JP2007177977A - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2007177977A JP2007177977A JP2005379935A JP2005379935A JP2007177977A JP 2007177977 A JP2007177977 A JP 2007177977A JP 2005379935 A JP2005379935 A JP 2005379935A JP 2005379935 A JP2005379935 A JP 2005379935A JP 2007177977 A JP2007177977 A JP 2007177977A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- pump
- oil pump
- drain
- passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Abstract
【課題】オイルポンプの駆動が停止した際に、トルクコンバータ内及び油溜り室内の油が該トルクコンバータ外及び油溜り室から外部へ流出してしまうことを抑制できる自動変速機を提供する。
【解決手段】自動変速機には、油溜り室37から斜め上方に向けて延びるドレーン油路40が形成されており、該ドレーン油路40の上端部40aには弁装置41が配設されている。そして、オイルポンプ23の駆動が停止した場合、弁装置41は、該弁装置41を介して空気がドレーン油路40及び油溜り室37内に流入することを規制する。そのため、オイルポンプ23の駆動が停止した場合において、油溜り室37内のATFの該油溜り室37外への流出が規制される。また、油溜り室37内の圧力低下が抑制されるため、油溜り室37と連通状態であるトルクコンバータ17内のATFの第1ロックアップ用流路24bを介するオイルポンプ23側への流出が規制される。
【選択図】図2
【解決手段】自動変速機には、油溜り室37から斜め上方に向けて延びるドレーン油路40が形成されており、該ドレーン油路40の上端部40aには弁装置41が配設されている。そして、オイルポンプ23の駆動が停止した場合、弁装置41は、該弁装置41を介して空気がドレーン油路40及び油溜り室37内に流入することを規制する。そのため、オイルポンプ23の駆動が停止した場合において、油溜り室37内のATFの該油溜り室37外への流出が規制される。また、油溜り室37内の圧力低下が抑制されるため、油溜り室37と連通状態であるトルクコンバータ17内のATFの第1ロックアップ用流路24bを介するオイルポンプ23側への流出が規制される。
【選択図】図2
Description
本発明は、車両などに搭載される自動変速機に関する。
一般に、車両用の自動変速機は、変速機構等を内部に収容した本体ケースと、作動油及び潤滑油として機能するATF(オートマチック・トランスミッション・フルード)を貯留するオイルタンクとを備えており、通常、オイルタンクは本体ケースの下方に配置されている。本体ケース内には、トルクコンバータ、オイルポンプ、及び遊星歯車装置や摩擦係合要素からなる変速機構が収納されており、トルクコンバータと変速機構との間にオイルポンプは配置されている。オイルポンプとトルクコンバータとの間はオイルポンプハウジングで隔てられており、このオイルポンプハウジングを貫通してオイルポンプからトルクコンバータまで延びる略円筒形状のポンプ駆動軸が設けられている。そして、ポンプ駆動軸は、オイルポンプハウジングに軸受部材を介して回転自在に支持され、このポンプ駆動軸の内部には、変速機構からトルクコンバータ内まで延設された入力軸が本体ケースに回動自在に支持された状態で収容されている。
前記オイルポンプは、トルクコンバータの駆動に基づき前記オイルタンクから吸入油流路を介して前記ATFを吸入・吐出し、バルブボディ内の調圧弁等で吐出圧が調圧されたATFを各供給必要箇所(例えばトルクコンバータ内や摩擦係合要素)などへ供給するようになっている。例えば、エンジン出力軸と前記入力軸とをロックアップクラッチを介して機械的に接続させる場合には、オイルポンプ内とトルクコンバータ内とを連通する第1ロックアップ用油流路を介してATFをトルクコンバータ内に流入させ、ロックアップクラッチを係合させる。一方、エンジン出力軸と前記入力軸とのロックアップクラッチを介しての機械的接続を解除させる場合には、入力軸内に形成された第2ロックアップ用油流路を介してATFをトルクコンバータ内に流入させ、ロックアップクラッチを解放させる。この際、トルクコンバータ内のATFの一部は、第1ロックアップ用油流路(第1連絡油路)を介してオイルタンク又はオイルクーラに流出(排出)されるようになっている。
また、前記ポンプ駆動軸をオイルポンプハウジングに対して支持する軸受部材と、該軸受部材を潤滑する油がオイルポンプハウジング外に流出することを規制するシール部材(封止部材)との間には、油溜り室が形成されている。そして、この油溜り室内には、前記軸受部材などの隙間などによって形成された第2連絡油路を介してオイルポンプ側からATFが少しずつ流入することになる。したがって、この油溜り室内に流入したATFが軸受部材の潤滑油として機能することにより、該軸受部材に支持されたポンプ駆動軸は円滑に回転し、該ポンプ駆動軸の高速回転に伴う焼き付きが防止されるようになっている。なお、第2連絡油路は、オイルポンプを構成するギヤとポンプ駆動軸との嵌合部位における僅かな隙間などを介して前記第1ロックアップ用油流路と連通している。
また、前記本体ケースには、前記油溜り室内に流入したATFの一部を前記オイルタンク側に排出させるためのドレーン油路が油溜り室から斜め下方に向けて延びるように形成されている。しかしながら、上記構成では、前記オイルポンプの駆動が停止した場合には、オイルポンプ内のATFが吸入油流路を介してオイルタンク内に流出すると共に、油溜り室内のATFの全てが自重によってオイルタンク側にドレーン油路を介して流出してしまうことがある。さらに、前記第1ロックアップ用油流路などを介してオイルポンプ内や油溜り室内と連通状態にあるトルクコンバータ内のATFが、オイルポンプ側に流出してしまうこともあった。このようにトルクコンバータ内のATFの残量が低下若しくは無くなってしまった状態で再びトルクコンバータ及びオイルポンプを駆動させた場合、エンジンの始動直後においては、トルクコンバータ内のATF不足に起因して、エンジンの回転駆動力を前記入力軸に効率良く伝達し難くなるおそれがあった。そこで、上記のような問題点を解決すべく、例えば特許文献1に記載の自動変速機が従来から提案されている。
特許文献1の自動変速機では、前記ドレーン油路が油溜り室から先ず斜め上方に向けて延びるように形成されている。そのため、オイルポンプの駆動が停止しても前記油溜り室内のATFの全てが自重によりドレーン油路を介して潤滑油タンク内に流出してしまうことを抑制できるようになっている。
特開平8−121567(請求項1、図1)
ところで、前記オイルポンプの駆動を停止させた直後においては、オイルポンプ内に吸入されていたATFが逆流してオイルタンク側に排出される。そのため、前記油溜り室内及び該油溜り室に連通するドレーン油路内のATFもドレーン油路内のATFの自重に起因し、時間の経過と共にオイルポンプの隙間から吸入油流路に徐々に逆流してしまう。また、前記トルクコンバータ内のATFも、オイルポンプ側に前記第1ロックアップ用油流路からオイルポンプの吸入油流路を介して流出してしまうおそれがあった。したがって、特許文献1の自動変速機でも、トルクコンバータ内のATFの残量が低下した状態で再びトルクコンバータ及びオイルポンプを駆動させた場合、エンジンの始動直後においては、該エンジンの回転駆動力を前記入力軸に効率良く伝達し難いという問題が依然としてあった。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものである。その目的は、オイルポンプが駆動を停止した際に、トルクコンバータ内及び油溜り室内の油が該トルクコンバータ外及び油溜り室から外部へ流出してしまうことを抑制できる自動変速機を提供することにある。
上記目的を達成するために、自動変速機にかかる請求項1に記載の発明は、オイルポンプハウジングに軸受部材を介して支持されると共にトルクコンバータの駆動に基づき回転するポンプ駆動軸と、該ポンプ駆動軸の回転に基づき駆動するように前記オイルポンプハウジング内に収容されたオイルポンプと、該オイルポンプの下方に配置されるオイルタンクと、前記軸受部材を潤滑する油が前記オイルポンプハウジング外へ流出することを規制する封止部材と、前記オイルポンプハウジング内において前記軸受部材と前記封止部材との間に形成された油溜り室とを備え、前記オイルポンプの駆動によって前記オイルタンク内の油を前記オイルポンプ内に吸入油路を介して吸入させ、前記オイルポンプとトルクコンバータとの間では、第1連通油路を介して油を流動させ、前記オイルポンプの駆動に基づき前記第1連通油路と連通する第2連通油路を介して前記油溜り室に流入した油が、前記軸受部材の潤滑油として使用され、前記油溜り室内の油を、一端が前記油溜り室に連通すると共に、他端が前記油溜り室よりも上方に配置されてなるドレーン油路を介して前記オイルタンクに流出させる自動変速機において、前記ドレーン油路は、少なくとも一部が前記オイルポンプよりも上方に位置されるように構成されており、前記ドレーン油路において前記オイルポンプよりも上方に位置する部位には、前記オイルポンプが駆動を停止している場合に、前記油溜り室内の油が、該油が前記ドレーン油路を介して前記オイルタンクに流動する方向とは逆方向に流動することを規制する流出規制手段を設けたことを要旨とする。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の自動変速機において、前記流出規制手段は、前記オイルポンプが駆動している場合にのみ、前記油溜り室側から前記オイルタンク側への油の流動を許容する弁装置であることを要旨とする。
請求項3に記載の発明は、請求項2に記載の自動変速機において、前記弁装置には、前記ドレーン油路に連通する連通孔を有する弁座部と、該弁座部に対して前記ドレーン油路内の油の流出圧を受けた場合に離間する一方で流出圧を受けない場合には着座する弁体とが設けられていることを要旨とする。
請求項4に記載の発明は、請求項3に記載の自動変速機において、前記弁装置には、前記連通孔を介して前記ドレーン油路内から流出した油を貯留可能な油貯留部が前記連通孔に連続して上方側に延びるように形成されていることを要旨とする。
請求項5に記載の発明は、請求項3又は請求項4に記載の自動変速機において、前記弁体は、前記連通孔を閉塞可能な凸状球面を有する球面体であることを要旨とする。
請求項6に記載の発明は、請求項1〜請求項5のうち何れか一項に記載の自動変速機において、前記オイルポンプには、前記ポンプ駆動軸におけるオイルポンプ側端部に連結されるギヤが設けられており、前記第1連通油路及び第2連通油路は、前記オイルポンプ側端部と前記ギヤとの間の隙間を介して連通していることを要旨とする。
請求項6に記載の発明は、請求項1〜請求項5のうち何れか一項に記載の自動変速機において、前記オイルポンプには、前記ポンプ駆動軸におけるオイルポンプ側端部に連結されるギヤが設けられており、前記第1連通油路及び第2連通油路は、前記オイルポンプ側端部と前記ギヤとの間の隙間を介して連通していることを要旨とする。
請求項7に記載の発明は、請求項1〜請求項6のうち何れか一項に記載の自動変速機において、前記トルクコンバータには、ロックアップクラッチが設けられており、該ロックアップクラッチは、前記第1連通油路を介する前記トルクコンバータ内における油の流出入によってロックアップの係合及び解放がなされるように構成されていることを要旨とする。
本発明によれば、オイルポンプが駆動を停止した際に、トルクコンバータ内及び油溜り室内の油が該トルクコンバータ内及び油溜り室から外部へ流出してしまうことを抑制できる。
(第1の実施形態)
以下、本発明を、車両用の自動変速機に具体化した第1の実施形態を図1〜図3に従って説明する。
以下、本発明を、車両用の自動変速機に具体化した第1の実施形態を図1〜図3に従って説明する。
図1に示すように、本実施形態の自動変速機11は、本体ケース12と、油としてのATF(オートマチック・トランスミッション・フルード)を貯留するドレーンタンク(オイルタンク)13とを備えている。本体ケース12は、コンバータハウジング14とミッションケース15とを備えてなり、該ミッションケース15の下側に前記ドレーンタンク13は配置されている。
前記コンバータハウジング14は、一端側(図1では左端側)が閉塞し、他端側(図1では右側)が開口した有底略筒状をなしている。一方、前記ミッションケース15は、他端側が閉塞し、一端側が開口した有底略筒状をなしており、該一端側には、オイルポンプハウジング16がミッションケース15の開口を閉塞するように複数本(図1では1本のみ図示)のボルトB1により締付け固定されている。コンバータハウジング14とミッションケース15とは、互いに開口端側を接合させた状態で、複数本(図1では1本のみ図示)のボルトB2により締付け固定されている。そして、コンバータハウジング14内には、トルクコンバータ17が収容され、ミッションケース15内には、変速機構18が収容されている。
前記オイルポンプハウジング16は、図2に示すように、平円板形状をなすオイルポンプカバー20と一端側が円錐状に膨出形成された錐状円盤型のオイルポンプボディ21とから構成されており、該オイルポンプボディ21の他端側には、ポンプ用凹部22が凹み形成されている。そして、オイルポンプカバー20の一端側とオイルポンプボディ21のポンプ用凹部22が凹み形成された他端側とを接合させた状態で、両部材を複数本(本実施形態では1本のみ図示)のボルトB3によって締付け固定することにより、ポンプ用凹部22が閉塞され、該ポンプ用凹部22内にはオイルポンプ23が収容されるようになっている。すなわち、本実施形態のオイルポンプ23は、トルクコンバータ17と変速機構18との間に配設され、トルクコンバータ17とはオイルポンプボディ21によって隔絶された配置構成となっている。
また、前記オイルポンプカバー20とオイルポンプボディ21とには、コンバータハウジング14内、ポンプ用凹部22内及びミッションケース15内を連通させるための連通孔20a,21aがそれぞれ形成されている。そして、前記変速機構18の入力軸24は、各連通孔20a,21a内を貫通してトルクコンバータ17側まで延設されている。
前記トルクコンバータ17は、エンジン出力軸(図示略)に連結されるカバー25を備えており、該カバー25にはポンプインペラ26が設けられている。また、トルクコンバータ17には、前記入力軸24に連結されるタービンランナ27が設けられている。そして、前記エンジン出力軸からの回転トルクは、トルクコンバータ17内の油流を介して、又は前記カバー25に連結されるロックアップクラッチ28による機械的接続を介して前記入力軸24に伝達されるようになっている。すなわち、ロックアップクラッチ28は、トルクコンバータ17内におけるATFの流動に基づき、前記エンジン出力軸と前記入力軸24との機械的な接続を自在としている。
前記変速機構18において入力軸24の他端側には、該入力軸24と同軸配置で、変速機構18の中間軸29と出力軸(図示略)とが各々互いに回転自在に且つ軸方向への移動不能に支持されている。前記ミッションケース15内には、変速機構18の主体をなすプラネタリギヤユニット(図示略)が中間軸29の外周側となる位置に設けられている。また、ミッションケース15内において前記中間軸29の外周側の複数位置には、変速機構18において各変速段を選択的に作動させるための複数の摩擦係合装置(多板構成のクラッチ及び多板構成のブレーキ)31が配設されている。
次に、本実施形態のオイルポンプ構造について以下説明する。
前記オイルポンプ23は、前記入力軸24を包囲する略円筒形状のスリーブ(ポンプ駆動軸)32を備えている。このスリーブ32は、入力軸24と共に前記オイルポンプボディ21の連通孔21aを貫通してトルクコンバータ17側まで延設されており、前記カバー25に連結されている。また、スリーブ32は、図2に示すように、前記連通孔21a内において、オイルポンプボディ21に軸受部材としてのベアリング(例えばニードルベアリング)33を介して回動自在に支持されている。そのため、スリーブ32は、カバー25の回動に伴い、該カバー25と共に回動するようになっている。
前記オイルポンプ23は、前記入力軸24を包囲する略円筒形状のスリーブ(ポンプ駆動軸)32を備えている。このスリーブ32は、入力軸24と共に前記オイルポンプボディ21の連通孔21aを貫通してトルクコンバータ17側まで延設されており、前記カバー25に連結されている。また、スリーブ32は、図2に示すように、前記連通孔21a内において、オイルポンプボディ21に軸受部材としてのベアリング(例えばニードルベアリング)33を介して回動自在に支持されている。そのため、スリーブ32は、カバー25の回動に伴い、該カバー25と共に回動するようになっている。
また、前記ポンプ用凹部22内には、スリーブ32のオイルポンプ側端部(図1では右端部)32aに嵌合状態で取り付けられたドライブギヤ34と、該ドライブギヤ34の外周側に配置されたドリブンギヤ35とが設けられている。そして、ドライブギヤ34の外周側に設けられた複数の歯車(図示略)と、ドリブンギヤ35の内周側に設けられた複数の歯車(図示略)とが噛合するようになっている。すなわち、本実施形態のオイルポンプ23は、一対のドライブギヤ34及びドリブンギヤ35を有するいわゆる「内歯噛み合い式歯車ポンプ」であり、そのドライブギヤ34は偏心した状態で回転するようになっている。なお、ドライブギヤ34は、その内周側に設けられた突起(図2及び図3では二点鎖線で示す。)34aがスリーブ32のオイルポンプ側端部32aに形成されたキー溝32b内に嵌合された状態で取り付けられている。
前記オイルポンプボディ21の連通孔21aは、その一端側(図1では左側)が最も大きな径を有する大径部21bとされる一方、その他端側(図1では右側)が大径部21bよりも小さな径を有する小径部21cとされている。そして、連通孔21aのうち大径部21b内には、前記スリーブ32と共に連通孔21a(大径部21b)の一端側を閉塞するためのシール部材(封止部材)36が設けられ、該シール部材36が、ベアリング33を潤滑する潤滑油(ATF)がオイルポンプボディ21外に流出することを規制している。すなわち、オイルポンプボディ21とスリーブ32との間には、円環状をなす空間が形成されている。なお、この空間内には、後述するように、ATFが一旦貯留されることから、この空間のことを以降の記載においては「油溜り室37」と示すものとする。
前記オイルポンプカバー20及びオイルポンプボディ21には、前記ドレーンタンク13とポンプ用凹部22(オイルポンプ23)内を連通する略クランク状をなすオイル吸入流路38が形成されている。すなわち、オイルポンプ23が駆動した場合には、ドレーンタンク13内に貯留されたATFがオイル吸入流路38を介してオイルポンプ23内に吸入されるようになっている。なお、入力軸24内には、前記ポンプ用凹部22のATFを変速機構18側に流動させるための油路24aと、ポンプ用凹部22とトルクコンバータ17との間でATFを流動させるための第2ロックアップ用流路24cとが形成されている。また、図2に示すように、入力軸24の外周面と前記スリーブ32の内周面との間には、第1ロックアップ用流路24bが形成されている。
そして、オイルポンプ23の更なる駆動に基づき、該オイルポンプ23内にて加圧されたATFの一部は、前記入力軸24内の油路24aを介して変速機構18側に圧送されるようになっている。また、オイルポンプ23内のATFの一部は、入力軸24内においてポンプ用凹部22内と前記トルクコンバータ17内とを連通させる第1ロックアップ用流路(第1連通油路)24bや第2ロックアップ用流路24cを介してトルクコンバータ17内にも圧送されるようになっている。さらに、オイルポンプ23内のATFのうち残りの一部は、前記スリーブ32とオイルポンプボディ21との間の隙間及びベアリング33の隙間からなるオイル流路(第2連通油路)39を介して前記油溜り室37内に流入するようになっている。なお、前記第1ロックアップ用流路24b及びオイル流路39は、各ギヤ34,35の側面と該各側面に対向するオイルポンプ23の対向面との間の僅かな隙間を介して前記オイル吸入流路38と連通している。
次に、前記各ロックアップ用流路24b,24cにおけるATFの流動について以下説明する。
まず、前記ロックアップクラッチ28によって前記エンジン出力軸と入力軸24とを機械的に接続させる場合には、オイルポンプ23内及びオイル吸入流路38内のATFが第1ロックアップ用流路24bを介してトルクコンバータ17内に圧送される。このように圧送されたATFに基づくトルクコンバータ17内におけるATFの流動によって、ロックアップクラッチ28を介して前記エンジン出力軸と入力軸24とが機械的に接続されるようになっている。すなわち、ロックアップクラッチ28の係合がなされる。また、第1ロックアップ用流路24bを介してトルクコンバータ17内に流入したATFの増加量と同程度のトルクコンバータ17内のATFが第2ロックアップ用流路24cを介してオイルポンプ23内及びオイル吸入流路38内に流出するようになっている。
まず、前記ロックアップクラッチ28によって前記エンジン出力軸と入力軸24とを機械的に接続させる場合には、オイルポンプ23内及びオイル吸入流路38内のATFが第1ロックアップ用流路24bを介してトルクコンバータ17内に圧送される。このように圧送されたATFに基づくトルクコンバータ17内におけるATFの流動によって、ロックアップクラッチ28を介して前記エンジン出力軸と入力軸24とが機械的に接続されるようになっている。すなわち、ロックアップクラッチ28の係合がなされる。また、第1ロックアップ用流路24bを介してトルクコンバータ17内に流入したATFの増加量と同程度のトルクコンバータ17内のATFが第2ロックアップ用流路24cを介してオイルポンプ23内及びオイル吸入流路38内に流出するようになっている。
一方、前記ロックアップクラッチ28による前記エンジン出力軸と入力軸24との機械的接続を解消させる場合には、オイルポンプ23内及びオイル吸入流路38内のATFが第2ロックアップ用流路24cを介してトルクコンバータ17内に圧送される。このように圧送されたATFに基づくトルクコンバータ17内におけるATFの流動によって、ロックアップクラッチ28による前記エンジン出力軸と入力軸24との機械的接続が解消されるようになっている。すなわち、ロックアップクラッチ28の解放がなされる。また、第2ロックアップ用流路24cを介してトルクコンバータ17内に流入したATFの増加量と同程度のトルクコンバータ17内のATFが第1ロックアップ用流路24bを介してオイルポンプ23側(詳しくは、オイルポンプ23内、オイル吸入流路38内及び油溜り室37内)に流出するようになっている。
また、本実施形態では、第1ロックアップ用流路24bと前記オイル流路39とは、ドライブギヤ34の突起34aの外側面とスリーブ32のキー溝32bの内側面との間における僅かな隙間Sを介して連通している。そのため、ロックアップクラッチ28による前記エンジン出力軸と入力軸24との機械的接続が解消されている場合、第1ロックアップ用流路24bをトルクコンバータ17側からオイルポンプ23側に流動してきたATFは、その大部分がオイルポンプ23内及びオイル吸入流路38内に流入するようになっている。その一方、残りの一部のATFは、前記隙間S及びオイル流路39を介して油溜り室37内に流入するようになっている。
また、前記オイルポンプカバー20及びオイルポンプボディ21内には、油溜り室37から斜め上方(図2では右斜め上方)に向けて延びるドレーン油路40が形成されている。すなわち、ドレーン油路40は、その下端部(一端)40bが油溜り室37に連通すると共に、その上端部(他端)40aが油溜り室37やオイルポンプ23よりも上方に位置するように形成されている。そして、前記オイル流路39を介して油溜り室37内に流入したATFは、ドレーン油路40内を上端部40aに向けて流動し、オイルポンプカバー20の外周壁面とミッションケース15の一端側内周壁面との間に形成された排出路Pを介してミッションケース15内に流入する。その後、ミッションケース15内に流入したATFは、該ミッションケース15の下方に位置する前記ドレーンタンク13内に回収されるようになっている。なお、ドレーン油路40の上端部40aは、ドレーン油路40における上端部40a以外の部分よりも大径となるように形成されている。
本実施形態のドレーン油路40の上端部40aには、開弁状態でドレーン油路40内とミッションケース15内を連通する一方、閉弁状態でドレーン油路40内とミッションケース15内を非連通状態とする弁装置(流出規制手段)41が設けられている。すなわち、この弁装置41は、オイルポンプ23よりも上方に配置されている。また、この弁装置41には、ドレーン油路40と連通する連通孔42aを有する弁座部材(弁座部)42が前記ドレーン油路40の上端部40aに嵌合された状態で設けられている。さらに、弁装置41には、前記連通孔42aを閉塞可能な凸状球面43aを有する弁体(球面体)43が設けられており、該弁体43は弁座部材42に対して離着座自在とされている。
すなわち、前記トルクコンバータ17が駆動している場合には、前記油溜り室37側からドレーン油路40内にATFが流出するため、図3に示すように、そのATFの流出圧を受けて弁体43が弁座部材42から離間し、ドレーン油路40内とミッションケース15内を連通するようになっている。一方、トルクコンバータ17が停止した場合には、油溜り室37側からATFがドレーン油路40内に流入しないようになるため、図2に示すように、弁体43は弁座部材42に着座し、該弁座部材42の連通孔42aが閉塞されるようになっている。
また、弁装置41には、前記ドレーン油路40内から連通孔42aを介して流出したATFを貯留可能な油貯留部44が前記連通孔42aに連続して上方側に延びるように形成されている。そのため、前記ドレーン油路40から連通孔42aを介して弁装置41内に流入したATFは、図3に示すように、油貯留部44の貯留スペース44a内に一旦貯留され、貯留スペース44a内がATFで満たされた場合に弁装置41内から溢れ出るようになっている。そして、弁装置41内の貯留スペース44aから溢れ出たATFは、前記排出路Pを介してミッションケース15内に流入した後、下方のドレーンタンク13内に流入するようになっている。なお、油貯留部44は、その径が前記ドレーン油路40の径とほぼ同一となるように形成されている。
次に、本実施形態の自動変速機11の作用について、該自動変速機11の駆動が停止した直後の作用を中心に以下説明する。
さて、エンジンの駆動が停止すると、トルクコンバータ17の駆動が停止し、入力軸24、中間軸29及びスリーブ32の回転が停止する。すると、オイルポンプ23内(ポンプ用凹部22)からは、その内部を高圧状態から一定の圧力(大気圧)まで減圧すべく、ATFがオイル吸入流路38を介してドレーンタンク13内に逆流する(つまり、流下して排出される。)。このように、オイルポンプ23内の圧力が低下すると、該オイルポンプ23内と油溜り室37との間には圧力差が生じるため、この圧力差を解消すべく、油溜り室37内のATFが、オイル流路39を介してオイルポンプ23内に流出しようとする。すなわち、油溜り室37内のATFは、該油溜り室37からドレーン油路40に流動する方向とは逆方向に向けて流動することになる。
さて、エンジンの駆動が停止すると、トルクコンバータ17の駆動が停止し、入力軸24、中間軸29及びスリーブ32の回転が停止する。すると、オイルポンプ23内(ポンプ用凹部22)からは、その内部を高圧状態から一定の圧力(大気圧)まで減圧すべく、ATFがオイル吸入流路38を介してドレーンタンク13内に逆流する(つまり、流下して排出される。)。このように、オイルポンプ23内の圧力が低下すると、該オイルポンプ23内と油溜り室37との間には圧力差が生じるため、この圧力差を解消すべく、油溜り室37内のATFが、オイル流路39を介してオイルポンプ23内に流出しようとする。すなわち、油溜り室37内のATFは、該油溜り室37からドレーン油路40に流動する方向とは逆方向に向けて流動することになる。
この際に、ATFの流出に基づき油溜り室37内の圧力が低下すると、該油溜り室37内の圧力低下を抑制するために、ドレーン油路40内及び弁装置41内のATFが、油溜り室37側に逆流しようとする。また、ドレーン油路40内のATFは、該ATF自身の自重によっても油溜り室37側に逆流しようとする。ところが、ドレーン油路40及び弁装置41内におけるATFの逆流が開始すると、ドレーン油路40内の圧力の低下に基づき、弁座部材42から離間状態(つまり、開弁状態)にあった弁体43が弁座部材42に着座し、該弁座部材42の連通孔42aが弁体43によって閉塞される。すなわち、弁装置41からドレーン油路40へのATFの流出が規制される。しかも、弁装置41の油貯留部44内にはATFが貯留されているため、弁装置41を介して空気がドレーン油路40に流入することはない。そのため、ドレーン油路40内の圧力の低下が規制され、該ドレーン油路40内のATFが油溜り室37内に逆流することが規制される。また、ドレーン油路40内の圧力の低下が規制されたことにより、油溜り室37内の圧力の低下も規制され、その結果、油溜り室37内のATFがオイル流路39を介してオイルポンプ23内やオイル吸入流路38内に流出することも規制される。
さらには、前記油溜り室37内とトルクコンバータ17内とは、前記第1ロックアップ用流路24b、隙間S及びオイル流路39を介して連通している。しかし、本実施形態では、ドレーン油路40の上端部40aに設けられた弁装置41による油溜り室37及びドレーン油路40内のATFの流出規制に基づき油溜り室37内の圧力低下が規制される。そのため、トルクコンバータ17内のATFが第1ロックアップ用流路24bを介してトルクコンバータ17外(オイルポンプ23側)に流出してしまうことが規制される。
ここで、本実施形態の自動変速機11と、弁装置41を備えていない自動変速機と、軸受部材としてブッシュ(「ブッシュベアリング」ともいう。)を用いた自動変速機との三者におけるATFの漏れ量を図4に基づき比較する。
図4に一点鎖線で示すように、ブッシュを用いた自動変速機(以下、「第1従来自動変速機」と示す。)では、その駆動を停止させて長期間放置しても、ブッシュは本実施形態で使用したベアリング33よりも気密性が高いため、前記油溜り室37内からのATFの漏れ量が非常に少ない。一方、弁装置41を備えていない自動変速機(以下、「第2従来自動変速機」と示す。)では、図4に破線で示すように、その駆動を停止させて長期間放置すると、油溜り室37内からのATFの漏れ量が第1従来自動変速機に比して非常に多い。ところが、本実施形態の自動変速機11では、図4に実線で示すように、第2従来自動変速機と同様にブッシュに比して気密性の低いベアリング33を用いても、油溜り室37内からのATFの漏れ量が第1従来自動変速機の場合と同程度まで低下する。そのため、本実施形態の自動変速機11では、長期間放置された後に駆動した場合に、スリーブ32の回転に基づき発生する摩擦熱の熱量の増加が良好に抑制される。
したがって、本実施形態では、以下に示す効果を得ることができる。
(1)ドレーン油路40上においてオイルポンプ23よりも上方に配設された弁装置(流出規制手段)41は、自動変速機11の駆動が停止した場合に、ドレーン油路40内に上端部40aから空気が流入することを良好に規制する。そのため、ドレーン油路40内の圧力の増加に伴い、該ドレーン油路40内のATF(油)が油溜り室37側に流出してしまうことが規制される。その結果、オイルポンプ23内のATFがドレーンタンク13側に流出したことに基づいて、油溜り室37内のATFがオイル流路(第2連通油路)39を介してオイルポンプ23内及びオイル吸入流路38内に流出してしまうことが規制される。そのため、オイル流路39及び第1ロックアップ用流路(第1連通油路)24bなどを介して油溜り室37と連通するトルクコンバータ17内のATFがオイルポンプ23側に第1ロックアップ用流路24bを介して流出してしまうことも規制される。したがって、オイルポンプ23の駆動が停止した際に、トルクコンバータ17内及び油溜り室37内のATFが該トルクコンバータ17内及び油溜り室37から外部へ流出してしまうことを抑制できる。
(1)ドレーン油路40上においてオイルポンプ23よりも上方に配設された弁装置(流出規制手段)41は、自動変速機11の駆動が停止した場合に、ドレーン油路40内に上端部40aから空気が流入することを良好に規制する。そのため、ドレーン油路40内の圧力の増加に伴い、該ドレーン油路40内のATF(油)が油溜り室37側に流出してしまうことが規制される。その結果、オイルポンプ23内のATFがドレーンタンク13側に流出したことに基づいて、油溜り室37内のATFがオイル流路(第2連通油路)39を介してオイルポンプ23内及びオイル吸入流路38内に流出してしまうことが規制される。そのため、オイル流路39及び第1ロックアップ用流路(第1連通油路)24bなどを介して油溜り室37と連通するトルクコンバータ17内のATFがオイルポンプ23側に第1ロックアップ用流路24bを介して流出してしまうことも規制される。したがって、オイルポンプ23の駆動が停止した際に、トルクコンバータ17内及び油溜り室37内のATFが該トルクコンバータ17内及び油溜り室37から外部へ流出してしまうことを抑制できる。
(2)弁装置41は、弁座部材(弁座部)42と該弁座部材42の連通孔42aを閉塞するための弁体43とから構成される。そのため、モータ等の駆動源を用いた弁装置を備えた場合に比して、装置を小型化できると共に、簡略化を図ることができる。
(3)自動変速機11(オイルポンプ23)の駆動時にドレーン油路40内から流出したATF(油)は弁装置41の油貯留部44内に一旦貯留される。そして、自動変速機11の駆動が停止した場合には、弁体43が弁座部材42に着座し、油貯留部44内にATFを長期間に亘って貯留した状態のままとする。したがって、この油貯留部44内のATFによって、弁体43と弁座部材42との間の僅かな隙間を介して空気がドレーン油路40内に流入することを良好に規制できる。
(4)ドレーン油路40内からATF(油)が流出して弁座部材42から弁体43が離間(開弁)した場合に、該弁体43が回転したとしても、この弁体43は、凸状球面43aを有する球面体であるため、再び弁座部材42に着座した際に、該弁座部材42の連通孔42aを確実に閉塞できる。
(5)油貯留部44は、ドレーン油路40の上端部40aの径とほぼ同一径を有するように形成されるため、油貯留部44内には多くのATFが貯留される。そのため、オイルポンプ23の駆動が停止した後に油貯留部44内のATFが少しずつ連通孔42aを介してドレーン油路40(油溜り室37)側に流出したとしても、弁装置41を介してドレーン油路40内に空気が流入してしまうような状態になるには、非常に多大な時間がかかることになる。すなわち、自動変速機11の駆動が長期間停止した状態であっても、油溜り室37内のATFが該油溜り室37から外部へ流出してしまうことを良好に規制できると共に、トルクコンバータ17内のATFがオイルポンプ23内及びオイル吸入流路38内に流出してしまうことも良好に規制できる。
(6)本実施形態では、入力軸24やスリーブ(ポンプ駆動軸)32の高速回転に対応するために、該スリーブ32を支持するベアリング(軸受部材)33として、ブッシュに比して気密性の低いニードルベアリングを使用している。そのため、オイルポンプ23の駆動時には、オイルポンプ23側からオイル流路39を介して比較的多くのATF(潤滑油)が油溜り室37内に流入する一方、オイルポンプ23の停止時には、油溜り室37側からオイル流路39を介して比較的多くのATFがオイルポンプ23内及びオイル吸入流路38内に流出しようとする。しかし、オイルポンプ23の停止時には、弁装置(流出規制手段)41によってドレーン油路40が閉塞され、ドレーン油路40及び油溜り室37内のATFの流出が規制される。そのため、気密性の低いベアリング(ニードルベアリング)33を使用しても、油溜り室37内のATFがオイル流路39を介してオイルポンプ23内に流出してしまうことを良好に抑制できる。また、油溜り室37と連通状態にあるトルクコンバータ17内のATFの流出も良好に抑制できる。
(第2の実施形態)
次に、本発明の第2の実施形態を図5に従って説明する。なお、第2の実施形態は、ドレーン油路及び流出規制手段の構成が第1の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第1の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第1の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
(第2の実施形態)
次に、本発明の第2の実施形態を図5に従って説明する。なお、第2の実施形態は、ドレーン油路及び流出規制手段の構成が第1の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第1の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第1の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
図5に示すように、本実施形態の自動変速機11には、油溜り室37内のATFをドレーンタンク13に排出させるためのドレーン油路50が略V字状をなすように形成されている。すなわち、オイルポンプボディ21には、油溜り室37から斜め下方に向けて延びる第1ドレーン油路51が設けられており、オイルポンプカバー20及びミッションケース15には、第1ドレーン油路51の下端部51aから斜め上方に向けて延びる第2ドレーン油路(流出規制手段)52が形成されている。この第2ドレーン油路52は、その上端部52aが第1ドレーン油路51の下端部51aよりも上方となる位置でミッションケース15内を臨む開口とされており、第2ドレーン油路52内を流動したATFは、開口(上端部52a)を介してミッションケース15内に流出した後、下方のドレーンタンク13内に流入するようになっている。なお、本実施形態の第2ドレーン油路52は、その上端部52aが油溜り室37よりも下方に位置するように形成されている。
次に、本実施形態の自動変速機11の作用について、該自動変速機11の駆動が停止した直後の作用を中心に以下説明する。
さて、自動変速機11の駆動が停止した際には、ドレーン油路50内に多くのATFが残留しており、もちろん、第2ドレーン油路52内にもATFが残留している。そして、油溜り室37及び第1ドレーン油路51内のATFは、その自重により第2ドレーン油路52側に流出しようとする。その一方、第2ドレーン油路52内のATFも、その自重により第1ドレーン油路51側に流出しようとする。そのため、油溜り室37及び第1ドレーン油路51内のATFは、第2ドレーン油路52内のATFによって該第2ドレーン油路52側に流出することが規制される。したがって、自動変速機11の駆動が停止してから長期に亘って放置されたとしても、油溜り室37内のATFが該油溜り室37から外部に流出してしまうことが良好に抑制される。
さて、自動変速機11の駆動が停止した際には、ドレーン油路50内に多くのATFが残留しており、もちろん、第2ドレーン油路52内にもATFが残留している。そして、油溜り室37及び第1ドレーン油路51内のATFは、その自重により第2ドレーン油路52側に流出しようとする。その一方、第2ドレーン油路52内のATFも、その自重により第1ドレーン油路51側に流出しようとする。そのため、油溜り室37及び第1ドレーン油路51内のATFは、第2ドレーン油路52内のATFによって該第2ドレーン油路52側に流出することが規制される。したがって、自動変速機11の駆動が停止してから長期に亘って放置されたとしても、油溜り室37内のATFが該油溜り室37から外部に流出してしまうことが良好に抑制される。
本実施形態では、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
(6)第1の実施形態の場合のように弁装置41を設けなくても、ドレーン油路50を略V字状に形成することにより、流出規制手段(第2ドレーン油路52)を構成することができる。すなわち、部品点数の増加に伴う製造コストの増加を良好に抑制できる。
(第3の実施形態)
次に、本発明の第3の実施形態を図6及び図7に従って説明する。なお、第3の実施形態は、流出規制手段の構成及び配置位置が第1の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第1の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第1の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
(6)第1の実施形態の場合のように弁装置41を設けなくても、ドレーン油路50を略V字状に形成することにより、流出規制手段(第2ドレーン油路52)を構成することができる。すなわち、部品点数の増加に伴う製造コストの増加を良好に抑制できる。
(第3の実施形態)
次に、本発明の第3の実施形態を図6及び図7に従って説明する。なお、第3の実施形態は、流出規制手段の構成及び配置位置が第1の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第1の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第1の実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
図6及び図7に示すように、本実施形態の自動変速機11には、オイル吸入流路60が略N字状をなすように形成されている。すなわち、オイル吸入流路60は、オイルポンプ23から下方に向けて延びる第1吸入油流路61と、該第1吸入油流路61の下端部61aから斜め上方に向けて延びる第2吸入油流路(流出規制手段)62と、第2吸入油流路62の上端部62aからドレーンタンク13内に向けて延びる第3吸入油流路63とから構成されている。そして、自動変速機11の駆動に基づきオイルポンプ23が駆動を開始した場合、該オイルポンプ23には、前記オイル吸入流路60を介してATFが吸入されるようになっている。
次に、本実施形態の自動変速機11の作用について、該自動変速機11の駆動が停止した直後の作用を中心に以下説明する。
さて、自動変速機11の駆動が停止した際、オイル吸入流路60の第2吸入油流路62内には、ATFがドレーンタンク13内に逆流することなく残留する。そのため、オイルポンプ23内のATFは、逆流してドレーンタンク13内に流入しようとしても第2吸入油流路62に残留するATFの自重によって、ドレーンタンク13内に逆流することが抑制される。すなわち、オイルポンプ23内では、その圧力の低下がほとんどないため、油溜り室37内のATFがオイル流路39を介してオイルポンプ23側に逆流することもほとんどない。
さて、自動変速機11の駆動が停止した際、オイル吸入流路60の第2吸入油流路62内には、ATFがドレーンタンク13内に逆流することなく残留する。そのため、オイルポンプ23内のATFは、逆流してドレーンタンク13内に流入しようとしても第2吸入油流路62に残留するATFの自重によって、ドレーンタンク13内に逆流することが抑制される。すなわち、オイルポンプ23内では、その圧力の低下がほとんどないため、油溜り室37内のATFがオイル流路39を介してオイルポンプ23側に逆流することもほとんどない。
本実施形態では、さらに以下に示す効果をも得ることができる。
(7)オイルポンプ23内とドレーンタンク(オイルタンク)13とを連結するオイル吸入流路60は、第1吸入油流路61と第2吸入油流路62と第3吸入油流路63とから構成される。そして、このオイル吸入流路60のうち第2吸入油流路62が流出規制手段として機能し、オイルポンプ23内のATF(油)がオイル吸入流路60を介してドレーンタンク13内に逆流することを良好に規制する。そのため、オイルポンプ23内の圧力の低下を抑制できることから、油溜り室37内のATFがオイル流路39を介してオイルポンプ23側に逆流することを抑制できる。
(7)オイルポンプ23内とドレーンタンク(オイルタンク)13とを連結するオイル吸入流路60は、第1吸入油流路61と第2吸入油流路62と第3吸入油流路63とから構成される。そして、このオイル吸入流路60のうち第2吸入油流路62が流出規制手段として機能し、オイルポンプ23内のATF(油)がオイル吸入流路60を介してドレーンタンク13内に逆流することを良好に規制する。そのため、オイルポンプ23内の圧力の低下を抑制できることから、油溜り室37内のATFがオイル流路39を介してオイルポンプ23側に逆流することを抑制できる。
なお、前記各実施形態は以下のような別の実施形態(別例)に変更してもよい。
・前記第1の実施形態において、弁座部材42はドレーン油路40の上端部40aに嵌合される別部材構成ではなく、該上端部40aに一体形成された弁座部であってもよい。
・前記第1の実施形態において、弁座部材42はドレーン油路40の上端部40aに嵌合される別部材構成ではなく、該上端部40aに一体形成された弁座部であってもよい。
・前記第1の実施形態において、弁体43は、弁座部材42の連通孔42aを閉塞可能な形状であれば球面体以外の任意の形状(例えば直方体状)をなすものであってもよい。
・前記第1の実施形態において、弁装置41には、弁座部材42の上方にATFを一旦貯留可能な油貯留部44を設けない構成であってもよい。
・前記第1の実施形態において、弁装置41には、弁座部材42の上方にATFを一旦貯留可能な油貯留部44を設けない構成であってもよい。
・前記第1の実施形態において、弁装置41には、弁体43を下方(連通孔42a)側に付勢するばねを設けた構成であってもよい。
・前記第1の実施形態において、弁装置41は、アクチュエータ(例えばモータ)の駆動に基づき開閉動作するものであってもよい。すなわち、オイルポンプ23の駆動停止を検知した場合に、アクチュエータを駆動させてドレーン油路40内に弁装置41を介して空気を流入させないようにしてもよい。
・前記第1の実施形態において、弁装置41は、アクチュエータ(例えばモータ)の駆動に基づき開閉動作するものであってもよい。すなわち、オイルポンプ23の駆動停止を検知した場合に、アクチュエータを駆動させてドレーン油路40内に弁装置41を介して空気を流入させないようにしてもよい。
・前記第1の実施形態において、ドレーン油路40は、上方に向けて延びる油路であってもよい。
・前記第1の実施形態において、弁装置41は、スリーブ32よりも上方に配置されるのであれば任意の位置に配置されてもよい。
・前記第1の実施形態において、弁装置41は、スリーブ32よりも上方に配置されるのであれば任意の位置に配置されてもよい。
・前記第2の実施形態において、第1ドレーン油路51は油溜り室37から下方に向けて延びる油路であってもよい。また、第2ドレーン油路52は、第1ドレーン油路51の下端部51aから上方に向けて延びる油路であってもよい。
11…自動変速機、12…本体ケース、13…ドレーンタンク(オイルタンク)、16…オイルポンプハウジング、17…トルクコンバータ、18…変速機構、23…オイルポンプ、24b…第1ロックアップ用流路(第1連通油路)、28…ロックアップクラッチ、32…スリーブ(ポンプ駆動軸)、32a…オイルポンプ側端部、33…ベアリング(軸受部材)、34…ドライブギヤ、37…油溜り室、38…オイル吸入流路(潤滑油流路)、39…オイル流路(第2連通油路)、40,50…ドレーン油路、40a…上端部(他端)、40b…下端部(一端)、41…弁装置(流出規制手段)、42…弁座部材(弁座部)、42a…連通孔、43…弁体(球面体)、43a…凸状球面、44…油貯留部、51…第1ドレーン油路、51a…下端部、52…第2ドレーン油路(流出規制手段)、60…オイル吸入流路(潤滑油流路)、61…第1吸入油流路、61a…下端部、62…第2吸入油流路(流出規制手段)、S…隙間。
Claims (7)
- オイルポンプハウジングに軸受部材を介して支持されると共にトルクコンバータの駆動に基づき回転するポンプ駆動軸と、該ポンプ駆動軸の回転に基づき駆動するように前記オイルポンプハウジング内に収容されたオイルポンプと、該オイルポンプの下方に配置されるオイルタンクと、前記軸受部材を潤滑する油が前記オイルポンプハウジング外へ流出することを規制する封止部材と、前記オイルポンプハウジング内において前記軸受部材と前記封止部材との間に形成された油溜り室とを備え、
前記オイルポンプの駆動によって前記オイルタンク内の油を前記オイルポンプ内に吸入油路を介して吸入させ、前記オイルポンプとトルクコンバータとの間では、第1連通油路を介して油を流動させ、前記オイルポンプの駆動に基づき前記第1連通油路と連通する第2連通油路を介して前記油溜り室に流入した油が、前記軸受部材の潤滑油として使用され、前記油溜り室内の油を、一端が前記油溜り室に連通すると共に、他端が前記油溜り室よりも上方に配置されてなるドレーン油路を介して前記オイルタンクに流出させる自動変速機において、
前記ドレーン油路は、少なくとも一部が前記オイルポンプよりも上方に位置されるように構成されており、前記ドレーン油路において前記オイルポンプよりも上方に位置する部位には、前記オイルポンプが駆動を停止している場合に、前記油溜り室内の油が、該油が前記ドレーン油路を介して前記オイルタンクに流動する方向とは逆方向に流動することを規制する流出規制手段を設けた自動変速機。 - 前記流出規制手段は、前記オイルポンプが駆動している場合にのみ、前記油溜り室側から前記オイルタンク側への油の流動を許容する弁装置である請求項1に記載の自動変速機。
- 前記弁装置には、前記ドレーン油路に連通する連通孔を有する弁座部と、該弁座部に対して前記ドレーン油路内の油の流出圧を受けた場合に離間する一方で流出圧を受けない場合には着座する弁体とが設けられている請求項2に記載の自動変速機。
- 前記弁装置には、前記連通孔を介して前記ドレーン油路内から流出した油を貯留可能な油貯留部が前記連通孔に連続して上方側に延びるように形成されている請求項3に記載の自動変速機。
- 前記弁体は、前記連通孔を閉塞可能な凸状球面を有する球面体である請求項3又は請求項4に記載の自動変速機。
- 前記オイルポンプには、前記ポンプ駆動軸におけるオイルポンプ側端部に連結されるギヤが設けられており、前記第1連通油路及び第2連通油路は、前記オイルポンプ側端部と前記ギヤとの間の隙間を介して連通している請求項1〜請求項5のうち何れか一項に記載の自動変速機。
- 前記トルクコンバータには、ロックアップクラッチが設けられており、該ロックアップクラッチは、前記第1連通油路を介する前記トルクコンバータ内における油の流出入によってロックアップの係合及び解放がなされるように構成されている請求項1〜請求項6のうち何れか一項に記載の自動変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005379935A JP2007177977A (ja) | 2005-12-28 | 2005-12-28 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005379935A JP2007177977A (ja) | 2005-12-28 | 2005-12-28 | 自動変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007177977A true JP2007177977A (ja) | 2007-07-12 |
Family
ID=38303354
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005379935A Pending JP2007177977A (ja) | 2005-12-28 | 2005-12-28 | 自動変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007177977A (ja) |
Citations (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6145149A (ja) * | 1984-08-09 | 1986-03-05 | Toyota Motor Corp | 自動変速機のライン圧制御装置 |
JPS63297862A (ja) * | 1987-05-28 | 1988-12-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | ロックアップトルコン付無段変速機の油圧制御装置 |
JPH02176252A (ja) * | 1988-12-28 | 1990-07-09 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用自動変速機の油圧回路 |
JPH0634024A (ja) * | 1992-05-19 | 1994-02-08 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車両用自動変速機の液圧制御装置 |
JPH06221274A (ja) * | 1993-01-27 | 1994-08-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機用オイルポンプ |
JPH0754984A (ja) * | 1993-08-20 | 1995-02-28 | Honda Motor Co Ltd | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
JPH08121567A (ja) * | 1994-10-20 | 1996-05-14 | Jatco Corp | オイルポンプ構造 |
JPH10252874A (ja) * | 1997-03-11 | 1998-09-22 | Jatco Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPH1130317A (ja) * | 1997-07-09 | 1999-02-02 | Nissan Motor Co Ltd | トロイダル型無段変速機の油圧制御装置 |
JP2001132825A (ja) * | 1999-11-02 | 2001-05-18 | Hitachi Ltd | 自動変速機の摩擦係合装置 |
JP2004068971A (ja) * | 2002-08-08 | 2004-03-04 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機 |
-
2005
- 2005-12-28 JP JP2005379935A patent/JP2007177977A/ja active Pending
Patent Citations (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6145149A (ja) * | 1984-08-09 | 1986-03-05 | Toyota Motor Corp | 自動変速機のライン圧制御装置 |
JPS63297862A (ja) * | 1987-05-28 | 1988-12-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | ロックアップトルコン付無段変速機の油圧制御装置 |
JPH02176252A (ja) * | 1988-12-28 | 1990-07-09 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用自動変速機の油圧回路 |
JPH0634024A (ja) * | 1992-05-19 | 1994-02-08 | Mitsubishi Automob Eng Co Ltd | 車両用自動変速機の液圧制御装置 |
JPH06221274A (ja) * | 1993-01-27 | 1994-08-09 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機用オイルポンプ |
JPH0754984A (ja) * | 1993-08-20 | 1995-02-28 | Honda Motor Co Ltd | 車両用油圧作動式変速機の油圧制御装置 |
JPH08121567A (ja) * | 1994-10-20 | 1996-05-14 | Jatco Corp | オイルポンプ構造 |
JPH10252874A (ja) * | 1997-03-11 | 1998-09-22 | Jatco Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
JPH1130317A (ja) * | 1997-07-09 | 1999-02-02 | Nissan Motor Co Ltd | トロイダル型無段変速機の油圧制御装置 |
JP2001132825A (ja) * | 1999-11-02 | 2001-05-18 | Hitachi Ltd | 自動変速機の摩擦係合装置 |
JP2004068971A (ja) * | 2002-08-08 | 2004-03-04 | Aisin Aw Co Ltd | 自動変速機 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8821332B2 (en) | Power transmission device | |
US9309959B2 (en) | Power transmission device | |
US8312968B2 (en) | Automatic transmission | |
JP5012912B2 (ja) | チェーン駆動式オイルポンプの油路構造 | |
EP2045487A2 (en) | Automatic transmission and lubricating method therefor | |
EP1837523A1 (en) | Oil pump structure of transmission | |
US8779639B2 (en) | Drive apparatus for hybrid vehicle and case thereof | |
JP4160604B2 (ja) | 内接ギヤ式のオイルポンプ | |
US6948606B2 (en) | Automatic transmission | |
JP2009108977A (ja) | オイル吸入装置 | |
JP2010007761A (ja) | 動力伝達装置の潤滑装置 | |
JP5956672B2 (ja) | 油圧供給装置 | |
JP2007177977A (ja) | 自動変速機 | |
JP5157592B2 (ja) | トルクコンバータのドレーン構造 | |
JP6734967B1 (ja) | 湿式多板クラッチの給油構造およびアジマススラスタ | |
JPH08121567A (ja) | オイルポンプ構造 | |
JP4329457B2 (ja) | ベルト式無段変速機 | |
US8365889B2 (en) | Automatic transmission | |
JP4836604B2 (ja) | 変速機の潤滑油供給装置 | |
JP5257391B2 (ja) | 駆動システム | |
JP4631290B2 (ja) | 自動変速機の油圧制御装置 | |
KR100747872B1 (ko) | 자동변속기용 오일펌프 | |
JP2007113739A (ja) | トルクコンバータ | |
JP4876678B2 (ja) | 自動変速機 | |
JP2021187395A (ja) | ハイブリッド自動車の駆動装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20080922 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20110222 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
A977 | Report on retrieval |
Effective date: 20110224 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20110830 |