JPH056057B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、各別の油圧クラツチにより確立され
る前進用の複数の伝動系と、これら前進用伝動系
のうち所定の伝動系と油圧クラツチを共用する後
進伝動系と、該所定の伝動系を確立する前進側と
該後進伝動系を確立する後進側とに切換自在なセ
レクタギアとを備える車両用油圧作動式変速機に
おける制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、特開昭61−84450号公報に見られるよう
に、前進用の例えば最高速段の伝動系と後進伝動
系とで油圧クラツチを共用し、最高速段の伝動系
と後進伝動系とをセレクタギアで選択的に確立す
るようにした車両用油圧作動式変速機において、
油圧回路にセレクタギアを連結する前後進切換用
のサーボ弁を設け、油圧回路に備えるマニアル弁
を後進レンジに切換操作したとき、該サーボ弁が
セレクタギアを後進側とする後進位置に油圧によ
り押動されると共に最高速段の伝動系の油圧クラ
ツチに給油されて、後進伝動系が確立されるよう
にしたものは知られる。

ここで、サーボ弁は、セレクタギアを前進側と
する前進位置にばねで付勢されるものとし、マニ
アル弁を後進レンジからニユートラルレンジやパ
ーキングレンジに切換操作したとき、該サーボ弁
をばね力で後進位置から前進位置に復帰せしめ、
マニアル弁の前進レンジへの切換操作で該サーボ
弁を油圧により前進位置に拘束するようにしてい
る。

（発明が解決しようとする問題点） 上記のものでは、マニアル弁を後進レンジから
ニユートラルレンジやパーキングレンジに切換え
たとき「カチツ」といつた異音が発生する問題が
ある。

この異音の発生原因を、最高速段の伝動系と後
進伝動系との共用油圧クラツチを変速機の入力軸
上、セレクタギアを変速機の出力軸上に設けた場
合について説明する。

マニアル弁の切換操作によりサーボ弁がばね力
で後進位置から前進位置に復帰すると、その途中
でセレクタギアが後進伝動系のギアと最高速段伝
動系のギアとの何れにも係合しないニユートラル
状態となり、かくするときはブレーキにより出力
軸の回転が停止されていても、入力軸は無負荷と
なつて回転し、又共用油圧クラツチはマニアル弁
の切換直後でまだ完全には解放されていないた
め、入力軸の回転で該油圧クラツチを介して最高
速段伝動系のギアが回転し、一方セレクタギアは
出力軸と同様に回転を停止されており、その結果
両ギアが相対回転した状態で噛合することにな
り、ギア同士の当りによる異音が発生する。

又、油圧クラツチを出力軸上、セレクタギアを
入力軸上に設けた場合は、セレクタギアがニユー
トラル状態になつたときセレクタギアが入力軸と
一体に回転し、一方最高速段伝動系のギアは回転
停止状態の出力軸に油圧クラツチを介して連結さ
れるため回転せず、上記と同様に両ギアが相対回
転にた状態で噛合し、異音が発生する。

この場合、セレクタギアをシンクロメツシユ型
のものに構成して異音の発生を防止することも考
えられるが、これではコスト高になる問題があ
る。

本発明は、サーボ弁の部分的な改良で異音の発
生を防止し得るようにした装置を提供することを
その目的とする。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成すべく、各別の油圧
クラツチにより確立される前進用の複数の伝動系
と、これら前進用伝動系のうちの所定の伝動系と
油圧クラツチを共用する後進伝動系と、該所定の
伝動系を確立する前進側の該後進伝動系を確立す
る後進側とに切換自在なセレクタギアとを備える
車両用油圧作動式変速機の油圧回路に、該セレク
タギアを連結する前後進切換用のサーボ弁を設
け、該油圧回路に備えるマニアル弁を後進レンジ
に切換操作したとき、該サーボ弁が該セレクタギ
アを後進側とする後進位置に油圧により押動され
ると共に前記所定の伝動系の油圧クラツチに給油
されるようにしたものにおいて、該サーボ弁を後
進位置に係止する係止手段を設け、前記マニアル
弁を後進レンジからニユートラルレンジやパーキ
ングレンジに切換操作したときは、該サーボ弁を
該係止手段により後進位置に保持し、該マニアル
弁を前進レンジに切換操作したとき、該サーボ弁
が前記セレクタギアを前進側とする前進位置に油
圧により押動されるようにしたことを特徴とす
る。

（作用） マニアル弁を後進レンジからニユートラルレン
ジやパーキングレンジに切換えても、サーボ弁は
係止手段により後進位置に保持され、セレクタギ
アの後進側から前進側への切換えは行なわれず、
従つて異音は発生しない。

又、マニアル弁を前進レンジに切換操作したと
きは、サーボ弁が係止手段の係止力に抗して油圧
により前進位置に押動され、後進伝動系と油圧ク
ラツチを共用する所定の伝動系を該油圧クラツチ
への給油で確実に確立でき、機能上何ら問題はな
い。

（実施例） 第１図及び第２図を参照して、１は前進４段後
進１の変速を行う変速機を示し、該変速機１はエ
ンジン２に流体トルクコンバータ３を介して連結
される入力軸１ａと、車両の駆動輪４にデフギア
５を介して連結される出力軸１ｂとの間に前進用
の１速乃至４速の伝動系Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４
と後進伝動系GRとを備え、前進用の各伝動系Ｇ
１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４に油圧係合要素たる１速乃
至４速の各油圧クラツチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
を介入して、該各油圧クラツチＣ１，Ｃ２，Ｃ
３，Ｃ４の係合により該各伝動系Ｇ１，Ｇ２，Ｇ
３，Ｇ４を選択的に確立させるようにし、又後進
伝動系GRは、４速伝動系Ｇ４と入力軸１ａ上の
４速伝油圧クラツチＣ４を共用するものとし、該
両伝動系G4，GRは、出力軸１ｂ上のセレクタギ
ア６の図面で左方の前進側と右方の後進側とへの
切換動作で該ギア６を該各伝動系Ｇ４，GRのカ
ウンタギヤＧ４ａ，GRaに噛合させることによ
り選択的に確立されるようにした。

図面で７は１速伝動系Ｇ１に介入したワンウエ
イクラツチで、出力軸１ｂ側のオーバー回転を許
容すべく作動する。

前記各油圧クラツチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４
は、第３図に示す油圧回路によりその給排油を制
御されるもので、これを詳述すると、該油圧回路
は、油圧源８と、第４図に明示するようにパーキ
ングレンジたる「Ｐ」、後進レンジたる「Ｒ」、ニ
ユートラルレンジたる「Ｎ」、前進レンジたる３
つのレンジ即ち自動変速用の「Ｄ」と「Ｓ」、２
速保持用の「２」の計６レンジに切換操作自在な
マニアル弁９と、１速−２速切換用の第１シフト
弁１０₁と、２速−３速切換用の第２シフト弁１
０₂と、３速−４速切換用の第３シフト弁１０₃
と、前記セレクタギア６をこれに係合するフオー
ク６ａを介して連結した前後進切換用のサーボ弁
１１とを備え、マニアル弁９の「Ｄ」レンジで
は、油圧源８に連なる給油用の第１油路Ｌ１が該
弁９の環状溝９ａを介して第１シフト弁１０₁に
連なる第２油路Ｌ２に接続され、第１油路Ｌ１か
ら第２油路Ｌ２にレギユレータ弁１２で一定のラ
イン圧に調圧された圧油が供給されて、第２油路
Ｌ２から分岐した第３油路Ｌ３を介して１速油圧
クラツチＣ１への給油と、第１乃至第３シフト弁
１０₁，１０₂，１０₃を介して２速乃至４速の油
圧クラツチＣ２，Ｃ３，Ｃ４への給油とが行われ
るようにした。

第１シフト弁１０₁は右方の１速位置と左方の
２速位置とに切換自在に、第２シフト弁１０₂は
右方の２速位置と左方の３速位置とに切換自在
に、第３シフト弁１０₃は右方の３速位置と左方
の４速位置とに切換自在構成されたもので、第１
油路Ｌ１に接続したモジユレータ弁１３からのモ
ジユレータ圧（ライン圧より低い一定圧）を、該
弁１３の出力側の第４油路Ｌ４にオリフイス１４
_１を介して連なる第５油路Ｌ５を介して第１シフ
ト弁１０₁と第２シフト弁１０₂の右端の油室１０
_１ａ，１０₂ａと、第４油路L₄に別のオリフイス１
４₂を介して連なる第６油路L₆を介して第１シフ
ト弁１０₁の左端の油室１０₁ｂと第３シフト弁１
０₃の右端の油室１０₃ａとに入力するようにし、
該第５油路Ｌ５に電磁式の常閉型第１大気開放弁
１５₁と、該第６油路L₆に電磁式の常閉型第２大
気開放弁１５₂とを接続して、該両大気開放弁１
５₁，１５₂の開閉によりこれらシフト弁１０₁，
１０₂，１０₃を各変速段に対応して以下の如く切
換えるようにした。

即ち、１速段では、第１大気開放弁１５₁を開、
第２大気開放弁１５₂を閉とするもので、これに
よれば第１第２シフト弁１０₁，１０₂の右端の油
室１０₁ａ，１０₂ａへのモジユレータ圧の入力が
断たれ、第１シフト弁１０₁の左端の油室１０₁ｂ
と第３シフト弁１０₃の右端の油室１０₃ａとにモ
ジユレータ圧が入力され、第１シフト弁１０₁が
右端のばね１０₁ｃに抗して右方の１速位置と、
第２シフト弁１０₂が左端のばね１０₂ｃの付勢力
で右方の２速位置と、第３シフト弁１０₃が左端
のばね１０₃ｃに抗して左方の４速位置とに切換
動作される。この状態では、第１シフト弁１０₁
の流入側の前記第２油路Ｌ２と流出側の第７油路
Ｌ７との連通が断たれ、第３油路Ｌ３を介して１
速油圧クラツチＣ１のみに給油され、１速伝動系
Ｇ１が確立される。

２速段では、第１第２大気開放弁１５₁，１５₂
を共に開とするもので、これによれば第１シフト
弁１０₁の左端の油室１０₁ｂと第３シフト弁１０
_３の右端の油室１０₃ａとへのモジユレータ圧の入
力も断たれ、第１シフト弁１０₁と第３シフト弁
１０₃とが夫々ばね１０₁ｃ，１０₃ｃの付勢力で
左方の２速位置と右方の３速位置に切換動作さ
れ、第２シフト弁１０₂は上記と同様に２速位置
に保持される。この状態では、第２油路Ｌ２が第
１シフト弁１０₁の環状溝１０₁ｄを介して第７油
路Ｌ７に接続され、マニアル弁９の「Ｄ」レンジ
で第７油路Ｌ７に該弁９の切欠溝９ｂを介して接
続される第８油路Ｌ８と、該第８油路Ｌ８に第２
シフト弁１０₂の２速位置で該弁１０₂の環状溝１
０₂ｄを介して接続される第９油路Ｌ９とを介し
て２速油圧クラツチＣ２に給油され、２速伝動系
Ｇ２が確立される。この場合、前記ワンウエイク
ラツチ７の作用により１速伝動系Ｇ１を介して動
力伝達は自動的に停止される。

３速段では、第１大気開放弁１５₁を閉、第２
大気開放弁１５₂を開とするもので、これによれ
ば第１第２シフト弁１０₁，１０₂の右端の油室１
０₁ａ，１０₂ａにモジユレータ圧が入力され、第
２シフト弁１０₂がばね１０₂ｃに抗して左方の３
速位置に切換動作され、第１シフト弁１０₁と第
３シフト弁１０₃は夫々２速位置と３速位置に保
持される。この状態では、第８油路Ｌ８が第２シ
フト弁１０₂の環状溝１０₂ｅを介して第３シフト
弁１０₃に連なる第10油路Ｌ１０に接続され、第
３シフト弁１０₃の３速位置で該弁１０₃の環状溝
１０₃ｄを介して該第10油路Ｌ１０に接続される
第11油路Ｌ１１を介して３速油圧クラツチＣ３に
給油され、又２速油圧クラツチＣ２に連なる前記
第９油路Ｌ９が第２シフト弁１０₂の環状溝１０₂
ｄを介して第１排油路LD１に接続されて２速油
圧クラツチＣ２からの排油が行われ、３速伝動系
Ｇ３が確立される。

４速段では、第１第２大気開放弁１５１，１５
_２を共に閉とするもので、これによれば第１シフ
ト弁１０₁と第２シフト弁１０₂は３速段と同様に
夫々２速位置と３速位置に保持され、第３シフト
弁１０₃が右端の油室１０₃ａへのモジユレータ圧
の入力で左方の４速位置に切換動作される。尚、
第１シフト弁１０₁は、その両端の油室１０₁ａ，
１０₁ｂへのモジユレータ圧の入力によりモジユ
レータ圧による左方と右方の押圧力がバランスし
て、ばね１０₁ｃの付勢力により２速位置に保持
される。この状態では、前記第10油路Ｌ１０が第
３シフト弁１０₃の環状溝１０₃ｅを介して第12油
路Ｌ１２に接続され、マニアル弁９の「Ｄ」レン
ジで該弁９の切欠溝９ｃを介して該第12油路Ｌ１
２に接続される第13油路Ｌ１３を介して４速油圧
クラツチＣ４に給油され、又３速油圧クラツチＣ
３に連なる前記第11油路Ｌ１１が第３シフト弁１
０₃の環状溝１０₃ｄを介して第２排油路LD２に
接続されて３速油圧クラツチＣ３からの排油が行
われ、４速伝動系Ｇ４が確立される。

尚、４速→３速のシフトダウン時は、第12油路
Ｌ１２が３速位置に存する第３シフト弁１０₃の
環状溝１０₃ｅを介して第３排油路LD３に接続さ
れて４速油圧クラツチＣ４からの排油が行われ、
又３速→２速のシフトダウン時は、３速位置に存
する第３シフト弁１０₃の環状溝１０₃ｄを介して
第11油路Ｌ１１に接続される第10油路Ｌ１０が２
速位置に存する第２シフト弁１０₂の環状溝１０₂
ｅを介して第４排油路LD４に接続されて３速油
圧クラツチＣ３からの排油が行われ、又２速→１
速シフトダウン時は、２速段で上記の如く第２油
路Ｌ２に接続されていた第７油路Ｌ７が第１シフ
ト弁１０₁の１速位置への切換動作で該弁１０₁の
環状溝１０₁ｄを介して排油ポート１０₁ｅに接続
され、ここで該第７油路Ｌ７は２速段と同様に第
８油路Ｌ８と第９油路Ｌ９とを介して２速油圧ク
ラツチＣ２に接続されているため、これら油路Ｌ
９，Ｌ８，Ｌ７を介して２速油圧クラツチＣ２か
らの排油が行われる。

以上の如くマニアル弁９の「Ｄ」レンジでは、
第１第２大気開放弁１５₁，１５₂の開閉により１
速乃至４速の伝動系Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４が選
択的に確立され、第５図示の如きマイクロコンピ
ユータから成る電子制御回路１６にエンジンのス
ロツトル開度センサ１６ａからの信号（エンジン
負荷に関係した吸気管負圧等の他の信号でも良
い）と、車速センサ１６ｂからの信号と、マニア
ル弁９のポジシヨンセンサ１６ｃからの信号とを
入力し、該制御回路１６により、例えば第６図に
示す如き変速特性が得られるように該両大気開放
弁１５₁，１５₂をソレノイド１５ａへの通電及び
停止で開閉制御する。

図面でＡ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４は各油圧クラツ
チＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４の給排油時における急
激な圧変化を緩衝すべく設けたアキユームレー
タ、１７は第１油路Ｌ１にマニアル弁９を介して
接続される第14油路Ｌ１４から入力されるライン
圧をスロツトル開度に応じたスロツトル圧に調圧
して出力するスロツトル弁を示し、該スロツトル
弁１７からのスロツトル圧を２速乃至４速用のア
キユームレータＡ２，Ａ３，Ａ４に背圧として作
用させ、更に第２油路Ｌ２に該スロツトル圧で右
方の開き側に押圧される減圧弁１８を介入し、ス
ロツトル開度の低開度領域では該第２油路Ｌ２の
下流側への供給圧を低下させるようにした。尚、
該減圧弁１８は特開昭59−166750号で公知であ
り、その詳細な説明は省略する。

前記各排油路LD１，LD２，LD３，LD４に
は、夫々排油制御弁１９₁，１９₂，１９₃，１９₄
とこれに並列のオリフイス２０₁，２０₂，２０₃，
２０₄とを介入し、該各制御弁１９₁，１９₂，１
９₃，１９₄の閉弁と開弁とで該各排油路LD１，
LD２，LD３，LD４の管路抵抗を増減制御し得
るようにした。

これに更に詳述するに、３速→４速のシフトア
ツプ時に３速油圧クラツチＣ３に接続される第２
排油路LD２に介設した第２排油制御弁１９₂は、
係合側の４速油圧クラツチＣ４の油圧（以下４速
圧と記す）で左方の開き側に押圧され、、３速→
４速のシフトアツプ時に４速圧の所定圧への上昇
で該接続弁１９₂が開弁され、その前後で開放側
の３速油圧クラツチＣ３の油圧（以下３速圧と記
す）の降圧特性に緩急の差がつけられ、３速油圧
クラツチＣ３の解放タイミングが適切にコントロ
ールされて、エンジンの吹上りや必要以上の供噛
みによるエンジンストールを生ずることなく円滑
な変速が得られるようにした。又、４速→３速の
シフトダウン時に４速油圧クラツチＣ４に接続さ
れる第３排油路LD３に介設した第３排油制御弁
１９₃は、係合側の３速圧で左方の開き側に押圧
されて３速圧の昇圧で開弁され、４速→３速のシ
フトダウンを上記と同様に円滑に行わせるべく機
能する。ところで、走行条件、例えば急激なアク
セル操作等に際し、３速を飛越して２速と４速の
間での変速が行われるように変速特性が設定され
ることがあり、そこで２速油圧クラツチＣ２に対
応する第１排油路LD１に介設した第１排油制御
弁１９₁は、２速→３速のシフトアツプと２速→
４速のシフトアツプとの何れにも対処し得るよ
う、特開昭61−84450号で知られる如く３速圧と
４速圧とで右方の開き側に押圧されるものとし、
又該制御弁１９₁を２速油圧クラツチＣ２の油圧
（以下２速圧と記す）で左方の閉じ側に押圧し、
２速→３速及び２速→４速のシフトアツプ時に解
放側の２速圧の降下と係合側の３速圧や４速圧の
上昇とでその差圧が所定値以下になつたとき開弁
されるようにした。尚、かかる差圧応動型の排油
制御弁は特開昭61−82051号で公知である。

又、３速→２速のシフトダウン時に３速油圧ク
ラツチＣ３に接続される第４排油路LD４に介設
した第４排油制御弁１９４は係合側の２速圧で左
方の開き側に押圧されるものとし、更に４速→２
速のシフトダウンにも対処し得るよう、４速油圧
クラツチＣ４に接続される前記第３排油路LD３
を該制御弁１９₄の共通の流入ポート１９₄ａに分
岐路LD３ａを介して接続して該第３排油路LD３
に該制御弁１９₄が第３排油制御弁１９₃と並列に
介入されるようにし、４速→２速のシフトダウン
時にも係合側の２速圧の上昇で解放側の４速圧が
速やかに降下されるようにした。この場合、３速
→２速のシフトダウン時に、第４排油制御弁１９
_４の開弁前に第４排油路LD４から流入ポート１９
_４ａと第３排油路LD３とを介してオリフイス２０
_３から３速油圧クラツチＣ３の油が排出されて、
３速圧の降下が第４排油路LD４のオリフイス２
０₄で規定される降圧特性よりも急にならないよ
う、分岐路LD３ａに第４排油路LD４からの油の
逆流を阻止する逆止弁２１₁を介設し、又同様に
第４排油路LD４に第３排油路LD３からの油の逆
流を阻止する逆止弁２１₂を介設する。

又、スロツトル開度の低開度領域でのシフトダ
ウンに際しては、解放側のクラツチ圧を速やかに
降下させた方が円滑な変速が行われ、そこで特開
昭61−127956号で知られる如く、前記第３排油路
LD３に第３排油制御弁１９₃と並列に低スロツト
ル開度で開かれる第５排油制御弁１９₅と、前記
第４排油路LD４に第４排油制御弁１９₄と並列に
低スロツトル開度で開かれる第６排油制御弁１９
_６とを各介設し、ここで該第６排油制御弁１９₆
は、前記スロツトル弁１７を押圧するプランジヤ
で構成して、スロツトル開度に連動する操作子１
９₆ａにより左方の閉じ側に押動されるものとし、
第５排油制御弁１９₅も同様にスロツトル開度に
連動する操作子１９₅ａにより左方の閉じ側に押
動されるものとし、低スロツトル開度では該各制
御弁１９₅，１９₆が右方の開き位置に復帰され
て、３速→２速、４速→３速、４速→２速のシフ
トダウン時に３速圧や４速圧が該各制御弁１９₅，
１９₆を介しての排油で速やかに降下されるよう
にした。また、第５排油制御弁１９₅は、右端外
周に小径の段部１９₅ｂを備えるものとし、高ス
ロツトル開度時に第３排油路LD３を該段部１９₅
ｂを介して右方の大気解放口に接続して、４速か
らのシフトダウンに際して４速圧の降下を早める
ようにした。

これは、一般にスロツトル開度が高開度になる
程高車速側での変速が行われるように変速特性が
設定されており、この場合車速が増す程シフトダ
ウンの前後でのエンジン回転数の変化量が大きく
なるため、高スロツトル開度でのシフトダウンに
際しては、高速段側のクラツチ圧を早期に降下さ
せて低速段側のクラツチ圧の上昇による低速度の
確立前にニユートラル状態を僅かに形成し、ここ
でエンジンを多少吹上らせた方が低速度の油圧ク
ラツチの入力側と出力側の回転差が減少されて該
クラツチがスムースに係合し、円滑なシフトダウ
ンが行われるためである。

又、３速→１速のシフトダウンが行われた場
合、３速油圧クラツチＣ３に接続される第２排油
路LD２に介設した第２排油制御弁１９₂は開弁さ
れず、このままではオリフイス２０₂のみからの
排油が行われて３速圧の降下が遅くなり、アクセ
ルペダルを踏込んで３速→１速へのキツクダウン
変速時に１速伝動系Ｇ１が確立されるまでに時間
がかかつて加速性が悪くなる。そこで、該第２排
油路LD２を第１シフト弁１０₁の１速位置で該弁
１０₁に形成した環状溝１０₁ｆを介して排油ポー
ト１０₁ｇに接続するように、かかるキツクダウ
ン時には３速油圧クラツチＣ３の油を該排油ポー
ト１０₁ｇから絞り抵抗なしに排油し、１速伝動
系Ｇ１をタイムラグなしに確立し得るようにし
た。尚、マニアル弁９の「Ｄ」位置で１速油圧ク
ラツチＣ１は常時係合されており、３速油圧クラ
ツチＣ３が解放された時点で１速伝動系Ｇ１が確
立される。

以上、マニアル弁９の「Ｄ」レンジでの油路構
成について説明したが、「Ｓ」レンジでも「Ｄ」
レンジと同様な油路構成となり、第１第２大気開
放弁１５₁，１５₂を開閉する電子制御回路１６に
記憶されている変速特性の切換えにより、例えば
第８図に示す如き変速特性での１速乃至４速の自
動変換を行う。第７図の変速特性は、第６図のも
のより高速側での変速が行われ、スポーテイな走
行や山岳走行に適するように設定されている。

尚、「Ｄ」はレンジで第７油路Ｌ７と第８油路
Ｌ８とは、マニアル弁９の切欠溝９ｂを介して接
続されていたが、「Ｓ」レンジでは該弁９の環状
溝９ｄを介して該両油路Ｌ７，Ｌ８が接続され
る。

マニアル弁９の「２」レンジでは、第１油路Ｌ
１に該弁９の切欠溝９ｅを介して接続される第14
油路Ｌ１４が該弁９の環状溝９ｄを介して第８油
路Ｌ８に接続され、ライン圧が第１シフト弁１０
_１を介さずに第２シフト弁１０₂に入力される。こ
こで、「２」レンジでは、第１第２大気開放弁１
５₁，１５₂が共に開弁されて第２シフト弁１０₂
は右方の２速位置に存し、第８油路Ｌ８が第９油
路Ｌ９に接続され、２速油圧クラツチＣ２に給油
されて２速伝動系Ｇ２が確立される。

尚、「２」レンジでは、マニアル弁９に形成し
た軸孔から成る排油孔９ｆに第２油路Ｌ２が該弁
９の切欠溝９ｇを介して接続され、１速油圧クラ
ツチＣ１には給油されない。又、「Ｄ」，「Ｓ」レ
ンジではマニアル弁９の切欠溝９ｈを介して排油
孔９ｆに接続されていた第２シフト弁１０₂の左
端の油室１０₂ｂに連なる第15油路Ｌ１５がマニ
アル弁９の環状溝９ｉを介して第６油路Ｌ６に接
続され、第２大気開放弁１５₂により該油室１０₂
ｂの油圧を制御し得る状態となる。これは何らか
の故障で第１第２大気開放弁１５₁，１５₂のソレ
ノイドへの通電が不能となつて、該両大気開放弁
１５₁，１５₂が閉弁されたままになつても
（「Ｄ」，「Ｓ」レンジでの４速段の状態）、マニア
ル弁９を「２」レンジにすることで２速伝動系Ｇ
２を確立して、強い駆動力を得られるようにする
ためである。即ち、「２」レンジでは、第１大気
開放弁１５₁の開弁により第２シフト弁１０₂の右
端の油室１０₂ａにモジユレータ圧が入力されて
も、第２大気開放弁１５₂の閉弁により左端の油
室１０₂ｂにもモジユレータ圧が入力され、モジ
ユレータ圧による左方と右方の押圧力がバランス
してばね１０₂ｃにより第２シフト弁１０₂が右方
の２速位置に切換えられ、２速油圧クラツチＣ２
への給油が行われる。

又、「２」レンジで第２シフト弁１０₂を介して
２速油圧クラツチＣ２に給油するようにしたの
は、「２」レンジにおいても電子制御回路のプロ
グラム次第で３速伝動系Ｇ３を確立し得るように
するためである。即ち、「Ｄ」，「Ｓ」レンジで高
速走行中にマニアル弁９を「２」レンジに切換え
ると、エンジンのオーバーランや大きな変速シヨ
ツクを生じることがあり、これを回避するため例
えば所定の高車速以上では「２」レンジであつて
も３速伝動系Ｇ３を確立し得るようにすることが
考えられ、かかる制御を可能にするためである。

この場合、「Ｄ」，「Ｓ」レンジと同様に第１油
路Ｌ１を第２油路Ｌ２に接続して、第１シフト弁
１０₁を介して第２シフト弁１０₂に給油すること
も考えられるが、これでは１速油圧クラツチＣ１
の故障が万が一これからの油洩れを生ずると、
「Ｄ」，「Ｓ」レンジのみならず「２」レンジでも
ライン圧低下によつて総ての油圧クラツチが係合
できなくなり、前進走行不能となる不具合を生ず
る。

然し、上記の構成によれば、「２」レンジでは
第１シフト弁１０₁を解さずに第８油路Ｌ８を介
して第２シフト弁１０₂に直接給油されるため、
少なくとも「２」レンジでの前進走行は可能とな
り上記不具合は生じない。

マニアル弁９の「Ｒ」レンジでは、第１油路Ｌ
１がマニアル弁９の切欠溝９ｊを介して第１シフ
ト弁１０₁に連なる第16油路Ｌ１６に接続され、
この場合電子制御回路１６により、第１大気開放
弁１５₁は閉、第２大気開放弁１５₂は開となつて
（「Ｄ」，「Ｓ」レンジでの３速段の状態）第１シフ
ト弁１０₁は左方の２速位置に切換えられている
ため、該弁１０₁の環状溝１０₁ｈを介して第16油
路Ｌ１６がサーボ弁１１の左端の油室１１ａに連
なる第17油路Ｌ１７に接続され、該サーボ弁１１
が該第17油路１７を介して入力されるライン圧に
より右方の後進位置に押動され、該サーボ弁１１
に連結したセレクタギア６が後進側に切換えられ
ると共に、後進位置で第１７油路Ｌ１７が該油室
１１ａに連なるサーボ弁１１の軸孔１１ｂを介し
てマニアル弁９に連なる第18油路Ｌ１８に接続さ
れる。

該第18油路Ｌ１８は、マニアル弁９の「Ｒ」レ
ンジで切欠溝９ｃを介して４速油圧クラツチＣ４
に連なる第13油路Ｌ１３に接続されており、かく
て４速油圧クラツチＣ４への給油とセレクタギア
６の後進側への切換えとで後進伝動系GRが確立
される。

尚、サーボ弁１１の後進位置への押動によれ
ば、第３シフト弁１０₃の左端の油室１０₃ｂに連
なる第19油路Ｌ１９がサーボ弁１１の切欠溝１１
ｃとサーボ弁１１を左方の前進位置に押圧油室１
１ｄとを介して第14油路Ｌ１４に接続され、マニ
アル弁９の「Ｒ」レンジで該第14油路Ｌ１４に環
状溝９ａを介して接続される排油ポート９ｋによ
り該油室１０₃ｂが大気開放されるが、マニアル
弁９を「Ｒ」レンジから「Ｄ」，「Ｓ」レンジに切
換えたとき、後記する如くサーボ弁１１の前進位
置への復帰が遅れると、「Ｄ」，「Ｓ」レンジでは
第14油路Ｌ１４に上記の如く第１油路Ｌ１が接続
されることから、第14油路Ｌ１４から上記とは逆
に第19油路Ｌ１９を介して該油室１０₃ｂにライ
ン圧が入力され、第３シフトバルブ１０₃が強制
的に右方の３速位置に保持されるようにした。そ
の理由は以下の通りである。

即ち、電子制御回路１６より変速制御を行う変
速機では、車速センサ１６ｂ等の入力信号系統に
異常を生ずると正常な変速制御を行い得なくな
り、例えば高速走行中に低速段にシフトダウンさ
れてエンジンのオーバーラン等の不具合を生ずる
ことがあり、そこでかかる変速機では、入力信号
系統の異常を検出する自己診断機能を電子制御回
路１６に付加し、異常検出時は最高速段を確立す
るように変速制御するを一般としており、図示の
実施例について考えれば、４速段の状態即ち第１
第２大気開放弁１５₁，１５₂を共に閉弁する状態
となる。

従つて、入力信号系統の異常を生じた状態でマ
ニアル弁９を「Ｒ」レンジから「Ｄ」，「Ｓ」レン
ジに切換えると、４速油圧クラツチＣ４に引続き
給油されることになり、この場合サーボ弁１１は
油室１１ｄへの第14油路Ｌ１４を介してのライン
圧の入力で前進位置側に押され、これに伴い油室
１１ａから第17油路Ｌ１７と２速位置に存する第
１シフト弁１０₁の環状溝１０₁ｈと第16油路Ｌ１
６とマニアル弁９の切欠溝９ｊとを介して排油ポ
ート９ｌに排油されるが、冷温で油の粘性が高い
と該油室１１ａから排油、従つてサーボ弁１１の
前進位置の移動が遅れ、マニアル弁９を「Ｄ」，
「Ｓ」レンジに切換えた後もセレクタギア６が後
進位置に残ることがあり、４速油圧クラツチＣ４
への給油と相俟つて引続き後進伝動系GRが確立
され、一方「Ｄ」，「Ｓ」レンジへの切換えによれ
ば１速油圧クラツチＣ１にも給油されるから、後
進伝動系GRと１速伝動系Ｇ１とが同時確立され
ることになり、１速４速の油圧クラツチＣ１，Ｃ
４のクラツチデイスクの焼損や早期摩耗を生ず
る。

然し、上記の構成によれば、サーボ弁１１の前
進位置への移動が遅れると、第３シフト弁１０₃
の左端の油室１０₃ｂに第19油路Ｌ１９を介して
ライン圧が入力されるため、その右端の油室１０
_３ａに第２大気開放弁１５₂の閉弁でモジユレータ
圧が入力されても、ライン圧とばね１０₃ｃとに
よる右方への押圧力がモジユレータ圧による左方
の押圧力を上回つて第３シフト弁１０₃は右方の
３速位置に保持され、４速油圧クラツチＣ４かた
排油と３速油圧クラツチＣ３への給油とが行われ
て、３速伝動系Ｇ３が確立され、上記の不具合を
生じない。

尚、「Ｒ」レンジで第16油路Ｌ１６、第１シフ
ト弁１０₁、第17油路Ｌ１７を介してサーボ弁１
１に給油するのは、車両が一定車速以上で前進中
のときは第１シフト弁１０₁を１速位置に切換え
て両油路Ｌ１６，Ｌ１７の接続を阻止し、後進伝
動系GRを確立させないようにするためである。
この場合、「Ｄ」，「Ｓ」，「２」の前進レンジから
「Ｎ」レンジに切換えたとき、車速が一定値以上
であれば、第１シフト弁１０₁を予め１速位置に
切換え、「Ｒ」レンジでの後進伝動系GRの確立
を確実に阻止し得るようにする。

マニアル弁９の「Ｎ」レンジでは、第１油路Ｌ
１からモジユレータ弁１３に給油するだけとし、
又「Ｐ」レンジでは、モジユレータ弁１３に加え
後記する如くサーボ弁１１の油室１１ａに給油す
るようにした。

ところで、従来はサーボ弁１１の油室１１ｄに
該サーボ弁１１を前進位置側に付勢するばねを設
け、マニアル弁９を「Ｒ」レンジから「Ｎ」レン
ジや「Ｐ」レンジに切換操作したとき、サーボ弁
１１がばね力で後進位置から前進位置に復帰され
るようにしているが、本実施例ではこのばねを省
略すると共に、サーボ弁１１を後進位置に係止す
る係止手段２２を設け、かくてマニアル弁９を
「Ｒ」レンジから「Ｎ」レンジや「Ｐ」レンジに
切換操作したとき、該係止手段２２により該サー
ボ弁１１が後進位置に保持されるようにし、上記
作用の項で説明したように、かかる切換操作に際
しての異音の発生を防止し得るようにした。

図示のものでは該係止手段２２を、サーボ弁１
１に連動して揺動するレバー２２ａと、該レバー
２２ａの端部の山形のカム面２２ｂに当接する押
圧子２２ｃを先端に取付けた弾性片２２ｄとで構
成し、サーボ弁１１が前進位置と後進位置との中
間位置に移動されたとき、該カム面２２ｂの頂部
に該押圧子２２ｃが乗り上がるようにして、該サ
ーボ弁１１を前進位置と後進位置とに弾力的に係
止し得るようにし、この場合マニアル弁９の
「Ｐ」レンジでサーボ弁１１の油室１１ａ，１１
ｄを共に大気開放すると、マニアル弁９をサーボ
弁１１が前進位置に存する「Ｄ」レンジ等から
「Ｐ」レンジに切換操作したとき、「Ｒ」レンジを
通過する際にサーボ弁１１が前進位置から後進位
置側に少許押動されて中間位置に留つたり、又操
作速度によつては前進位置に戻つたり、後進位置
に移動したりして、サーボ弁１１の位置が決まら
なくなるため、「Ｐ」レンジでは第１油路Ｌ１か
らマニアル弁９の切欠溝９ｊ→第16油路Ｌ１６→
第１シフト弁１０₁の環状溝１０₁ｈ→第17油路Ｌ
１７の経路でサーボ弁１１の油室１１ａにライン
圧を入力し、サーボ弁が必ず後進位置に移動され
るようにした。

図面で２３は流入トルクコンバータ３にその入
力側と出力側とを機械的に連結すべく設けたクラ
ツチ、２４は該クラツチ２３の制御用の油圧回路
を示し、該回路２４に電磁式の第３第４大気開放
弁１５₃，１５₄を設け、該両弁１５₃，１５₄を前
記電子制御回路１６により開閉制御して、該クラ
ツチ２３の作動を制御するようにした。尚、この
油圧回路２４は、本出願人が先に特願昭62−
15203号で提案したものと特に異らず、その詳細
な説明は省略する。

（発明の効果） 以上の如く本発明によるときは、マニアル弁を
後進レンジからニユートラルレンジやパーキング
レンジに切換操作したときの異音の発生が防止さ
れ、而もその構造はサーボ弁に係止手段を付加す
るだけで足り、構造簡単にして安価に得られる効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する変速機の１例の線
図、第２図は変速機の縦断面図、第３図はその油
圧回路図、第４図は油圧回路の要部の拡大図、第
５図は電子制御回路のブロツク回路図、第６図は
マニアル弁の「Ｄ」レンジでの変速特性図、第７
図はその「Ｓ」レンジでの変速特性図である。 Ｇ１……１速伝動系、Ｇ２……２速伝動系、Ｇ
３……３速伝動系、Ｇ４……４速伝動系（所定の
伝動系）、GR……後進伝動系、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ
３，Ｃ４……油圧クラツチ、６……セレクタギ
ア、９……マニアル弁、２２……係止手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 各別の油圧クラツチにより確立される前進用
   の複数の伝動系と、これら前進用伝動系のうちの
   所定の伝動系と油圧クラツチを共用する後進伝動
   系と、該所定の伝動系を確立する前進側と該後進
   伝動系を確立する後進側とに切換自在なセレクタ
   ギアとを備える車両用油圧作動式変速機の油圧回
   路に、該セレクタギアを連結する前後進切換用の
   サーボ弁を設け、該油圧回路に備えるマニアル弁
   を後進レンジに切換操作したとき、該サーボ弁が
   該セレクタギアを後進側とする後進位置に油圧に
   より押動されると共に前記所定の伝動系の油圧ク
   ラツチに給油されるようにしたものにおいて、該
   サーボ弁を後進位置に係止する係止手段を設け、
   前記マニアル弁を後進レンジからニユートラルレ
   ンジやパーキングレンジに切換操作したときは、
   該サーボ弁を該係止手段により後進位置に保持
   し、該マニアル弁を前進レンジに切換操作したと
   き、該サーボ弁が前記セレクタギアを前進側とす
   る前進位置に油圧により押動されるようにしたこ
   とを特徴とする車両用油圧作動式変速機の制御装
   置。