JP2899934B2 - 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 - Google Patents
車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置Info
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- Y10T137/8667—Reciprocating valve
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、油圧係合要素を備える
車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置に関する。
車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種の油圧制御装置は、油圧源
からの圧油をレギュレータ弁で一定圧に調圧してマニア
ル弁を介してシフト弁に供給し、クラッチやブレーキ等
の各油圧係合要素にシフト弁を介して選択的に給油し、
該各油圧係合要素を係合させて各所定の変速段を確立す
るように構成されている。そして、油圧係合要素の係合
解除時は該油圧係合要素に連なる作動油油路をシフト弁
を介して排油路に接続し、油圧係合要素の油を排油路か
ら排出するようにしている。また、最近では、油圧係合
要素の係合過渡期の油圧を直接的或いは間接的（アキュ
ムレータの背圧制御）に適切に制御して変速ショックを
軽減すべく、電磁比例弁等によりエンジン負荷、エンジ
ン回転数、変速機の回転部材の回転数等の運転パラメー
タに応じて油圧係合要素の係合過渡期の油圧をフィード
バック制御やフィードフォワード制御するものも提案さ
れている（例えば特開平１−２２４５５３号公報）。
からの圧油をレギュレータ弁で一定圧に調圧してマニア
ル弁を介してシフト弁に供給し、クラッチやブレーキ等
の各油圧係合要素にシフト弁を介して選択的に給油し、
該各油圧係合要素を係合させて各所定の変速段を確立す
るように構成されている。そして、油圧係合要素の係合
解除時は該油圧係合要素に連なる作動油油路をシフト弁
を介して排油路に接続し、油圧係合要素の油を排油路か
ら排出するようにしている。また、最近では、油圧係合
要素の係合過渡期の油圧を直接的或いは間接的（アキュ
ムレータの背圧制御）に適切に制御して変速ショックを
軽減すべく、電磁比例弁等によりエンジン負荷、エンジ
ン回転数、変速機の回転部材の回転数等の運転パラメー
タに応じて油圧係合要素の係合過渡期の油圧をフィード
バック制御やフィードフォワード制御するものも提案さ
れている（例えば特開平１−２２４５５３号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例のもので
は、油圧係合要素に連なる作動油油路が係合解除時に排
油路を介して大気開放されて油が抜けた空の状態にな
り、係合解除された油圧係合要素を再び係合させると
き、先ず空になっている作動油油路に作動油が満されな
いと油圧係合要素の油圧は立上らず、これがタイムラグ
となって油圧係合要素が係合状態となるまでの時間が長
くなってしまう。油圧係合要素の係合過渡期の油圧を上
記の如く電磁比例弁等で制御する場合にも、上記したタ
イムラグにより最適な制御が困難になってしまう。特
に、作動油油路の空の程度は油圧係合要素毎に異なるの
が普通であるから、油圧係合要素毎にタイムラグがばら
つき、油圧係合要素の係合過渡期の最適な制御が一層困
難になり、制御精度が低下する。本発明は、以上の点に
鑑み、油圧係合要素の油圧をタイムラグ無く立上げ得る
ようにして、上記の不具合を解消した装置を提供するこ
とをその目的としている。
は、油圧係合要素に連なる作動油油路が係合解除時に排
油路を介して大気開放されて油が抜けた空の状態にな
り、係合解除された油圧係合要素を再び係合させると
き、先ず空になっている作動油油路に作動油が満されな
いと油圧係合要素の油圧は立上らず、これがタイムラグ
となって油圧係合要素が係合状態となるまでの時間が長
くなってしまう。油圧係合要素の係合過渡期の油圧を上
記の如く電磁比例弁等で制御する場合にも、上記したタ
イムラグにより最適な制御が困難になってしまう。特
に、作動油油路の空の程度は油圧係合要素毎に異なるの
が普通であるから、油圧係合要素毎にタイムラグがばら
つき、油圧係合要素の係合過渡期の最適な制御が一層困
難になり、制御精度が低下する。本発明は、以上の点に
鑑み、油圧係合要素の油圧をタイムラグ無く立上げ得る
ようにして、上記の不具合を解消した装置を提供するこ
とをその目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は、油圧係合要素を備える車両用油圧作動式変速
機の油圧制御装置であって、ドレンポートを有する調圧
弁と、油圧係合要素の係合解除時に該油圧係合要素に連
なる作動油油路に接続される排油路とを備えるものにお
いて、前記調圧弁のドレンポートから排出される油を前
記作動油油路の鉛直方向最上部と同じ高さ以上の位置か
ら前記排油路に供給する手段を設けたことを特徴とす
る。
本発明は、油圧係合要素を備える車両用油圧作動式変速
機の油圧制御装置であって、ドレンポートを有する調圧
弁と、油圧係合要素の係合解除時に該油圧係合要素に連
なる作動油油路に接続される排油路とを備えるものにお
いて、前記調圧弁のドレンポートから排出される油を前
記作動油油路の鉛直方向最上部と同じ高さ以上の位置か
ら前記排油路に供給する手段を設けたことを特徴とす
る。
【０００５】
【作用】油圧係合要素の係合解除時、該油圧係合要素に
連なる作動油油路には調圧弁のドレンポートから排出さ
れた油が該作動油油路の最上部の高さ以上の位置から排
油路を介して流入する。かくて、作動油油路は油で満さ
れ、油圧係合要素を係合する際油圧係合要素がタイムラ
グ無く立上げられる。この場合、調圧弁のドレンポート
からの排出油を排油路に直接供給するようにしても良い
が、作動油油路の最上部の高さ以上の位置に排出油を貯
溜する油溜りを設けてこれに排油路を接続すれば、排油
路に油溜りから排出油を過不足なく供給でき、更に、油
圧係合要素に連なる作動油油路と排油路とを該両油路に
より鉛直方向上方に開かれた略Ｕ字状の管路が構成され
るように配設すれば、作動油油路に排油路と同等高さま
で確実に油が満され、有利である。尚、前記調圧弁とし
ては、油圧源からの油圧を一定圧に調圧するレギュレー
タ弁を用いることが望ましい。
連なる作動油油路には調圧弁のドレンポートから排出さ
れた油が該作動油油路の最上部の高さ以上の位置から排
油路を介して流入する。かくて、作動油油路は油で満さ
れ、油圧係合要素を係合する際油圧係合要素がタイムラ
グ無く立上げられる。この場合、調圧弁のドレンポート
からの排出油を排油路に直接供給するようにしても良い
が、作動油油路の最上部の高さ以上の位置に排出油を貯
溜する油溜りを設けてこれに排油路を接続すれば、排油
路に油溜りから排出油を過不足なく供給でき、更に、油
圧係合要素に連なる作動油油路と排油路とを該両油路に
より鉛直方向上方に開かれた略Ｕ字状の管路が構成され
るように配設すれば、作動油油路に排油路と同等高さま
で確実に油が満され、有利である。尚、前記調圧弁とし
ては、油圧源からの油圧を一定圧に調圧するレギュレー
タ弁を用いることが望ましい。
【０００６】
【実施例】図１を参照して、１は前進５段後進１段の変
速を行う変速機を示し、該変速機１は、エンジンにクラ
ッチ２ａ付きの流体トルクコンバータ２を介して連結さ
れる第１入力軸１ａと、第１入力軸１ａと同期回転する
第２入力軸１ｂと、差動ギア３の入力ギア３ａに噛合す
る出力ギア４を有する出力軸１ｃとを備え、第２入力軸
１ｂと出力軸１ｃとの間に前進用の１速及び２速の変速
段Ｇ１、Ｇ２を並設すると共に、第１入力軸１ａと出力
軸１ｃとの間に前進用の３速乃至５速の変速段Ｇ３、Ｇ
４、Ｇ５と後進段ＧＲとを並設し、これら前進用の変速
段に夫々油圧係合要素たる１速乃至５速の各油圧クラッ
チＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５を介設して、該各油圧
クラッチの係合により前進用の各変速段を選択的に確立
させるようにし、また、後進段ＧＲは５速段Ｇ５と５速
油圧クラッチＣ５を共用するものとし、５速段Ｇ５と後
進段ＧＲとが出力軸１ｃ上のセレクタギア５の図面で左
方の前進位置と右方の後進位置とへの切換動作で選択的
に確立されるようにした。尚、後進段ＧＲには図示しな
いアイドルギアが介設されており、また、３速油圧クラ
ッチＣ３を出力軸１ｃの端部に取付け、該油圧クラッチ
Ｃ３の入力側の３速段Ｇ３用のギア列とこれに噛合する
第２入力軸１ｂに固定のギアとを介して第２入力軸１ｂ
を第１入力軸１ａと同期回転させるようにした。１速段
Ｇ１には、１速油圧クラッチＣ１とその出力側の１速段
Ｇ１用のギア列との間に介在させて出力側のオーバー回
転を許容する一方向伝達機構たるワンウェイクラッチ６
が設けられており、更に、１速油圧クラッチＣ１内に１
速段Ｇ１用のギア列に出力側を直結した１速ホールド油
圧クラッチＣＨを組込み、該油圧クラッチＣＨの係合に
より出力側のオーバー回転を許容しない状態、即ちエン
ジンブレーキを効かせられる状態で１速段Ｇ１を確立し
得るようにした。
速を行う変速機を示し、該変速機１は、エンジンにクラ
ッチ２ａ付きの流体トルクコンバータ２を介して連結さ
れる第１入力軸１ａと、第１入力軸１ａと同期回転する
第２入力軸１ｂと、差動ギア３の入力ギア３ａに噛合す
る出力ギア４を有する出力軸１ｃとを備え、第２入力軸
１ｂと出力軸１ｃとの間に前進用の１速及び２速の変速
段Ｇ１、Ｇ２を並設すると共に、第１入力軸１ａと出力
軸１ｃとの間に前進用の３速乃至５速の変速段Ｇ３、Ｇ
４、Ｇ５と後進段ＧＲとを並設し、これら前進用の変速
段に夫々油圧係合要素たる１速乃至５速の各油圧クラッ
チＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５を介設して、該各油圧
クラッチの係合により前進用の各変速段を選択的に確立
させるようにし、また、後進段ＧＲは５速段Ｇ５と５速
油圧クラッチＣ５を共用するものとし、５速段Ｇ５と後
進段ＧＲとが出力軸１ｃ上のセレクタギア５の図面で左
方の前進位置と右方の後進位置とへの切換動作で選択的
に確立されるようにした。尚、後進段ＧＲには図示しな
いアイドルギアが介設されており、また、３速油圧クラ
ッチＣ３を出力軸１ｃの端部に取付け、該油圧クラッチ
Ｃ３の入力側の３速段Ｇ３用のギア列とこれに噛合する
第２入力軸１ｂに固定のギアとを介して第２入力軸１ｂ
を第１入力軸１ａと同期回転させるようにした。１速段
Ｇ１には、１速油圧クラッチＣ１とその出力側の１速段
Ｇ１用のギア列との間に介在させて出力側のオーバー回
転を許容する一方向伝達機構たるワンウェイクラッチ６
が設けられており、更に、１速油圧クラッチＣ１内に１
速段Ｇ１用のギア列に出力側を直結した１速ホールド油
圧クラッチＣＨを組込み、該油圧クラッチＣＨの係合に
より出力側のオーバー回転を許容しない状態、即ちエン
ジンブレーキを効かせられる状態で１速段Ｇ１を確立し
得るようにした。
【０００７】変速機１のケース内には、油圧源たるポン
プ７や各種バルブを組付けたバルブブロック８が設けら
れており、該ブロック８に組付けた各種バルブによって
構成される油圧制御回路により前記各油圧クラッチへの
給排油を制御するようにした。
プ７や各種バルブを組付けたバルブブロック８が設けら
れており、該ブロック８に組付けた各種バルブによって
構成される油圧制御回路により前記各油圧クラッチへの
給排油を制御するようにした。
【０００８】油圧制御回路は、図２及び図３に示す如
く、パーキング用の「Ｐ」と後進用の「Ｒ」とニュート
ラル用の「Ｎ」と自動変速用の「Ｄ」と２速保持用の
「２」と１速保持用の「１」との計６位置に切換操作自
在なマニアル弁９と、第１乃至第３の３個のシフト弁１
０、１１、１２と、前記セレクタギア５のシフトフォー
ク５ａを連結した前後進切換用のサーボ弁１３とを備え
ており、マニアル弁９の「Ｄ」位置では、ポンプ７に連
なる第１油路Ｌ１が１速油圧クラッチＣ１に連なる第２
油路Ｌ２と第１シフト弁１０に連なる第３油路Ｌ３とに
マニアル弁９の環状溝９ａを介して接続され、第１油路
Ｌ１から第２第３油路Ｌ２、Ｌ３にレギュレータ弁１４
で一定のライン圧に調圧された圧油が供給されて、１速
油圧クラッチＣ１への給油と、第１乃至第３シフト弁１
０、１１、１２を介して２速乃至５速の油圧クラッチＣ
２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５への給油とが行われるようにし
た。
く、パーキング用の「Ｐ」と後進用の「Ｒ」とニュート
ラル用の「Ｎ」と自動変速用の「Ｄ」と２速保持用の
「２」と１速保持用の「１」との計６位置に切換操作自
在なマニアル弁９と、第１乃至第３の３個のシフト弁１
０、１１、１２と、前記セレクタギア５のシフトフォー
ク５ａを連結した前後進切換用のサーボ弁１３とを備え
ており、マニアル弁９の「Ｄ」位置では、ポンプ７に連
なる第１油路Ｌ１が１速油圧クラッチＣ１に連なる第２
油路Ｌ２と第１シフト弁１０に連なる第３油路Ｌ３とに
マニアル弁９の環状溝９ａを介して接続され、第１油路
Ｌ１から第２第３油路Ｌ２、Ｌ３にレギュレータ弁１４
で一定のライン圧に調圧された圧油が供給されて、１速
油圧クラッチＣ１への給油と、第１乃至第３シフト弁１
０、１１、１２を介して２速乃至５速の油圧クラッチＣ
２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５への給油とが行われるようにし
た。
【０００９】前記各シフト弁１０、１１、１２は夫々ば
ね１０ａ、１１ａ、１２ａに抗して右方位置から左方位
置に切換自在に構成されており、第１油路Ｌ１に接続し
たモジュレータ弁１５からのモジュレータ圧（ライン圧
より低い一定圧）を、該弁１５の出力側の第４油路Ｌ４
にオリフィス１６1を介して連なる第５油路Ｌ５を介し
て第１シフト弁１０の左端の油室１０ｂと、第４油路Ｌ
４にオリフィス１６2を介して連なる第６油路Ｌ６を介
して第２シフト弁１１の左端の油室１１ｂとに入力し得
るようにすると共に、モジュレータ圧を第４油路Ｌ４に
オリフィス１６3を介して連なる第７油路Ｌ７を介して
第３シフト弁１２の右側の油室１２ｂ及び第１と第２の
両シフト弁１０、１１の右端の油室１０ｃ、１１ｃに入
力し得るようにし、これら第５乃至第７油路Ｌ５、Ｌ
６、Ｌ７に夫々該各油路を大気開放する常閉型の第１乃
至第３電磁弁１７1、１７2、１７3を接続し、これら電
磁弁１７1、１７2、１７3をマイクロコンピュータ等か
ら成る図外の電子制御回路により開閉制御して第１乃至
第３シフト弁１０、１１、１２を各変速段に対応して以
下の如く切換えるようにした。
ね１０ａ、１１ａ、１２ａに抗して右方位置から左方位
置に切換自在に構成されており、第１油路Ｌ１に接続し
たモジュレータ弁１５からのモジュレータ圧（ライン圧
より低い一定圧）を、該弁１５の出力側の第４油路Ｌ４
にオリフィス１６1を介して連なる第５油路Ｌ５を介し
て第１シフト弁１０の左端の油室１０ｂと、第４油路Ｌ
４にオリフィス１６2を介して連なる第６油路Ｌ６を介
して第２シフト弁１１の左端の油室１１ｂとに入力し得
るようにすると共に、モジュレータ圧を第４油路Ｌ４に
オリフィス１６3を介して連なる第７油路Ｌ７を介して
第３シフト弁１２の右側の油室１２ｂ及び第１と第２の
両シフト弁１０、１１の右端の油室１０ｃ、１１ｃに入
力し得るようにし、これら第５乃至第７油路Ｌ５、Ｌ
６、Ｌ７に夫々該各油路を大気開放する常閉型の第１乃
至第３電磁弁１７1、１７2、１７3を接続し、これら電
磁弁１７1、１７2、１７3をマイクロコンピュータ等か
ら成る図外の電子制御回路により開閉制御して第１乃至
第３シフト弁１０、１１、１２を各変速段に対応して以
下の如く切換えるようにした。
【００１０】即ち、１速時は、第１電磁弁１７1を開
弁、第２第３電磁弁１７2、１７3を閉弁するもので、こ
れによれば第１シフト弁１０の右端の油室１０ｃにモジ
ュレータ圧が入力されて、第１シフト弁１０が左方位置
に切換えられると共に、第２シフト弁１１の左右両端の
油室１１ｂ、１１ｃにモジュレータ圧が入力されてモジ
ュレータ圧による左右の押圧力がバランスし、第２シフ
ト弁１１がばね１１ａにより右方位置に切換えられる。
この状態では、第３油路Ｌ３が第１シフト弁１０の環状
溝１０ｄを介して第８油路Ｌ８に接続され、該油路Ｌ８
が第２シフト弁１１の環状溝１１ｄを介して第９油路Ｌ
９に接続されるが、マニアル弁９の「Ｄ」位置では第９
油路Ｌ９の下流端が該弁９で閉塞されているため、２速
乃至５速油圧クラッチＣ２…Ｃ５には給油されず、１速
油圧クラッチＣ１のみに給油されて、１速段Ｇ１が確立
される。
弁、第２第３電磁弁１７2、１７3を閉弁するもので、こ
れによれば第１シフト弁１０の右端の油室１０ｃにモジ
ュレータ圧が入力されて、第１シフト弁１０が左方位置
に切換えられると共に、第２シフト弁１１の左右両端の
油室１１ｂ、１１ｃにモジュレータ圧が入力されてモジ
ュレータ圧による左右の押圧力がバランスし、第２シフ
ト弁１１がばね１１ａにより右方位置に切換えられる。
この状態では、第３油路Ｌ３が第１シフト弁１０の環状
溝１０ｄを介して第８油路Ｌ８に接続され、該油路Ｌ８
が第２シフト弁１１の環状溝１１ｄを介して第９油路Ｌ
９に接続されるが、マニアル弁９の「Ｄ」位置では第９
油路Ｌ９の下流端が該弁９で閉塞されているため、２速
乃至５速油圧クラッチＣ２…Ｃ５には給油されず、１速
油圧クラッチＣ１のみに給油されて、１速段Ｇ１が確立
される。
【００１１】２速時は、上記の状態から第２電磁弁１７
2を開弁するもので、これによれば第２シフト弁１１の
左端の油室１１ｂへのモジュレータ圧の入力が断たれ
て、第２シフト弁１１が左方位置に切換えられる。この
状態では、第８油路Ｌ８が第２シフト弁１１の環状溝１
１ｅを介して２速油圧クラッチＣ２に連なる第１０油路
Ｌ１０に接続され、２速油圧クラッチＣ２に給油されて
２速段Ｇ２が確立される。この場合、前記ワンウェイク
ラッチ６の働きで１速段Ｇ１を介しての動力伝達は自動
的に停止される。
2を開弁するもので、これによれば第２シフト弁１１の
左端の油室１１ｂへのモジュレータ圧の入力が断たれ
て、第２シフト弁１１が左方位置に切換えられる。この
状態では、第８油路Ｌ８が第２シフト弁１１の環状溝１
１ｅを介して２速油圧クラッチＣ２に連なる第１０油路
Ｌ１０に接続され、２速油圧クラッチＣ２に給油されて
２速段Ｇ２が確立される。この場合、前記ワンウェイク
ラッチ６の働きで１速段Ｇ１を介しての動力伝達は自動
的に停止される。
【００１２】３速時は、２速時の状態から第１電磁弁１
７1を閉弁するもので、これによれば第１シフト弁１０
の左端の油室１０ｂにモジュレータ圧が入力され、第１
シフト弁１０が右方位置に切換えられる。この状態で
は、第３油路Ｌ３が第１シフト弁１０の環状溝１０ｅを
介して第１１油路Ｌ１１に接続され、該油路Ｌ１１が左
方位置に存する第２シフト弁１１の環状溝１１ｆを介し
て３速油圧クラッチＣ３に連なる第１２油路Ｌ１２に接
続されて、３速油圧クラッチＣ３に給油され、一方、２
速油圧クラッチＣ２に連なる第１０油路Ｌ１０に接続さ
れている第８油路Ｌ８が第１シフト弁１０の環状溝１０
ｄを介して第１排油路ＬＤ１に接続されて、２速油圧ク
ラッチＣ２からの排油が行われ、３速段Ｇ３が確立され
る。
７1を閉弁するもので、これによれば第１シフト弁１０
の左端の油室１０ｂにモジュレータ圧が入力され、第１
シフト弁１０が右方位置に切換えられる。この状態で
は、第３油路Ｌ３が第１シフト弁１０の環状溝１０ｅを
介して第１１油路Ｌ１１に接続され、該油路Ｌ１１が左
方位置に存する第２シフト弁１１の環状溝１１ｆを介し
て３速油圧クラッチＣ３に連なる第１２油路Ｌ１２に接
続されて、３速油圧クラッチＣ３に給油され、一方、２
速油圧クラッチＣ２に連なる第１０油路Ｌ１０に接続さ
れている第８油路Ｌ８が第１シフト弁１０の環状溝１０
ｄを介して第１排油路ＬＤ１に接続されて、２速油圧ク
ラッチＣ２からの排油が行われ、３速段Ｇ３が確立され
る。
【００１３】４速時は、３速時の状態から第２電磁弁１
７2を閉弁するもので、これによれば第２シフト弁１１
の左端の油室１１ｂにモジュレータ圧が入力され、第２
シフト弁１１が右方位置に切換えられる。この状態で
は、第１１油路Ｌ１１が第２シフト弁１１の環状溝１１
ｇを介して第１３油路Ｌ１３に接続され、マニアル弁９
の「Ｄ」位置で第１３油路Ｌ１３に該弁９の切欠溝９ｂ
及び環状溝９ｃを介して接続される第１４油路Ｌ１４が
左方位置に存する第３シフト弁１２の環状溝１２ｃを介
して４速油圧クラッチＣ４に連なる第１５油路Ｌ１５に
接続されて、４速油圧クラッチＣ４に給油され、一方、
３速油圧クラッチＣ３に連なる第１２油路Ｌ１２が第２
シフト弁１１の環状溝１１ｆを介して第２排油路ＬＤ２
に接続されて、３速油圧クラッチＣ３からの排油が行わ
れ、４速段Ｇ４が確立される。
７2を閉弁するもので、これによれば第２シフト弁１１
の左端の油室１１ｂにモジュレータ圧が入力され、第２
シフト弁１１が右方位置に切換えられる。この状態で
は、第１１油路Ｌ１１が第２シフト弁１１の環状溝１１
ｇを介して第１３油路Ｌ１３に接続され、マニアル弁９
の「Ｄ」位置で第１３油路Ｌ１３に該弁９の切欠溝９ｂ
及び環状溝９ｃを介して接続される第１４油路Ｌ１４が
左方位置に存する第３シフト弁１２の環状溝１２ｃを介
して４速油圧クラッチＣ４に連なる第１５油路Ｌ１５に
接続されて、４速油圧クラッチＣ４に給油され、一方、
３速油圧クラッチＣ３に連なる第１２油路Ｌ１２が第２
シフト弁１１の環状溝１１ｆを介して第２排油路ＬＤ２
に接続されて、３速油圧クラッチＣ３からの排油が行わ
れ、４速段Ｇ４が確立される。
【００１４】５速時は、４速時の状態から第３電磁弁１
７3を開弁するもので、これによれば第３シフト弁１２
の油室１２ｂへのモジュレータ圧の入力が断たれ、第３
シフト弁１２がばね１２ａにより右方位置に切換えられ
る。この状態では第１４油路Ｌ１４が第３シフト弁１２
の環状溝１２ｄを介して５速油圧クラッチＣ５に連なる
第１６油路Ｌ１６に接続されて、５速油圧クラッチＣ５
に給油され、一方、４速油圧クラッチＣ４に連なる第１
５油路Ｌ１５が第３シフト弁１２の環状溝１２ｃを介し
て第３排油路ＬＤ３されて、４速油圧クラッチＣ４から
の排油が行われ、５速段Ｇ５が確立される。
７3を開弁するもので、これによれば第３シフト弁１２
の油室１２ｂへのモジュレータ圧の入力が断たれ、第３
シフト弁１２がばね１２ａにより右方位置に切換えられ
る。この状態では第１４油路Ｌ１４が第３シフト弁１２
の環状溝１２ｄを介して５速油圧クラッチＣ５に連なる
第１６油路Ｌ１６に接続されて、５速油圧クラッチＣ５
に給油され、一方、４速油圧クラッチＣ４に連なる第１
５油路Ｌ１５が第３シフト弁１２の環状溝１２ｃを介し
て第３排油路ＬＤ３されて、４速油圧クラッチＣ４から
の排油が行われ、５速段Ｇ５が確立される。
【００１５】尚、５速から４速へのダウンシフト時は、
第１６油路Ｌ１６が左方位置に存する第３シフト弁１２
の環状溝１２ｄを介して排油ポート１２ｅに接続され
て、５速油圧クラッチＣ５から排油され、４速から３速
へのダウンシフト時は、第１５油路Ｌ１５に第１４油路
Ｌ１４を介して接続される第１３油路Ｌ１３が左方位置
に存する第２シフト弁１１の環状溝１１ｇを介して排油
ポート１１ｈに接続されて、４速油圧クラッチＣ４から
排油され、３速から２速へのダウンシフト時は、第１２
油路Ｌ１２に左方位置に存する第２シフト弁１１の環状
溝１１ｆを介して接続される第１１油路Ｌ１１が左方位
置に存する第１シフト弁１０の環状溝１０ｅを介して排
油ポート１０ｆに接続されて、３速油圧クラッチＣ３か
ら排油され、２速から１速へのダウンシフト時は、マニ
アル弁９の「Ｄ」位置において第１排油路ＬＤ１に該弁
９の環状溝９ｄを介して接続される第１７油路Ｌ１７が
右方位置に存する第２シフト弁１１の環状溝１１ｅを介
して第１０油路Ｌ１０に接続されて、２速油圧クラッチ
Ｃ２から排油される。
第１６油路Ｌ１６が左方位置に存する第３シフト弁１２
の環状溝１２ｄを介して排油ポート１２ｅに接続され
て、５速油圧クラッチＣ５から排油され、４速から３速
へのダウンシフト時は、第１５油路Ｌ１５に第１４油路
Ｌ１４を介して接続される第１３油路Ｌ１３が左方位置
に存する第２シフト弁１１の環状溝１１ｇを介して排油
ポート１１ｈに接続されて、４速油圧クラッチＣ４から
排油され、３速から２速へのダウンシフト時は、第１２
油路Ｌ１２に左方位置に存する第２シフト弁１１の環状
溝１１ｆを介して接続される第１１油路Ｌ１１が左方位
置に存する第１シフト弁１０の環状溝１０ｅを介して排
油ポート１０ｆに接続されて、３速油圧クラッチＣ３か
ら排油され、２速から１速へのダウンシフト時は、マニ
アル弁９の「Ｄ」位置において第１排油路ＬＤ１に該弁
９の環状溝９ｄを介して接続される第１７油路Ｌ１７が
右方位置に存する第２シフト弁１１の環状溝１１ｅを介
して第１０油路Ｌ１０に接続されて、２速油圧クラッチ
Ｃ２から排油される。
【００１６】各変速段における電磁弁１７1、１７2、１
７3の開閉とシフト弁１０、１１、１２の切換位置とを
まとめると下表の通りになる。
７3の開閉とシフト弁１０、１１、１２の切換位置とを
まとめると下表の通りになる。
【００１７】
【表１】
【００１８】尚、第３油路Ｌ３には調圧弁１８が介設さ
れており、上記したモジュレータ弁１５の出力側の第４
油路Ｌ４に接続した第１電磁比例弁１９1からの出力圧
を第１８油路Ｌ１８を介して調圧弁１８の左端の油室１
８ａに入力し、変速時に第１電磁比例弁１９1により調
圧弁１８を介して係合側の油圧クラッチの昇圧特性を制
御し、変速ショックの発生を防止し得るようにした。
れており、上記したモジュレータ弁１５の出力側の第４
油路Ｌ４に接続した第１電磁比例弁１９1からの出力圧
を第１８油路Ｌ１８を介して調圧弁１８の左端の油室１
８ａに入力し、変速時に第１電磁比例弁１９1により調
圧弁１８を介して係合側の油圧クラッチの昇圧特性を制
御し、変速ショックの発生を防止し得るようにした。
【００１９】図中Ａ１、Ａ２、Ａ３、Ａ４、Ａ５は１速
乃至５速の油圧クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５
の急激な圧変化を緩衝すべく設けたアキュムレータ、２
０は前記第１乃至第３排油路ＬＤ１、ＬＤ２、ＬＤ３を
合流して接続した排油制御弁であり、該制御弁２０がば
ね２０ａに抗して右動したとき合流排油路ＬＤが該弁２
０の環状溝２０ｂを介して排油ポート２０ｃに接続され
ると共に、第１油路Ｌ１の分岐路Ｌ１ａが該弁２０の環
状溝２０ｄを介して前記アキュムレータＡ１…Ａ５の背
圧室に連なる第１９油路Ｌ１９に接続され、背圧室にラ
イン圧が入力されるようにした。排油制御弁２０の左端
の油室２０ｅには、第４油路Ｌ４に接続した第２電磁比
例弁１９2からの出力圧が第２０油路Ｌ２０を介して入
力されており、変速時に該比例弁１９2により排油制御
弁２０を介して第１９油路Ｌ１９の油圧、即ちアキュム
レータＡ１…Ａ５の背圧を制御して、解放側の油圧クラ
ッチの降圧特性を係合側油圧クラッチとの適切な共噛み
が行われるように制御し、次いで係合側油圧クラッチが
実質的に係合したところで排油制御弁２０を右方に押し
切り、各排油路ＬＤ１、ＬＤ２、ＬＤ３のオリフィス付
排油ポートＬＤ１ａ、ＬＤ２ａ、ＬＤ３ａに加えて排油
ポート２０ｃからも排油できるように合流排油路ＬＤを
排油ポート２０ｃに連通して解放側油圧クラッチの排油
抵抗を減少させると共に、アキュムレータの背圧をライ
ン圧に上昇させて解放側油圧クラッチの油路に残る油を
押出し、解放側油圧クラッチの油圧を速やかに低下させ
るようにした。
乃至５速の油圧クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４、Ｃ５
の急激な圧変化を緩衝すべく設けたアキュムレータ、２
０は前記第１乃至第３排油路ＬＤ１、ＬＤ２、ＬＤ３を
合流して接続した排油制御弁であり、該制御弁２０がば
ね２０ａに抗して右動したとき合流排油路ＬＤが該弁２
０の環状溝２０ｂを介して排油ポート２０ｃに接続され
ると共に、第１油路Ｌ１の分岐路Ｌ１ａが該弁２０の環
状溝２０ｄを介して前記アキュムレータＡ１…Ａ５の背
圧室に連なる第１９油路Ｌ１９に接続され、背圧室にラ
イン圧が入力されるようにした。排油制御弁２０の左端
の油室２０ｅには、第４油路Ｌ４に接続した第２電磁比
例弁１９2からの出力圧が第２０油路Ｌ２０を介して入
力されており、変速時に該比例弁１９2により排油制御
弁２０を介して第１９油路Ｌ１９の油圧、即ちアキュム
レータＡ１…Ａ５の背圧を制御して、解放側の油圧クラ
ッチの降圧特性を係合側油圧クラッチとの適切な共噛み
が行われるように制御し、次いで係合側油圧クラッチが
実質的に係合したところで排油制御弁２０を右方に押し
切り、各排油路ＬＤ１、ＬＤ２、ＬＤ３のオリフィス付
排油ポートＬＤ１ａ、ＬＤ２ａ、ＬＤ３ａに加えて排油
ポート２０ｃからも排油できるように合流排油路ＬＤを
排油ポート２０ｃに連通して解放側油圧クラッチの排油
抵抗を減少させると共に、アキュムレータの背圧をライ
ン圧に上昇させて解放側油圧クラッチの油路に残る油を
押出し、解放側油圧クラッチの油圧を速やかに低下させ
るようにした。
【００２０】また、インギアショックを軽減するため、
マニアル弁９を「Ｐ」「Ｎ」位置から「Ｄ」位置に切換
えて発進するインギア時は、第１シフト弁１０を右方位
置、第２シフト弁１１を左方位置として一旦３速段Ｇ３
を確立してから第１シフト弁１０を左方位置、第２シフ
ト弁１１を右方位置に切換えて１速段Ｇ１を確立するス
クォート制御を行うが、この際３速段Ｇ３によるトルク
伝達状態を確実に達成すべく、１速油圧クラッチＣ１の
油圧が３速油圧クラッチＣ３の油圧より早く立上ること
を防止する必要があり、そのため第２油路Ｌ２には小口
径のオリフィス２１が介設されており、更に、３速から
１速へのダウンシフトで１速油圧クラッチＣ１の油圧が
速やかに立上るように、第２油路Ｌ２にオリフィス２１
に並列の側路Ｌ２ａを設けて、該側路Ｌ２ａを第１シフ
ト弁１０の左方位置への切換えで該弁１０の環状溝１０
ｇを介して開成させるようにした。
マニアル弁９を「Ｐ」「Ｎ」位置から「Ｄ」位置に切換
えて発進するインギア時は、第１シフト弁１０を右方位
置、第２シフト弁１１を左方位置として一旦３速段Ｇ３
を確立してから第１シフト弁１０を左方位置、第２シフ
ト弁１１を右方位置に切換えて１速段Ｇ１を確立するス
クォート制御を行うが、この際３速段Ｇ３によるトルク
伝達状態を確実に達成すべく、１速油圧クラッチＣ１の
油圧が３速油圧クラッチＣ３の油圧より早く立上ること
を防止する必要があり、そのため第２油路Ｌ２には小口
径のオリフィス２１が介設されており、更に、３速から
１速へのダウンシフトで１速油圧クラッチＣ１の油圧が
速やかに立上るように、第２油路Ｌ２にオリフィス２１
に並列の側路Ｌ２ａを設けて、該側路Ｌ２ａを第１シフ
ト弁１０の左方位置への切換えで該弁１０の環状溝１０
ｇを介して開成させるようにした。
【００２１】マニアル弁９の「２」位置では、第１油路
Ｌ１に該弁９の環状溝９ａを介して第２油路Ｌ２と第３
油路Ｌ３とが接続されると共に第３油路Ｌ３の下流部分
に連なる側路Ｌ３ａが接続され、ライン圧が調圧弁１８
を介さずに第１シフト弁１０に入力される。また、第２
シフト弁１１と第３シフト弁１２とを結ぶ第１３油路Ｌ
１３と第１４油路Ｌ１４との連通が断たれて、第１３油
路Ｌ１３がマニアル弁９の環状溝９ｃ及び切欠溝９ｂを
介して第１７油路Ｌ１７に接続される。ここで、「２」
位置では、第１電磁弁１７1と第２電磁弁１７2とを共に
閉弁して、第１シフト弁１０と第２シフト弁１１とを共
に右方位置に切換えるもので、これによれば第３油路Ｌ
３が第１１油路Ｌ１１と第１３油路Ｌ１３と第１７油路
Ｌ１７とを介して第１０油路Ｌ１０に接続され、２速油
圧クラッチＣ２に給油されて２速段Ｇ２が確立される。
尚、この構成によれば、電磁弁１７1、１７2、１７3の
故障やバルブスティック等で第１シフト弁１０と第２シ
フト弁１１とが共に右方位置に存する状態（「Ｄ」位置
の４速又は５速時の状態）に拘束されても、マニアル弁
９を「２」位置にすることで２速段Ｇ２を確立して強い
駆動力を得ることができ、有利である。
Ｌ１に該弁９の環状溝９ａを介して第２油路Ｌ２と第３
油路Ｌ３とが接続されると共に第３油路Ｌ３の下流部分
に連なる側路Ｌ３ａが接続され、ライン圧が調圧弁１８
を介さずに第１シフト弁１０に入力される。また、第２
シフト弁１１と第３シフト弁１２とを結ぶ第１３油路Ｌ
１３と第１４油路Ｌ１４との連通が断たれて、第１３油
路Ｌ１３がマニアル弁９の環状溝９ｃ及び切欠溝９ｂを
介して第１７油路Ｌ１７に接続される。ここで、「２」
位置では、第１電磁弁１７1と第２電磁弁１７2とを共に
閉弁して、第１シフト弁１０と第２シフト弁１１とを共
に右方位置に切換えるもので、これによれば第３油路Ｌ
３が第１１油路Ｌ１１と第１３油路Ｌ１３と第１７油路
Ｌ１７とを介して第１０油路Ｌ１０に接続され、２速油
圧クラッチＣ２に給油されて２速段Ｇ２が確立される。
尚、この構成によれば、電磁弁１７1、１７2、１７3の
故障やバルブスティック等で第１シフト弁１０と第２シ
フト弁１１とが共に右方位置に存する状態（「Ｄ」位置
の４速又は５速時の状態）に拘束されても、マニアル弁
９を「２」位置にすることで２速段Ｇ２を確立して強い
駆動力を得ることができ、有利である。
【００２２】また、「Ｄ」位置で高速走行中に「２」位
置に切換えて２速段Ｇ２に急激にダウンシフトすると、
エンジンのオーバーランや大きな変速ショックを生ずる
ことがあり、そこで所定車速以上で「２」位置に切換え
られたときは、第１電磁弁１７1と第３電磁弁１７3とを
閉弁すると共に第２電磁弁１７2を開弁し、第１シフト
弁１０を右方位置、第２シフト弁１１を左方位置に切換
えて、第３油路Ｌ３を第１１油路Ｌ１１を介して第１２
油路Ｌ１２に接続し、３速油圧クラッチＣ３に給油して
３速段Ｇ３を確立し、所定車速以下に減速されたところ
で第２電磁弁１７2を閉弁して第２シフト弁１１を右方
位置に切換え、上記の如く２速段Ｇ２を確立するように
した。
置に切換えて２速段Ｇ２に急激にダウンシフトすると、
エンジンのオーバーランや大きな変速ショックを生ずる
ことがあり、そこで所定車速以上で「２」位置に切換え
られたときは、第１電磁弁１７1と第３電磁弁１７3とを
閉弁すると共に第２電磁弁１７2を開弁し、第１シフト
弁１０を右方位置、第２シフト弁１１を左方位置に切換
えて、第３油路Ｌ３を第１１油路Ｌ１１を介して第１２
油路Ｌ１２に接続し、３速油圧クラッチＣ３に給油して
３速段Ｇ３を確立し、所定車速以下に減速されたところ
で第２電磁弁１７2を閉弁して第２シフト弁１１を右方
位置に切換え、上記の如く２速段Ｇ２を確立するように
した。
【００２３】マニアル弁９の「１」位置では、第１油路
Ｌ１に該弁９の環状溝９ａを介して「２」位置と同様に
第２油路Ｌ２と第３油路Ｌ３とその側路Ｌ３ａとが接続
されると共に、該弁９の環状溝９ｃを介して第１３油路
Ｌ１３と第１７油路Ｌ１７とが接続され、更に、第２シ
フト弁１１の下流側の第９油路Ｌ９が１速ホールド油圧
クラッチＣＨに連なる第２１油路Ｌ２１に該弁９の環状
溝９ｄを介して接続される。ここで、「１」位置では、
第１電磁弁１７1を開弁すると共に第２電磁弁１７2と第
３電磁弁１７3とを閉弁して、第１シフト弁１０を左方
位置、第２シフト弁１１を右方位置に切換えるもので、
これによれば第３油路Ｌ３が第８油路Ｌ８と第９油路Ｌ
９とを介して第２１油路Ｌ２１に接続され、１速ホール
ド油圧クラッチＣＨに給油されてエンジンブレーキを効
かせられる状態で１速段Ｇ１が確立される。尚、所定車
速以上で「１」位置に切換えたときは、第１電磁弁１７
1と第２電磁弁１７2とを共に閉弁して、第１シフト弁１
０と第２シフト弁１１とを共に右方位置に切換え、上記
した「２」位置の２速時と同様に第３油路Ｌ３を第１１
油路Ｌ１１と第１３油路Ｌ１３と第１７油路Ｌ１７とを
介して第１０油路Ｌ１０に接続し、２速油圧クラッチＣ
２に給油して２速段Ｇ２を確立し、所定車速以下に減速
されたところで上記の如く第１シフト弁１０を左方位置
に切換えて１速段Ｇ１を確立する。
Ｌ１に該弁９の環状溝９ａを介して「２」位置と同様に
第２油路Ｌ２と第３油路Ｌ３とその側路Ｌ３ａとが接続
されると共に、該弁９の環状溝９ｃを介して第１３油路
Ｌ１３と第１７油路Ｌ１７とが接続され、更に、第２シ
フト弁１１の下流側の第９油路Ｌ９が１速ホールド油圧
クラッチＣＨに連なる第２１油路Ｌ２１に該弁９の環状
溝９ｄを介して接続される。ここで、「１」位置では、
第１電磁弁１７1を開弁すると共に第２電磁弁１７2と第
３電磁弁１７3とを閉弁して、第１シフト弁１０を左方
位置、第２シフト弁１１を右方位置に切換えるもので、
これによれば第３油路Ｌ３が第８油路Ｌ８と第９油路Ｌ
９とを介して第２１油路Ｌ２１に接続され、１速ホール
ド油圧クラッチＣＨに給油されてエンジンブレーキを効
かせられる状態で１速段Ｇ１が確立される。尚、所定車
速以上で「１」位置に切換えたときは、第１電磁弁１７
1と第２電磁弁１７2とを共に閉弁して、第１シフト弁１
０と第２シフト弁１１とを共に右方位置に切換え、上記
した「２」位置の２速時と同様に第３油路Ｌ３を第１１
油路Ｌ１１と第１３油路Ｌ１３と第１７油路Ｌ１７とを
介して第１０油路Ｌ１０に接続し、２速油圧クラッチＣ
２に給油して２速段Ｇ２を確立し、所定車速以下に減速
されたところで上記の如く第１シフト弁１０を左方位置
に切換えて１速段Ｇ１を確立する。
【００２４】マニアル弁９の「Ｒ」位置では、第１油路
Ｌ１が該弁９の環状溝９ａを介して第１シフト弁１０に
連なる第２２油路Ｌ２２に接続され、この場合第１電磁
弁１７1の閉弁で第１シフト弁１０は右方位置に切換え
られ、第２２油路Ｌ２２が第１シフト弁１０の環状溝１
０ｈを介してサーボ弁１３の左端の油室１３ａに連なる
第２３油路Ｌ２３に接続される。これによれば、サーボ
弁１３が第２３油路Ｌ２３を介して入力されるライン圧
により右動して、セレクタギア５が右方の後進位置に切
換えられると共に、後進位置で第２３油路Ｌ２３が前記
油室１３ａに連なるサーボ弁１３の軸孔１３ｂを介して
マニアル弁９に連なる第２４油路Ｌ２４に接続される。
第２４油路Ｌ２４は、５速油圧クラッチＣ５に連なる第
１６油路Ｌ１６からシャトル弁２１を介して分岐した分
岐路Ｌ１６ａにマニアル弁９の「Ｒ」位置において該弁
９の環状溝９ｃを介して接続されるようになっており、
かくてセレクタギア５の後進位置への切換えと５速油圧
クラッチＣ５への給油とで後進段ＧＲが確立される。
Ｌ１が該弁９の環状溝９ａを介して第１シフト弁１０に
連なる第２２油路Ｌ２２に接続され、この場合第１電磁
弁１７1の閉弁で第１シフト弁１０は右方位置に切換え
られ、第２２油路Ｌ２２が第１シフト弁１０の環状溝１
０ｈを介してサーボ弁１３の左端の油室１３ａに連なる
第２３油路Ｌ２３に接続される。これによれば、サーボ
弁１３が第２３油路Ｌ２３を介して入力されるライン圧
により右動して、セレクタギア５が右方の後進位置に切
換えられると共に、後進位置で第２３油路Ｌ２３が前記
油室１３ａに連なるサーボ弁１３の軸孔１３ｂを介して
マニアル弁９に連なる第２４油路Ｌ２４に接続される。
第２４油路Ｌ２４は、５速油圧クラッチＣ５に連なる第
１６油路Ｌ１６からシャトル弁２１を介して分岐した分
岐路Ｌ１６ａにマニアル弁９の「Ｒ」位置において該弁
９の環状溝９ｃを介して接続されるようになっており、
かくてセレクタギア５の後進位置への切換えと５速油圧
クラッチＣ５への給油とで後進段ＧＲが確立される。
【００２５】マニアル弁９を「Ｒ」位置から「Ｄ」
「２」「１」の前進走行位置に切換えたときは、ライン
圧を第３油路Ｌ３の上流部分から分岐した分岐路Ｌ３ｂ
とサーボ制御弁２２と第２５油路Ｌ２５とを介してサー
ボ弁１３の右側の油室１３ｃに入力し、サーボ弁１３を
左動させてセレクタギア５を左方の前進位置に切換え
る。この場合、車輪がスリップしている状態で「Ｒ」位
置から「Ｄ」「２」「１」位置に切換えると、出力軸１
ｃが逆転方向に慣性回転しているうちにセレクタギア５
が後進位置から左動して前進位置への切換えがスムーズ
に行われなくなることがある。そこで、サーボ制御弁２
２の右端に第２油路Ｌ２の分岐路Ｌ２ｂを介して１速油
圧クラッチＣ１の油圧を作用させ、１速油圧クラッチＣ
１の油圧が或る程度上昇して該クラッチＣ１の係合力に
より出力軸１ｃの逆転が制動されたときに、サーボ制御
弁２２が左動され、分岐路Ｌ３ｂが第２５油路Ｌ２５に
接続されてサーボ弁１３が左動されるようにした。ま
た、サーボ制御弁２２の左端に第２３油路Ｌ２３の油圧
を作用させて、後進時にサーボ制御弁２２が確実に右方
位置に復帰されるようにした。更に、第３シフト弁１２
の右端の油室１２ｆに連なる第２６油路Ｌ２６と、サー
ボ弁１３の後進位置において該弁１３の右側の油室１３
ｃに該弁１３の切欠溝１３ｄを介して連通する第２７油
路Ｌ２７とを設け、第２６油路Ｌ２６をサーボ制御弁２
２の右方位置で分岐路Ｌ３ｂと、該弁２２の左方位置で
第２７油路Ｌ２７とに切換接続するようにした。これに
よれば、「Ｒ」位置から「Ｄ」位置に切換えたときに、
サーボ制御弁２２が右方位置に拘束され、或いはサーボ
制御弁２２が左方位置に切換わってもサーボ弁１３が後
進位置に拘束されて、セレクタギア５が前進位置に切換
わらない場合、分岐路Ｌ３ｂ或いは第２７油路Ｌ２７か
ら第２６油路Ｌ２６を介して第３シフト弁１２の右端の
油室１２ｆにライン圧が入力され、第３シフト弁１２が
強制的に左方位置に切換えられて５速油圧クラッチＣ５
に給油不能となり、「Ｄ」位置での後進段ＧＲの確立が
阻止される。
「２」「１」の前進走行位置に切換えたときは、ライン
圧を第３油路Ｌ３の上流部分から分岐した分岐路Ｌ３ｂ
とサーボ制御弁２２と第２５油路Ｌ２５とを介してサー
ボ弁１３の右側の油室１３ｃに入力し、サーボ弁１３を
左動させてセレクタギア５を左方の前進位置に切換え
る。この場合、車輪がスリップしている状態で「Ｒ」位
置から「Ｄ」「２」「１」位置に切換えると、出力軸１
ｃが逆転方向に慣性回転しているうちにセレクタギア５
が後進位置から左動して前進位置への切換えがスムーズ
に行われなくなることがある。そこで、サーボ制御弁２
２の右端に第２油路Ｌ２の分岐路Ｌ２ｂを介して１速油
圧クラッチＣ１の油圧を作用させ、１速油圧クラッチＣ
１の油圧が或る程度上昇して該クラッチＣ１の係合力に
より出力軸１ｃの逆転が制動されたときに、サーボ制御
弁２２が左動され、分岐路Ｌ３ｂが第２５油路Ｌ２５に
接続されてサーボ弁１３が左動されるようにした。ま
た、サーボ制御弁２２の左端に第２３油路Ｌ２３の油圧
を作用させて、後進時にサーボ制御弁２２が確実に右方
位置に復帰されるようにした。更に、第３シフト弁１２
の右端の油室１２ｆに連なる第２６油路Ｌ２６と、サー
ボ弁１３の後進位置において該弁１３の右側の油室１３
ｃに該弁１３の切欠溝１３ｄを介して連通する第２７油
路Ｌ２７とを設け、第２６油路Ｌ２６をサーボ制御弁２
２の右方位置で分岐路Ｌ３ｂと、該弁２２の左方位置で
第２７油路Ｌ２７とに切換接続するようにした。これに
よれば、「Ｒ」位置から「Ｄ」位置に切換えたときに、
サーボ制御弁２２が右方位置に拘束され、或いはサーボ
制御弁２２が左方位置に切換わってもサーボ弁１３が後
進位置に拘束されて、セレクタギア５が前進位置に切換
わらない場合、分岐路Ｌ３ｂ或いは第２７油路Ｌ２７か
ら第２６油路Ｌ２６を介して第３シフト弁１２の右端の
油室１２ｆにライン圧が入力され、第３シフト弁１２が
強制的に左方位置に切換えられて５速油圧クラッチＣ５
に給油不能となり、「Ｄ」位置での後進段ＧＲの確立が
阻止される。
【００２６】マニアル弁９の「Ｎ」位置では、第１油路
Ｌ１と他の油路との連通を断ち、また、「Ｐ」位置で
は、第１油路Ｌ１を第２２油路Ｌ２２に接続し、第１シ
フト弁１０を左方位置にして第２２油路Ｌ２２を第２３
油路Ｌ２３に接続し、サーボ弁１３を後進位置に切換え
るが、「Ｐ」位置において第２４油路Ｌ２４は分岐路Ｌ
１６ａに接続されておらず、後進段ＧＲが確立されるこ
とはない。
Ｌ１と他の油路との連通を断ち、また、「Ｐ」位置で
は、第１油路Ｌ１を第２２油路Ｌ２２に接続し、第１シ
フト弁１０を左方位置にして第２２油路Ｌ２２を第２３
油路Ｌ２３に接続し、サーボ弁１３を後進位置に切換え
るが、「Ｐ」位置において第２４油路Ｌ２４は分岐路Ｌ
１６ａに接続されておらず、後進段ＧＲが確立されるこ
とはない。
【００２７】図中２３は流体トルクコンバータ２用のク
ラッチ２ａの油圧制御回路であり、レギュレータ弁１４
から第２８油路Ｌ２８を介して供給される作動油を流体
トルクコンバータ２にクラッチ係合方向或いはクラッチ
解放方向から給油してクラッチ２ａを制御する。
ラッチ２ａの油圧制御回路であり、レギュレータ弁１４
から第２８油路Ｌ２８を介して供給される作動油を流体
トルクコンバータ２にクラッチ係合方向或いはクラッチ
解放方向から給油してクラッチ２ａを制御する。
【００２８】また、第１油路Ｌ１や第２８油路Ｌ２８に
供給されない余剰油はレギュレータ弁１４からリリーフ
弁２４を介してその一部が第１潤滑油路２５1を介して
第１入力軸１ａの軸回りの潤滑箇所と、チョーク型絞り
２６を介設した第２潤滑油路２５2を介して第２入力軸
１ｂと出力軸１ｃの軸回りの潤滑箇所とに給油されると
共に、残りがオリフィス付きのドレンポート２７を介し
て排出される。
供給されない余剰油はレギュレータ弁１４からリリーフ
弁２４を介してその一部が第１潤滑油路２５1を介して
第１入力軸１ａの軸回りの潤滑箇所と、チョーク型絞り
２６を介設した第２潤滑油路２５2を介して第２入力軸
１ｂと出力軸１ｃの軸回りの潤滑箇所とに給油されると
共に、残りがオリフィス付きのドレンポート２７を介し
て排出される。
【００２９】ここで、ドレンポート２７から排出される
油は、図４に示す如く、バルブブロック８に設けた油溜
り２８に貯溜されるようになっており、この油溜り２８
に、上記した排油制御弁２０の排油ポート２０ｃと、各
排油路ＬＤ１、ＬＤ２、ＬＤ３の排油ポートＬＤ１ａ、
ＬＤ２ａ、ＬＤ３ａと、更に、図示しないが第１乃至第
３シフト弁１０、１１、１２の各排油ポート１０ｆ、１
１ｈ、１２ｅとを連通路２９を介して連通した。これに
よれば、２速乃至５速の各油圧クラッチＣ２、Ｃ５の非
係合時に該各クラッチに連なる作動油油路が油溜り２８
から供給される油で満され、該各クラッチの係合時にそ
の油圧がタイムラグ無しに立上り、係合過渡期の油圧の
制御精度が向上する。
油は、図４に示す如く、バルブブロック８に設けた油溜
り２８に貯溜されるようになっており、この油溜り２８
に、上記した排油制御弁２０の排油ポート２０ｃと、各
排油路ＬＤ１、ＬＤ２、ＬＤ３の排油ポートＬＤ１ａ、
ＬＤ２ａ、ＬＤ３ａと、更に、図示しないが第１乃至第
３シフト弁１０、１１、１２の各排油ポート１０ｆ、１
１ｈ、１２ｅとを連通路２９を介して連通した。これに
よれば、２速乃至５速の各油圧クラッチＣ２、Ｃ５の非
係合時に該各クラッチに連なる作動油油路が油溜り２８
から供給される油で満され、該各クラッチの係合時にそ
の油圧がタイムラグ無しに立上り、係合過渡期の油圧の
制御精度が向上する。
【００３０】図４は、２速から３速へのアップシフトで
２速油圧クラッチＣ２用の作動油油路たる第１０油路Ｌ
１０が第２シフト弁１１、第８油路、第１シフト弁ＬＤ
１の経路で第１排油路ＬＤ１に接続された状態を示して
おり（１速へのダウンシフト時は第１０油路Ｌ１０が第
２シフト弁１１、第１７油路Ｌ１７、マニアル弁９の経
路で第１排油路ＬＤ１に接続される）、第２入力軸１ｂ
上に設けた２速油圧クラッチＣ２のピストン室がこれら
油路によって構成される鉛直方向上方に開いた略Ｕ字状
の管路を介して油溜り２８に連通することになり、油溜
り２８を第２入力軸１ｂと同等高さ、即ち、２速油圧ク
ラッチＣ２用の作動油油路たる第１０油路Ｌ１０の鉛直
方向最上部と同じ高さに配置しておくことにより、２速
油圧クラッチＣ２のピストン室に亘って油を満たしてお
くことができる。また、油溜り２８をこのように配置す
ることにより、第２入力軸１ｂより配置高さの低い第１
入力軸１ａ上や出力軸１ｃ上の３速乃至５速油圧クラッ
チＣ３、Ｃ４、Ｃ５にも非係合時にそのピストン室に亘
って油を満たすことができる。尚、各油圧クラッチＣ２
…Ｃ５には、非係合時の遠心油圧の影響を除去するため
に、遠心力で開いてピストン室を大気開放する従来公知
のチェック弁（図示せず）が設けられており、クラッチ
非係合時にピストン室の低圧の油が流入しても、クラッ
チの引摺りといった不具合は生じない。
２速油圧クラッチＣ２用の作動油油路たる第１０油路Ｌ
１０が第２シフト弁１１、第８油路、第１シフト弁ＬＤ
１の経路で第１排油路ＬＤ１に接続された状態を示して
おり（１速へのダウンシフト時は第１０油路Ｌ１０が第
２シフト弁１１、第１７油路Ｌ１７、マニアル弁９の経
路で第１排油路ＬＤ１に接続される）、第２入力軸１ｂ
上に設けた２速油圧クラッチＣ２のピストン室がこれら
油路によって構成される鉛直方向上方に開いた略Ｕ字状
の管路を介して油溜り２８に連通することになり、油溜
り２８を第２入力軸１ｂと同等高さ、即ち、２速油圧ク
ラッチＣ２用の作動油油路たる第１０油路Ｌ１０の鉛直
方向最上部と同じ高さに配置しておくことにより、２速
油圧クラッチＣ２のピストン室に亘って油を満たしてお
くことができる。また、油溜り２８をこのように配置す
ることにより、第２入力軸１ｂより配置高さの低い第１
入力軸１ａ上や出力軸１ｃ上の３速乃至５速油圧クラッ
チＣ３、Ｃ４、Ｃ５にも非係合時にそのピストン室に亘
って油を満たすことができる。尚、各油圧クラッチＣ２
…Ｃ５には、非係合時の遠心油圧の影響を除去するため
に、遠心力で開いてピストン室を大気開放する従来公知
のチェック弁（図示せず）が設けられており、クラッチ
非係合時にピストン室の低圧の油が流入しても、クラッ
チの引摺りといった不具合は生じない。
【００３１】また、油溜り２８を設けずに、ドレンポー
ト２７の開口端の手前部分から連通路２９を分岐し、レ
ギュレータ弁１４からの排出油を直接連通路２９に供給
するようにしても良いが、各油圧クラッチの作動油油路
に排出油を過不足なく供給するためには上記の如く油溜
り２８を設けた方が良い。
ト２７の開口端の手前部分から連通路２９を分岐し、レ
ギュレータ弁１４からの排出油を直接連通路２９に供給
するようにしても良いが、各油圧クラッチの作動油油路
に排出油を過不足なく供給するためには上記の如く油溜
り２８を設けた方が良い。
【００３２】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、油圧係合要素の係合解除時にその作動油油路
に油を満しておくことができ、油圧係合要素の係合に際
して該油圧係合要素の油圧がタイムラグ無く立上り、係
合過渡期の油圧制御を精度良く行い得られる。
によれば、油圧係合要素の係合解除時にその作動油油路
に油を満しておくことができ、油圧係合要素の係合に際
して該油圧係合要素の油圧がタイムラグ無く立上り、係
合過渡期の油圧制御を精度良く行い得られる。
【図１】 本発明装置を適用する変速機の一例の展開断
面図
面図
【図２】 その油圧制御回路を示す回路図
【図３】 図２の油圧制御回路の要部の拡大図
【図４】 油路のレイアウトを示す線図
１ 変速機 Ｃ１〜Ｃ５ 油圧係合要素 ７ 油圧源 １４ レギュレータ弁
（調圧弁） ２７ ドレンポート ２８ 油溜り Ｌ１０ 作動油油路 ＬＤ１ 排油路
（調圧弁） ２７ ドレンポート ２８ 油溜り Ｌ１０ 作動油油路 ＬＤ１ 排油路
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 61/00 - 63/48
Claims (4)
- 【請求項１】 油圧係合要素を備える車両用油圧作動式
変速機の油圧制御装置であって、ドレンポートを有する
調圧弁と、油圧係合要素の係合解除時に該油圧係合要素
に連なる作動油油路に接続される排油路とを備えるもの
において、前記調圧弁のドレンポートから排出される油
を前記作動油油路の鉛直方向最上部と同じ高さ以上の位
置から前記排油路に供給する手段を設けたことを特徴と
する車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 油圧係合要素を備える車両用油圧作動式
変速機の油圧制御装置であって、ドレンポートを有する
調圧弁と、油圧係合要素の係合解除時に該油圧係合要素
に連なる作動油油路に接続される排油路とを備えるもの
において、前記調圧弁のドレンポートから排出される油
を貯溜する油溜りを前記作動油油路の鉛直方向最上部と
同じ高さ以上の位置に設け、該油溜りに前記排油路を接
続したことを特徴とする車両用油圧作動式変速機の油圧
制御装置。 - 【請求項３】 前記作動油油路と前記排油路とが該両油
路によって鉛直方向上方に開いた略Ｕ字状の管路が構成
されるように配設されていることを特徴とする請求項１
又は２に記載の車両用油圧作動式変速機の油圧制御装
置。 - 【請求項４】 前記調圧弁が油圧源からの油圧を一定圧
に調圧するレギュレータ弁であることを特徴とする請求
項１乃至３の何れか１項に記載の車両用油圧作動式変速
機の油圧制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20642793A JP2899934B2 (ja) | 1993-08-20 | 1993-08-20 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
| US08/250,384 US5505287A (en) | 1993-08-20 | 1994-05-27 | Hydraulic control apparatus for maintaining a filled condition for the feed passages of non engaged clutches |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20642793A JP2899934B2 (ja) | 1993-08-20 | 1993-08-20 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0754984A JPH0754984A (ja) | 1995-02-28 |
| JP2899934B2 true JP2899934B2 (ja) | 1999-06-02 |
Family
ID=16523204
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20642793A Expired - Lifetime JP2899934B2 (ja) | 1993-08-20 | 1993-08-20 | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5505287A (ja) |
| JP (1) | JP2899934B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5622088A (en) * | 1994-09-26 | 1997-04-22 | Reid; Dennis | Automatic transmission for racing vehicle |
| JP2001280516A (ja) * | 2000-03-30 | 2001-10-10 | Denso Corp | 調圧弁 |
| US6695748B2 (en) * | 2000-09-08 | 2004-02-24 | Borgwarner Inc. | Transmission control apparatus |
| JP3953298B2 (ja) * | 2001-10-26 | 2007-08-08 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力装置 |
| JP4740685B2 (ja) * | 2005-08-09 | 2011-08-03 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| JP2007177977A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機 |
| US7654377B2 (en) * | 2006-07-14 | 2010-02-02 | Ford Global Technologies, Llc | Hydraulic actuator for a vehicular power train |
| US7717132B2 (en) * | 2006-07-17 | 2010-05-18 | Ford Global Technologies, Llc | Hydraulic valve actuated by piezoelectric effect |
| JP5455500B2 (ja) * | 2009-08-07 | 2014-03-26 | 株式会社エフ・シー・シー | 動力伝達装置 |
| JP5926222B2 (ja) * | 2013-09-17 | 2016-05-25 | 本田技研工業株式会社 | 伝動装置 |
| US11067169B2 (en) * | 2019-06-10 | 2021-07-20 | GM Global Technology Operations LLC | Automatic transmission turbine shaft with an air bleed for a rotating clutch |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2006019A1 (de) * | 1970-02-11 | 1971-10-07 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Einrichtung zur Betätigung einer Rei bungskupplung oder einer Reibungsbremse |
| GB2111143B (en) * | 1981-10-17 | 1985-07-31 | Honda Motor Co Ltd | Hydraulic actuation of variable ratio transmission |
| JPS58211920A (ja) * | 1982-06-03 | 1983-12-09 | Toyota Motor Corp | 自動変速機 |
| JPS61116158A (ja) * | 1984-11-09 | 1986-06-03 | Honda Motor Co Ltd | 車両用油圧作動式変速機の制御装置 |
| JPH0633817B2 (ja) * | 1988-03-03 | 1994-05-02 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の変速制御方法 |
| JPH01283452A (ja) * | 1988-05-07 | 1989-11-15 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | 舶用多段減速逆転機の油圧供給装置 |
| DE69306470T2 (de) * | 1992-05-19 | 1997-06-26 | Mitsubishi Motors Corp | Flüssigkeitsdruck-Steuereinrichtung für ein automatisches Kraftfahrzeug Getriebe |
| US5327800A (en) * | 1993-01-07 | 1994-07-12 | Ford Motor Company | System using vertical exhaust passage for maintaining primed condition of hydraulic circuits of an automatic transmission |
-
1993
- 1993-08-20 JP JP20642793A patent/JP2899934B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1994
- 1994-05-27 US US08/250,384 patent/US5505287A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5505287A (en) | 1996-04-09 |
| JPH0754984A (ja) | 1995-02-28 |
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Legal Events
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