継続して給油してエンジンブレーキを効かした１速段で
の走行を行い得られるようにする。

かかる、第２シフト弁（１０２）の３速位置への切換え
による２速→１速のダウンシフトに際し、２速油圧クラ
ツチ（Ｃ２）からは第１排油路（ＬＤＩ）を介して排油
されるようになり、そこで本実施例では該排油路（ＬＤ
Ｉ）を接続した第２排油制御井（１８２）を１速ホール
ド油圧クラツチ（ＣＨ）の油圧で開き側に押圧し、該油
圧クラッチ（ＣＩ　）への給油により該第２排油制御弁
（１８２）を開弁して２速圧を速やかに降下させ、２速
→１速への円滑なダウンシフトを行い得られるようにし
た。又、ｒＤ４Ｊ　　ｒＤ３Ｊ　ｒ２Ｊ位置における３
速段での走行中にマニアル弁（９）を［１］位置に切換
えた場合、第３シフト弁（１０３）が上記の如く４速位
置に切換られて３速油圧クラツチ（Ｃ３）に第２排油路
（ＬＤ２）が接続され、３速油圧クラツチ（Ｃ３）から
の排油が第２排油制御弁（１８２）によって制御される
が、該制御弁（１８２）は上記の如く１速ホールド油圧
クラツチ（ＣＩ　）への給油によって開弁されるため、
［ｌ］位置への切換操作による３速−１速のダウンシフ
トも円滑に行われる。

マニアル弁（９）のｒＲＪ位置では第１浦路（Ｌｌ）と
第２７Ｔｈ路（Ｌ２）との接続が断たれ、第２浦路（Ｌ
２）が大気開放されると共に、第１油路（Ｌｌ）が抜弁
（９）の環状溝（９ａ）を介して第１シフト弁（１（ｈ
）に連なる第１７浦路（Ｌｌ７）に接続され、更に、電
子制御回路により第１大気開放弁（１５＋）が閉、第２
大気開放弁（１５２）が開となって第１シフト弁（１０
ｔ）が２速位置に切換えられ、第１７油路（Ｌｌ　７）
が抜弁（１０＋）の環状溝（１０□、）を介してサーボ
弁（Ｉ′Ｄの左端の第１油室（１１ａ）に連なる第１８
油路（Ｌｌ８＞に接続され、該サーボ弁（＋１）が該第
１８油路（Ｌｌ８）を介して入力されるライン圧により
右方の後進位置に押動され、該サーボ弁ａｖに連結した
セレクタギア（６）が右方の後進側に切換えられると共
に、後進位置で第１８油路（Ｌｌ８）が該油室（ｌｌａ
）に連なるサーボ弁ａｖの軸孔（ｌｌｂ）を介してマニ
アル弁（９）に連なる第１９油路（Ｌｌ９）に接続され
る。

該第１９油路（Ｌｌ９）は、マニアル弁（９）のｒｌ？
Ｊ位置で切欠溝（９ｂ）を介して４速油圧クラツチ（Ｃ
４）に連なる第１２油路（Ｌｌ２）に接続されており、
かくて４速油圧クラツチ（Ｃ４）への給油とセレクタギ
ア（６）の後進側への切換えとで後進伝動系（ＧＲ）が
確立される。

マニアル弁（９ｙをｒＲＪ位置からｒ　０４　Ｊ　　ｒ
　Ｄ３　Ｊｒ２Ｊｍ位置に切換えたときは、サーボ弁（
Ｉｔ＋に前記第１油室（１１ａ）に対向させて形成した
第２浦室（１１ｄ）に第２油路（Ｌ２）から分岐した第
２０油路゛（Ｌ２０）を介してライン圧を入力して、該
サーボ弁（１１）を前進位置に押動させるが、本実施例
では該第２０油路（Ｌ２０）にサーボ制御弁ａつを介設
して、該制御弁ａ９を１速油圧クラツチ（ＣＩ）の油圧
（以下１速圧と記す）で左方の開位置に押圧し、マニア
ル弁（９）のｒＲＪ位置からｒＤ＜Ｊ　　ｒＤｘＪ　ｆ
２ＪｒＮ位置への切換後、１速圧が所定値に上昇するま
では該制御弁（＋９が閉位置（図示の位置）に保持され
、第２油室（１１ｄ）へのライン圧の入力が阻止されて
サーボ弁（１１）が係止手段（１１ｃ）により後進位置
に保持され、１速圧が所定値以上になったとき、該制御
弁（＋！＋１が開位置に切換えられ、第２油室（ｌｌｄ
）にライン圧が入力されてサーボ弁（’Ｉｖが前進位置
に切換えられるようにした。かくて、アクセルペダルを
踏込んだ状態でマニアル弁（９）をｒＲＪ位置からｒ　
Ｄ４Ｊ　　ｒ　Ｄ３Ｊ　ｒ２ＪｆＮ位置に切換えた場合
でもサーボ弁（＋１）の切換時点では１速圧の上昇によ
る１速伝動系（Ｇ１）を介しての正転方向へのトルク伝
達で出力軸（４）の逆転方向への回転が制止された状態
となり、セレクタギア（６）と４速伝動系（Ｇ４）のド
リブンギア（Ｇ４ａ）とが大きな相対回転を生じない状
態で円滑に噛合して、両ギア（６）（Ｇ４ａ）の噛合部
の摩耗が防止される。

ところで、該サーボ制御弁ａ９が異物のかみ込み等で閉
位置にロックされたり又該制御弁のが開位置に切換わっ
てもサーボ弁（＋１）が後進位置にロックされたりする
と、マニアル弁（９）をｒＲ１位置からｒＤ４Ｊ　　ｒ
Ｄ３Ｊ　ｌ２ＪＩＮ位置に切換えてもセレクタギア（６
）は後進側に残り、４速油圧クラツチ（Ｃ４）に給油さ
れると後進伝動系（ＧＲ）が確立されてしまうため、第
３シフト弁（１０ａ）の左端の油室（１０３−）に連な
る第２１浦路（Ｌ２１）を該サーボ制御弁ｑΦの閉位置
で第２０浦路（Ｌ２０）の上流側部分に接続し、更に、
サーボ弁■の後進位置で前記第２油室（１１ｄ　）に抜
弁（′ｌ′Ｄの切欠溝（１１ｅ）を介して連通する第２
２油路（Ｌ２２）を設けて、該サーボ制御弁ａ！Ｄの開
位置で第２２油路（Ｌ２２）と第２１浦路（Ｌ２１）と
が接続されるようにし、上記異常を生じたときは、第３
シフト弁（１０３）の前記油室（１０３−）に第２１浦
路（Ｌ２１）を介してライン圧が入力されて該第３シフ
ト弁（１０ａ）が３速位置に保持され、４速油圧クラツ
チ（Ｃ４）への給油が阻止されるようにした。

尚、サーボ制御弁ａ９は後進時第１８油路（Ｌｌ８）を
介して入力されるライン圧により閉位置に確実に復帰さ
れるようにし、又前記第５排浦制御弁（１８ｓ）を開き
側に押圧する左端の油室に第２１油路（Ｌ２１）を接続
し、マニアル弁（９）のｒＲＪ位置からｒ　Ｄ４Ｊ　　
ｒ　Ｄ３Ｊ　ｌ２ＪＩ’ｌＪ位置への切換当初、閉位置
に存するサーボ制御弁（’１９１と第２１油路（Ｌ２Ｌ
）とを介して入力されるライン圧により該第５排油制御
弁（１８ｓ）が開弁され、４速油圧クラツチ（Ｃ４）の
油が早く排出されるようにした。

ところで、ｒＲＪ位置では上記の如く第１大気開放弁（
１５１）を閉、第２大気開放弁（１５２）を開とするた
め、第２シフト弁（１０２）が３速位置に切換えられ、
マニアル弁（９）を［２］位置にしたまま停車した後ｒ
ＲＪ位置に切換えると、２速浦圧クラツチ（Ｃ２）から
第１排油路（ＬＤＩ）を介して排油されるようになり、
そこで該第１排油路（ＬＤＩ）に介設した第１排油制御
弁（１８１）を開き側に押圧する左端の油室に連なる第
２３油路（Ｌ２３）を設けて、ｒＲＪ位置で該第２３浦
路（Ｌ２３）を前記第１７油路（Ｌｌ７）と共に第１油
路（Ｌｌ）に接続し、該第１排浦制御弁（ｌｌｈ）を第
２３油路（Ｌ２３）を介して入力するライン圧により開
弁じて２速圧を速やかに降下させ、２速伝動系（Ｇ２）
と後進伝動系（ＧＲ）との共噛みを防止し得るようにし
た。

マニアル弁（９）のｒＮＪｒＰＪ位置では、第２油路（
Ｌ２）、第１２浦路（Ｌｌ２）　、第１６浦路（Ｌｌ６
）を大気開放して全ての油圧クラッチへの給油を停止し
、又電力消費の削減や加熱防止のため第１第２大気開放
弁（１５＋）　（１５２）のソレノイドへの通電を停止
して、該両大気開放弁（１５＋）　（１５２）を共に閉
弁する。

これによれば、第２シフト弁（１０２）がｒＲＪ位置と
同様に３速位置に切換えられ、マニアル弁〈９）をｒ２
Ｊ位置にしたまま停車した後ｒＮＪｒＰ１位置に切換え
ると、２速浦圧クラツチ（Ｃ２）から第１排油路（ＬＤ
Ｉ）を介して排油されることになり、そこでｒＮＨＰＪ
位置では、１位置と同様に第２３油路（Ｌ２３）を第１
路（Ｌｌ）に接続し、第１排油制御弁（１８１）をライ
ン圧により開弁して２速圧を速やかに降下させ、２速油
圧クラツチ（Ｃ２）からの排油の遅れによる引摺りとい
った不具合の発生を防止し得るようにした。

図面で■は流体トルクコンバータ（２）にその入力側と
出力側とを機械的に連結すべく設けたクラッチ、■は該
クラッチ■の制御用の油圧回路を示し、該回路■に電磁
式の第３第４大気開放弁（１５３）　（１５ａ）を設け
、該両弁（１５３）　（１５ａ）を電子制御回路により
開閉制御して該クラッチ■の作動を制御するようにした
。尚、該油圧回路０は本願出願人が先に特願昭６２−１
５２０３号で提案したものと特に異らず、その詳細な説
明は省略する。

（発明の効果） 以上の如く本発明によるときは、第１シフト弁がダウン
シフト位置にロックしても、マニアル弁を第２位置に切
換えることで２速段やそれ以上の高速段での走行を行い
得られ、且つそのためにマニアル弁に追加接続する油路
の本数は１本で済み、マニアル弁の構造を簡素化できる
効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する変速機の１例の展開断面図、
第２図はその油圧回路図、第３図は油圧回路の要部の拡
大図、第４図はスロットル圧と減圧弁の出力圧の変性特
性を示す線図、第５図乃至第７図は夫々マニアル弁のｒ
Ｄ＊Ｊｒ２ＪＮＪにおける変速特性図である。 （Ｇｌ）・・・１速伝動系 （Ｇ２）・・・２速伝動系 （Ｃ１）・・・１速油圧係合要素 （Ｃ２）・・・２速油圧係合要素 （８）・・・油　　圧　　源 （９）・・・マニアル弁 （１（ｈ）・・・第１シフト弁 （１０２）・・・第２シフト弁 （Ｌｌ）・・・第　１　の　油　路 （Ｌｌ３）・・・第　２　の　油　路 特　許　出　願　人　　本田技研工業株式会社車速（ｋ
ｍ／時）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 前進用の少なくとも３段の伝動系を備える車両用油圧作
   動式変速機の制御装置であって、手動操作されるマニア
   ル弁と、ダウンシフト位置とアップシフト位置とに切換
   自在な第１と第２の少なくとも２個のシフト弁とを備え
   、該マニアル弁の前進用の操作位置として第１と第２の
   少なくとも２位置を設定し、該マニアル弁を第１位置に
   切換操作したとき、第１シフト弁のダウンシフト位置で
   は最低速段の１速伝動系を確立する１速油圧係合要素の
   みに給油し、該第１シフト弁のアップシフト位置では第
   ２シフト弁に連なる第１の油路を該第１シフト弁を介し
   て油圧源に接続し、該第２シフト弁のダウンシフト位置
   とアップシフト位置への切換えにより２速伝動系を確立
   する２速油圧係合要素とそれより高速段の伝動系を確立
   する油圧係合要素とに該第１の油路から選択的に給油す
   るようにしたものにおいて、該第１シフト弁のダウンシ
   フト位置において該第１の油路に接続される第２の油路
   を設け、該第２の油路を該マニアル弁を介してその第１
   位置で大気開放し第２位置で油圧源に接続するようにし
   たことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の制御装置
   。