JPH0636358Y2 - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、各別の油圧係合要素により選択的に確立され
る低速と高速の少なくとも２段の伝動系を備える車両用
油圧作動式変速機の制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、この種の装置として、特公昭48-20655号公報によ
り、低速伝動系を確立する低速油圧係合要素の排油路
に、該排油路の上流部と大気開放される下流部との間の
連通面積を高速伝動系を確立する高速油圧係合要素の油
圧の増加によって増加する可変絞り手段を設け、低速油
圧係合要素からの排油と高速油圧係合要素への給油とを
行って低速段から高速段にアップシフトする際に、低速
油圧係合要素の降圧特性に高速油圧係合要素の油圧の上
昇に応じた緩急の差を付け、エンジンの吹上りや必要以
上の共噛みを生ずることなく円滑なアップシフトが行わ
れるようにしたものは知られており、更に前記可変絞り
手段にエンジン負荷に応じた油圧を高速油圧係合要素の
油圧に対向するように作用させ、エンジン負荷の増加に
伴い高速油圧係合要素の油圧がより高くなるまで可変絞
り手段を介しての低速油圧係合要素の排油を遅らせるよ
うにしたものも知られている。

（考案が解決しようとする課題） ところで、低速伝動系と高速伝動系とを、夫々入力軸上
の油圧係合要素に連結される駆動ギアGl_a，Gh_aと、出力
軸上の被動ギアGl_b，Gh_bとで構成した場合、低速伝動系
の確立時は、低速伝動系の被動ギアGl_bが駆動ギアGl_aに
より駆動され、この際高速伝動系ｈでは駆動ギアGh_aが
被動ギアGh_bにより駆動される状態となって、これらギ
アの噛合い状態は、第７図の矢印方向を正転方向として
低速伝動系は同図（ａ）、高速伝動系は同図（ｂ）に示
す通りになり、高速伝動系の駆動ギアGh_aの回転数は、
入力軸の回転数をN_in、低速伝動系の減速比をrl、高速
伝動系の減速比をr_hとして、N_in×r_h/rlとなり、rl＞r_h
であるから駆動ギアGh_aの回転数は入力軸の回転数より
相当小さくなる。

アクセル戻しによるアップシフトが行われた場合、入力
軸からの駆動力の低下により低速伝動系の駆動ギアGl_a
と被動ギアGl_b噛合い関係が高速伝動系のそれと同様の
状態に反転して一旦エンジンブレーキ状態となり、この
状態で低速油圧係合要素が解放されて高速油圧係合要素
が係合されることになり、この係合が急激に行われると
該係合要素Chの出力側の駆動ギアGh_aの回転速度が急増
し、これと被動ギアGh_aとの噛合い関係が急激に反転し
てギア同士の急激な衝突を生ずると共に、エンジンブレ
ーキ状態から駆動力を入力軸側から出力軸側に伝達する
駆動状態に急激に反転してショックを生ずる。かかる不
具合を解消すべく、エンジンの低負荷時におけるアップ
シフトに際しては、高速油圧係合要素の油圧を通常より
も緩やかに昇圧させるようにすることが考えられるが、
油圧制御系が複雑になると共に、アップシフト時に何れ
の係合要素も係合しないニュートラル状態を生じ、アク
セル戻しによってアップシフトが開始された直後にアク
セルを踏込んだ場合、ニュートラル状態になっているた
めにエンジンが吹上ってしまい、この状態で高速油圧係
合要素が係合してショックを生ずる。

本考案は、以上の点に鑑み、アクセル戻しによるアップ
シフトに際し、ニュートラル状態を生じないようにして
且つギアの打音やショックの発生も防止し得るようにし
た装置を提供することをその目的としている。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく、本考案では、各別の油圧係合要
素により選択的に確立される低速と高速の少なくとも２
段の伝動系を備える車両用油圧作動式変速機であって、
低速伝動系を確立する低速油圧係合要素の排油路に、該
排油路の上流部と大気開放される下流部との間の連通面
積を高速伝動系を確立する高速油圧係合要素の油圧の増
加によって増加する可変絞り手段を設けるものにおい
て、排油路の下流部に、エンジンの低負荷時に該下流部
の大気開放面積を減少する制御手段を設けた。

（作用） アクセル戻しによるアップシフトに際しては、制御手段
により排油路の下流部の大気開放面積が絞られるため
に、高速油圧係合要素の油圧の上昇で低速油圧係合要素
から可変絞り手段を介して下流部からの排油が行われる
ようになっても、低速油圧係合要素の油圧は緩やかに低
下し、低速伝動系と高速伝動系とが軽い共噛み状態とな
り、高速伝動系による駆動力の上昇が緩やかになり、ギ
アの打音やショックが小さく抑えられる。

又、変速途中でニュートラル状態にはならないため、ア
クセル戻しによるアップシフト直後にアクセルを踏込ん
でもエンジンが吹上るようなことはなく、更に制御手段
による絞り作動が行われるのはエンジンの低負荷時だけ
であるため、アクセル戻し以外の通常のアップシフトに
際しては高速油圧係合要素の油圧の上昇で可変絞り手段
が開き側に作動したとき低速油圧係合要素の油圧は急速
に低下し、迅速且つスムーズなアップシフトが行われ
る。

（実施例） 第１図を参照して、（１）は前進４段後進１段の変速を
行う変速機を示し、該変速機（１）は、エンジン（２）
に流体トルクコンバータ（３）を介して連結される入力
軸（４）と出力軸（５）との間に、前進用の１速乃至４
速の伝動系（G1）（G2）（G3）（G4）と後進伝動系（G
R）とを備え、これら前進用の各伝動系（G1）（G2）（G
3）（G4）に油圧係合要素たる１速乃至４速の油圧クラ
ッチ（C1）（C2）（C3）（C4）を各介入して、該各油圧
クラッチ（C1）（C2）（C3）（C4）の係合により該各伝
動系（G1）（G2）（G3）（G4）を選択的に確立するよう
にし、又後進伝動系（GR）は４速伝動系（G4）と４速油
圧クラッチ（C4）を共用するものとし、該両伝動系（G
4）（GR）を出力軸（５）上のセレクタギア（６）の図
面で左方の前進位置と右方の後進位置とへの切換動作で
選択的に確立させるようにした。１速伝動系（G1）に
は、出力側のオーバー回転を許容するワンウェイクラッ
チ（７）が介設されており、更に出力軸（５）上に該ワ
ンウェイクラッチ（７）の入力側を出力軸（５）に直結
する１速ホールド油圧クラッチ（CH）を設け、該油圧ク
ラッチ（CH）と１速油圧クラッチ（C1）との係合により
該ワンウェイクラッチ（７）をバイパスした経路で１速
伝動系（G1）を確立し得るようにした。

前記各油圧クラッチ（C1）（C2）（C3）（C4）（CH）
は、第２図に示す油圧回路によりその給排油を制御され
るもので、該油圧回路は、油圧源（８）と、パーキング
位置たる「Ｐ」、後進位置たる「Ｒ」、ニュートラル位
置たる「Ｎ」、１速乃至４速の自動変速位置たる
「D₄」、１速乃至３速の自動変速位置たる「D₃」、２速
保持位置たる「２」、１速保持位置たる「１」の計７位
置に切換操作自在なマニアル弁（９）と、１速−２速変
速用の第１シフト弁（10₁）と、２速−３速変速用の第
２シフト弁（10₂）と、３速−４速変速用の第３シフト
弁（10₃）と、前記セレクタギア（６）に係合するフォ
ーク（6a）を連結した前後進切換用のサーボ弁（11）と
を備える。

マニアル弁（９）の「D₄」位置では、油圧源（８）に連
なる第１油路（L1）が該弁（９）の環状溝（9a）を介し
て第１シフト弁（10₁）に連なる第２油路（L2）に接続
され、第１油路（L1）から第２油路（L2）にレギュレー
タ弁（12）で一定のライン圧に調圧された圧油が供給さ
れて、該第２油路（L2）から第１乃至第３シフト弁（10
₁）（10₂）（10₃）を介して２速乃至４速の油圧クラッ
チ（C2）（C3）（C4）に給油されると共に、該第２油路
（L2）から分岐した第３油路（L3）を介して１速油圧ク
ラッチ（C1）に常時給油されるようにした。

第１シフト弁（10₁）はダウンシフト位置たる右方の１
速位置とアップシフト位置たる左方の２速位置とに切換
自在に、第２シフト弁（10₂）はダウンシフト位置たる
右方の２速位置とアップシフト位置たる左方の３速位置
とに切換自在に、第３シフト弁（10₃）はダウンシフト
位置たる右方の３速位置とアップシフト位置たる左方の
４速位置とに切換自在に構成されるもので、第１油路
（L1）に接続したモジュレータ弁（13）からのモジュレ
ータ圧（ライン圧より低い一定圧）を、該弁（13）の出
力側の第４油路（L4）にオリフィス（14₁）を介して連
なる第５油路（L5）を介して第１シフト弁（10₁）と第
２シフト弁（10₂）の右端の油室と、第４油路（L4）に
別のオリフィス（14₂）を介して連なる第６油路（L6）
を介して第１シフト弁（10₁）の左端の油室と第３シフ
ト弁（10₃）の右端側の油室とに入力するようにし、該
第５油路（L5）に電磁式の常閉型第１大気開放弁（1
5₁）と、該第６油路（L6）に電磁式の常閉型第２大気開
放弁（15₂）とを接続して、該両大気開放弁（15₁）（15
₂）の開閉によりこれらシフト弁（15₁）（15₂）（15₃）
を各変速段に対応して以下の如く切換えるようにした。

即ち、１速段では、第１大気開放弁（15₁）を開、第２
大気開放弁（15₂）を閉とするもので、これによれば第
１第２シフト弁（10₁）（10₂）の右端の油室へのモジュ
ーレータ圧の入力が断たれ、第１シフト弁（10₁）の左
端の油室と第３シフト弁（10₃）の右端側の油室とにモ
ジュレータ圧が入力され、第１シフト弁（10₁）が右端
のばねに抗して右方の１速位置と、第２シフト弁（1
0₂）が左端のばねの付勢力で右方の２速位置と、第３シ
フト弁（10₃）が左端のばねに抗して左方の４速位置と
に切換動作される。この状態では、第１シフト弁（1
0₁）の流入側の前記第２油路（L2）と第２シフト弁（10
₂）に連る流出側の第７油路（L7）との連通が断たれ、
第３油路（L3）を介して１速油圧クラッチ（C1）のみに
給油され、１速伝動系（G1）が確立される。

２速段では、第１第２大気開放弁（15₁）（15₂）を共に
開とするもので、これによれば第１シフト弁（10₁）の
左端の油室と第３シフト弁（10₃）の右端側の油室とへ
のモジュレータ圧の入力も断たれ、第１シフト弁（1
0₁）と第３シフト弁（10₃）とが夫々ばねの付勢力で左
方の２速位置と右方の３速位置に切換動作され、第２シ
フト弁（10₂）は上記と同様に２速位置に保持される。
この状態では、第２油路（L2）が第１シフト弁（10₁）
を介して第７油路（L7）に接続され、該第７油路（L7）
に第２シフト弁（10₂）の２速位置で該弁（10₂）を介し
て接続される第８油路（L8）を介して２速油圧クラッチ
（C2）に給油され、２速伝動系（G2）が確立される。こ
の場合、前記ワンウェイクラッチ（７）の作用により１
速伝動系（G1）を介しての動力伝達は自動的に停止され
る。

３速段では、第１大気開放弁（15₁）を閉、第２大気開
放弁（15₂）を開とするもので、これによれば第１第２
シフト弁（10₁）（10₂）の右端の油室にモジュレータ圧
が入力され、第２シフト弁（10₁）がばねに抗して左方
の３速位置に切換動作され、第１シフト弁（10₁）と第
３シフト弁（10₃）は夫々２速位置と３速位置に保持さ
れる。この状態では、第７油路（L7）が第２シフト弁
（10₂）を介して第３シフト弁（10₃）に連なる第９油路
（L9）に接続され、第３シフト弁（10₃）の３速位置で
該弁（10₃）を介して該第９油路（L9）に接続される第1
0油路（L10）を介して３速油圧クラッチ（C3）に給油さ
れ、又２速油圧クラッチ（C2）に連なる前記第８油路
（L8）が第２シフト弁（10₂）を介して第１排油路（LD
1）に接続されて２速油圧クラッチ（C2）からの排油が
行われ、３速伝動系（G3）が確立される。

４速段では、第１第２大気開放弁（15₁）（15₂）を共に
閉とするもので、これによれば第１シフト弁（10₁）と
第２シフト弁（10₂）は３速段と同様に夫々２速位置と
３速位置に保持され、第３シフト弁（10₃）が右端側の
油室へのモジュレータ圧の入力で左方の４速位置に切換
動作される。尚、第１シフト弁（10₁）は、その両端の
油室へのモジュレータ圧の入力によりモジュレータ圧に
よる左方と右方の押圧力がバランスして、ばねの付勢力
により２速位置に保持される。この状態では、前記第９
油路（L9）が第３シフト弁を介して第11油路（L11）に
接続され、マニアル弁（９）の「D₄」位置で該弁（９）
の切欠溝（9b）を介して該第11油路（L11）に接続され
る第12油路（L12）を介して４速油圧クラッチ（C4）に
給油され、又３速油圧クラッチ（C3）に連なる前記第10
油路（L10）が第３シフト弁（10₃）を介して第２排油路
（LD2）に接続されて３速油圧クラッチ（C3）からの排
油が行われ、４速伝動系（G4）が確立される。

尚、４速→３速のダウンシフト時は、第11油路（L11）
が３速位置に存する第３シフト弁（10₃）を介して第３
排油路（LD3）に接続されて４速油圧クラッチ（C4）か
らの排油が行われ、又３速→２速のダウンシフト時は、
３速位置に存する第３シフト弁（10₃）を介して第10油
路（L10）に接続される第９油路（L9）が２速位置に存
する第２シフト弁（10₂）を介して第４排油路（LD4）に
接続されて３速油圧クラッチ（C3）からの排油が行わ
れ、又２速→１速のダウンシフト時は、２速段で上記の
如く第２油路（L2）に接続されていた第７油路（L7）が
第１シフト弁（10₁）の１速位置への切換動作で該弁（1
0₁）を介してマニアル弁（９）に連なる第13油路（L1
3）に接続され、ここで該第７油路（L7）は２速段と同
様に第８油路（L8）を介して２速油圧クラッチ（C2）に
接続されており、且つ第13油路（L13）はマニアル弁
（９）の「D₄」位置で大気開放されているため、これら
油路（L8）（L7）（L13）を介して２速油圧クラッチ（C
2）からの排油が行われる。

以上の如くマニアル弁（９）の「D₄」位置では、第１第
２大気開放弁（15₁）（15₂）の開閉により１速乃至４速
の伝動系（G1）（G2）（G3）（G4）が選択的に確立さ
れ、スロットル開度センサ（16）と車速センサ（17）と
シフトレバのポジションセンサ（18）との信号を入力す
る第３図示の如き電子制御回路（19）により例えば第５
図に示す如き変速特性が得られるように該両大気開放弁
（15₁）（15₂）を開閉制御する。

図面で（A1）（A2）（A3）（A4）（AH）は各油圧クラッ
チ（C1）（C2）（C3）（C4）（CH）の給排油時における
急激な圧変化を緩衝すべく設けたアキュムレータ、（2
0）は第１油路（L1）を介して入力されるライン圧をス
ロットル開度に応じた第４図ａ線の如きスロットル圧に
調圧して出力するように前記電子制御回路（19）で制御
される電磁比例弁を示し、該比例弁（20）からのスロッ
トル圧を１速乃至４速用のアキュムレータ（A1）（A2）
（A3）（A4）に背圧として作用させるようにした。尚、
３速と４速用の各アキュムレータ（A3）（A4）には夫々
第２第３シフト弁（10₂）（10₃）を介して３速４速の各
油圧クラッチ（C3）（C4）への給油時にのみスロットル
圧を作用させるようにした。又、第２油路（L2）に該ス
ロットル圧で右方の開き側に押圧される減圧弁（21）を
介入し、スロットル開度の低開度領域では該第２油路
（L2）の下流側への供給圧を第４図ｂ線の如く低下させ
るようにした。尚、該減圧弁（17）は特開昭59-166750
号で公知であり、その詳細な説明は省略する。

前記第１乃至第４排油路（LD1）（LD2）（LD3）（LD4）
には、変速時に係合側の油圧クラッチの油圧で開き側に
押される可変絞り手段としての排油制御弁（22₁）（2
2₂）（22₃）（22₄）を排油用の固定オリフィス（23₁）
（23₂）（23₃）（23₄）と並列に介設し、解放側の油圧
クラッチの油圧の降圧特性に係合側の油圧クラッチの油
圧の上昇に応じて緩急の差がつけられ、エンジンの吹上
りや必要以上の共噛みによるエンジンストールを生ずる
ことなく円滑な変速が行なわれるようにした。

これを更に詳述するに、２速→３速のアップシフト時に
２速油圧クラッチ（C2）からの排油を行う第１排油路
（LD1）には、３速油圧クラッチ（C3）の油圧（以下３
速圧と記す）により図面で右方の開き側に押される第１
排油制御弁（22₁）を介設し、又３速→４速のアップシ
フト時に３速油圧クラッチ（C3）からの排油を行う第２
排油路（LD2）には、４速油圧クラッチ（C3）の油圧
（以下４速圧と記す）により図面で左方の開き側に押さ
れる第２排油制御弁（22₂）を介設し、更に該第２排油
制御弁（22₂）に第１排油路（LD1）を接続して、２速→
４速のアップシフトにも対処し得るようにした。尚、該
両排油制御弁（22₁）（22₂）は前記比例弁（20）からの
スロットル圧により開き側に押されるものとし、スロッ
トル開度に応じて該両排油制御弁（22₁）（22₂）の開弁
時期を可変し得るようにし、更に該両排油制御弁（2
2₁）（22₂）の排油ポートを共通の第５排油路（LD5）
と、これを接続する後記する第５排油制御弁（22₅）と
を介して大気開放するようにした。

４速油圧クラッチ（C4）からの排油を行う第３排油路
（LD3）に介設する第３排油制御弁（22₃）は、４速→３
速と４速→２速の何れのダウンシフトにも対処し得るよ
う、３速圧と２速油圧クラッチ（C2）の油圧（以下２速
圧と記す）とにより図面で右方の開き側に押圧されるも
のとし、又３速→２速のダウンシフト時に３速油圧クラ
ッチ（C3）からの排油を行う第４排油路（LD4）には、
２速圧で左方の開き側に押圧される第４排油制御弁（22
₄）を介設し、更にスロットル開度の低開度領域でのダ
ウンシフトに際しては、解放側のクラッチ圧を速やかに
降下させた方が円滑な速度が行なわれるため、比例弁
（20）からのスロットル圧により左方の閉じ側に押圧さ
れて低開度領域でばね力により開弁される第５排油制御
弁（22₅）を設けて、これに第３排油路（LD3）と第４排
油路（LD4）とを接続し、スロットルの低開度領域にお
ける４速や３速からのダウンシフトに際しては、４速圧
や３速圧を該第５排油制御弁（22₅）からの排油によっ
て速やかに降下せしめるようにした。

第１、第２排油制御弁（22₁）（22₂）に連なる前記第５
排油路（LD5）は、第５排油制御弁（22₅）にこれが左動
位置に存するとき大気開放されるように接続されてお
り、該制御弁（22₅）が右動位置に存するエンジンの低
負荷時、第５排油路（LD5）は該制御弁（22₅）を介して
大気開放されなくなり、該第５排油路（LD5）の大気開
放面積はこれに接続した排油用の固定オリフィス（2
3₅）で定められる小面積に制限される。

従って、アクセル戻しによる２速→３速、２速→４速、
３速→４速のアップシフト時は、第１又は第２の排油制
御弁（22₁）（22₂）がアップシフトによって係合する高
速段用の油圧クラッチの油圧の上昇で開弁しても、低速
段用の油圧クラッチの油圧は比較的緩やかに低下し、高
速段と低速段との軽い共噛み状態を生じて、高速段によ
って出力軸（５）に伝達される駆動力の上昇が緩やかに
なり、変速当初に発生するエンジンブレーキ状態から高
速段による駆動状態への急激な反転が阻止されて、スム
ーズなアップシフトが行われる。

第６図は、アクセル戻しによるアップシフト時の低速段
用油圧クラッチの降圧特性（ａ線）と高速段用油圧クラ
ッチの昇圧特性（ｂ線）を示し、第１第２排油路（LD
1）（LD2）を第１第２排油制御弁（22₁）（22₂）を介し
て直接大気開放するようにした場合、該制御弁（22₁）
（22₂）の開弁時点t₁から低速段用油圧クラッチの油圧
が同図に点線で示す如く急激に低下するのに対し、上記
の構成によれば時点t₁からの油圧の低下が緩やかにな
る。尚、アクセルペダルを踏込んだ状態でのアップシフ
トに際しては、前記制御弁（22₁）（22₂）の開弁時期が
これに作用するスロットル圧に応じてt₂，t₃の如く遅れ
てエンジンの吹上りが阻止されると共に第５排油制御弁
（22₅）が左動位置に切換えられて第５排油路（LD5）が
該制御弁（22₅）を介して大気開放されるから、低速段
用油圧クラッチの油圧は前記制御弁（22₁）（22₂）の開
弁時点t₂，t₃から第６図に仮想線で示す如く急激に低下
し、過度の共噛みが規制されて円滑なアップシフトが行
われる。

又、３速→１速のダウンシフト時、３速油圧クラッチ
（C3）からの排油は、第３シフト弁（10₃）が４速位置
に切換わるため、第２排油路（LD2）を介して行われ、
この場合第２排油制御弁（22₂）は開弁されず、このま
までは３速圧の降下が遅くなり、アクセルペダルを強く
踏込んでの３速→１速へのキックダウン変速時に１速伝
動系（G1）が確立されるまでに時間がかかって加速性が
悪くなる。そこで、該第２排油路（LD2）を第１シフト
弁（10₁）の１速位置で該弁（10₁）を介して大気開放
し、かかるキックダウン時には３速油圧クラッチ（C3）
の油を第１シフト弁（10₁）からダイレクトに排油する
ようにして、１速伝動系（G1）をタイムラグなしに確立
し得るようにした。尚、マニアル弁（９）の「D₄」位置
で１速油圧クラッチ（C1）は常時係合されており、３速
油圧クラッチ（C3）が解放された時点で１速伝動系（G
1）が確立される。又、４速→１速へのキックダウン変
速時は第３シフト弁（10₃）が４速位置に残って第２シ
フト弁（10₂）が２速位置に切換わるため、４速油圧ク
ラッチ（C4）からの排油は第９油路（L9）と第４排油路
（LD4）とを介して行われ、この場合第４排油制御弁（2
2₄）は開弁されず、第５排油制御弁（22₅）も通常の制
御では高いスロットル圧の作用で左動位置に切換えられ
て第４排油路（LD4）に対し閉じられるため、４速圧の
下降が遅くなって１速伝動系（G1）が確立されるまでに
時間がかかる。

そこで、本実施例では、４速→１速へのキックダウン変
速時には電子制御回路（19）により電磁比例弁（20）を
その出力圧が低下するように制御し、第５排油制御弁
（22₅）を右動位置に復帰させて、該制御弁（22₅）を介
して第４排油路（LD4）を大気開放し、４速圧を速やか
に降下させて１速伝動系（G1）をタイムラグ無しに確立
し得るようにした。

以上、マニアル弁（９）の「D₄」位置での油路構成につ
いて説明したが、「D₃」位置でも上記と同様の油路構成
となる。但し、「D₃」位置では電子制御回路（19）に記
憶されている変速特性の切換えにより、「D₄」位置での
４速段の確立領域では３速段を確立し、１速乃至３速の
変速を行う。

マニアル弁（９）の「２」位置では第１油路（L1）に、
該弁の環状溝（9a）を介して第２油路（L2）の他に第13
油路（L13）と、第２油路（L2）の前記減圧弁（21）の
下流側部分から分岐した分岐路（L2a）とが接続され、
第１シフト弁（10₁）の１速位置では第13油路（L13）か
ら又その２速位置では分岐路（L2a）から第７油路（1
7）を介して第２シフト弁（10₂）に常時ライン圧の圧油
が供給される。そして、電子制御回路（19）により車速
が所定値以上のときは第１大気開放弁（15₁）を閉、第
２大気開放弁（15₂）を開とし（「D₄」位置の３速段の
状態）、第２シフト弁（10₂）と第３シフト弁（10₃）と
を夫々３速位置に切換えて３速伝動系（G3）を確立し、
車速が所定値を下回ったとき第１第２大気開放弁（1
5₁）（15₂）を共に開として（「D₄」位置の２速段の状
態）、第２シフト弁（10₂）を２速位置に切換えて２速
伝動系（G2）を確立し、以後２速段に保持する。

尚、第１シフト弁（10₁）の１速位置で第13油路（L13）
から第２シフト弁（10₂）に給油するようにしたのは、
第１シフト弁（10₁）が１速位置にロックしても、マニ
アル弁（９）を「２」位置に切換えることで２速段や３
速段での走行を行い得られるようにするためである。
尚、「２」位置では、第11油路（L11）と第12油路（L1
2）との接続が断たれ、第12油路（L12）が大気開放され
て４速油圧クラッチ（C4）から排油される。

又、「２」位置では第２シフト弁（10₂）の左端の油室
に連なる第14油路（L14）がマニアル弁（９）の切欠溝
（9c）を介して第６油路（L6）に接続され、第２大気開
放弁（15₂）により該油室の油圧を制御し得る状態とな
る。これは、何らかの故障で第１第２大気開放弁（1
5₁）（15₂）のソレノイドへの通電が不能になって、該
両弁（15₁）（15₂）が閉弁されたままになっても
（「D₄」位置の４速段の状態）、マニアル弁（９）を
「２」位置に切換えることで２速伝動系（G2）を確立し
て強い駆動力を得られるようにするためである。即ち、
「２」位置では、第１大気開放弁（15₁）の閉弁により
第２シフト弁（10₂）の右端の油室にモジュレータ圧が
入力されても、第２大気開放弁（15₂）の閉弁により左
端の油室にもモジュレータ圧が入力され、モジュレータ
圧による左方と右方の押圧力がバランスしてばねにより
第２シフト弁（10₂）が２速位置に切換えられ、２速伝
動系（G2）が確立される。

マニアル弁（９）の「１」位置では、第１油路（L1）
に、該弁（９）の環状溝（9a）を介して上記した第２油
路（L2）、分岐路（L2a）、第13油路（L13）に加え第３
シフト弁（10₃）を４速位置側に押圧する第15油路（L1
5）が接続され、第３シフト弁（10₃）が該第15油路（L1
5）を介して入力されるライン圧により常時４速位置に
保持され、又第11油路（L11）に１速ホールド油圧クラ
ッチ（CH）に連なる第16油路（L16）が該マニアル弁
（９）の切欠溝（9b）を介して接続される。そして、電
子制御回路（19）により車速が所定値以上のときは第１
第２大気開放弁（15₁）（15₂）を共に開とし、第２シフ
ト弁（10₂）を２速位置に切換えて２速伝動系（G2）を
確立し、車速が所定値を下回ったとき第１大気開放弁
（15₁）を閉、第２大気開放弁（15₂）を開として第２シ
フト弁（10₂）を３速位置に切換え、上記の如く４速位
置に保持される第３シフト弁（10₃）から第11油路（L1
1）と第16油路（L16）とを介して１ホールド油圧クラッ
チ（CH）に給油し、第２油路（L2）から第３油路（L3）
を介して常時給油される１速油圧クラッチ（C1）と該１
速ホールド油圧クラッチ（CH）との協動でワンウェイク
ラッチ（７）をバイパスする１速伝動系（G1）を確立
し、以後１速ホールド油圧クラッチ（CH）に継続して給
油してエンジンブレーキを効かした１速段での走行を行
い得られるようにする。

かかる、第２シフト弁（10₂）の３速位置への切換えに
よる２速→１速のダウンシフトに際し、２速油圧クラッ
チ（C2）からは第１排油路（LD1）を介して排油される
ようになり、そこで本実施例では該排油路（LD1）を接
続した第２排油制御弁（22₂）を１速ホールド油圧クラ
ッチ（CH）の油圧で開き側に押圧し、該油圧クラッチ
（CH）への給油により該第２排油制御弁（22₂）を開弁
して２速圧を速やかに降下させ、２速→１速への円滑な
ダウンシフトを行い得られるようにした。又、「D₄」
「D₃」「２」位置における３速段での走行中にマニアル
弁（９）を「１」位置に切換えた場合、第３シフト弁
（10₃）が上記の如く４速位置に切換られて３速油圧ク
ラッチ（C3）に第２排油路（LD2）が接続され、３速油
圧クラッチ（C3）からの排油が第２排油制御弁（22₂）
によって制御されるが、該制御弁（22₂）は上記の如く
１速ホールド油圧クラッチ（CH）への給油によって開弁
されるため、「１」位置への切換操作による３速→１速
のダウンシフトも円滑に行われる。

マニアル弁（９）の「Ｒ」位置では第１油路（L1）と第
２油路（L2）との接続が断たれ、第２油路（L2）が大気
開放されると共に、第１油路（L1）が該弁（９）の環状
溝（9a）を介して第１シフト弁（10₁）に連なる第17油
路（L17）に接続され、更に、電子制御回路（19）によ
り第１大気開放弁（15₁）が閉、第２大気開放弁（15₂）
が開となって第１シフト弁（10₁）が２速位置に切換え
られ、第17油路（L17）が該弁（10₁）を介してサーボ弁
（11）の左端の第１油室（11a）に連なる第18油路（L1
8）に接続され、該サーボ弁（11）が該第18油路（L18）
を介して入力されるライン圧により右方の後進位置に押
動され、該サーボ弁（11）に連結したセレクタギア
（６）が右方の後進側に切換えられると共に、後進位置
で第18油路（L18）が該油室（11a）に連なるサーボ弁
（11）の軸孔（11b）を介してマニアル弁（９）に連な
る第19油路（L19）に接続される。

該第19油路（L19）は、マニアル弁（９）の「Ｒ」位置
で切欠溝（9b）を介して４速油圧クラッチ（C4）に連な
る第12油路（L12）に接続されており、かくて４速油圧
クラッチ（C4）への給油とセレクタギア（６）の後進側
への切換えとで後進伝動系（GR）が確立される。

マニアル弁を（９）「Ｒ」位置から「D₄」「D₃」「２」
「１」位置に切換えたときは、サーボ弁（11）に前記第
１油室（11a）に対向させて形成した第２油室（11d）に
第２油路（L2）から分岐した第20油路（L20）を介して
ライン圧を入力して、該サーボ弁（11）を前進位置に押
動させるが、本実施例では該第20油路（L20）にサーボ
制御弁（24）を介設して、該制御弁（24）を１速油圧ク
ラッチ（C1）の油圧（以下１速圧と記す）で左方の開位
置に押圧し、マニアル弁（19）の「Ｒ」位置から「D₄」
「D₃」「２」「１」位置への切換後、１速圧が所定値に
上昇するまでは該制御弁（24）が閉位置（図示の位置）
に保持され、第２油室（11d）へのライン圧の入力が阻
止されてサーボ弁（11）が係止手段（11c）により後進
位置に保持され、１速圧が所定値以上になったとき、該
制御弁（24）が開位置に切換えられ、第２油室（11d）
にライン圧が入力されてサーボ弁（11）が前進位置に切
換えられるようにした。かくて、アクセルペダルを踏込
んだ状態でマニアル弁（９）を「Ｒ」位置から「D₄」
「D₃」「２」「１」位置に切換えた場合でもサーボ弁
（11）の切換時点では１速圧の上昇による１速伝動系
（G1）を介しての正転方向へのトルク伝達で出力軸
（４）の逆転方向への回転が制止された状態となり、セ
レクタギア（６）と４速伝動系（G4）の被動ギアとが大
きな相対回転を生じない状態で円滑に噛合して、両ギア
の噛合部の磨耗が防止される。

ところで、該サーボ制御弁（24）が異物のかみ込み等で
閉位置にロックされたり又該制御弁（24）が開位置に切
換わってもサーボ弁（11）が後進位置にロックされたり
すると、マニアル弁（９）を「Ｒ」位置から「D₄」
「D₃」「２」「１」位置に切換えてもセレクタギア
（６）は後進側に残り、４速油圧クラッチ（C4）に給油
されると後進伝動系（GR）が確立されてしまうため、第
３シフト弁（10₃）の左端の油室に連なる第21油路（L2
1）を該サーボ制御弁（24）の閉位置で第20油路（L20）
の上流側部分に接続し、更に、サーボ弁（11）の後進位
置で前記第２油室（11d）に該弁（11）の切欠溝（11e）
を介して連通する第22油路（L22）を設けて、該サーボ
制御弁（24）の開位置で第22油路（L22）と第21油路（L
21）とが接続されるようにし、上記異常を生じたとき
は、第３シフト弁（10₃）の左端の油室に第21油路（L2
1）を介してライン圧が入力されて該第３シフト弁（1
0₃）が３速位置に保持され、４速油圧クラッチ（C4）へ
の給油が阻止されるようにした。

尚、サーボ制御弁（24）は後進時第18油路（L18）を介
して入力されるライン圧により閉位置に確実に復帰され
るようにし、又前記第５排油制御弁（22₅）を開き側に
押圧する左端の油室に第21油路（L21）を接続し、マニ
アル弁（９）の「Ｒ」位置から「D₄」「D₃」「２」
「１」位置への切換当初、閉位置に存するサーボ制御弁
（24）と第21油路（L21）とを介して入力されるライン
圧により該第５排油制御弁（22₅）が開弁され、４速油
圧クラッチ（C4）の油が早く排出されるようにした。

ところで、「Ｒ」位置では上記の如く第１大気開放弁
（15₁）を閉、第２大気開放弁（15₂）を開とするため、
第２シフト弁（10₂）が３速位置に切換えられ、マニア
ル弁（９）を「２」位置にしたまま停車した後「Ｒ」位
置に切換えると、２速油圧クラッチ（C2）から第１排油
路（LD1）を介して排油されるようになり、そこで該第
１排油路（LD1）に介設した第１排油制御弁（22₁）を開
き側に押圧する左端の油室に連なる第23油路（L23）を
設けて、「Ｒ」位置で該第23油路（L23）を前記第17油
路（L17）と共に第１油路（L1）に接続し、該第１排油
制御弁（22₁）を第23油路（L23）を介して入力するライ
ン圧により開弁して２速圧を速やかに降下させ、２速伝
動系（G2）と後進伝動系（GR）との共噛みを防止し得る
ようにした。

マニアル弁（９）の「Ｎ」「Ｐ」位置では、第２油路
（L2）、第12油路（L12）、第16油路（L16）を大気開放
して全ての油圧クラッチへの給油を停止し、又電力消費
の削減や加熱防止のため第１第２大気開放弁（15₁）（1
5₂）のソレノイドへの通電を停止して、該両大気開放弁
（15₁）（15₂）を共に閉弁する。これによれば、第２シ
フト弁（10₂）が「Ｒ」位置と同様に３速位置に切換え
られ、マニアル弁（９）を「２」位置にしたまま停車し
た後「Ｎ」「Ｐ」位置に切換えると、２速油圧クラッチ
（C2）から第１排油路（LD1）を介して排油されること
になり、そこで「Ｎ」「Ｐ」位置では、「Ｒ」位置と同
様に第23油路（L23）を第１路（L1）に接続し、第１排
油制御弁（22₁）をライン圧により開弁して２速圧を速
やかに降下させ、２速油圧クラッチ（C2）からの排油の
遅れによる引摺りといった不具合の発生を防止し得るよ
うにした。

図面で（25）は流体トルクコンバータ（３）にその入力
側と出力側とを機械的に連結すべく設けたクラッチ、
（26）は該クラッチ（25）の制御用の油圧回路を示し、
該回路（26）に電磁式の第３第４大気開放弁（15₃）（1
5₄）を設け、該両弁（15₃）（15₄）を電子制御回路（1
9）により開閉制御して該クラッチ（25）の作動を制御
するようにした。尚、該油圧回路（26）は本願出願人が
先に特願昭62-15203号で提案したものと特に異らず、そ
の詳細な説明は省略する。

（考案の効果） 以上の説明から明らかなように、本考案によれば、、ア
クセル戻しによるアップシフトに際し、低速伝動系と高
速伝動系との軽い共噛み状態を生じて、エンジンブレー
キ状態から高速伝動系による駆動状態に緩やかに移行
し、ギアの打音やショックの発生が抑制されて円滑なア
ップシフトが行われ、而もアクセル戻しによるアップシ
フト直後にアクセルを踏込んでもエンジンが吹上がるよ
うなことはなく、且つアクセル戻し以外の通常のアップ
シフトに際しては従前と同様に高速油圧係合要素の油圧
の上昇で低速油圧係合要素の油圧が急速に低下して、通
常のアップシフトの迅速性、円滑性も損わない効果を有
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案を適用する変速機の１例の線図、第２図
はその油圧回路図、第３図はこの油圧回路の制御に用い
る電子制御回路のブロック図、第４図はスロットル圧と
減圧弁の出力圧の変化特性を示す線図、第５図は変速特
性を示す線図、第６図はアップシフト時の油圧クラッチ
の油圧の変化特性を示す線図、第７図（ａ）（ｂ）は低
速段確立時の低速段と高速段の夫々のギアの噛合状態を
示す図である。 （１）……変速機 （２）……エンジン （G1）（G2）（G3）（G4）……伝動系 （C1）（C2）（C3）（C4）……油圧クラッチ（油圧係合
要素） （LD1）（LD2）……排油路 （LD5）……排油路の下流部 （22₁）……可変絞り手段 （22₅）……制御手段

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】各別の油圧係合要素により選択的に確立さ
   れる低速と高速の少なくとも２段の伝動系を備える車両
   用油圧作動式変速機であって、低速伝動系を確立する低
   速油圧係合要素の排油路に、該排油路の上流部と大気開
   放される下流部との間の連通面積を高速伝動系を確立す
   る高速油圧係合要素の油圧の増加によって増加する可変
   絞り手段を設けるものにおいて、排油路の下流部に、エ
   ンジンの低負荷時に該下流部の大気開放面積を減少する
   制御手段を設けたことを特徴とする車両用油圧作動式変
   速機の制御装置