JP2020076475A - 発進装置および動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】出力部材の構造を簡素化して発進装置の製造コストを低減化する。【解決手段】発進装置は、エンジンからの動力が伝達される動力入力軸に接続されるケースと、動力伝達軸に連結される出力部材と、ケース内に配置されると共に当該ケースと出力部材とを連結可能な油圧クラッチとを含み、油圧クラッチは、環状プレートおよび環状プレートの両面に貼着された摩擦材を含むと共にケースと一体に回転するクラッチプレートと、環状プレートの一方の面に貼着された摩擦材に当接可能となるように出力部材により軸方向に移動自在に支持されるピストンと、環状プレートの他方の面に貼着された摩擦材に当接可能となるように出力部材に連結され、ピストンと共に油室を画成し、かつ出力部材と共に油室および動力伝達軸に形成された油供給路に連通する油路を画成する弾性プレートとを含む。【選択図】図２

Description

本開示は、ケース内に配置された油圧クラッチを含む発進装置およびそれを備えた動力伝達装置に関する。

従来、エンジンの出力軸に連結されるフロントカバーと、変速機の入力軸に連結される出力部材としてのタービンハブと、フロントカバーに固定されて当該フロントカバーと共にケース（コンバータハウジング）を形成するポンプインペラと、当該ケース内に配置されると共にタービンハブに連結されるタービンランナと、ケース内に配置されたダンパ機構と、ケース内に配置されると共にダンパ機構を介してフロントカバーとタービンハブとを連結可能なロックアップクラッチとを含む発進装置（流体式トルク伝達装置）が知られている（例えば、特許文献１参照）。この発進装置のロックアップクラッチは、表裏両面に貼着された摩擦材を含むと共にフロントカバーの回転に伴って回転するようにダンパ機構の回転要素により支持されるクラッチ板と、クラッチ板の軸方向における一側でタービンハブと一体に回転するように当該タービンハブにより軸方向に移動自在に支持されるピストンと、クラッチ板の軸方向における他側でタービンハブと一体に回転するように当該タービンハブにより支持される弾性プレートとを含む。かかるロックアップクラッチは、ピストンと弾性プレートとがケース内の油圧によりクラッチ板を軸方向の両側から挟み付けるように移動または弾性変形することで締結される。また、当該ロックアップクラッチは、ピストンと弾性プレートとの間の油室内の油圧を高めてクラッチ板からピストンおよび弾性プレートを離間させることで解放される。

特開２０１０−１９０２６４号公報

上記従来の発進装置では、ロックアップクラッチのピストンと弾性プレートとの間の油室内に作動油を供給するために、変速機の入力軸に形成された油供給路に連通するように斜めに延びる油孔がタービンハブに形成されている。このため、タービンハブに油孔を形成するためのスペースを確保して孔開け加工を行う必要が生じ、タービンハブの構造が複雑化すると共に製造コストが増加してしまう。

そこで、本開示は、出力部材の構造を簡素化して発進装置の製造コストを低減化することを主目的とする。

本開示の発進装置は、エンジンからの動力が伝達される動力入力軸に接続されるケースと、動力伝達軸に連結される出力部材と、前記ケース内に配置されると共に前記ケースと前記出力部材とを連結可能な油圧クラッチとを含む発進装置において、前記油圧クラッチは、環状プレートおよび前記環状プレートの両面に貼着された摩擦材を含むと共に、前記ケースの回転に伴って該ケースと一体に回転するクラッチプレートと、前記環状プレートの一方の面に貼着された前記摩擦材に当接可能となるように前記出力部材により軸方向に移動自在に支持されるピストンと、前記環状プレートの他方の面に貼着された前記摩擦材に当接可能となるように前記出力部材に連結され、前記ピストンと共に油室を画成し、かつ前記出力部材と共に前記油室および前記動力伝達軸に形成された油供給路に連通する油路を画成する弾性プレートとを含むものである。

本開示の発進装置では、ピストンと弾性プレートとをケース内の油圧によりクラッチプレートの対応する摩擦材に当接するように移動または弾性変形させることで油圧クラッチを締結させることができる。また、ピストンと弾性プレートとの間の油室内の油圧を高めてクラッチプレートからピストンおよび弾性プレートを離間させることで油圧クラッチを解放させることができる。そして、本開示の発進装置において、油圧クラッチの弾性プレートは、ピストンと共に油室を画成し、かつ出力部材と共に当該油室および動力伝達軸に形成された油供給路に連通する油路を画成する。これにより、本開示の発進装置では、動力伝達軸に形成された油供給路に連通する油路を出力部材に形成する必要がなくなるので、出力部材の構造を簡素化して製造コストを低減化することが可能となる。

本開示の動力伝達装置を示す概略構成図である。 本開示の発進装置を示す部分断面図である。 本開示の発進装置の弾性部材を示す正面図である。 本開示の発進装置の出力部材を示す正面図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の動力伝達装置１を示す概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１は、駆動源としてエンジンＥＧおよび電動機（モータジェネレータ）ＭＧを含む車両Ｖに搭載されるものである。動力伝達装置１は、エンジンＥＧおよび電動機ＭＧの少なくとも何れか一方からの動力が伝達される動力入力軸ＩＳを含み、当該動力入力軸ＩＳに伝達された動力を左右の駆動輪ＤＷに伝達する。

車両ＶのエンジンＥＧは、ガソリンや軽油、ＬＰＧといった炭化水素系の燃料と空気との混合気を爆発燃焼させて動力を発生する内燃機関であり、駆動トルクを動力入力軸ＩＳに出力する。車両Ｖの電動機ＭＧは、図示しないインバータを介してバッテリ（図示省略）に接続される交流モータであり、当該電動機ＭＧの回転軸（ロータ）は、ベルトあるいはチェーン等を含む巻掛け伝動機構またはギヤ列等を介して動力入力軸ＩＳに連結される。電動機ＭＧは、バッテリからの電力により駆動されて駆動トルク（アシストトルク）を動力入力軸ＩＳに出力する。また、電動機ＭＧは、車両Ｖの制動時に回生制動トルクを動力入力軸ＩＳに出力し、回生制動トルクの出力に伴って電動機ＭＧにより発電された電力は、バッテリの充電や図示しない補機の駆動に供される。ただし、電動機ＭＧは、回転軸がエンジンＥＧのクランクシャフトＣＳと同軸に延在するように動力入力軸ＩＳに連結されるものであってもよい。

動力伝達装置１は、図１に示すように、動力入力軸ＩＳに加えて、ダンパ機構２、クラッチＫ０、発進装置３、オイルポンプ９、変速機１０、デファレンシャルギヤ１８および駆動輪ＤＷに連結されたドライブシャフト１９を含む。ダンパ機構２は、例えば、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳに接続されるドライブプレート（入力要素）、ドリブンプレート（出力要素）およびドライブプレートとドリブンプレートとの間でトルクを伝達するコイルスプリング等の弾性体（何れも図示省略）を含む乾式あるいは湿式のダンパ機構である。クラッチＫ０は、ダンパ機構２のドリブンプレートと動力入力軸ＩＳとを接続すると共に両者の接続を解除する乾式あるいは湿式のクラッチである。クラッチＫ０を係合させることで、エンジンＥＧのクランクシャフトＣＳと動力入力軸ＩＳとが連結され、クラッチＫ０を解放することでクランクシャフトＣＳと動力入力軸ＩＳとの連結が解除される。

発進装置３は、図１および図２に示すように、動力入力軸ＩＳに接続されるフロントカバー４、フロントカバー４に固定されて当該フロントカバー４と共に発進装置３のケース３ｃを形成するポンプインペラ５、当該ケース３ｃ内に配置されるタービンランナ６およびステータ７、並びにケース３ｃ内に配置される油圧クラッチであるロックアップクラッチ８を含む。すなわち、動力伝達装置１の発進装置３は、ダンパ機構２を含まず、当該ダンパ機構２は、発進装置３のケース３ｃの外部、すなわちエンジンＥＧと動力入力軸ＩＳとの間で振動を減衰する。

フロントカバー４は、図２に示すように、その中央部からポンプインペラ５側とは反対側に軸方向に延びるセンターピース４１を含む。センターピース４１は、フロントカバー４およびポンプインペラ５により形成される発進装置３のケース３ｃの動力入力軸ＩＳ側の端部を形成し、当該センターピース４１の外周面には、スプライン４２が形成されている。センターピース４１のスプライン４２は、動力入力軸ＩＳの中心孔部の内周面に形成されたスプラインＩＳｓに嵌合され、センターピース４１の先端部は、動力入力軸ＩＳの内周面から径方向内側に突出する移動規制突部ＩＳｐに突き当たる。これにより、動力入力軸ＩＳとフロントカバー４とが一体回転可能に連結される。

ポンプインペラ５は、図２に示すように、フロントカバー４に固定されるポンプシェル５０と、ポンプシェル５０の内面に配設された複数のポンプブレード５１と、ポンプシェル５０の中央部からフロントカバー４側とは反対側に軸方向に延在してフロントカバー４およびポンプインペラ５により形成される発進装置３のケース３ｃの変速機１０側の端部を形成するポンプスリーブ（スリーブ部）５５とを含む。ポンプインペラ５（ポンプシェル５０）の外周部は、フロントカバー４の外周部に溶接により密に固定されており、フロントカバー４およびポンプインペラ５は、作動油（ＡＴＦ）で満たされる流体室３０を画成する。タービンランナ６は、図２に示すように、タービンシェル６０と、タービンシェル６０の内面に配設された複数のタービンブレード６１とを含む。タービンシェル６０の内周部は、複数のリベットを介して出力部材としてのタービンハブ６５に固定され、当該タービンハブ６５には、動力伝達軸としての変速機１０の入力軸１０ｉが連結（固定）される。

ステータ７は、互いに対向し合うポンプインペラ５とタービンランナ６との間に両者と同軸に配置され、ステータ７の回転方向は、ワンウェイクラッチ７０により一方向すなわちポンプインペラ５およびタービンランナ６の回転方向と同方向のみに制限される。また、ステータ７とポンプインペラ５（ポンプシェル５０）との軸方向における間およびステータ７とタービンハブ６５との軸方向における間には、スラスト軸受７５が配置されている。本実施形態において、ステータ７とタービンハブ６５と間のスラスト軸受７５は、タービンランナ６（タービンシェル６０）とタービンハブ６５との連結部よりも径方向内側かつワンウェイクラッチ７０の径方向外側で、当該連結部およびワンウェイクラッチ７０と軸方向に少なくとも部分的に重なる。

ポンプインペラ５、タービンランナ６およびステータ７は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成し、トルク増幅機能をもったトルクコンバータとして機能する。すなわち、トルクコンバータの速度比（タービンランナ６の回転数／ポンプインペラ５の回転数）が大きい場合、ステータ７は、ポンプインペラ５およびタービンランナ６に連れ回る。これに対して、当該速度比が小さくなると、ワンウェイクラッチ７０の作用によりステータ７の回転が制限され、タービンランナ６からの作動油がステータ７の各ブレードにより整流されてポンプインペラ５に戻される。これにより、トルクコンバータのトルク比（出力トルク／入力トルク）を大きくすることが可能となる。

ロックアップクラッチ８は、フロントカバー４と出力部材としてのタービンハブ６５とを接続するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除するものである。ロックアップクラッチ８は、図２に示すように、１枚の環状のクラッチプレート８０と、当該クラッチプレート８０が嵌合されるクラッチドラム８１と、クラッチプレート８０を押圧可能なピストン８２と、弾性プレート８３とを含む。クラッチプレート８０は、環状プレート８０ａおよび当該環状プレート８０ａの表裏両面に貼着された摩擦材８０ｆを含む両面貼り式摩擦板である。クラッチドラム８１は、ケース３ｃの外周部に近接するようにフロントカバー４の内面に溶接により固定され、当該クラッチドラム８１には、クラッチプレート８０の環状プレート８０ａの外周部が嵌合されるスプラインが形成されている。これにより、クラッチプレート８０は、フロントカバー４（ケース３ｃ）の回転に伴って当該フロントカバー４と一体に回転する。

ロックアップクラッチ８のピストン８２は、タービンランナ６の外径と概ね同一の外径およびタービンランナ６（タービンシェル６０）の内径よりも小さい内径を有する環状部材である。ピストン８２は、クラッチドラム８１に嵌合されたクラッチプレート８０とタービンランナ６との軸方向における間に配置され、環状プレート８０ａの一方の面（図２における左側の面）に貼着された摩擦材８０ｆに当接可能となるように出力部材としてのタービンハブ６５により軸方向に移動自在に支持される。すなわち、タービンハブ６５には、タービンランナ６（タービンシェル６０）との連結部よりも径方向内側かつ軸方向におけるフロントカバー４側に位置するように環状のピストン支持部６５ｓが形成されており、ピストン８２の内周面は、ピストン支持部６５ｓの外周面により摺動自在に支持される。

ロックアップクラッチ８の弾性プレート８３は、タービンランナ６やピストン８２の外径と概ね同一の外径およびタービンハブ６５の内径よりも小さい内径を有する環状部材である。弾性プレート８３は、クラッチドラム８１に嵌合されたクラッチプレート８０とフロントカバー４の内面との軸方向における間に配置され、環状プレート８０ａの他方の面（図２における右側の面）に貼着された摩擦材８０ｆに当接可能となるように複数のリベットＲｉを介してタービンハブ６５に連結（固定）される。これにより、弾性プレート８３は、ピストン８２と共に油室８４を画成する。

更に、タービンハブ６５およびピストン８２と弾性プレート８３との軸方向における間には、ピストン８２を弾性プレート８３から離間させる方向に付勢するリターンスプリングとしての皿ばね（弾性部材）８５が配置される。皿ばね８５は、タービンハブ６５の外径よりも大きく、かつクラッチプレート８０の内径よりも小さい外径と当該タービンハブ６５の内径よりも大きい内径を有する環状の板ばねである。また、皿ばね８５は、図３に示すように、外周部および内周部のそれぞれに周方向に間隔をおいて形成された複数のリベット孔８５ｈと、外周部と内周部との間に周方向に間隔をおいて形成された複数の貫通孔８５ｏとを含む。皿ばね８５の外周部は、図２に示すように、それぞれ外周側のリベット孔８５ｈに挿通される複数のリベットＲｏを介してピストン８２に固定（連結）される。更に、皿ばね８５の内周部は、図２に示すように、それぞれ内周側のリベット孔８５ｈに挿通される上述の複数のリベットＲｉを介して弾性プレート８３と共にタービンハブ６５に固定（連結）される。これにより、皿ばね８５を介してピストン８２からタービンハブ６５にトルクを伝達することが可能となる。

本実施形態において、タービンハブ６５は、図４に示すように、それぞれピストン支持部６５ｓの外周面よりも径方向内側でフロントカバー４側の表面から突出するように周方向に間隔をおいて形成された複数の円弧状の突出部６５ｐと、それぞれ隣り合う突出部６５ｐの間で径方向に延在する複数の油溝（油路）６５ｇと、それぞれ外周部または対応する突出部６５ｐを貫通するように周方向に間隔をおいて形成された複数のリベット孔６５ｈとを含む。そして、皿ばね８５の内周部は、タービンハブ６５の複数の突出部６５ｐと弾性プレート８３とにより挟み付けられた状態でリベット孔６５ｈおよび８５ｈに挿通される上記複数のリベットＲｉを介してタービンハブ６５に固定される。

また、弾性プレート８３の内周部８３ｉは、センターピース４１側に向けて軸方向に延在するように短尺筒状に形成されており、当該内周部８３ｉ内には、タービンハブ６５からセンターピース４１側に突出する変速機１０の入力軸１０ｉの先端部が嵌合される。更に、弾性プレート８３の内周部８３ｉ（内周面）と入力軸１０ｉの先端部との間には、Ｏリング等のシール部材８７が配置される。

これにより、弾性プレート８３は、タービンハブ６５の内周部と共に環状の油路８６を画成する。油路８６は、タービンハブ６５の複数の油溝６５ｇを介して油室８４に連通すると共に、変速機１０の入力軸（動力伝達軸）１０ｉに形成された油孔１０ｈを介して当該入力軸１０ｉに形成された作動油供給路１０ａに連通する。また、弾性プレート８３は、フロントカバー４（ケース３ｃ）と共に、油路８６を基準としてタービンハブ６５側とは反対側に第２の油室８８を画成する。第２の油室８８は、クラッチドラム８１に形成されたスプラインの凹部を介して流体室３０に連通すると共に、弾性プレート８３とセンターピース４１とにより画成される油路等を介して変速機１０の入力軸１０ｉに形成された図示しない第２の作動油供給路に連通する。また、油路８６と第２の油室８８との連通は、上述のシール部材８７により規制される。更に、弾性プレート８３とセンターピース４１との軸方向における間には、作動油の流通が可能となるようにスラスト軸受が配置される。

オイルポンプ９は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ（何れも図示省略）や、外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を含むギヤポンプである。本実施形態において、オイルポンプ９は、発進装置３や変速機１０の軸心とは別軸上に配置され、ポンプインペラ５のポンプスリーブ５５と一体に回転するドライブスプロケット９１、上記外歯ギヤと一体に回転する図示しないドリブンスプロケット、ドライブスプロケット９１およびドリブンスプロケットに巻掛けられるチェーン９２等を含む巻掛け伝動機構を介してポンプインペラ５に連結される。オイルポンプ９は、動力入力軸ＩＳからポンプインペラ５に伝達される動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

変速機１０は、例えば４段〜１０段変速式の有段変速機であり、発進装置３のタービンハブ６５に連結（固定）される入力軸１０ｉに加えて、直接または図示しないギヤ機構を介してデファレンシャルギヤ１８に連結される出力軸（出力部材）１０ｏや、入力軸１０ｉから出力軸１０ｏまでの動力伝達経路を複数に変更するための少なくとも１つの遊星歯車、複数のクラッチおよびブレーキ（何れも図示省略）、これらの構成部材を収容する図示しないトランスミッションケース等を含む。ただし、変速機１０は、例えばベルト式の無段変速機（ＣＶＴ）やデュアルクラッチトランスミッション等であってもよい。

図２に示すように、変速機１０のトランスミッションケースは、その一部に締結（固定）されるフロントサポート（支持部材）１０１を含む。フロントサポート１０１には、ケース３ｃ内すなわち流体室３０内に作動油を供給するための油路が形成されている。また、フロントサポート１０１の中央部からは、筒状部１０２が延出されており、当該筒状部１０２は、組み立てられた発進装置３のポンプインペラ５のポンプスリーブ５５内に挿入（嵌合）される。更に、当該筒状部１０２内には、ステータ７（ワンウェイクラッチ７０のインナーレース）を支持するステータシャフトが固定され、筒状部１０２とステータシャフトとの間には、フロントサポート１０１の油路および流体室３０に連通する油路が画成される。また、トランスミッションケースは、外周部から径方向内側に延びる延出支持部１０３を含み、当該延出支持部１０３の内周面とポンプスリーブ５５の外周面との間には、ラジアル軸受やシール部材が介設される。これにより、ポンプスリーブ５５すなわちポンプインペラ５は、トランスミッションケースにより回転自在に支持される。

ポンプスリーブ５５の遊端部（図２における左側すなわち変速機１０側の端部）は、上述のドライブスプロケット９１のボス部内に嵌め込まれる。ドライブスプロケット９１は、その一部がポンプスリーブ５５の遊端面（図２における左側の端面）よりもフロントサポート１０１側に突出するように配置され、当該ドライブスプロケット９１とトランスミッションケースの延出支持部１０３との軸方向における間には、ワッシャ９５が配置される。更に、ドライブスプロケット９１と、トランスミッションケースの一部であるフロントサポート１０１のポンプインペラ５側（図２における右側）の表面との軸方向における間には、スラスト軸受２００が配置される。スラスト軸受２００は、ドライブスプロケット９１およびワッシャ９５を介してトランスミッションケースのフロントサポート１０１と延出支持部１０３とにより保持され、ポンプスリーブ５５の遊端面とスラスト軸受２００（レース）との間には、比較的狭い隙間が形成される。

上述のように構成される動力伝達装置１の発進装置３では、ピストン８２と弾性プレート８３とをケース３ｃ内すなわち流体室３０および第２の油室８８内の油圧によりクラッチプレート８０の対応する摩擦材８０ｆに当接するように移動または弾性変形させることでロックアップクラッチ８を締結させることができる。すなわち、流体室３０内の油圧が高まると、ピストン８２は、皿ばね８５の付勢力に抗してフロントカバー４に向けて移動してクラッチプレート８０の一方の摩擦材８０ｆに当接（摩擦係合）し、第２の油室８８内の油圧が高まると、弾性プレート８３は、弾性変形してクラッチプレート８０の他方の摩擦材８０ｆに当接（摩擦係合）する。これにより、フロントカバー４、クラッチプレート８０，ピストン８２および皿ばね８５、弾性プレート８３、およびタービンハブ６５を介して、動力入力軸ＩＳから変速機１０の入力軸１０ｉに動力（トルク）を伝達することが可能となる。なお、ロックアップクラッチ８の締結に際しては、油圧制御装置から流体室３０と第２の油室８８との双方に油圧を供給して両者内の油圧を高めてもよく、第２の油室８８の作動油流出口を絞った状態で流体室３０内の油圧を高めてもよい。

一方、ロックアップクラッチ８を解放させる際には、入力軸１０ｉの作動油供給路１０ａから油孔１０ｈ、弾性プレート８３とタービンハブ６５とにより画成される油路８６、タービンハブ６５の複数の油溝６５ｇ、皿ばね８５の複数の貫通孔８５ｏを介してピストン８２と弾性プレート８３との間の油室８４に作動油を供給する。これにより、油室８４内の油圧の高まりにより、ピストン８２がクラッチプレート８０から離間するように軸方向に移動すると共に、弾性プレート８３がクラッチプレート８０から離間するように弾性変形する。この結果、ロックアップクラッチ８が解放され、当該ロックアップクラッチ８を介した動力入力軸ＩＳと変速機１０の入力軸１０ｉとの連結が解除されることになる。

そして、発進装置３において、ロックアップクラッチ８の弾性プレート８３は、ピストン８２と共に油室８４を画成し、かつタービンハブ６５と共に当該油室８４および変速機１０の入力軸１０ｉに形成された作動油供給路１０ａに連通する油路８６を画成する。これにより、発進装置３では、入力軸１０ｉに形成された作動油供給路１０ａに連通する油路をタービンハブ６５に形成する必要がなくなるので、当該タービンハブ６５の構造を簡素化して製造コストを低減化することが可能となる。

また、弾性プレート８３は、油路８６を基準としてタービンハブ６５側とは反対側にフロントカバー４（ケース３ｃ）と共に第２の油室８８を画成し、弾性プレート８３の内周部８３ｉと入力軸１０ｉとの間には、シール部材８７が配置される。これにより、上記油路８６と第２の油室８８とを仕切ると共に、タービンハブにより弾性プレートの内周部が支持される構成に比べて、当該タービンハブ６５ひいては発進装置３の軸長をより短縮化することが可能となる。加えて、発進装置３では、タービンランナ６とタービンハブ６５との連結部が、ワンウェイクラッチ７０およびスラスト軸受７５の径方向外側に両者と軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置される。これにより、トルクコンバータとしても機能する発進装置３の軸長をより短縮化することが可能となる。この結果、軸長を短縮化すると共に製造コストを低減化することができる発進装置３を含む動力伝達装置１によれば、エンジンＥＧおよび電動機ＭＧを含むパワートレイン全体のコンパクト化および低コスト化を図ることが可能となる。

更に、ロックアップクラッチ８は、タービンハブ６５およびピストン８２と弾性プレート８３との軸方向における間に配置されると共に、ピストン８２からタービンハブ６５にトルクを伝達するように両者に連結される皿ばね（弾性部材）８５を含む。すなわち、ロックアップクラッチ８では、ピストン８２と弾性プレート８３との間でリターンスプリングとして機能する皿ばね８５を介して当該ピストン８２からタービンハブ６５にトルクが伝達される。これにより、ピストン８２からタービンハブ６５にトルクが伝達されるように両者を回転方向に係合させる構成に比べて、タービンハブ６５とピストン８２との間の摺動抵抗を減らして当該ピストン８２をタービンハブ６５に対してスムースに軸方向に移動させることが可能となり、ロックアップクラッチ８の応答性をより向上させることができる。

なお、上記実施形態において、皿ばね８５は、タービンハブ６５およびピストン８２に複数のリベットＲｉ，Ｒｏを介して連結されるが、これに限られるものではない。すなわち、皿ばね８５は、タービンハブ６５およびピストン８２と径方向（回転方向）に係合していればよい。また、タービンハブ６５に突出部６５ｐおよび油溝６５ｇを形成する代わりに、各リベットＲｉに上記突出部６５ｐに相当する図示しないカラーを装着し、隣り合うカラー間に上記油溝６５ｇに相当する連通路を形成してもよい。

以上説明したように、本開示の発進装置は、エンジン（ＥＧ）からの動力が伝達される動力入力軸（ＩＳ）に接続されるケース（３ｃ，４，５，５０）と、動力伝達軸（１０ｉ）に連結される出力部材（６５）と、前記ケース（３ｃ，４，５，５０）内に配置されると共に前記ケース（３ｃ，４，５，５０）と前記出力部材（６５）とを連結可能な油圧クラッチ（８）とを含む発進装置（３）において、前記油圧クラッチ（８）が、環状プレート（８０ａ）および前記環状プレート（８０ａ）の両面に貼着された摩擦材（８０ｆ）を含むと共に、前記ケース（３ｃ，４，５，５０）の回転に伴って該ケース（３ｃ，４，５，５０）と一体に回転するクラッチプレート（８０）と、前記環状プレート（８０ａ）の一方の面に貼着された前記摩擦材（８０ｆ）に当接可能となるように前記出力部材（６５）により軸方向に移動自在に支持されるピストン（８２）と、前記環状プレート（８０ａ）の他方の面に貼着された前記摩擦材（８０ｆ）に当接可能となるように前記出力部材（６５）に連結され、前記ピストン（８２）と共に油室（８４）を画成し、かつ前記出力部材（６５）と共に前記油室（８４）および前記動力伝達軸（１０ｉ）に形成された油供給路（１０ａ）に連通する油路（８６）を画成する弾性プレート（８３）とを含むものである。

本開示の発進装置では、ピストンと弾性プレートとをケース内の油圧によりクラッチプレートの対応する摩擦材に当接するように移動または弾性変形させることで油圧クラッチを締結させることができる。また、ピストンと弾性プレートとの間の油室内の油圧を高めてクラッチプレートからピストンおよび弾性プレートを離間させることで油圧クラッチを解放させることができる。そして、本開示の発進装置において、油圧クラッチの弾性プレートは、ピストンと共に油室を画成し、かつ出力部材と共に当該油室および動力伝達軸に形成された油供給路に連通する油路を画成する。これにより、本開示の発進装置では、動力伝達軸に形成された油供給路に連通する油路を出力部材に形成する必要がなくなるので、出力部材の構造を簡素化して製造コストを低減化することが可能となる

また、前記弾性プレート（８３）は、前記油路（８６）を基準として前記出力部材（６５）側とは反対側に前記ケース（４）と共に第２の油室（８８）を画成してもよく、前記弾性プレート（８３）の内周部（８３ｉ）と前記動力伝達軸（１０ｉ）との間には、シール部材（８７）が配置されてもよい。これにより、上記油路と第２の油室とを仕切ると共に、出力部材により弾性プレートの内周部が支持される構成に比べて、当該出力部材の軸長をより短縮化することが可能となる。

更に、前記第２の油室（８８）は、前記弾性プレート（８３）と前記ケース（４，４１）とにより画成される油路（８９）を介して前記動力伝達軸（１０ｉ）に形成された第２の油供給路に連通してもよく、前記油室（８４）と前記第２の油室（８８）との連通は、前記シール部材（８７）により規制されてもよい。

更に、前記油圧クラッチ（８）は、前記出力部材（６５）および前記ピストン（８２）と前記弾性プレート（８３）との軸方向における間に配置されると共に、前記ピストン（８２）から前記出力部材（６５）にトルクを伝達するように両者に連結される弾性部材（８５）を含むものであってもよい。すなわち、かかる油圧クラッチでは、ピストンと弾性プレートとの間でリターンスプリングとして機能する弾性部材を介して当該ピストンから出力部材にトルクが伝達される。これにより、ピストン８２からタービンハブ６５にトルクが伝達されるように両者を回転方向に係合させる構成に比べて、タービンハブ６５とピストン８２との間の摺動抵抗を減らして当該ピストン８２をタービンハブ６５に対してスムースに軸方向に移動させることが可能となり、ロックアップクラッチ８の応答性をより向上させることができる。これにより、ピストンから出力部材にトルクが伝達されるように両者を回転方向に係合させる構成に比べて、出力部材とピストンとの間の摺動抵抗を減らして当該ピストンを出力部材に対してスムースに軸方向に移動させることが可能となり、油圧クラッチの応答性をより向上させることができる。

また、前記発進装置（３）は、前記動力入力軸（ＩＳ）に接続されるフロントカバー（４）と、前記フロントカバー（４）に固定されて該フロントカバー（４）と共に前記ケース（３ｃ）を形成するポンプインペラ（５）と、前記ケース（３ｃ）内に配置されると共に前記出力部材（６５）に連結されるタービンランナ（６）と、前記ケース（３ｃ）内に配置されるステータ（７）と、前記ステータ（７）の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ（７０）と、前記ワンウェイクラッチ（７０）の径方向外側かつ前記ステータ（７）と前記出力部材（６５）との軸方向における間に配置されたスラスト軸受（７５）とを含むものであってもよく、前記タービンランナ（６）と前記出力部材（６５）との連結部は、前記ワンウェイクラッチ（７０）および前記スラスト軸受（７５）の径方向外側に両者と軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置されてもよい。これにより、トルクコンバータとしても機能する発進装置の軸長をより短縮化することが可能となる。

本開示の動力伝達装置は、上記何れかの発進装置（３）を含む動力伝達装置（１）であって、前記エンジン（ＥＧ）と前記動力入力軸（ＩＳ）とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチ（Ｋ０）を含み、前記動力入力軸（ＩＳ）に、電動機（ＭＧ）が連結されるものである。すなわち、軸長を短縮化すると共に製造コストを低減化することができる上述のような発進装置を含む本開示の動力伝達装置によれば、エンジンおよび電動機を含むパワートレイン全体のコンパクト化および低コスト化を図ることが可能となる。

また、前記動力伝達装置（１）は、前記発進装置（３）の前記ケース（３ｃ）の外部に配置されると共に前記エンジン（ＥＧ）と前記動力入力軸（ＩＳ）との間で振動を減衰するダンパ機構（２）を含むものであってもよい。

更に、前記動力伝達装置（１）は、前記発進装置（３）から動力が伝達される変速機（１０）を含むものであってもよく、前記動力伝達軸は、前記変速機（１０）の入力軸（１０ｉ）であってもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

１ 動力伝達装置、２ ダンパ機構、３ 発進装置、３ｃ ケース、３０ 流体室、４ フロントカバー、４１ センターピース、４２ スプライン、５ ポンプインペラ、５０ ポンプシェル、５１ ポンプブレード、５５ ポンプスリーブ、６ タービンランナ、６０ タービンシェル、６１ タービンブレード、６５ タービンハブ、６０ タービンシェル、６１ タービンブレード、６５ タービンハブ、６５ｇ 油溝、６５ｈ リベット孔、６５ｐ 突出部、６５ｓ ピストン支持部、７ ステータ、７０ ワンウェイクラッチ、７５ スラスト軸受、８ ロックアップクラッチ、８０ クラッチプレート、８０ａ 環状プレート、８０ｆ 摩擦材、８１ クラッチドラム、８２ ピストン、８３ 弾性プレート、８３ｉ 内周部、８４ 油室、８５ 皿ばね、８５ｈ リベット孔、８５ｏ 貫通孔、８６，８９ 油路、８７ シール部材、８８ 第２の油室、９ オイルポンプ、９１ ドライブスプロケット、９２ チェーン、９５ ワッシャ、１０ 変速機、１０ａ 作動油供給路、１０ｈ 油孔、１０ｉ 入力軸、１０ｏ 出力軸、１０１ フロントサポート、１０２ 筒状部、１０３ 延出支持部、１８ デファレンシャルギヤ、１９ ドライブシャフト、２００ スラスト軸受、ＣＳ クランクシャフト、ＤＷ 駆動輪、ＥＧ エンジン、ＩＳ 動力入力軸、ＩＳｐ 移動規制突部、ＩＳｓ スプライン、Ｋ０ クラッチ、ＭＧ 電動機、Ｖ 車両。

Claims (8)

1. エンジンからの動力が伝達される動力入力軸に接続されるケースと、動力伝達軸に連結される出力部材と、前記ケース内に配置されると共に前記ケースと前記出力部材とを連結可能な油圧クラッチとを含む発進装置において、
   前記油圧クラッチは、
   環状プレートおよび前記環状プレートの両面に貼着された摩擦材を含むと共に、前記ケースの回転に伴って該ケースと一体に回転するクラッチプレートと、
   前記環状プレートの一方の面に貼着された前記摩擦材に当接可能となるように前記出力部材により軸方向に移動自在に支持されるピストンと、
   前記環状プレートの他方の面に貼着された前記摩擦材に当接可能となるように前記出力部材に連結され、前記ピストンと共に油室を画成し、かつ前記出力部材と共に前記油室および前記動力伝達軸に形成された油供給路に連通する油路を画成する弾性プレートとを備える発進装置。
2. 請求項１に記載の発進装置において、
   前記弾性プレートは、前記油路を基準として前記出力部材側とは反対側に前記ケースと共に第２の油室を画成し、
   前記弾性プレートの内周部と前記動力伝達軸との間には、シール部材が配置される発進装置。
3. 請求項２に記載の発進装置において、
   前記第２の油室は、前記弾性プレートと前記ケースとにより画成される油路を介して前記動力伝達軸に形成された第２の油供給路に連通し、
   前記油室と前記第２の油室との連通は、前記シール部材により規制される発進装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載の発進装置において、
   前記油圧クラッチは、前記出力部材および前記ピストンと前記弾性プレートとの軸方向における間に配置されると共に、前記ピストンから前記出力部材にトルクを伝達するように両者に連結される弾性部材を更に含む発進装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の発進装置において、
   前記動力入力軸に接続されるフロントカバーと、
   前記フロントカバーに固定されて該フロントカバーと共に前記ケースを形成するポンプインペラと、
   前記ケース内に配置されると共に前記出力部材に連結されるタービンランナと、
   前記ケース内に配置されるステータと、
   前記ステータの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチと、
   前記ワンウェイクラッチの径方向外側かつ前記ステータと前記出力部材との軸方向における間に配置されたスラスト軸受とを更に備え、
   前記タービンランナと前記出力部材との連結部は、前記ワンウェイクラッチおよび前記スラスト軸受の径方向外側に両者と軸方向に少なくとも部分的に重なるように配置される発進装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の発進装置を含む動力伝達装置であって、
   前記エンジンと前記動力入力軸とを連結すると共に両者の連結を解除するクラッチを備え、前記動力入力軸には、電動機が連結される動力伝達装置。
7. 請求項６に記載の動力伝達装置において、
   前記発進装置の前記ケースの外部に配置されると共に前記エンジンと前記動力入力軸との間で振動を減衰するダンパ機構を更に備える動力伝達装置。
8. 請求項６または７に記載の動力伝達装置において、
   前記発進装置から動力が伝達される変速機を更に備え、前記動力伝達軸は、前記変速機の入力軸である動力伝達装置。

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