JP2802624B2 - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、低速伝動系と高速伝動系との少なくとも２
段の伝動系を備え、該低速伝動系に出力側のオーバー回
路を許容するワンウェイクラッチを介入して成る車両用
油圧作動式変速機の制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、この種変速機においては、特開昭59-166750号
公報に見られるように、低速伝動系を確立する低速油圧
係合要素と、高速伝動系を確立する高速油圧係合要素と
への給排油を制御する油圧回路に、ニュートラルレンジ
と走行レンジとの少なくとも２レンジに切換自在なマニ
アル弁と、低速位置と高速位置とに切換自在なシフト弁
とを設け、該マニアル弁の走行レンジへの切換えにより
該低速油圧係合要素と、更に該シフト弁を介してその高
速位置で該高速油圧係合要素とに油圧源からの圧油を給
油するようにし、マニアル弁をニュートラルレンジから
走行レンジに切換えて発進するときは、先ず低速油圧係
合要素のみに給油して低速伝動系を確立し、その後シフ
ト弁の高速位置への切換えにより高速油圧係合要素に給
油して高速伝動系を確立するようにしている。この際、
低速伝動系を介してのトルク伝達はこれに介入したワン
ウェイクラッチの働きにより自動的に停止される。

然し、このものでは、マニアル弁の走行レンジへの切
換時に車両の駆動輪に低速伝動系を介して急激に大きな
駆動トルクが伝達され、切換ショックを生じ易くなる。

そこで、本願出願人は、先に特願昭62-103067号によ
り、マニアル弁が走行レンジに存するときに油圧源に接
続される第１と第２の油路を設けて、該第２の油路に低
速油圧係合要素を接続すると共に、該第２の油路に制御
弁を介して接続される第３の油路を設け、高速油圧係合
要素にシフト弁の高速位置で第１の油路と、その低速位
置で第３の油路とが選択的に接続されるようにし、更に
前記制御弁を、第２と第３の油路を連通する開位置と、
該両油路の連通を断って第３の油路を排油ポートに接続
する閉位置とに切換自在に構成して、低速油圧係合要素
の油圧の所定圧への上昇で該制御弁を閉位置に切換える
ようにしたものを提案した。

これによれば、マニアル弁の走行レンジへの切換当
初、第２の油路を介して低速油圧係合要素と、第２の油
路から制御弁と第３の油路と低速位置に存するシフト弁
とを介して高速油圧係合要素とに同時給油され、駆動輪
に高速伝動系を介して比較的低いトルクが伝達され、次
いで低速油圧係合要素の油圧が所定圧に上昇して制御弁
が開位置から閉位置に切換わると、第３の油路を介して
排油ポートから高速油圧係合要素の油が排出されて、低
速伝動系を介してのトルク伝達が開始され駆動輪に作用
する駆動トルクが段階的に緩やかに立上って、切換ショ
ックが低減される。

（発明が解決しようとする課題） 上記のものでは、第２の油路から低速油圧係合要素に
至る油路と高速油圧係合要素に至る油路との管路抵抗の
差により、油の粘性が高くなって管路抵抗の影響を受け
易くなる低温時、高速油圧係合要素の油圧が低いうちに
低速油圧係合要素の油圧が所定圧に上昇して制御弁が閉
位置に切換り、上記した作用が得られなくなることがあ
る。

本発明はかかる不具合を解消すべく、マニアル弁の走
行レンジへの切換時に低速伝動系に先行して高速伝動系
を確実に確立し得るようにした装置を提供することをそ
の目的としている。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく、請求項１の発明では、低速伝
動系と高速伝動系との少なくとも２段の伝動系を備え、
該低速伝動系に出力側のオーバー回転を許容するワンウ
ェイクラッチを介入して成る車両用油圧作動式変速機の
制御装置であって、該低速伝動系を確立する低速油圧係
合要素と該高速伝動系を確立する高速油圧係合要素とへ
の給排油を制御する油圧回路に、ニュートラルレンジと
走行レンジとの少なくとも２レンジに切換自在であっ
て、ニュートラルレンジでは低速と高速の両油圧係合要
素への給油を停止するマニアル弁と、低速位置と高速位
置との少なくとも２位置に切換自在なシフト弁とを設け
るものにおいて、該マニアル弁が走行レンジに存すると
きに油圧源に接続される第１と第２の油路を設けると共
に、第２の油路に制御弁を介して接続される第３の油路
を設け、前記高速油圧係合要素に前記シフト弁の高速位
置で第１の油路と、その低速位置で第３の油路とが選択
的に接続されるようにすると共に、前記制御弁を、第２
と第３の油路を連通する第１位置と、該両油路の連通を
断って第２の油路を前記低速油圧係合要素に連なる第４
の油路と、第３の油路を排油ポートとに接続する第２位
置とに切換自在であって、前記マニアル弁がニュートラ
ルレンジから走行レンジに切換えられた後前記高速油圧
係合要素の油圧が所定圧に上昇したところで第２位置に
切換えられ、その後前記マニアル弁が走行レンジに存す
る限り第２位置に保持されるように構成した。

この場合、請求項２の発明の如く、前記制御弁を、前
記高速油圧係合要素の油圧の上昇に伴って徐々に第２位
置側に移動されるように構成し、第１位置と第２位置と
の中間域において第３の油路と第４の油路とが共に第２
の油路に連通されるようにしても良い。

（作用） マニアル弁を走行レンジに切換えた場合、当初は制御
弁は第１位置に存するため、第２の油路と第３の油路と
低速位置に存するシフト弁とを介して高速油圧係合要素
に給油されて、高速伝動系を介してのトルク伝達が行な
われ、次いで高速油圧係合要素の油圧が所定圧に上昇す
ると、制御弁が第２位置に切換わり、高速油圧係合要素
の油が第３の油路を介して排油ポートから排出されると
共に、第２の油路と第４の油路とを介して低速油圧係合
要素に供給され、低速伝動系を介してのトルク伝達が開
始される。

以上の如く、高速油圧係合要素の油圧が所定圧に上昇
しない限り制御弁は第２位置に切換わらないため、低温
で高速油圧係合要素の昇圧に遅れを生じても、低速伝動
系に先行して高速伝動系が確実に確立され、車両の駆動
輪に作用する駆動トルクが緩やかに立上り、マニアル弁
の切換時のショックが低減される。

尚、制御弁は、第２位置への切換後マニアル弁が走行
レンジに存する限り第２位置に保持されるから、高速油
圧係合要素からの排油でその油圧が所定値を下回っても
第１位置に復帰することはなく、シフト弁の高速位置へ
の切換えで第１の油路から高速油圧係合要素に給油され
るまで高速伝動系は確立されない。

ところで、制御弁の第２位置への切換後、低速油圧係
合要素の昇圧に遅れを生ずると、変速機が一時的にニュ
ートラル状態となってエンジンが吹上り気味になること
がある。

この場合、請求項２の発明によれば、制御弁が第２位
置に切換わる前に低速油圧係合要素への給油が開始さ
れ、制御弁の第２位置への切換えで高速油圧係合要素か
らの排油が行なわれる時点では、低速油圧係合要素の油
圧が或る程度上昇しており、エンジンの吹上りを生ずる
ことなく低速伝動系がスムーズに確立される。

（実施例） 第１図を参照して、（１）は前進４段後進１段の変速
を行う変速機を示し、該変速機（１）はエンジン（２）
に流体トルクコンバータ（３）を介して連結される入力
軸（1a）と、車両の駆動輪（４）にデフギア（５）を介
して連結される出力軸（1b）との間に前進用の１速乃至
４速の伝動系（G1）（G2）（G3）（G4）と後進伝動系
（GR）とを備え、前進用の各伝動系（G1）（G2）（G3）
（G4）に油圧係合要素たる１速乃至４速の各油圧クラッ
チ（C1）（C2）（C3）（C4）を介入して、該各油圧クラ
ッチ（C1）（C2）（C3）（C4）の係合により該各伝動系
（G1）（G2）（G3）（G4）を選択的に確立させるように
し、又後進伝動系（GR）は、４速伝動系（G4）と入力軸
（1a）上の４速油圧クラッチ（C4）を共用するものと
し、該両伝動系（G4）（GR）は、出力軸（1b）上のセレ
クタギア（６）の図面で左方の前進側と右方の後進側と
への切換動作で該ギア（６）を該各伝動系（G4）（GR）
のカウンタギア（G4a）（GRa）に噛合させることにより
選択的に確立されるようにした。

図面で（７）は１速伝動系（G1）に介入したワンウェ
イクラッチで、出力軸（1b）側のオーバー回転を許容す
べく作動する。

前記各油圧クラッチ（C1）（C2）（C3）（C4）は、第
２図に示す油圧回路によりその給排油を制御されるもの
で、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧源（８）
と、パーキングレンジたる「Ｐ」、後進レンジたる
「Ｒ」、ニュートラルレンジたる「Ｎ」、走行レンジた
る１速乃至４速の自動変速を行なう「D₄」と１速乃至３
速の自動変速を行なう「D₃」、２速保持レンジたる
「２」の計６レンジに切換操作自在なマニアル弁（９）
と、車速とスロットル開度とに応じて切換動作されるシ
フト弁（10）と、前記セレクタギア（６）をこれに係合
するシフトフォーク（6a）を介して連結した前後進切換
用のサーボ弁（11）とを備え、マニアル弁（９）の
「D₄」レンジでは、油圧源（８）に連なる第１油路（L
1）がシフト弁（10）に連なる第２油路（L2）に接続さ
れ、該シフト弁（10）を介して２速乃至４速の油圧クラ
ッチ（C2）（C3）（C4）への給油と、該第２油路（L2）
から分岐した第３油路（L3）とこれに後記詳述する制御
弁（12）を介して接続される第４油路（L4）とを介して
１速油圧クラッチ（C1）への給油とが行なわれるように
した。

尚、１速油圧クラッチ（C1）が係合していても、２速
油圧クラッチ（C2）への給油で２速伝動系（G2）が確立
されると、ワンウェイクラッチ（７）の働きで１速伝動
系（G1）を介してのトルク伝達は自動的に停止され、１
速から２速にシフトアップされる。

前記シフト弁（10）は、上流側の１速−２速変速用の
第１シフト弁（10₁）と、これに第５油路（L5）を介し
て接続される中間の２速−３速変速用の第２シフト弁
（10₂）と、これに第６油路（L6）を介して接続される
下流側の３速−４速変速用の第３シフト弁（10₃）とか
ら成り、該各シフト弁（10₁）（10₂）（10₃）の右端に
ガバナ弁（13）からの車速に応じたガバナ圧と、左端に
第１スロットル弁（14₁）からのスロットル開度に応じ
たスロットル圧とを各作用させ、車速の増加によればガ
バナ圧により先ず第１シフト弁（10₁）が右側の１速位
置から左側の２速位置に切換動作されて、第２油路（L
2）が第５油路（L5）を介して第２シフト弁（10₂）の流
出側の第７油路（L7）に接続され、マニアル弁（９）の
「D₄」レンジで該第７油路（L7）に接続される第８油路
（L8）を介して２速油圧クラッチ（C2）に油圧源（８）
からの圧油が給油されて１速から２速にシフトアップさ
れ、更に車速が増加すると、第２シフト弁（10₂）が右
側の２速位置から左側の３速位置に切換動作されて、第
５油路（L5）が第７油路（L7）から第６油路（L6）に切
換接続され、第３シフト弁（10₃）の流出側の第９油路
（L9）を介して３速油圧クラッチ（C3）への給油と、第
７油路（L7）が第２シフト弁（10₂）を介して第１排油
路（LD1）に接続されて２速油圧クラッチ（C2）からの
排油とが行なわれ、２速から３速にシフトアップされ、
更に車速が増加すると、第３シフト弁（10₃）が右側の
３速位置から左側の４速位置に切換動作されて、第６油
路（L6）が第９油路（L9）から第10油路（L10）に切換
接続され、第10油路（L10）にマニアル弁（９）の
「D₄」レンジで接続される第11油路（L11）を介して４
速油圧クラッチ（C4）への給油と、第９油路（L9）が第
３シフト弁（10₃）を介して第２排油路（LD2）に接続さ
れて３速油圧クラッチ（C3）からの排油とが行われ、３
速から４速にシフトアップされるようにした。

又、減速によれば、第３シフト弁（10₃）が右側の３
速位置に復帰して、第10油路（L10）が該第３シフト弁
（10₃）を介して第３排油路（LD3）と、第９油路（L9）
が上記の如く第６油路（L6）とに接続され、４速油圧ク
ラッチ（C4）からの排油と３速油圧クラッチ（C3）への
給油とが行われて４速から３速にシフトダウンされ、更
に車速が減少すると、第２シフト弁（10₂）が右側の２
速位置に復帰して、第９油路（L9）が第６油路（L6）と
該第２シフト弁（10₂）とを介して第４排油路（LD4）
と、第７油路（L7）が上記の如く第５油路（L5）とに接
続され、３速油圧クラッチ（C3）からの排油と２速油圧
クラッチ（C2）への給油とが行われて３速から２速にシ
フトダウンされるようにし、かくて第４図示の如き変速
特性を得られるようにした。第４図でX₁、X₂、X₃は夫々
１速→２速、２速→３速、３速→４速のシフトアップ特
性線、Y₁、Y₂、Y₃は夫々を２速→１速、３速→２速、４
速→３速のシフトダウン特性線示す。

図面で（15）は油圧源（８）からの給油圧を一定のラ
イン圧に調圧するレギュレータ弁、（16）は第１スロッ
トル弁（14₁）の上流側に設けたモジュレータ弁、（A
1）（A2）（A3）（A4）は各油圧クラッチ（C1）（C2）
（C3）（C4）の給排油時における急激な圧変化を緩衝す
べく設けたアキュムレータを示し、２速乃至４速用のア
キュムレータ（A2）（A3）（A4）に第２スロットル弁
（14₂）からのスロットル開度に応じたスロットル圧を
背圧として作用させ、又第２油路（L2）に該スロットル
圧で右方の開き側に押圧される減圧弁（17）を介入し、
スロットル開度の低開度領域では該第２油路（L2）の下
流側への供給圧を低下させるようにした。尚、該減圧弁
（17）は特開昭59-166750号で公知であり、その詳細な
説明は省略する。

前記第１乃至第３排油路（LD1）（LD2）（LD3）に
は、変速時に係合側の油圧クラッチの油圧で開き側に押
される排油制御弁（18₁）（18₂）（18₃）を介設し、解
放側の油圧クラッチの油圧の降圧特性に係合側の油圧ク
ラッチの油圧の上昇に応じて緩急の差がつけられ、エン
ジンの吹上りや必要以上の共噛みによるエンジンストー
ルを生ずることなく円滑な変速が行なわれるようにし
た。尚、４速油圧クラッチ（C4）に対応する第３排油路
（LD3）に介設する第３排油制御弁（18₃）は、４速→３
速と４速→２速の何れのシフトダウンにも対処し得るよ
うに、３速と２速の油圧クラッチ（C3）（C2）の油圧で
開き側に押されるようにし、又該第３排油制御弁（1
8₃）と、２速油圧クラッチ（C2）に対応する第１排油路
（LD1）に介設した第１排油制御弁（18₁）とを、夫々解
放側の４速油圧クラッチ（C4）の油圧と２速油圧クラッ
チ（C2）の油圧により閉じ側に押圧されて、解放側の油
圧クラッチの油圧と係合側の油圧クラッチの油圧との差
圧が所定値以下になったとき開かれる公知の差圧応動型
弁の排油制御弁に構成した（特開昭61-82051号参照）。

又、スロットル開度の低開度領域でのシフトダウンに
際しては、解放側の油圧クラッチの油圧を速やかに降下
させた方が円滑な変速が行なわれ、そこで第４排油路
（LD4）に低開度領域で開かれる第４排油制御弁（18₄）
と第３排油路（LD3）に前記第３排油路制御弁（18₃）と
並列に低開度領域で開かれる第５排油制御弁（18₅）と
を介入した。尚、第４第５排油制御弁（18₄）（18₅）は
夫々第２スロットル弁（14₂）と第１スロットル弁（1
4₁）のスロットル連動レバー（14a）に応動するプラン
ジャで構成されている。

又、第３シフト弁（10₃）にガバナ圧を入力する第12
油路（L12）に、特開昭61-233248号で知られているよう
に２速油圧クラッチ（C2）の油圧で左方の閉じ側に押圧
される第１シフト制御弁（19₁）を介設し、２速→４速
のシフトアップ時、２速油圧クラッチ（C2）の油圧が所
定値に低下するまで第３シフト弁（10₂）へのガバナ圧
の入力を断って該第３シフト弁（10₃）を３速位置に保
持し、エンジンの吹上りを生ずることなく２速→４速へ
の円滑なシフトアップが行なわれるようにした。

更に、第２シフト弁（10₂）が３速位置に存するとき
に該弁（10₂）の左側の環状溝（10₂a）にスロットル圧
を入力する第13油路（L13）に、スロットル圧により左
方の開き側に押圧される第２シフト制御弁（19₂）を介
設し、スロットル開度の高開度領域では該第２シフト制
御弁（19₂）が開かれて前記環状溝（10₂a）にスロット
ル圧が入力されるようにし、該環状溝（10₂a）の右側の
ランド径を左側のランド径より若干大きくして、３速位
置に存する第２シフト弁（10₂）に、高開度領域では該
環状溝（10₂a）に入力されるスロットル圧による２速位
置側への押圧力が作用されるようにし、２速３速のシ
フトアップとシフトダウンのヒステリシスを高開度領域
においてそれ以下の領域に比し小さく設定し、比較的高
車速域でも４速→２速及び３速→２速のキックダウンを
行ない得られるようにして、ドライバビリティを向上さ
せた。

マニアル弁（９）の「D₃」レンジでは、上記と同様第
１油路（L1）が第２油路（L2）に接続されるが、ガバナ
弁（13）の出力側の第14油路（L14）と前記第12油路（L
12）との連通が断たれ、第３シフト弁（10₃）にガバナ
圧が入力されなくなって、該第３シフト弁（10₃）は３
速位置に保持され、１速乃至３速の自動変速が行なわれ
る。

ところで、第１シフト弁（10₁）の流入側には、前記
第２油路（L2）とは別に、該第１シフト弁（10₁）の１
速位置で第５油路（L5）に連通する第15油路（L15）が
設けられており、前記第３油路（L3）に該第15油路（L1
5）と、１速油圧クラッチ（C1）に連なる第４油路（L
4）とを制御弁（12）を介して接続し、マニアル弁
（９）の「Ｎ」レンジから「D₄」「D₃」レンジへの切換
時、１速油圧クラッチ（C1）に先行して一旦２速油圧ク
ラッチ（C2）に給油するようにした。

これを詳述するに、該制御弁（12）は、第３図に明示
する如く、第３油路（L3）と第15油路（L15）とを第１
環状溝（12a）を介して通過する右方の第１位置（図示
の位置）と、第３油路（L3）と第４油路（L4）とを第２
環状溝（12b）を介して連通すると共に、第15油路（L1
5）を第１環状溝（12a）を介して排油ポート（12c）に
連通する左方の第２位置とに切換自在に構成され、該制
御弁（12）の右端の油室（12d）に第８油路（L8）から
分岐したパイロット油路（L8a）を介して２速油圧クラ
ッチ（C2）の油圧（以下２速圧と記す）を入力し、２速
圧が所定圧Ps以上になったとき、該制御弁（12）が左端
のばね（12e）に抗して第１位置から第２位置に切換わ
るようにした。尚、本実施例では、第２環状溝（12b）
の左側のランド径を右側のランド径より大きく形成し、
該第２環状溝（12b）が第３油路（L3）に連通し始めれ
ば、該第２環状溝（12b）の左右の受圧面積差に応じた
油圧力によって制御弁（12）が第２位置に瞬時に切換わ
り、以後２速圧が低下しても第２位置に保持されるよう
にした。

かくて、マニアル弁（９）を「D₄」「D₃」レンジに切
換えて発進するときは、先ず第３油路（L3）→第15油路
（L15）→第５油路（L5）→第７油路（L7）→第８油路
（L8）の経路で２速油圧クラッチ（C2）に給油され、２
速圧が第５図に示す如く上昇して、２速伝動系（G2）を
介してのトルク伝達により駆動輪（４）に比較的低いト
ルクが伝達され、次いで２速圧が所定圧Psに上昇する
と、制御弁（12）が第２位置に切換わり、２速油圧クラ
ッチ（C2）の油が排油ポート（12c）から排出されて２
速圧が低下すると共に、１速油圧クラッチ（C1）の油圧
（以下１速圧と記す）が第４油路（L4）を介しての給油
で上昇し、１速伝動系（G1）を介してのトルク伝達が開
始されて、駆動輪（４）に作用する駆動トルクが段階的
に立上り、マニアル弁（９）の切換時におけるショック
が低減される。

尚、第３油路（L3）と第４油路（L4）との間には、１
速油圧クラッチ（C1）からの排油のため、制御弁（12）
と並列の逆止弁（20）を介設する。

ところで、上記実施例では、制御弁（12）の第２位置
への切換えで２速油圧クラッチ（C2）からの排油と１速
油圧クラッチ（C1）への給油とが同時に開始されるが、
２速油圧クラッチ（C2）からの排油に先行して１速油圧
クラッチ（C1）への給油を開始することも可能であり、
かかる実施例を第６図に示す。

このものでは、制御弁（12）の右端の油室（12d）に
２速圧として第３油路（L3）の油圧を入力し、第２環状
溝（12b）の左右のランド径を等しくして、２速圧の上
昇に伴い制御弁（12）が第１位置から第２位置に向けて
徐々に左動するように構成すると共に、第１環状溝（12
a）と第２環状溝（12b）との間のランド幅を第３油路
（L3）を接続するポート幅より狭くして、第１位置と第
２位置との中間域において第４油路（L4）と第15油路
（L15）とが共に第３油路（L3）に接続されるようにし
た。

これによれば、２速圧が所定圧Psに上昇して制御弁
（12）が第２位置に到達する前に１速油圧クラッチ（C
1）への給油が開始され、２速油圧クラッチ（C2）から
の排油が開始される時点では、第７図に示す如く１速圧
が或る程度上昇しており、エンジンの吹上りを生ずるこ
となく１速伝動系（G1）がスムーズに確立される。

マニアル弁（９）の「２」レンジでは、第１油路（L
1）と第２油路（L2）との連通が断たれ、第１油路（L
1）に連通する第16油路（L16）から分岐した分岐路（L1
6a）に第８油路（L8）が接続されて、２速油圧クラッチ
（C2）のみに給油される。

又、マニアル弁（９）の「Ｒ」レンジでは、第１油路
（L1）にサーボ弁（11）の左端の第１油室（11a）に連
なる第17油路（L17）が接続され、該第１油室（11a）に
ライン圧が入力されてサーボ弁（11）が後進位置に押動
され、セクレタギア（６）が後進側に切換わると共に、
第17油路（L17）が該油室（11a）に連なるサーボ弁（1
1）の軸孔（11b）を介して第18油路（L18）に接続され
る。該第18油路（L18）は、マニアル弁（９）の「Ｒ」
レンジで４速油圧クラッチ（C4）に連なる第11油路（L1
1）に接続されており、かくて４速油圧クラッチ（C4）
への給油とセレクタギア（６）の後進側への切換えとで
後進伝動系（GR）が確立される。

図中（21）は第17油路（L17）に介設した第１サーボ
制御弁を示し、該制御弁（21）を第14油路（L14）を介
して入力するガバナ圧により左方の閉位置に押圧し、所
定車速以上で前進走行中にマニアル弁（９）を「Ｒ」レ
ンジに切換えた場合は、該制御弁（21）が左端のばね
（21a）に抗して閉位置に切換えられて、サーボ弁（1
1）の前記第１油室（11a）へのライン圧の入力が阻止さ
れ、係止部材（11c）によりサーボ弁（11）を前進位置
に保持して、後進伝動系（GR）の確立を阻止し得るよう
にした。尚、マニアル弁（９）を「D₄」「D₃」「２」レ
ンジに切換えたときは、該制御弁（21）が第16油路（L1
6）を介して入力するライン圧により右方の開位置に確
実に切換保持され、又後進中は第18油路（L18）を介し
て入力するライン圧により車速が所定車速以上になって
も該制御弁（21）を開位置に保持し得るようにした。

マニアル弁（９）を「Ｒ」レンジから「D₄」「D₃」
「２」レンジに切換えたときは、サーボ弁（11）に前記
第１油室（11a）に対向させて形成した第２油室（11d）
に第16油路（L16）から分岐した第19油路（L19）を介し
てライン圧を入力して、該サーボ弁（11）を前進位置に
押動させるが、本実施例では該第19油路（L19）に第２
サーボ制御弁（22）を介設して、該制御弁（22）を１速
圧及び２速圧で左方の開位置に押圧し、マニアル弁
（９）の「Ｒ」レンジから「D₄」「D₃」「２」レンジへ
の切換後、１速圧や２速圧が所定値に上昇するまでは該
制御弁（22）が閉位置（図示の位置）に保持され、第２
油室（11d）へのライン圧の入力が阻止されてサーボ弁
（11）が係止手段（11c）により後進位置に保持され、
１速圧や２速圧が所定値以上になったとき、該制御弁
（22）が左端のばね（22a）に抗して開位置に切換えら
れ、第２油室（11d）にライン圧が入力されてサーボ弁
（11）が前進位置に切換えられるようにした。かくて、
アクセルペダルを踏込んだ状態でマニアル弁（９）を
「Ｒ」レンジから「D₄」「D₃」「２」レンジに切換えた
場合でもサーボ弁（11）の切換時点では１速圧や２速圧
の所定値への上昇による１速や２速の伝動系（G1）（G
2）を介しての正転方向へのトルク伝達で出力軸（1b）
の逆転方向への回転が制止された状態となり、セレクタ
ギア（６）と４速伝動系（G4）のカウンタギア（G4a）
とが大きな相対回転を生じない状態で円滑に噛合して、
両ギア（６）（G4a）の噛合部の摩耗が防止される。

ところで、第２サーボ制御弁（22）が異物のかみ込み
等で閉位置にロックされたり又該制御弁（22）が開位置
に切換わってもサーボ弁（11）が後進位置にロックされ
たりすると、マニアル弁（９）を「Ｒ」レンジから
「D₄」「D₃」「２」レンジに切換えてもセレクタギア
（６）は後進側に残り、４速油圧クラッチ（C4）に給油
されると後進伝動系（GR）が確立されてしまうため、第
２シフト弁（10₂）の左端の油室（10₂b）に連なる第20
油路（L20）を第２サーボ制御弁（22）の閉位置で第19
油路（L19）の上流側部分に接続し、更に、サーボ弁（1
1）の後進位置で前記第２油室（11d）に該弁（11）の切
欠溝（11e）を介して連通する第21油路（L21）を設け
て、第２サーボ制御弁（22）の開位置で第21油路（L2
1）と第20油路（L20）とが接続されるようにし、上記異
常を生じたときは、第２シフト弁（10₂）の前記油室（1
0₂b）に第20油路（L20）を介してライン圧が入力されて
該第２シフト弁（10₂）が右方の２速位置に保持され、
４速油圧クラッチ（C4）への給油が阻止されるようにし
た。

尚、第２サーボ制御弁（22）は後進時第17油路（L1
7）を介して入力されるライン圧により閉位置に確実に
復帰されるようにし、又４速油圧クラッチ（C4）に対応
する前記第３排油路（LD3）に、前記第３排油制御弁（1
8₃）と並列に第20油路（L20）の油圧で右方の開位置に
押圧される第６排油制御弁（18₆）を介設し、マニアル
弁（９）の「Ｒ」レンジから「D₄」「D₃」「２」レンジ
への切換当初、閉位置に存する第２サーボ制御弁（22）
と第20油路（L20）とを介して入力されるライン圧によ
り第６排油制御弁（18₆）を開弁し、４速油圧クラッチ
（C4）の油が早く排出されるようにした。

図面で（23）は流体トルクコンバータ（３）にその入
力側と出力側とを機械的に連結すべく設けたクラッチ、
（24）は該クラッチ（23）の制御用の油圧回路を示し、
該回路（24）には、該クラッチ（23）を断接制御する切
換弁（25）と、該切換弁（25）を切換制御する第１第２
開閉弁（26）（27）と、該クラッチ（23）の作動状態を
直結状態と滑り状態とに切換制御する制御弁（28）と、
滑り状態でのクラッチ係合力の制御を行なう調圧弁（2
9）とが設けられており、第４図のZ₁線で囲われるクラ
ッチ作動領域のうちZ₂線より低車速側の領域では滑り状
態、高車速側の領域では直結状態でクラッチ（23）が作
動され、且つ４速伝動系（G4）の確立時はZ₁線より少許
高速側のZ₃線以上の車速域でクラッチ（23）が作動され
るようにした。尚、これら弁は、特開昭61-278659号や
特開昭62-56662号で公知のものと特に異らず、その詳細
な説明は省略する。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、請求項１の発明によ
れば、マニアル弁の走行レンジへの切換時高速油圧係合
要素の油圧が所定圧に上昇するまで制御弁は第２位置に
切換わらず、低温時であっても低速伝動系に先行して確
実に高速伝動系によるトルク伝達が行なわれ、駆動輪に
作用する駆動トルクの急激な立上りが阻止されて、切換
ショックが低減される効果を有する。

又、請求項２の発明によれば、高速油圧係合要素から
の排油に先行して低速油圧係合要素への給油が開始さ
れ、高速伝動系に続いて低速伝動系がスムーズに確立さ
れる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する変速機の１例の線図、第２図
はその油圧回路図、第３図は油圧回路の要部の拡大図、
第４図は変速特性図を示す線図、第５図は発進時の１速
圧と２速圧の変化特性を示す線図、第６図は他の実施例
を示す油圧回路の要部拡大図、第７図は当該他の実施例
における発進時の１速圧と２速圧の変化特性を示す線図
である。 （G1）……１速伝動系（低速伝動系） （G2）……２速伝動系（高速伝動系） （C1）……１速油圧クラッチ（低速油圧係合要素） （C2）……２速油圧クラッチ（高速油圧係合要素） （７）……ワンウェイクラッチ （８）……油圧源 （９）……マニアル弁 （10）……シフト弁 （12）……制御弁 （12c）……排油ポート （L2）……第２油路（第１の油路） （L3）……第３油路（第２の油路） （L4）……第４油路（第４の油路） （L5）……第15油路（第３の油路）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−270952（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−101143（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−35252（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/12

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】低速伝動系と高速伝動系との少なくとも２
   段の伝動系を備え、該低速伝動系に出力側のオーバー回
   転を許容するワンウェイクラッチを介入して成る車両用
   油圧作動式変速機の制御装置であって、該低速伝動系を
   確立する低速油圧係合要素と該高速伝動系を確立する高
   速油圧係合要素とへの給排油を制御する油圧回路に、ニ
   ュートラルレンジと走行レンジとの少なくとも２レンジ
   に切換自在であって、ニュートラルレンジでは低速と高
   速の両油圧係合要素への給油を停止するマニアル弁と、
   低速位置と高速位置との少なくとも２位置に切換自在な
   シフト弁とを設けるものにおいて、該マニアル弁が走行
   レンジに存するときに油圧源に接続される第１と第２の
   油路を設けると共に、第２の油路に制御弁を介して接続
   される第３の油路を設け、前記高速油圧係合要素に前記
   シフト弁の高速位置で第１の油路と、その低速位置で第
   ３の油路とが選択的に接続されるようにすると共に、前
   記制御弁を、第２と第３の油路を連通する第１位置と、
   該両油路の連通を断って第２の油路を前記低速油圧係合
   要素に連なる第４の油路と、第３の油路を排油ポートと
   に接続する第２位置とに切換自在であって、前記マニア
   ル弁がニュートラルレンジから走行レンジに切換えられ
   た後前記高速油圧係合要素の油圧が所定圧に上昇したと
   ころで第２位置に切換えられ、その後前記マニアル弁が
   走行レンジに存する限り第２位置に保持されるように構
   成したことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の制御
   装置。
2. 【請求項２】前記制御弁を、前記高速油圧係合要素の油
   圧の上昇に伴って徐々に第２位置側に移動されるように
   構成し、第１位置と第２位置との中間域において第３の
   油路と第４の油路とが共に第２の油路に連通されるよう
   にしたことを特徴とする請求項１記載の車両用油圧作動
   式変速機の制御装置。