JP2681485B2 - 車両用油圧作動式変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、主として自動車に用いられる車両用油圧作
動式変速機の制御装置に関する。

（従来の技術） 従来、特開昭61−84450号公報等に見られるように、
各別の油圧クラッチにより確立される前進用の１速乃至
４速の伝動系と、４速伝動系と４速油圧クラッチを共用
する後進伝動系と、４速伝動系を確立する前進側と後進
伝動系を確立する後進側とに切換自在なセレクタギアと
を備え、且つ１速伝動系に出力側のオーバ回転を許容す
るワンウェイクラッチを介入した車両用油圧作動式変速
機において、低速保持用と自動変速用のレンジを含む前
進レンジと後進レンジとに切換操作自在なマニアル弁を
備える油圧回路に、複数のシフト弁と、セレクタギアを
連結する前後進切換用のサーボ弁とを設け、マニアル弁
を後進レンジに切換操作したとき、該サーボ弁がセレク
タギアを後進側に移動する後進位置に切換えられると共
に４速油圧クラッチに給油されて後進伝動系が確立さ
れ、マニアル弁を前進レンジに切換えたとき、サーボ弁
がセレクタギアを前進側に移動する前進位置に切換えら
れるようにし、自動変速用のレンジにおいて１速油圧ク
ラッチに常時給油すると共に、シフト弁を介して２速乃
至４速の油圧クラッチに選択的に給油して、１速乃至４
速の自動変速を行い、又低速保持用のレンジにおいては
２速油圧クラッチに給油して２速伝動系を確立保持する
ようにしたものは知られている。

又、かかる変速機において、サーボ弁にこれを前進位
置側に押圧する油室を形成し、マニアル弁の前進レンジ
で該油室にライン圧を入力する油路に、該油路を閉じる
拘束位置とこれを開く非拘束位置とに切換自在で且つ１
速油圧クラッチの油圧で非拘束位置に押圧される制御弁
を介設し、マニアル弁を後進レンジから前進レンジに切
換操作したとき、１速油圧クラッチの油圧所定値に上昇
するまでは制御弁により前記油室へのライン圧の入力を
断って、サーボ弁を後進位置に拘束するようにしたもの
も提案されている（特願昭62−231000号）。

ところで、１速伝動系にワンウェイクラッチを介入す
ると、１速伝動系ではエンジンブレーキが効かなくな
り、そのため低速保持レンジでは上記の如く２速伝動系
のみを確立するようにしているが、１速伝動系にワンウ
ェイクラッチを迂回するバイパス経路を設けて、該経路
にこれを確立する１速ホールド油圧クラッチを介入して
おけば、１速油圧クラッチと１速ホールド油圧クラッチ
とへの給油によりワンウェイクラッチをバイパスした状
態で１速伝動系を確立でき、エンジンブレーキを効かし
た１速段での走行を行い得られるようになり、低速保持
レンジにおいて１速油圧クラッチに常時給油すると共
に、シフト弁を介して１速ホールド油圧クラッチと２速
油圧クラッチとに選択的に給油することにより、低速保
持レンジでの１速と２速の変速を行うことが可能とな
る。

（発明が解決しようとする課題） 上記の如くバイパス経路を設ける場合、変速機のコン
パクト化のため、ギアレイアウトによってはバイパス経
路に後進伝動系と油圧クラッチを共用する４速伝動系を
介入せざるを得なくなることがあるが、これによれば以
下の不都合を生ずる。

即ち、マニアル弁を後進レンジから低速保持レンジに
切換えたとき、サーボ弁の前進位置への復帰動作の遅れ
等により、セレクタギアが後進側に残っている状態で１
速ホールド油圧クラッチに給油されることがあり、かく
するときはバイパス経路が４速伝動系ではなく後進伝動
系を介して確立され、同時にワンウェイクラッチを介し
ての１速伝動系による動力伝達も行われるため、１速ホ
ールド油圧クラッチや１速油圧クラッチに無理がかかっ
て、そのクラッチ板の焼損や早期摩耗を生ずる。

本発明は、後進伝動系と油圧クラッチを共用する前進
伝動系を１速伝動系のバイパス経路に介入したものにお
ける上記不具合を解消した装置を提供することをその目
的としている。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成すべく、本発明では、各別の油圧クラ
ッチにより確立される前進用の複数の伝動系と、これら
前進用伝動系のうち最低速段の１速伝動系と２速伝動系
とを除く所定の伝動系と油圧クラッチを共用する後進伝
動系と、該所定の伝動系を確立する前進側と該後進伝動
系を確立する後進側とに切換自在なセレクタギアとを備
え、且つ１速伝動系に出力側のオーバ回転を許容するワ
ンウェイクラッチと、該ワンウェイクラッチを迂回する
バイパス経路とを設けて、該バイパス経路に前記所定の
伝動系と、該バイパス経路を確立する１速ホールド油圧
クラッチとを介入して成る車両用油圧作動式変速機であ
って、該変速機の油圧回路に、低速保持用のレンジを含
む前進レンジと後進レンジとに切換操作自在なマニアル
弁と、複数のシフト弁と、前記セレクタギアを連結する
前後進切換用のサーボ弁とを設け、該マニアル弁を後進
レンジに切換操作したとき、該サーボ弁が該セレクタギ
アを後進側に移動する後進位置に切換えられると共に前
記所定の伝動系の油圧クラッチに給油され、該マニアル
弁の前進レンジへの切換操作で該サーボ弁が該セレクタ
ギアを前進側に移動する前進位置に切換えられ、且つ低
速保持用レンジでは１速伝動系を確立する１速油圧クラ
ッチに常時給油すると共に、所定のシフト弁を介して前
記１速ホールド油圧クラッチと２速伝動系を確立する２
速油圧クラッチとに選択的に給油するようにしたものに
おいては、前記マニアル弁が後進レンジから低速保持用
レンジに切換操作されたとき、前記サーボ弁が前進位置
に切換わるまでの間、前記所定のシフト弁が前記１速ホ
ールド油圧クラッチへの給油を行うシフト位置に切換わ
るのを阻止する手段を設けた。

この場合、阻止手段を電磁式のストッパで構成するこ
とも可能であるが、これではコストが高くなり、そこで
請求項２の発明では、油圧によってシフト弁の切換を阻
止し得るように、前記所定のシフト弁に前記シフト位置
への切換えで体積減少する油室を形成し、前記マニアル
弁が後進レンジから低速保持レンジに切換操作されたと
き、前記サーボ弁が前進位置に切換わるまでの間、該油
室にライン圧を入力する第１の油路を設けた。

又、上記した先願の如く、サーボ弁を前進位置側に押
圧する油室にマニアル弁の前進レンジでライン圧を入力
する第２の油路を設け、これに制御弁を介設する場合
は、請求項３の発明の如く、制御弁が第２の油路を閉じ
る拘束位置に存するとき、該第２の油路の上流側の部分
に前記第１の油路が接続されるようにし、又サーボ弁の
後進位置において該弁の前記油室に接続される第３の油
路を設け、制御弁が第２の油路を開く非拘束位置に存す
るとき、第１の油路に該第３の油路が接続されるように
する。

（作 用） 本発明の作用を請求項３の発明に基いて説明する。

制御弁が異物のかみ込み等で拘束位置にロックされる
と、マニアル弁を後進レンジから低速保持用のレンジに
切換操作しても、サーボ弁の油室にライン圧が入力され
なくなって、サーボ弁は後進位置に保持されるが、この
状態では１速ホールド油圧クラッチと２速油圧クラッチ
とに選択的に給油するシフト弁の油室に第２の油路の上
流側部分から第１の油路を介してライン圧が入力され、
該シフト弁は２速油圧クラッチへの給油を行うシフト位
置にライン圧によって押圧拘束され、１速ホールド油圧
クラッチには給油されず、バイパス経路が後進伝動系を
介して確立されるようなことはない。

又、マニアル弁を後進レンジから低速保持用のレンジ
に切換操作したとき、制御弁が非拘束位置に切換わって
も、サーボ弁が異物のかみ込みによるロック等で後進位
置に残ることがあるが、この場合は第２の油路からサー
ボ弁の油室と第３の油路と第１の油路とを介してシフト
弁の油室にライン圧が入力され、上記と同様に１速ホー
ルド油圧クラッチには給油されない。

サーボ弁が前進位置に切換わると、シフト弁の油室へ
のライン圧の入力が断たれ、シフト弁が１速ホールド油
室クラッチに給油するシフト位置に切換可能となり、該
油圧クラッチへの給油によりバイパス経路が正規の状態
で確立され、エンジンブレーキを効かした１速段での走
行を行い得られるようになる。

（実施例） 第１図を参照して、（１）は前進４段後進１段の変速
を行う変速機を示し、該変速機（１）はエンジンに流体
トルクコンバータ（２）を介して連結される入力軸（1
a）と、車両の駆動輪にデフギア（３）を介して連結さ
れる出力軸（1b）との間に前進用の１速乃至４速の伝動
系（G1）（G2）（G3）（G4）と後進伝動系（GR）とを備
え、前進用の各伝動系（G1）（G2）（G3）（G4）に油圧
係合要素たる１速乃至４速の各油圧クラッチ（C1）（C
2）（C3）（C4）を介入して、該各油圧クラッチ（C1）
（C2）（C3）（C4）の係合により該各伝動系（G1）（G
2）（G3）（G4）を選択的に確立させるようにし、又後
進伝動系（GR）は、４速伝動系（G4）と入力軸（1a）上
の４速油圧クラッチ（C4）を供用するものとし、該両伝
動系（G4）（GR）は、出力軸（1b）上のセレクタギア
（４）の図面で左方の前進側と右方の後進側とへの切換
動作で該ギア（４）を該各伝動系（C4）（GR）のドリブ
ンギア（G4a）（GRa）に噛合させることにより選択的に
確立されるようにした。

１速伝動系（G1）には、出力側のオーバ回転を許容す
るワンウェイクラッチ（５）が入力されており、更に１
速伝動系（G1）と４速伝動系（G4）との配置部に跨るよ
うに設けた中間軸（６）に、１速伝動系（G1）のドライ
ブギア（G1a）に噛合する第１ギア（7₁）を固設すると
共に、４速伝動系（G4）のドライブギア（G4b）に噛合
する第２ギア（7₂）を軸支し、第１ギア（7₁）を１速伝
動系（G1）のドリブンギア（G1b）と等径に、又第２ギ
ア（7₂）を４速伝動系（G4）のドリブンギア（G4a）と
等径に形成して、これら第１ギア（7₁）と第２ギア
（7₂）と４速伝動系（G4）とでワンウェイクラッチ
（５）に並列のバイパス経路を構成した。そして、中間
軸（６）上に第２ギア（7₂）を該軸（６）に連結する１
速ホールド油圧クラッチ（CH）を設け、該油圧クラッチ
（CH）と１速油圧クラッチ（C1）との係合によりワンウ
ェイクラッチ（５）をバイパスした状態で１速伝動系
（G1）を確立し得るようにした。

前記各油圧ラッチ（C1）（C2）（C3）（C4）（CH）
は、第２図に示す油圧回路によりその給排油を制御され
るもので、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧源
（８）と、第３図に明示するようにパーキングレンジた
る「Ｐ」、後進レンジたる「Ｒ」、ニュートラルレンジ
たる「Ｎ」、前進レンジたる３つのレンジ即ち自動変速
用の「Ｄ」と「Ｓ」、低速保持用の「２」の計６レンジ
に切換操作自在なマニアル弁（９）と、１速−２速切換
用の第１シフト弁（10₁）と、２速−３速切換用の第２
シフト弁（10₂）と、３速−４速切換用の第３シフト弁
（10₃）と、前記セレクタギア（４）をこれに係合する
フォーク（4a）を介して連結した前後進切換用のサーボ
弁（11）とを備え、マニアル弁（９）の「Ｄ」レンジで
は、油圧源（８）に連なる給油用の第１油路（L1）が該
弁（９）の環状溝（9a）を介して第１シフト弁（10₁）
に連なる第２油路（L2）と、後記詳述する第14油路（L1
4）とに接続され、第１油路（L1）から第２油路（L2）
と第14油路（L14）とにレギュレータ弁（12）で一定の
ライン圧に調圧された圧油が供給されて、第14油路（L1
4）に接続した第３油路（L3）を介して１速油圧クラッ
チ（C1）への給油と、第２油路（L2）から第１乃至第３
シフト弁（10₁）（10₂）（10₃）を介して２速乃至４速
の油圧クラッチ（C2）（C3）（C4）への給油とが行われ
るようにした。

第１シフト弁（10₁）はシフトダウン位置たる右方の
１速位置とシフトアップ位置たる左方の２速位置とに切
換自在に、第２シフト弁（10₂）はシフトダウン位置た
る右方の２速位置とシフトアップ位置たる左方の３速位
置とに切換自在に、第３シフト弁（10₃）はシフトダウ
ン位置たる右方の３速位置とシフトアップ位置たる左方
の４速位置とに切換自在構成されるもので、第１油路
（L1）に接続したモジュレータ弁（３）からのモジュレ
ータ圧（ライン圧より低い一定圧）を、該弁（３）の出
力側の第４油路（L4）にオリフィス（14₁）を介して連
なる第５油路（L5）を介して第１シフト弁（10₁）と第
２シフト弁（10₂）の右端の油室（10₁ a）（10₂ a）
と、第４油路（L4）に別のオリフィス（14₂）を介して
連なる第６油路（L6）を介して第１シフト弁（10₁）の
左端の油室（10₁ b）と第３シフト弁（10₃）の右端の油
室（10₃ a）とに入力するようにし、該第５油路（L5）
に電磁式の常閉型第１大気開放弁（15₁）と、該第６油
路（L6）に電磁式の常閉型第２大気開放弁（15₂）とを
接続して、該両大気開放弁（15₁）（15₂）の開閉により
これらシフト弁（10₁）（10₂）（10₃）を各変速段に対
応して以下の如く切換えるようにした。

即ち、１速段では、第１大気開放弁（15₁）を開、第
２大気開放弁（15₂）を閉とするもので、これによれば
第１第２シフト弁（10₁）（10₂）の右端の油室（10₁
a）（10₂ a）へのモジュレータ圧の入力が断たれ、第１
シフト弁（10₁）の左端の油室（10₁ b）と第３シフト弁
（10₃）の右端の油室（10₃ a）とにモジュレータ圧が入
力され、第１シフト弁（10₁）が右端のばね（10₁ c）に
抗して右方の１速位置と、第２シフト弁（10₂）が左端
のばね（10₂ c）の付勢力で右方の２速位置と、第３シ
フト弁（10₃）が左端のばね（10₃ c）に抗して左方の４
速位置とに切換動作される。この状態では、第１シフト
弁（10₁）の流入側の前記第２油路（L2）と第２シフト
弁（10₂）に連る流出側の第７油路（L7）との連通が断
たれ、第14油路（L14）と第３油路（L3）を介して１速
油圧クラッチ（C1）のみに給油され、１速伝動系（G1）
が確立される。

２速段では、第１第２大気開放弁（15₁）（15₂）を共
に開とするもので、これによれば第１シフト弁（10₁）
の左端の油室（10₁ b）と第３シフト弁（10₃）の右端の
油室（10₃ a）とへのモジュレータ圧の入力も断たれ、
第１シフト弁（10₁）と第３シフト弁（10₃）とが夫々ば
ね（10₁ c）（10₃ c）の付勢力で左方の２速位置と右方
の３速位置に切換動作され、第２シフト弁弁（10₂）は
上記と同様に２速位置に保持される。この状態では、第
２油路（L2）が第１シフト弁（10₁）の環状溝（10₁ d）
を介して第７油路（L7）に接続され、該第７油路（L7）
に第２シフト弁（10₂）の２速位置で該弁（10₂）の環状
溝（10₂ d）を介して接続される第８油路（L8）を介し
て２速油圧クラッチ（C2）に給油され、２速伝動系（G
2）が確立される。この場合、前記ワンウェイクラッチ
（５）の作用により１速伝動系（G1）を介しての動力伝
達は自動的に停止される。

３速段では、第１大気開放弁（15₁）を閉、第２大気
開放弁（15₂）を開とするもので、これによれば第１第
２シフト弁（10₁）（10₂）の右端の油室（10₁ a）（10₂
a）にモジュレータ圧が入力され、第２シフト弁（1
0₂）がばね（10₂ c）に抗して左方の３速位置に切換動
作され、第１シフト弁（10₁）と第３シフト弁（10₃）は
夫々２速位置と３速位置に保持される。この状態では、
第７油路（L7）が第２シフト弁（10₂）の環状溝（10₂
e）を介して第３シフト弁（10₃）に連なる第10油路（L1
0）に接続され、第３シフト弁（10₃）の３速位置で該弁
（10₃）の環状溝（10₃ d）を介して該第10油路（L10）
に接続される第11油路（L11）を介して３速油圧クラッ
チ（C3）に給油され、又２速油圧クラッチ（C2）に連な
る前記第８油路（L8）が第２シフト弁（10₂）の環状溝
（10₂ d）を介して第９油路（L9）に接続され、マニア
ル弁（９）の「Ｄ」レンジで該弁（９）の切欠溝（9b）
を介して第９油路（L9）に接続される第１排油路（LD
1）を介して２速油圧クラッチ（C2）からの排油が行わ
れ、３速伝動系（C3）が確立される。

４速段では、第１第２大気開放弁（15₁）（15₂）を共
に閉とするもので、これによれば第１シフト弁（10₁）
と第２シフト弁（10₂）は３速段と同様に夫々２速位置
と３速位置に保持され、第３シフト弁（10₃）が右端の
油室（10₃ a）へのモジュレータ圧の入力で左方の４速
位置に切換動作される。尚、第１シフト弁（10₁）は、
その両端の油室（10₁ a）（10₁ b）へのモジュレータ圧
の入力によりモジュレータ圧による左方と右方の押圧力
がバランスして、ばね（10₁ c）の付勢力により２速位
置に保持される。この状態では、前記第10油路（L10）
が第３シフト弁（10₃）の環状溝（10₃ e）を介して第12
油路（L12）に接続され、マニアル弁（９）の「Ｄ」レ
ンジで該弁（９）の切欠溝（9c）を介して該第12油路
（L12）に接続される第13油路（L13）を介して４速油圧
クラッチ（C4）に給油され、又３速油圧クラッチ（C3）
に連なる前記第11油路（L11）が第３シフト弁（10₃）の
環状溝（10₃ d）を介して第２排油路（LD2）に接続され
て３速油圧クラッチ（C3）からの排油が行われ、４速伝
動系（G4）が確立される。

尚、４速→３速のシフトダウン時は、第12油路（L1
2）が３速位置に存する第３シフト弁（10₃）の環状溝
（10₃ e）を介して第３排油路（LD3）に接続されて４速
油圧クラッチ（C4）からの排油が行われ、又３速→２速
のシフトダウン時は、３速位置に存する第３シフト弁
（10₃）の環状溝（10₃ d）を介して第11油路（L11）に
接続される第10油路（L10）が２速位置に存する第２シ
フト弁（10₂）の環状溝（10₂ e）を介して第４排油路
（LD4）に接続されて３速油圧クラッチ（C3）からの排
油が行われ、又２速→１速のシフトダウン時は、２速段
で上記の如く第２油路（L2）に接続されていた第７油路
（L7）が第１シフト弁（10₁）の１速位置への切換動作
で該弁（10₁）の環状溝（10₁ d）を介して排油ポート
（10₁ e）に接続され、ここで該第７油路（L7）は２速
段と同様に第８油路（L8）を介して２速油圧クラッチ
（C2）に接続されているため、これら油路（L8）（L7）
を介して２速油圧クラッチ（C2）からの排油が行われ
る。

以上の如くマニアル弁（９）の「Ｄ」レンジでは、第
１第２大気開放弁（15₁）（15₂）の開閉により１速乃至
４速の伝動系（G1）（G2）（G3）（G4）が選択的に確立
され、第４図示の如きマイクロコンピュータから成る電
子制御回路（16）にエンジンのスロットル開度センサ
（16a）からの信号（エンジン負荷に関係した吸気管負
圧等の他の信号でも良い）と、車速センサ（16b）から
の信号と、マニアル弁（９）のポジジョンセンサ（16
c）からの信号と、後記する１速ホールドスイッチ（16
d）からの信号とを入力し、該制御回路（16）により例
えば第５図に示す如き変速特性が得られるように該両大
気開放弁（15₁）（15₂）をそのソレノイド（15a）への
通電及び停止で開閉制御する。

図面で（A1）（A2）（A3）（A4）（AH）は各油圧クラ
ッチ（C1）（C2）（C3）（C4）（CH）の給排油時におけ
る急激な圧変化を緩衝すべく設けたアキュムレータ、
（17）は第１油路（L1）にマニアル弁（９）を介して接
続される第14油路（L14）から入力されるライン圧をス
ロットル開度に応じたスロットル圧に調圧して出力する
スロットル弁を示し、該スロットル弁（17）からのスロ
ットル圧を１速乃至４速用のアキュムレータ（A1）（A
2）（A3）（A4）に背圧として作用させ、更に第２油路
（L2）に該スロットル圧で右方の開き側に押圧される減
圧弁（18）を介入し、スロットル開度の低開度領域では
該第２油路（L2）の下流側への供給圧を低下させるよう
にした。尚、該減圧弁（18）は特開昭59−166750号で公
知であり、その詳細な説明は省略する。

前記各排油路（LD1）（LD2）（LD3）（LD4）には、夫
々排油制御弁（19₁）（19₂）（19₃）（19₄）とこれに並
列のオリフィス（20₁）（20₂）（20₃）（20₄）とを介入
し、該各制御弁（19₁）（19₂）（19₃）（19₄）の閉弁と
開弁とで該各排油路（LD1）（LD2）（LD3）（LD4）の管
路抵抗を増減制御し得るようにした。

これを更に詳述するに、３速→４速のシフトアップ時
に３速油圧クラッチ（C3）に接続される第２排油路（LD
2）に介設した第２排油制御弁（19₂）は、係合側の４速
油圧クラッチ（C4）の油圧（以下４速圧と記す）で左方
の開き側に押圧され、３速→４速のシフトアップ時に４
速圧の所定圧への上昇で該制御弁（19₂）が開弁され、
その前後で解放側の３速油圧クラッチ（C3）の油圧（以
下３速圧と記す）の降圧特性に緩急の差がつけられ、３
速油圧クラッチ（C3）の解放タイミングが適切にコント
ロールされて、エンジンの吹上りや必要以上の共噛みに
よるエンジンストールを生ずることなく円滑な変速が得
られるようにした。又、４速→３速のシフトダウン時に
４速油圧クラッチ（C4）に接続される第３排油路（LD
3）に介設した第３排油制御弁（19₃）は、係合側の３速
圧で左方の開き側に押圧されて３速圧の昇圧で開弁さ
れ、４速→３速のシフトダウンを上記と同様に円滑に行
わせるべく機能する。ところで、走行条件、例えば急激
なアクセル操作等に際し、３速を飛越して２速と４速の
間での変速が行われるように変速特性が設定されること
があり、そこで２速油圧クラッチ（C2）に対応する第１
排油路（LD1）に介設した第１排油制御弁（19₁）は、２
速→３速のシフトアップと２速→４速のシフトアップと
の何れにも対処し得るよう、特開昭61−84450号で知ら
れる如く３速圧と４速圧とで右方の開き側に押圧される
ものとし、又該制御弁（19₁）を２速油圧クラッチ（C
2）の油圧（以下２速圧と記す）で左方の閉じ側に押圧
し、２速→３速及び２速→４速のシフトアップ時に解放
側の２速圧の降下と係合側の３速圧や４速圧の上昇とで
その差圧が所定値以下になったとき開弁されるようにし
た。尚、かかる差圧応動型の排油制御弁は特開昭61−82
051号で公知である。

又、３速→２速のシフトダウン時に３速油圧クラッチ
（C3）に接続される第４排油路（LD4）に介設した第４
排油制御弁（19₄）は係合側の２速圧で左方の開き側に
押圧されるものとし、更に４速→２速のシフトダウンに
も対処し得るよう、４速油圧クラッチ（C4）に接続され
る前記第３排油路（LD3）を該制御弁（19₄）の共通の流
入ポート（19₄ a）に分岐路（LD3a）を介して接続して
該第３排油路（LD3）に該制御弁（19₄）が第３排油制御
弁（19₃）と並列に介入されるようにし、４速→２速の
シフトダウン時にも係合側の２速圧の上昇で解放側の４
速圧が速やかに降下されるようにした。この場合、３速
→２速のシフトダウン時に、第４排油制御弁（19₄）の
開弁前に第４排油路（LD4）から流入ポート（19₄ a）と
第３排油路（LD3）とを介してオリフィス（20₃）から３
速油圧クラッチ（C3）の油が排出されて、３速圧の降下
が第４排油路（LD4）のオリフィス（20₄）で規定される
降圧特性よりも急にならないよう、分岐路（LD3a）に第
４排油路（LD4）からの油の逆流を阻止する逆止弁（2
1₁）を介設し、又同様に第４排油路（LD4）に第３排油
路（LD3）からの油の逆流を阻止する逆止弁（21₂）を介
設する。

又、スロットル開度の低開度領域でのシフトダウンに
際しては、解放側のクラッチ圧を速やかに降下させた方
が円滑な変速が行われ、そこで特開昭61−127956号で知
られる如く、前記第２排油路（LD3）に第３排油制御弁
（19₃）と並列に低スロットル開度で開かれる第５排油
制御弁（19₅）と、前記第４排油路（LD4）に第４排油制
御弁（19₄）と並列に低スロットル開度で開かれる第６
排油制御弁（19₆）とを各介設し、ここで該第６排油制
御弁（19₆）は、前記スロットル弁（17）を押圧するプ
ランジャで構成して、スロットル開度に連動する操作子
（19₆ a）により左方の閉じ側に押動されるものとし、
第５排油制御弁（19₅）はスロットル弁（17）からのス
ロットル圧により左方の閉じ側に押動されるものとし、
低スロットル開度では該各制御弁（19₅）（19₆）が右方
の開き位置に復帰されて、３速→２速、４速→３速、４
速→２速のシフトダウン時に３速圧や４速圧が該各制御
弁（19₅）（19₆）を介しての排油で速やかに降下される
ようにした。

又、３速→１速のシフトダウンが行われた場合、３速
油圧クラッチ（C3）に接続される第２排油路（LD2）に
介設した第２排油制御弁（19₂）は開弁されず、このま
まではオリフィス（20₂）のみからの排油が行われて３
速圧の降下が遅くなり、アクセルペダルを踏込んでの３
速→１速へのキックダウン変速時に１速伝動系（G1）が
確立されるまでに時間がかかって加速性が悪くなる。そ
こで、該第２排油路（LD2）を第１シフト弁（10₁）の１
速位置で該弁（10₁）に形成した環状溝（10₁ f）を介し
て排油ポート（10₁ g）に接続するようにし、かかるキ
ックダウン時には３速油圧クラッチ（C3）の油を該排油
ポート（10g）から絞り抵抗なしに排油し、１速伝動系
（G1）をタイムラグなしに確立し得るようにした。尚、
マニアル弁（９）の「Ｄ」レンジで１速油圧クラッチ
（C1）は常時係合されており、３速油圧クラッチ（C3）
が解放された時点で１速伝動系（G1）が確立される。

又、前記４速用のアキュムレータ（A4）には第３シフ
ト弁（10₃）を介してクロットル圧を入力するように
し、該第３シフト弁（10₃）の３速位置では該アキュム
レータ（A4）の背圧室を該弁（10₃）の環状溝（10₃ f）
を介して排油ポート（10₃ g）に接続し、シフトアップ
とシフトダウンとでアキュムレータ特性を変えるよえに
した。

以上、マニアル弁（９）の「Ｄ」レンジでの油路構成
について説明したが、「Ｓ」レンジでも「Ｄ」レンジと
同様な油路構成となり、第１第２大気開放弁（15₁）（1
5₂）を開閉する電子制御回路（16）に記憶されている変
速特性の切換えにより、例えば第６図に示す如き変速特
性での１速乃至４速の自動変速を行う。第６図の変速特
性は、第５図のものより高速側での変速が行われ、スポ
ーティな走行や山岳走行に適するように設定されてい
る。

マニアル弁（９）の「２」レンジでは、第２油路（L
2）が該弁（９）の切欠溝（9d）を介して排油ポート（9
e）に接続されると共に、第７油路（L7）から分岐した
分岐路（17a）がマニアル弁（９）に形成した径方向の
連通孔（9f）を介して該弁（９）の軸孔から成る排油ポ
ート（9g）に接続され、一方第１油路（L1）にマニアル
弁（９）の切欠溝（9h）を介して接続される第14油路
（L14）が該弁（９）の環状溝（9i）を介して第９油路
（L9）に接続され、第２シフト弁（10₂）に該第９油路
（L9）を介して給油されるようになる。

そして、該第２シフト弁（10₂）が２速位置に切換わ
ったとき、該第９油路（L9）に該弁（10₂）の環状溝（1
0₂ f）を介して接続される第15油路（L15）を設け、該
第15油路（L15）に前記１速ホールド油圧クラッチ（C
H）を接続した。

又、「２」レンジでは第14油路（L14）から第３油路
（L3）を介して１速油圧クラッチ（C1）に常時給油さ
れ、かくして電子制御回路（16）により第１第２大気開
放弁（15₁）（15₂）を共に開として（「Ｄ」「Ｓ」レン
ジでの２速段の状態）、第２シフト弁（10₂）を２速位
置に切換えると、第９油路（L9）と第15油路（L15）と
を介して１速ホールド油圧クラッチ（CH）に給油され、
ワンウェイクラッチ（５）をバイパスした状態で１速伝
動系（G1）が確立され、１速伝動系（G1）によるエンジ
ンブレーキを効かした走行を行い得られるようになり、
又第１大気開放弁（15₁）を閉、第２大気開放弁（15₂）
を開として（「Ｄ」「Ｓ」レンジでの３速段の状態）、
第２シフト弁（10₂）を３速位置に切換えると、上記の
如く第９油路（L9）が第８油路（L8）に接続されて２速
油圧クラッチ（C2）の給油と、第15油路（L15）が第２
シフト弁（10₂）の環状溝（10₂ f）を介して該弁（1
0₂）の排油ポート（10₂ g）に接続されて１速ホールド
油圧クラッチ（CH）からの排油とが行われ、２速伝動系
（G2）が確立される。尚、第２シフト弁（10₂）の２速
位置では、第８油路（L8）が第７油路（L7）に接続さ
れ、２速油圧クラッチ（C2）からの油が分岐路（L7a）
を介してマニアル弁（９）の排油ポート（9g）から排出
される。

「２」レンジにおけるシフト特性は、１速ホールドス
イッチ（16d）の操作で切換られるようになっており、
該スイッチ（16d）がオフされているときは、第７図の
ａ線で示す特性に従って１速２速の変速を行い、又該
スイッチ（16d）をオンしたときは、１速伝動系（C1）
を確立保持するようにした。尚、該スイッチ（16d）の
オン時点においてｂ線より高車速で走行しているとき
は、エンジンのオーバーランを防止するため、先ず２速
伝動系（G2）を確立し、ｂ線より低車速になったとき１
速伝動系（G1）を確立し、以後１速に保持するようにし
た。

ところで、「２」レンジにおける１速走行中に「Ｄ」
「Ｓ」レンジに切換えたとき、走行状態が「Ｄ」「Ｓ」
レンジにおける変速特性の２速域に入っていると、第２
シフトバルブ（10₂）は２速位置に保持されるため、第
７油路（L7）から第８油路（L8）を介して２速油圧クラ
ッチ（C2）に直ちに給油され、この場合１速ホールド油
圧クラッチ（CH）の油は、第15油路（L15）と第９油路
（L9）とを介して第１排油路（LD1）から排出される
が、該排油路（LD₁）にはオリフィス（20₁）が介入され
ているため、１速ホールド油圧クラッチ（CH）の排油が
遅れ、１速伝動系（G1）と２速伝動系（G2）との共噛み
を生じて変速ショックが発生する。

そこで、本実施例では、第15油路（L15）から分岐し
た分岐路（L15a）を設け、「Ｄ」「Ｓ」レンジでは該分
岐路（L15a）がマニアル弁（９）の連通孔（9f）を介し
て排油ポート（9g）に接続されるようにし、１速ホール
ド油圧クラッチ（CH）からの排油を早めて、共噛みを抑
制し得るようにした。尚、１速ホールド油圧クラッチ
（CH）を２速油圧クラッチ（C2）の係合前に解放して
も、１速油圧クラッチ（C1）は係合されているため、ワ
ンウェイクラッチ（５）を介して１速伝動系（G1）によ
る動力伝達が行われ、エンジンの吹上りを生ずることは
ない。

マニアル弁（９）の「Ｒ」レンジでは、第１油路（L
1）がマニアル弁（９）の切欠溝（9j）を介して第１シ
フト弁（10₁）に連なる第16油路（L16）に接続され、こ
の場合電子制御回路（16）により、第１大気開放弁（15
₁）は閉、第２大気開放弁（15₂）は開となって（「Ｄ」
「Ｓ」レンジでの３速段の状態）第１シフト弁（10₁）
は左方の２速位置に切換えられているため、該弁（1
0₁）の環状溝（10₁ h）を介して第16油路（L16）がサー
ボ弁（11）の左端の第１油室（11a）に連なる第17油路
（L17）に接続され、該サーボ弁（11）が該第17油路（L
17）を介して入力されるライン圧により右方の後進位置
に押動され、該サーボ弁（11）に連結したセレクタギア
（４）が右方の後進側に切換えられると共に、後進位置
で第17図（L17）が該油室（11a）に連なるサーボ弁（1
1）の軸孔（11b）を介してマニアル弁（９）に連なる第
18油路（L18）に接続される。

該第18油路（L18）は、マニアル弁（９）の「Ｒ」レ
ンジで切欠溝（9c）を介して４速油圧クラッチ（C4）に
連なる第13油路（L13）に接続されており、かくて４速
油圧クラッチ（C4）への給油とセレクトタギア（６）の
後進側への切換えとで後進伝動系（GR）が確立される。

マニアル弁（９）を「Ｒ」レンジから「Ｄ」「Ｓ」
「２」の前進レンジに切換えたときには、サーボ弁（1
1）に前記第１油室（11a）に対向させて形成した第２油
室（11c）に第14油路（L14）から分岐した第19油路（L1
9）を介してライン圧を入力して、該サーボ弁（11）を
左方の前進位置（図示の位置）に押動させるが、この際
前進レンジへの切換えで最初に給油される１速伝動系
（G1）の油圧クラッチ（C1）の油圧（以下１速圧と記
す）が所定値以上になるまで該サーボ弁（11）を拘束手
段により後進位置に拘束しておくようにした。

これを更に詳述するに、本実施例では拘束手段を第19
油路（L19）に介入した制御弁（22）で構成し、該制御
弁（22）を該第19油路（L19）の上流側部分と下流側部
分とを環状溝（22a）を介して連通する図面で左方の非
拘束位置とこの連通を断つ右方の拘束位置（図示の位
置）とに切換自在とし、該制御弁（22）の右端の油室
（22b）を第３油路（L3）に接続して該油室（22b）に１
速圧を入力すると共に、該制御弁（22）の左端のばね
（22c）を収納したばね室（22d）を第17油路（L17）に
接続し、マニアル弁（９）を「Ｒ」レンジに切換えたと
き該ばね室（22d）にライン圧が入力されて、該制御弁
（22）が確実に拘束位置に切換えられるようにし、更に
ばね（23a）で付勢されるボールから成る係止部材（2
3）を設けて、該係止部材（23）により該サーボ弁（1
1）を前進位置と後進位置とに弾力的に係止し得るよう
にした。

以上の構成によれば、マニアル弁（９）の「Ｒ」レン
ジでは該制御弁（22）がばね（22c）の力とばね室（22
d）に入力されるライン圧とにより拘束位置に切換保持
され、マニアル弁（９）を「Ｒ」レンジから前進レンジ
に切換操作したときも、１速圧が所定値に上昇するまで
は該制御弁（22）が拘束位置に保持され、第19油路（L1
9）を介してのサーボ弁（11）の第２油室（11c）へのラ
イン圧の入力が阻止されて、サーボ弁（11）は係止部材
（23）により後進位置に保持され、次いで１速圧が所定
値以上になったとき、該制御弁（22）がばね（22c）に
抗して非拘束位置に切換えられ、第２油室（11c）にラ
イン圧が入力されてサーボ弁（11）が前進位置に切換え
られる。

かくて、ブレーキを踏んでマニアル弁（９）を「Ｒ」
レンジから前進レンジに切換えた場合、サーボ弁（11）
が前進位置に切換えらえる時点では、変速機（１）の入
力軸（1a）がブレーキで回転を停止される出力軸（1b）
に１速伝動系（G1）を介して連結されて、１速油圧クラ
ッチ（C1）の係合力により入力軸（1a）の回転が制止さ
れる状態となり、サーボ弁（11）の切換途中でセレクタ
ギア（４）が後進伝動系（GR）のドリブンギア（GRa）
と４速伝動系（G4）のドリブンギア（G4a）との何れに
も係合しないニュートラル状態になっても入力軸（1a）
は回転せず、結局セレクタギア（４）と４速伝動系（G
4）のドリブンギア（G4a）とが共に回転を停止した状態
で円滑に噛合することになり、両ギア（４）（G4a）の
当りによる異音を生じない。

又、ぬかるみ等から脱出すべくアクセスペダルを踏込
んだ状態でマニアル弁（９）を「Ｒ」レンジから前進レ
ンジに切換えた場合でも、サーボ弁（11）の切換時点で
は１速圧の所定値への上昇による１速伝動系（G1）を介
しての正転方向のトルク伝達で出力軸（1b）の逆転方向
への回転が制止された状態となり、セレクタギア（４）
と４速伝動系（G4）のドリブンギア（G4a）とが大きな
相対回転を生じない状態で噛合して、両ギア（４）（G4
a）の噛合部の摩耗が防止される。

ところで、制御弁（22）が異物のかみ込み等で拘束位
置にロックされると、マニアル弁（９）を「Ｒ」レンジ
から「Ｄ」「Ｓ」「２」の前進レンジに切換えてもサー
ボ弁（11）は後進位置に保持されて、セレクタギア
（５）が後進側に残るため、このままでは「２」レンジ
において１速ホールド油圧クラッチ（CH）に給油される
と、１速油圧クラッチ（C1）からワンウェイクラッチ
（５）を介して出力軸（1b）に至る経路と、１速ホール
ド油圧クラッチ（CH）と後進伝動系（GR）とを介して出
力軸（1b）に至る経路とが同時に確立され、これら油圧
クラッチ（C1）（CH）に無理がかかってクラッチ板の焼
損や早期摩耗を生ずる。

そこで、本実施例では、第２シフト室（10₂）の最右
端の油室（10₂ h）に連なる第20油路（L20）を設けて、
制御弁（22）が拘束位置に存するときに該弁（22）の環
状溝（22e）を介して該第20油路（L20）が第19油路（L1
9）の上流側部分に接続されるようにし、制御弁（22）
が拘束位置にロックされている状態でマニアル弁（９）
を「２」レンジに切換えたときは、第14油路（L14）か
らのライン圧を第20油路（L20）を介して該油路（10₂
h）に入力し、第２シフト弁（10₃）の油室（10a）への
モジュレータ圧の入力が断たれても、該第２シフト弁
（10₃）が左方の３速位置に保持されれるようにし、１
速ホールド油圧クラッチ（CH）への給油を阻止し得るよ
うにした。

又、マニアル弁（９）「Ｒ」レンジから前進レンジへ
の切換時に制御弁（22）が非拘束位置に切換えられて
も、サーボ弁（11）が異物のかみ込み等で後進位置から
動かなくなったり、又低温で油の粘性が高くなると、サ
ーボ弁（11）の前進位置への移動が遅れ、マニアル弁
（９）を「２」レンジに切換えた後もセレクタギア
（４）が後進側に残ることがあり、この状態で１速ホー
ルド油圧クラッチ（CH）に給油されると、上記と同様に
１速伝動系（G1）のバイパス経路が後進伝動系（GR）を
介して確立されてしまう。

そのため、サーボ弁（11）の後進位置で該弁（11）に
形成した切欠溝（11d）を介して前記第２油室（11c）に
接続される第21油路（L21）を設け、該油路（L21）と前
記第20油路（L20）とが制御弁（22）の非拘束位置にお
いて該弁（22）の環状溝（22e）を介して接続されるよ
うにし、マニアル弁（９）の「Ｒ」レンジから「２」レ
ンジへの切換時に制御弁（22）が非拘束位置に切換わっ
ても、サーボ弁（22）が前進位置に復帰するまでは、ラ
イン圧が第14油路（L14）→第19油路（L19）→第２油室
（11c）→第21油室（L21）→第20油路（L20）の経路で
第２シフト弁（10₃）の前記油室（10₂ h）に入力され
て、第２シフト弁（10₃）が上記と同様に３速位置に拘
束されるようにした。

又、制御弁（22）やサーボ弁（11）が拘束位置や後進
位置にロックされていると、「Ｄ」「Ｓ」レンジでの４
速領域で４速油圧クラッチ（C4）に給油したとき、後進
伝動系（GR）が確立されてしまうため、前記第20油路
（L20）を第３シフト弁（10₃）の左端の油室（10₃ b）
に接続して、かかる異常状態では該油室（10₃ b）にラ
イン圧を入力し、第３シフト弁（10₃）の右端の油室（1
0₃ a）にモジュレータ圧が入力されても第３シフト弁
（10₃）が右方の３速位置に拘束され、４速油圧クラッ
チ（C4）への給油が行われないようにした。

尚、「Ｒ」レンジで第16油路（L16）、第１シフト弁
（10₁）、第17油路（L17）を介してサーボ弁（11）に給
油するのは、車両が一定車速以上（出力軸（1b）の回転
数が一定値以上）で前進中に「Ｒ」レンジに切換えたと
きは第１シフト弁（10₁）を１速位置に切換えて両油路
（L16）（L17）の接続を阻止し、サーボ弁（11）を前進
位置に保持して後進伝動系（GR）を確立させないように
するためであり、これによればぬかるみ等から脱出すべ
くアクセルペダルを踏込んだ状態でマニアル弁（９）を
「Ｄ」「Ｓ」「２」の前進レンジから「Ｒ」レンジに切
換えたときも、サーボ弁（11）は前進位置に保持され、
セレクタギア（４）と後進伝動系（GR）のドリブンギア
（GRa）とが相対回転した状態で噛合することを阻止で
きる。

マニアル弁（９）の「Ｎ」レンジでは、第１油路（L
1）からモジュレータ弁（13）に給油するだけとし、又
「Ｐ」レンジでは、第１油路（L1）をマニアル弁（９）
の切欠溝（9j）を介して第16油路（L16）に接続し、モ
ジュレータ弁（13）とサーボ弁（11）の第１油室（11
a）とに給油するようにした。これは、前進レンジから
「Ｐ」レンジに切換えた場合、「Ｒ」レンジを通過する
際にサーボ弁（11）が第１油室（11a）への給油で右方
に押され、このままでは「Ｒ」レンジの通過速度によっ
て「Ｐ」レンジにおけるサーボ弁（11）の位置が変化す
るため、「Ｐ」レンジでのサーボ弁（11）の位置を後進
位置に一義的に決めるためである。

図面で（24）は流体トルクコンバータ（３）にその入
力側と出力側とを機械的に連結すべく設けたクラッチ、
（25）は該クラッチ（24）の制御用の油圧回路を示し、
該回路（25）に電磁式の第３第４大気開放弁（15₃）（1
5₄）を設け、該両弁（15₃）（15₄）を前記電子制御回路
（16）により開閉制御して、該クラッチ（24）の作動を
制御するようにした。尚、この油圧回路（25）は本願出
願人が先に特願昭62−15203号で提案したものと特に異
ならず、その詳細な説明は省略する。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、請求項１の発明によ
れば、マニアル弁を後進レンジから低速保持用レンジに
切換えた際、サーボ弁が後進位置に残っている間シフト
弁は２速油圧クラッチに給油するシフト位置に拘束され
て、１速ホールド油圧クラッチには給油されず、バイパ
ス経路の後進伝動系を介しての確立が阻止され、１速ホ
ールド油圧クラッチに給油されるとき、サーボ弁は必ず
前進位置に復帰しており、バイパス経路は後進伝動系と
油圧クラッチを共用する所定の前進伝動系を介して確立
され、後進伝動系と１速伝動系との同時確立による１速
油圧クラッチや１速ホールド油圧クラッチの焼損や摩耗
といった不具合の発生を確実に阻止できる効果を有す
る。

又、請求項２の発明によれば、サーボ弁が前進位置に
切換わるまでの間シフト弁の油室にライン圧を入力する
ことにより、その間シフト弁が１速ホールド油圧クラッ
チへの給油を行うシフト位置に切換わることを阻止で
き、阻止手段を油圧回路の簡単な変更で安価に構成でき
る効果がある。

更に、請求項３の発明によれば、サーボ弁の後進位置
から前進位置への切換動作を制御する制御弁が拘束位置
にロックしたときや、制御弁が非拘束位置に切換わって
もサーボ弁が後進位置に残っているときは、シフト弁の
油室にライン圧を入力して、１速ホールド油圧クラッチ
への給油を阻止できる効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用する変速機の１例の縦断面図、第
２図はその油圧回路図、第３図は油圧回路の要部の拡大
図、第４図は電子制御回路のブロック図、第５図乃至第
７図は夫々「Ｄ」レンジ、「Ｓ」レンジ、「２」レンジ
の変速特性を示す線図である。 （G1）……１速伝動系 （G2）……２速伝動系 （G4）……４速伝動系（所定の伝動系） （GR）……後進伝動系 （C1）……１速油圧クラッチ （C2）……２速油圧クラッチ （C4）……４速油圧クラッチ （CH）……１速ホールド油圧クラッチ （４）……セレクタギア （５）……ワンウェイクラッチ （7₁）（7₂）……バイパス経路のギア （８）……油圧源 （９）……マニアル弁 （10₂）……第２シフト弁（所定のシフト弁） （10₂ h）……油室、（11）……サーボ弁 （11c）……サーボ弁の油室、（22）……制御弁 （L19）……第19油路（第２の油路） （L20）……第20油路（第１の油路） （L21）……第21油路（第３の油路）

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各別の油圧クラッチにより確立される前進
   用の複数の伝動系と、これら前進用伝動系のうち最低速
   段の１速伝動系と２速伝動系とを除く所定の伝動系と油
   圧クラッチを共用する後進伝動系と、該所定の伝動系を
   確立する前進側と該後進伝動系を確立する後進側とに切
   換自在なセレクタギアとを備え、且つ１速伝動系に出力
   側のオーバ回転を許容するワンウェイクラッチと、該ワ
   ンウェイクラッチを迂回するバイパス経路とを設けて、
   該バイパス経路に前記所定の伝動系と、該バイパス経路
   を確立する１速ホールド油圧クラッチとを介入して成る
   車両用油圧作動式変速機であって、該変速機の油圧回路
   に、低速保持用のレンジを含む前進レンジと後進レンジ
   とに切換操作自在なマニアル弁と、複数のシフト弁と、
   前記セレクタギアを連結する前後進切換用のサーボ弁と
   を設け、該マニアル弁を後進レンジに切換操作したと
   き、該サーボ弁が該セレクタギアを後進側に移動する後
   進位置に切換えらえると共に前記所定の伝動系の油圧ク
   ラッチに給油され、該マニアル弁の前進レンジへの切換
   操作で該サーボ弁が該セレクタギアを前進側に移動する
   前進位置に切換えられ、且つ低速保持用レンジでは１速
   伝動系を確立する１速油圧クラッチに常時給油すると共
   に、所定のシフト弁を介して前記１速ホールド油圧クラ
   ッチと２速伝動系を確立する２速油圧クラッチとに選択
   的に給油するようにしたものにおいて、前記マニアル弁
   が後進レンジから低速保持用レンジに切換操作されたと
   き、前記サーボ弁が前進位置に切換わるまでの間、前記
   所定のシフト弁が前記１速ホールド油圧クラッチへの給
   油を行うシフト位置に切換わるのを阻止する手段を設け
   たことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の制御装
   置。
2. 【請求項２】前記所定のシフト弁に前記シフト位置への
   切換えで体積減少する油室を形成し、前記マニアル弁が
   後進レンジから低速保持レンジに切換操作されたとき、
   前記サーボ弁が前進位置に切換わるまでの間、該油室に
   ライン圧を入力する第１の油路を設けたことを特徴とす
   る請求項１記載の車両用油圧作動式変速機の制御装置。
3. 【請求項３】前記サーボ弁にこれを前進位置側に押圧す
   る油室を形成すると共に、前記マニアル弁の前進レンジ
   で該油室にライン圧を入力する第２の油路を設け、該第
   ２の油路に、該第２の油路を閉じる拘束位置とこれを開
   く非拘束位置とに切換自在で且つ前記１速油圧クラッチ
   の油圧で非拘束位置に押圧される制御弁を介設するよう
   にした請求項２記載の車両用油圧作動式変速機の制御装
   置において、該制御弁の拘束位置で前記第１の油路が前
   記第２の油路の上流側の部分に接続されるようにし、更
   に前記サーボ弁の後進位置において該サーボ弁の前記油
   室に接続される第３の油路を設け、該制御弁の非拘束位
   置で該第１の油路に該第３の油路が接続されるようにし
   たことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の制御装
   置。