JP5012912B2 - チェーン駆動式オイルポンプの油路構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動車用自動変速装置に適用されるチェーン駆動式オイルポンプの油路構造に関する。

一般に、車両用の自動変速機や無段変速機を含む自動車用自動変速装置は、変速機構を構成する部品およびその他の部品として、各種の回転軸および各種の歯車などのトルク伝達機構を有しており、これらのトルク伝達機構同士の間でトルクが伝達される経路において、その変速比が変更される構成になっている。この変速比を変更する機構を駆動するための油圧を発生させるためや潤滑用にオイルポンプが設けられている。

上記のようなオイルポンプが入力軸とは異なる別軸上に配置された自動変速装置に適用される、オイルポンプの駆動機構の典型的な例として、特許文献１にて提案されているものを挙げることができる。

この特許文献１に記載のオイルポンプの駆動機構では、トルクコンバータスリーブの外周部に設けられたドライブスプロケットと、オイルポンプに設けられたドリブンスプロケットとをチェーンにより連結し、エンジンの駆動力によってオイルポンプを駆動している。トルクコンバータ内の油温上昇や油圧によってトルクコンバータカバーは膨張するため、トルクコンバータスリーブは、軸方向に若干の移動を許容する必要がある。よって、トルクコンバータスリーブの外周面とドライブスプロケットの内周面とは、互いに軸方向に移動可能な嵌合とされ、ドライブスプロケットを軸支するとともに、軸方向の移動を許容しつつ駆動力を伝達している。

また、特許文献２では、耐久性の向上および異音などの発生を防止可能なオイルポンプ駆動機構が提案されている。

この特許文献２に記載の技術では、トルクコンバータの回転軸から径方向に離間した位置にオイルポンプが配置され、回転軸を中心に回転する第１のスプロケットとオイルポンプを駆動する第２のスプロケットとをチェーンで連結したオイルポンプ駆動機構において、トルクコンバータの回転軸の外周であってトルクコンバータの入力側と一体に駆動され、第１のスプロケットと嵌合する第１の円筒部を形成し、第１の円筒部の内周に固定部材としての第２の円筒部を形成し、第２の円筒部に対して、第１の円筒部を支持する第１の軸受と、第２の円筒部に対し第１のスプロケットを支持する第２の軸受とが設けられている。

さらに、特許文献３では、スプロケットの取り付けガタを抑制しながら、スプロケットの回転によるフリクションを減少させることができる、自動変速機のオイルポンプ駆動機構が提案されている。

この特許文献３に記載の技術では、トルクコンバータの回転中心軸から径方向に離間した位置に配置されたオイルポンプを駆動する自動変速機のオイルポンプ駆動機構において、第１のスプロケットが、トルクコンバータハウジングにラジアル方向の荷重を受ける第１の軸受とスラスト方向の荷重を受ける第２の軸受とで回転自在に支持され、第１のスプロケットとカバーとの間を液密にするシールが設けられ、カバーと第１のスプロケットとの間に形成された油室内に供給された油圧により第１のスプロケットに第２の軸受へ向けたスラスト力を付与するように構成されている。

特開２００３−１５６１３０号公報 特開２００５−３２５９７９号公報 特開２００６−６４００９号公報

ところで、特許文献２および３に記載の記載の技術では、センタサポートからトルクコンバータへ油を供給する油路として、インプットシャフト内を通じて油をトルクコンバータに供給するための第１の油路と、インプットシャフトの外周面とステータシャフトの内周面とにより区画される空間内を通じて油をトルクコンバータに供給するための第２の油路との２系統しかない。そのため、いわゆるフレックスロックアップを最大限に利用することができない。

また、特許文献２および３に記載の技術では、上記第１および第２の油路は、ドライブスプロケットの内径側にある。そのため、ドライブスプロケットおよびドリブンスプロケットの径が大きくなって、自動変速装置の搭載性や重量、およびコスト面で不利となるとともに、スプロケットに設けられたシールリングと軸受の径が大きくなりロストルクが大きい。

本発明は、このような背景に鑑みてなされたもので、フレックスロックアップを最大限に利用可能とし、またスプロケットの小径化を図りうる、チェーン駆動式オイルポンプの油路構造の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、本発明にかかるチェーン駆動式オイルポンプの油路構造は、トルクコンバータハウジング内にトルクコンバータが収納され、ステータシャフトにステータがワンウェイクラッチを介して取り付けられている、自動車用自動変速装置に適用され、センタサポートのトルクコンバータ側において、ドライブスプロケットに伝達された駆動力を、チェーンを介してドライブスプロケットの回転中心から径方向に離間した位置に配置されたドリブンスプロケットに伝達するチェーンシステムを備え、このチェーンシステムを介してオイルポンプを駆動する、チェーン駆動式オイルポンプの油路構造であって、前記ドライブスプロケットを迂回して油を前記トルクコンバータに供給するための油路を有し、前記油路は、前記ドライブスプロケットの外周側において前記チェーンの起動と干渉しない位置に設けられている。

上記構成によれば、ドライブスプロケットを迂回して油をトルクコンバータに供給するための油路を有しているので、フレックスロックアップを最大限に利用することが可能となる。これは、フレックスロックアップ時にはフューエルカット制御とスリップ制御とが組み合わされて実行されるため、トルクコンバータの発熱量が大きくなるが、上記油路が、トルクコンバータの発熱を抑えるための潤滑油路として機能するからである。

上記チェーン駆動式オイルポンプの油路構造は、前記油路から供給された油圧により前記ドライブスプロケットへ向けたスラスト力を付与するためのスラスト力付与手段をさらに含む。

上記構成によれば、ドライブスプロケットを迂回して油をトルクコンバータに供給するための油路から供給された油圧によりドライブスプロケットへ向けたスラスト力が付与されるため、ドライブスプロケット内径側のシールリングを廃止してロストルクを低減できるとともに、ドライブスプロケットの位置決めを図れる。

また、上記チェーン駆動式オイルポンプの油路構造は、前記センタサポートから前記トルクコンバータへ油を供給する油路として、前記油路に、前記トルクコンンバータのインプットシャフト内を通じて油を前記トルクコンバータに供給するための油路と、前記インプットシャフトの外周面と前記ステータシャフトの内周面とにより区画される空間内を通じて油を前記トルクコンバータに供給するための油路とを加えた３系統を有していてもよい。

このように、センタサポートからトルクコンバータへ油を供給する油路として、トルクコンンバータのインプットシャフト内を通じて油をトルクコンバータに供給するための油路と、インプットシャフトの外周面とステータシャフトの内周面とにより区画される空間内を通じて油をトルクコンバータに供給するための油路と、ドライブスプロケットを迂回して油をトルクコンバータに供給するための油路との３系統を有していても、ドライブスプロケットを迂回して油をトルクコンバータに供給するための油路を、上記のように、ドライブスプロケットの外周側においてチェーンの起動と干渉しない位置に設けているので、ドライブスプロケットおよびドリブンスプロケットを大型化させないで済む。

ちなみに、本発明の構成によれば、センタサポートからトルクコンバータへ油を供給する油路が２系統の場合にも対応可能である。この場合、トルクコンンバータのインプットシャフト内を通じて油をトルクコンバータに供給するための油路、または、インプットシャフトの外周面とステータシャフトの内周面とにより区画される空間内を通じて油をトルクコンバータに供給するための油路の代わりに、ドライブスプロケットを迂回して油をトルクコンバータに供給するための油路を利用すればよい。これにより、トルクコンンバータのインプットシャフト内を通じて油をトルクコンバータに供給するための油路、または、インプットシャフトの外周面とステータシャフトの内周面とにより区画される空間内を通じて油をトルクコンバータに供給するための油路を廃止でき小型化できる。

本発明によれば、フレックスロックアップを最大限に利用可能とし、しかもスプロケットの小径化を図ることができる。

本発明の第１の実施の形態にかかる油路構造が適用される自動車用自動変速装置のトルクコンバータおよびオイルポンプ駆動機構の近傍を表す部分断面図である。 図１の要部を拡大して示す図である。 図１の矢印Ａ方向から視た状態を簡略化して示す図である。 本発明の第２の実施の形態にかかる油路構造が適用される自動車用自動変速装置のトルクコンバータおよびオイルポンプ駆動機構の近傍の要部を拡大して示す断面図である。 変形例１にかかる油路構造が適用される自動車用自動変速装置のトルクコンバータおよびオイルポンプ駆動機構の近傍の要部を拡大して示す断面図である。 変形例２の構成を簡略化して示す部分拡大図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面に基づき詳細に説明する。

＜第１の実施の形態＞
（構成）
図１は本発明の第１の実施の形態にかかる油路構造が適用される自動車用自動変速装置のトルクコンバータおよびオイルポンプ駆動機構の近傍を表す部分断面図である。図２は図１の要部を拡大して示す図である。図３は図１の矢印Ａ方向から視た状態を簡略化して示す図である。

まず、図１を参照して説明する。図１において、参照符合１０はエンジンであって、このエンジン１０には、トルクコンバータ１２および図示しない変速機構が接続される。なお、変速機構としては、たとえば、ベルト式無段変速機構や有段式自動変速機構等を適宜設定すればよく、特に限定しない。

また、参照符号１４はオイルポンプであって、このオイルポンプ１４は、トルクコンバータ１２に対しエンジン１０と反対側にずれた位置で、かつ、トルクコンバータ１２の回転中心軸から径方向外側へ離間した位置に配置されている。

これらを接続するにあたって、エンジン１０の出力側には、トルクコンバータハウジング１６が取り付けられている。また、トルクコンバータハウジング１６の出力側には、トランスミッションケース１８が取り付けられている。トルクコンバータハウジング１６内には、トルクコンバータ１２が収納される。トランスミッションケース１８内には、オイルポンプ１４や図示しない遊星歯車とクラッチやブレーキなどが収納される。

トルクコンバータ１２は、エンジン１０のクランクシャフト２２により駆動されるポンプインペラ２４と、ポンプインペラ２４に対向した状態で変速機構のインプットシャフト２６に連結したタービンランナ２８と、ポンプインペラ２４とタービンランナ２８との間に設けられたステータ３０と、ステータ３０とステータシャフト３２との間に設けられたワンウェイクラッチ３４とを備えている。タービンランナ２８とエンジンドライブプレート３８との間には、ダンパ付きのロックアップクラッチピストン３６が配置されている。

より詳しく説明すると、エンジン１０の駆動力を出力するクランクシャフト２２には、エンジンドライブプレート３８がボルトにより接続されている。エンジンドライブプレート３８の径方向外側には、連結部４０が設けられ、この連結部４０は、トルクコンバータ１２のカバー（以下、「トルクコンバータカバー」という。）４２に接続されている。

トルクコンバータカバー４２のエンジン１０側の軸心部には、パイロットボス４４が設けられ、クランクシャフト２２の軸心に設けられた軸受孔４６によりトルクコンバータ１２をセンタリングするとともに軸支している。トルクコンバータカバー４２のエンジン１０と反対側の端部には、インペラシェル４８が溶接により接続されている。このインペラシェル４８の内周側には、トルクコンバータ１２のスリーブ（以下、「トルクコンバータスリーブ」という。）５０が溶接により接続され、変速機構側へ伸びている。

トルクコンバータスリーブ５０の外周には、ドライブスプロケット５２が嵌合している。このドライブスプロケット５２は、トルクコンバータスリーブ２３の嵌合部が嵌め込まれる嵌合空間を区画するように、軸受１０６を支持している。

インペラシェル４８の内側には、ポンプインペラ２４が設けられている。このポンプインペラ２４と対向するエンジン１０側には、タービンランナ２８がその外側をタービンシェル５３で覆われた状態で配置されている。

タービンシェル５３は、その内周部がハブ５４を介してインプットシャフト２６に連結されている。ステータ３０を支持するワンウェイクラッチ３４は、ステータシャフト３２にそのインナレースがスプライン嵌合されるとともに、その側面、およびトルクコンバータスリーブ５０とタービンシェル２０のハブ５４との間に、それぞれ、ニードルベアリングが配置されている。

トルクコンバータハウジング１６との接合側に位置するトランスミッションケース１８内部には、センタサポート５６が取り付けられている。

センタサポート５６は、この内部をインプットシャフト２６が径方向の隙間を有して貫通し、かつ、エンジン１０側に伸びた外周部にワンウェイクラッチ３４を介してステータ３０を支持するステータシャフト３２、およびステータシャフト３２に一体形成され図示しないクラッチの間で油の受け渡しを行なう円筒部５８と、この円筒部５８から径方向外側に向かって伸び、かつ、内部にはバルブなどから油を送るための複数の油路が設けられたフランジ部６０とを有している。

インプットシャフト２６から径方向外側に離間した位置には、オイルポンプ１４が配置されている。このオイルポンプ１４は、オイルポンプ駆動軸６２により駆動される。

オイルポンプ駆動軸６２は、オイルポンプ１４からエンジン１０側に突出し、この突出部にドリブンスプロケット６４が嵌合される。なお、この突出部は、ベアリングを介してオイルポンプハウジング２０に支持される。

ドライブスプロケット５２とドリブンスプロケット６４との間には、チェーン６６が巻き掛けられて動力伝達可能とされる。すなわち、本実施の形態では、チェーンシステムがドライブスプロケット５２、ドリブンスプロケット６４およびチェーン６６から構成され、センタサポート５６のトルクコンバータ１２側において、ドライブスプロケット５２に伝達された駆動力が、チェーン６６を介してドライブスプロケット５２の回転中心から径方向に離間した位置に配置されたドリブンスプロケット６４に伝達される。

なお、オイルポンプ１４の吸入口は、トランスミッションケース１８の下方に設けたオイルパンの内部からオイルストレーナを通じて油を吸入可能とされている。また、オイルポンプ１４の近傍には、制御バルブなどを内蔵するバルブボディが配置され、オイルポンプ１４の吐出口やセンタサポート５６の上記とは別の油路との油の受け渡しが可能となっている。

ここで、本実施の形態の特徴部分について、図２も参照して説明する。

本実施の形態においては、センタサポート５６からトルクコンバータ１２へ油（ＡＴＦ：Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｆｌｕｉｄ）を供給する油路として、第１、第２および第３の油路７０，７２，７４の３系統を有している。

第１の油路７０は、トルクコンバータ１２のインプットシャフト２６内を通じて油をトルクコンバータ１２に供給するためのものであって、インプットシャフト２６内において軸方向に沿って形成されている。

第２の油路７２は、インプットシャフト２６の外周面とステータシャフト３２の内周面とにより区画される空間内を通じて油をトルクコンバータ１２に供給するためのものであって、インプットシャフト２６の外周面とステータシャフト３２の内周面とにより区画される空間からなる。

第３の油路７４は、ドライブスプロケット５２を迂回して油をトルクコンバータ１２に供給するためのものであって、センタサポート５６のフランジ部６０においてトルクコンバータスリーブ５０のドライブスプロケット５２への嵌合部に対して鉛直方向に延びる導入流路７６と、トルクコンバータスリーブ５０に径方向に沿って形成された導出流路７８と、導入流路７６と導出流路７８との間を連通するようにトルクコンバータハウジング１６内に形成された連通流路８０とから構成されている。この第３の油路７４、すなわち導出流路７８から導出した油は、ステータシャフト３２およびトルクコンバータスリーブ５０間に形成された油室８２を介してトルクコンバータ１２に供給される。なお、油室８２は、トルクコンバータ１２に向かって軸方向に延びている。

このように第３の油路７４は、上記導入流路７６、導出流路７８および連通流路８０から構成されているため、本実施の形態では、センタサポート５６のトルクコンバータハウジング１６と対向面にシール溝が形成され、このシール溝にオイルシールガスケット８４が設けられている。このオイルシールガスケット８４がトルクコンバータハウジング１６のセンタサポート５６との対向面に接することでこれらの間を液密に保つようにしている。一方、トルクコンバータハウジング１６とトルクコンバータスリーブ５０との間には、孔および溝付きの軸受８６が介在され、この軸受８６により連通流路８０および導出流路７８の両者の位置合わせが行なわれる。換言すると、軸受８６にて第３の油路７４の一部が形成されている。

上記第３の油路７４は、図３に示すように、ドライブスプロケット５２の外周側においてチェーン６６の起動範囲の内側に設けられている。

（動作）
エンジン１０が稼動すると、そのクランクシャフト２２が、エンジンドライブプレート３８を介して、トルクコンバータカバー４２、インペラシェル４８およびトルクコンバータスリーブ５０を回転駆動させる。インペラシェル４８の内周側に設けられたポンプインペラ２４が油をタービンランナ２８に供給することで、エンジン１０からの駆動トルクを変速機構のインプットシャフト２６へ伝達する。このとき、ステータ３０およびロックアップクラッチピストン３６の作用に応じて、ポンプインペラ２４からタービンランナ２８への伝達トルクを増大したり、そのまま伝えたりする。

上記のエンジン１０の稼動時にあっては、エンジン１０と一体回転するトルクコンバータスリーブ５０により、これに嵌合したドライブスプロケット５２も回転駆動される。ドライブスプロケット５２の回転は、チェーン６６を介してドリブンスプロケット６４に伝達され、これと一体のオイルポンプ駆動軸６２により、オイルポンプ１４を駆動し、油圧を作り出す。この油圧は、バルブボディ内のバルブへ送られ、ここからトルクコンバータ１２やクラッチおよびブレーキなどへ供給される。

センタサポート５６からトルクコンバータ１２へ圧油の供給は、第１、第２および第３の油路７０，７２，７４の３系統に分けられて行なわれる。

第１の系統としては、図１において矢印９０で示すように、インプットシャフト２６内において軸方向に沿って形成された第１の油路７０を通じて油がトルクコンバータ１２に供給される。

第２の系統としては、図１において矢印９２で示すように、インプットシャフト２６の外周面とステータシャフト３２の内周面とにより区画される空間からなる第２の油路７２を通じてトルクコンバータ１２に油が供給される。

第３の系統としては、図１において矢印９４で示すように、第３の油路７４を通じて、ドライブスプロケット５２を迂回して油がトルクコンバータ１２に供給される。具体的には、センタサポート５６のフランジ部６０においてトルクコンバータスリーブ５０に対して鉛直方向に延びた導入流路７６内に油が導入される。そして、導入流路７６からトルクコンバータハウジング１６内に形成された連通流路８０を介して導出流路７８内に油が導かれる。その後、導出流路７８からステータシャフト３２およびトルクコンバータスリーブ５０間に形成された油室８２に油が導出され、この油室８２からトルクコンバータ１２に油が流出される。

（作用・効果）
本実施の形態によると、以下の作用・効果を奏する。

（１）センタサポート５６からトルクコンバータ１２へ油を供給する油路として、インプットシャフト２６内を通じて油をトルクコンバータ１２に供給するための第１の油路７０と、インプットシャフト２６の外周面とステータシャフト３２の内周面とにより区画される空間内を通じて油をトルクコンバータに供給するための第２の油路７２と、ドライブスプロケット５２を迂回して油をトルクコンバータ１２に供給するための第３の油路７４との３系統を有しているので、フレックスロックアップを最大限に利用することが可能となる。これは、フレックスロックアップ時にはフューエルカット制御とスリップ制御とが組み合わされて実行されるため、トルクコンバータ１２の発熱量が大きくなるが、上記第３の油路７４が、トルクコンバータ１２の発熱を抑えるための潤滑油路として機能するからである。

（２）従来では、ドライブスプロケット５２のトルクコンバータ１２側のフランジ部とトルクコンバータハウジング１６の内周部側壁面との間には、油圧によるスラスト方向の荷重を受けるスラストニードルベアリングが介在され、ドライブスプロケット５２は、トルクコンバータハウジング１６に回転自在かつそのスラスト方向に支持されているが、本実施の形態では、ドライブスプロケット５２にスラスト力が発生しないため、図１および図２に示すように、上記スラストニードルベアリングを用いることなく、安価なワッシャ１００，１０２にて対応することが可能となる。

（３）従来では、軸受８６，オイルシール１０４の潤滑のためにロックアップ油路を利用しているが、本実施の形態では、上記のように、第３の油路７４を潤滑油路として利用しているため、上記第１および第２の油路７０，７２を潤滑油路として利用する必要がなくなり、トルクコンバータ油路の圧低の可能性はない。

（４）上記のように、第３の油路７４を、ドライブスプロケット５２内ではなく、ドライブスプロケット５２を迂回して油をトルクコンバータ１２に供給するように構成しているので、図１および図２に示すように、シールリング１０００をステータシャフト３２に装着できるようになり、その分シールリング１０００の小径化が可能となる。その結果、ロストルクを低減させることができる。また、従来では、ドライブスプロケット５２の内径側にＯリングを設けており、トルクコンバータ１２の組み付け時にドライブスプロケット５２の内径側のＯリングを傷付ける可能性が高く、またＯリング切れのチェックができなかったり、手直し工数が多かったりしたが、ドライブスプロケット５２の内径側のＯリングも廃止することができるので、そのような弊害が解消される。

（５）センタサポート５６からトルクコンバータへ油を供給する油路として、第１、第２および第３の油路７０，７２，７４の３系統を有しているが、このうちの第３の油路７４を、ドライブスプロケット５２の外周側においてチェーン６６の起動範囲の内側に設けているので、センタサポート５６からトルクコンバータ１２へ油を供給する油路を上記の３系統としても、ドライブスプロケット５２およびドリブンスプロケット６４を大型化させないで済む。また、両スプロケット５２，６４の組み付け時に両スプロケット５２，６４の芯出しが可能であり、チェーン６６が掛かっていることを目視で確認できる。

（６）トルクコンバータハウジング１６とトルクコンバータスリーブ５０との間には、孔および溝付きの軸受８６が介在され、軸受８６が第３の油路７４の一部を形成しているので、第３の油路７４から軸受８６とトルクコンバータ１２との間の油漏れにより、軸受８６自体はもとより、ワッシャ１００，１０２およびオイルシール１０４の潤滑が可能となる。

（７）従来では、チェーン６６の張力を受ける両スプロケット５２，６４が軸受による片持ちのため軸芯がずれ、また軸受がトルクコンバータハウジング１６に固定されているため偏磨耗を生ずるが、本実施の形態では、両スプロケット５２，６４がセンタサポート５６に支持され、軸受１０６（図１および図２参照）がドライブスプロケット５２に固定されているため、軸芯ずれや偏磨耗の可能性はない。

（８）従来では、トルクコンバータ１２は、ドライブスプロケット５２を介してトルクコンバータハウジング１６にて支持されているため軸芯がずれるが、本実施の形態では、トルクコンバータ１２は、トルクコンバータハウジング１６にて支持されているため、軸芯の精度が向上する。

（９）ドライブスプロケット５２のセンタサポート５６側にシールリングがないため、全長の短縮が可能となる。

＜第２の実施の形態＞
図４は本発明の第２の実施の形態にかかる油路構造が適用される自動変速機のトルクコンバータおよびオイルポンプ駆動機構の近傍の要部を拡大して示す断面図である。

図４を参照して、本実施の形態の特徴は、第３の油路７４から供給された油圧によりドライブスプロケット５２へ向けてスラスト力Ｆを付与するためのスラスト力付与機構２００を備えている点にあり、その他の構成は第１の実施の形態と同様である。

スラスト力付与機構２００は、上記ドライブスプロケット５２のシール溝に挿入されたＯリング２０２を含み、このОリング２０２によって第３の油路７４に接続する油室８２がシールされることによって、ドライブスプロケット５２へ向かうスラスト力Ｆが発生するように構成されている。

（動作）
トルクコンバータ１２から流出された油は、トルクコンバータスリーブ５０の内周面とステータシャフト３２の外周面との間に形成された油室８２へ流れ込む。このとき、油室８２がスラスト力付与機構２００のＯリング２０２によりシールされているので、ドライブスプロケット５２およびトルクコンバータスリーブ５０間への油漏れが生じない。そのため、油室８２内の油がその油圧をドライブスプロケット５２の嵌合部へ作用し、ドライブスプロケット５２をセンタサポート５６へ向けて軸方向に押圧するスラスト力Ｆが発生する。このスラスト力Ｆは、センタサポート５６およびドライブスプロケット５２間のワッシャ２０４で受け止められる結果、ドライブスプロケット５２の軸方向の位置決めも同時になされる。

（作用・効果）
本実施の形態によると、特に、以下の作用・効果を奏する。

上記のように、第３の油路７４から供給された油圧によりドライブスプロケット５２へ向けてスラスト力Ｆが付与されるため、ドライブスプロケット５２のＯリング溝を内径側から外径側に配置でき、溝加工が容易にできコスト低減が可能となるとともに、ドライブスプロケット５２の位置決めを図れる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。

たとえば、第１および第２の実施の形態においては、第３の油路７４に関して、油をセンタポート５６からトルクコンバータハウジング１６に受け渡してトルクコンバータ１２に供給するように構成した例について記載した。しかし、本発明はそのような構成には限定されない。図５に示すように、トルクコンバータスリーブ５０とトルクコンバータハウジング１６との間に環状の中間部材３００を介在させ、この中間部材３００内に連通流路８０を設けて、第３の油路７４を、油をセンタポート５６から中間部材３００に受け渡してトルクコンバータ１２に供給するように構成してもよい。

また、第１および第２の実施の形態においては、第３の油路７４をドライブスプロケット５２の外周側においてチェーン６６の起動範囲の内側に設けた例について記載した。しかし、本発明はそのような構成には限定されない。図６に示すように、第３の油路７４をドライブスプロケット５２の外周側においてチェーン６６の起動範囲の外側に設けてもかまわない。この場合、ドライブスプロケット５２を覆う半円形状のカバー４００が設けられる。要するに、第３の油路７４は、ドライブスプロケット５２の外周側においてチェーン６６の起動と干渉しない位置に設けられていればよいのである。

さらに、第２の実施の形態においては、第３の油路７４の油圧によるスラスト力Ｆがセンタサポート５６およびドライブスプロケット５２間のワッシャ２０４で受け止められる例について記載した。しかし、本発明はそのような構成には限定されない。センタサポート５６およびドライブスプロケット５２間にベアリングを設け、このベアリングにより上記スラスト力Ｆを受け止めるようにしてもよい。

その他、本明細書に添付の特許請求の範囲内での種々の設計変更および修正を加えうることは勿論である。

本発明は、フレックスロックアップを最大限に利用可能とし、またスプロケットの小径化を図りうるゆえ、自動車用自動変速装置に適用されるチェーン駆動式オイルポンプの油路構造として有用である。

１２ トルクコンバータ
１６ トルクコンバータハウジング
３０ ステータ
３２ ステータシャフト
３４ ワンウェイクラッチ
５２ ドライブスプロケット
５６ センタサポート
６４ ドリブンスプロケット
６６ チェーン
７０ 第１の油路
７２ 第２の油路
７４ 第３の油路
２００ スラスト力付与機構

Claims (3)

1. トルクコンバータハウジング内にトルクコンバータが収納され、ステータシャフトにステータがワンウェイクラッチを介して取り付けられている、自動車用自動変速装置に適用され、
   センタサポートのトルクコンバータ側において、ドライブスプロケットに伝達された駆動力を、チェーンを介してドライブスプロケットの回転中心から径方向に離間した位置に配置されたドリブンスプロケットに伝達するチェーンシステムを備え、このチェーンシステムを介してオイルポンプを駆動する、チェーン駆動式オイルポンプの油路構造であって、
   前記ドライブスプロケットを迂回して油を前記トルクコンバータに供給するための油路を有し、
   前記油路は、前記ドライブスプロケットの外周側において前記チェーンの起動と干渉しない位置に設けられていることを特徴とする、チェーン駆動式オイルポンプの油路構造。
2. 請求項１に記載のチェーン駆動式オイルポンプの油路構造において、
   前記油路から供給された油圧により前記ドライブスプロケットへ向けてスラスト力を付与するためのスラスト力付与手段をさらに含むことを特徴とする、チェーン駆動式オイルポンプの油路構造。
3. 請求項１または２に記載のチェーン駆動式オイルポンプの油路構造において、
   前記センタサポートから前記トルクコンバータへ油を供給する油路として、前記油路に、前記トルクコンンバータのインプットシャフト内を通じて油を前記トルクコンバータに供給するための油路と、前記インプットシャフトの外周面と前記ステータシャフトの内周面とにより区画される空間内を通じて油を前記トルクコンバータに供給するための油路とを加えた３系統を有していることを特徴とする、チェーン駆動式オイルポンプの油路構造。

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