JP6217740B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両に搭載された原動機からの動力を無段階に変速して車軸に出力可能な無段変速機を備えた動力伝達装置に関する。
従来、この種の動力伝達装置として、エンジン側の入力軸（駆動側回転軸）と、駆動輪に連結される車軸側の出力軸（従動側回転軸）との変速比を連続的に変更可能なベルト式無段変速機と、車両停止状態からの再発進性能を確保するために、車両停止直前に無段変速機の変速比を最減速側に戻すための（最大減速比に設定するための）ロー戻し制御（ベルト戻し制御）を実行する制御装置とを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置では、ロー戻し制御中にエンジントルクを一時的に増加させ、無段変速機の入力軸回転速度の低下を抑制することで、急ブレーキによる車両急停止時等においても車両停止前に変速比を最減速側へ近づけることができるようにしている。また、この種の動力伝達装置としては、ベルト式無段変速部の出力軸としての動力伝達軸と車軸との間に設けられた油圧式摩擦クラッチを備えるものも知られている（例えば、特許文献２参照）。
特開２００５−１７０２３３号公報 特開２０１１−１２２６７１号公報
上記特許文献１に記載の動力伝達装置では、車両停止直前に無段変速機の変速比を最減速側に移行させるロー戻し制御の実行に際して、無段変速機のプーリの溝幅を変更するために比較的大きな油圧が要求されるため、油圧供給源であるオイルポンプひいては装置全体の大型化を招いてしまうおそれがある。これに対して、特許文献２に記載の動力伝達装置のように、無段変速機の出力軸と車軸との間に油圧式摩擦クラッチを設けると共に、当該油圧式摩擦クラッチにより無段変速機の出力軸と車軸との連結を解除した状態で無段変速機のロー戻し制御を実行すれば、プーリの溝幅を変更するために必要な油圧を低減させることができるため、オイルポンプの大型化を抑制することが可能となる。しかしながら、このような油圧式摩擦クラッチを設けることで動力伝達装置の軸長が増加してしまい、結果的に装置全体が大型化してしまう。
そこで、本発明は、車両に搭載された原動機からの動力を無段階に変速して車軸に出力可能な無段変速機を備えた動力伝達装置において、無段変速機と車軸との連結を解除可能としつつ、装置の大型化をより良好に抑制することを主目的とする。
本発明による動力伝達装置は、
車両の原動機に連結される駆動側回転軸に設けられると共に溝幅を変更可能な第１プーリと、前記車両の車軸に連結される従動側回転軸に設けられると共に溝幅を変更可能な第２プーリと、前記第１および第２プーリに架け渡されるベルトと、前記第１プーリの前記溝幅を変更する第１油圧アクチュエータと、前記第２プーリの前記溝幅を変更する第２油圧アクチュエータとを含む無段変速機と、前記第１および第２油圧アクチュエータに供給される油圧を発生するオイルポンプとを含む動力伝達装置であって、
前記無段変速機の前記従動側回転軸と前記車軸とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧式クラッチを備え、
前記無段変速機の前記第２プーリは、前記従動側回転軸により移動自在に支持される可動シーブと、前記従動側回転軸と一体に回転して前記可動シーブと共に前記第２油圧アクチュエータを構成するピストンとを有し、
前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンは、前記油圧式クラッチの係合側油室を画成するのに用いられることを特徴とする。
この動力伝達装置は、無段変速機の従動側回転軸と車軸とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧式クラッチを備え、無段変速機の第２プーリは、従動側回転軸により移動自在に支持される可動シーブと、従動側回転軸と一体に回転して可動シーブと共に第２油圧アクチュエータを構成するピストンとを有する。そして、この動力伝達装置では、第２油圧アクチュエータのピストンが油圧式クラッチの係合側油室を画成するのに用いられる。このように構成される動力伝達装置では、油圧式クラッチにより無段変速機の従動側回転軸と車軸との連結を解除した状態で無段変速機の変速比を最減速側に移行させるベルト戻し制御を実行することができるため、無段変速機の第１および第２油圧アクチュエータに供給される油圧を発生するオイルポンプの大型化を抑制することが可能となる。更に、無段変速機の第２油圧アクチュエータを構成するピストンを油圧式クラッチの係合側油室を画成するのに用いることで、油圧式クラッチに係合側油室を画成するための専用の部材を設けることに伴う軸長の増加を抑制することができる。従って、この動力伝達装置では、無段変速機と車軸との連結を解除可能としつつ、装置の大型化をより良好に抑制することが可能となる。
また、前記第２プーリの前記可動シーブと前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンとの間には、前記可動シーブを前記第２プーリの固定シーブ側に付勢するリターンスプリングが配置されてもよい。これにより、原動機の運転停止に伴って無段変速機の第２油圧アクチュエータに油圧が供給されなくなる車両の被牽引時に、リターンスプリングによって第２プーリの可動シーブを固定シーブ側に付勢して可動シーブの軸方向における移動を規制することができる。そして、車両の被牽引時に上記油圧式クラッチにより無段変速機の従動側回転軸と車軸との連結が解除されれば、車軸側からのイナーシャが無段変速機の従動側回転軸に設けられた第２プーリに伝達されないので、車軸側からのイナーシャにより可動シーブに発生するトルクをリターンスプリングで保持する必要がなくなる。従って、リターンスプリングとして比較的バネ定数が小さいコンパクトなものを採用することができるので、第２油圧アクチュエータのコンパクト化を図って、油圧式クラッチの各構成部材を配置するためのスペースをより容易に確保することが可能となる。
更に、前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンは、前記従動側回転軸に嵌合される内筒部と、該内筒部の前記第２プーリ側の一端から外側に延びる受圧部と、該受圧部の外周部から前記第２プーリとは反対側に延びる外筒部とを有してもよく、前記油圧式クラッチは、前記内筒部と前記外筒部との間に配置されるクラッチピストンと、少なくとも一部が前記内筒部および前記外筒部との間に配置されるクラッチハブと、前記外筒部に嵌合される第１クラッチプレートと、前記クラッチハブに嵌合されると共に前記第１クラッチプレートと摩擦係合可能な第２クラッチプレートとを有してもよい。これにより、第２油圧アクチュエータのピストン（外筒部）を油圧式クラッチのクラッチドラムとして兼用することができるので、当該油圧式クラッチに専用のクラッチドラムを設けることに伴う軸長の増加を抑制することが可能となる。加えて、第２油圧アクチュエータを構成するピストンの内筒部と外筒部との間のスペースに油圧式クラッチの各構成部材を配置することで、油圧式クラッチの設置に伴う動力伝達装置の軸長の増加をより良好に抑制することが可能となる。
また、前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンは、前記内筒部の前記一端と当接するように前記従動側回転軸に形成された段部と、前記内筒部の他端側で前記従動側回転軸に螺合されるナットとにより保持されてもよい。これにより、第２アクチュエータのピストンの軸方向における移動をより確実に規制することができる。
本発明による他の動力伝達装置は、
車両の原動機に連結される駆動側回転軸に設けられると共に溝幅を変更可能な第１プーリと、前記車両の車軸に連結される従動側回転軸に設けられると共に溝幅を変更可能な第２プーリと、前記第１および第２プーリに架け渡されるベルトと、前記第１プーリの前記溝幅を変更する第１油圧アクチュエータと、前記第２プーリの前記溝幅を変更する第２油圧アクチュエータとを含む無段変速機と、前記第１および第２油圧アクチュエータに供給される油圧を発生するオイルポンプとを含む動力伝達装置であって、
前記無段変速機の前記従動側回転軸と前記車軸とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧式クラッチを備え、
前記無段変速機の前記第２プーリは、前記従動側回転軸により移動自在に支持される可動シーブと、前記従動側回転軸と一体に回転して前記可動シーブと共に前記第２油圧アクチュエータを構成するピストンとを有し、
前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンは、前記油圧式クラッチの係合側油室で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を画成するのに用いられることを特徴とする。
この動力伝達装置は、無段変速機の従動側回転軸と車軸とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧式クラッチを備え、無段変速機の第２プーリは、従動側回転軸により移動自在に支持される可動シーブと、従動側回転軸と一体に回転して可動シーブと共に第２油圧アクチュエータを構成するピストンとを有する。そして、この動力伝達装置では、第２油圧アクチュエータのピストンが油圧式クラッチの係合側油室で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を画成するのに用いられる。このように構成される動力伝達装置では、油圧式クラッチにより無段変速機の従動側回転軸と車軸との連結を解除した状態で無段変速機の変速比を最減速側に移行させるベルト戻し制御を実行することができるため、無段変速機の第１および第２油圧アクチュエータに供給される油圧の発生源としてのオイルポンプの大型化を抑制することが可能となる。更に、無段変速機の第２油圧アクチュエータを構成するピストンを油圧式クラッチのキャンセル油室を画成するのに用いることで、油圧式クラッチにキャンセル油室を画成するための専用の部材を設けることに伴う軸長の増加を抑制することができる。従って、この動力伝達装置では、無段変速機と車軸との連結を解除可能としつつ、装置の大型化をより良好に抑制することが可能となる。
また、前記第２プーリの前記可動シーブと前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンとの間には、前記可動シーブを前記第２プーリの固定シーブ側に付勢するリターンスプリングが配置されてもよい。これにより、リターンスプリングとして比較的バネ定数が小さいコンパクトなものを採用することができるので、第２油圧アクチュエータのコンパクト化を図って、油圧式クラッチの各構成部材を配置するためのスペースをより容易に確保することが可能となる。
更に、該内筒部の前記第２プーリ側の一端から外側に延びると共に筒状のハブ部を含む受圧部とを有してもよく、前記油圧式クラッチは、前記内筒部に嵌合されると共に前記受圧部と共に前記キャンセル油室を画成するクラッチピストンと、少なくとも一部が前記受圧部の前記ハブ部を囲むように配置されるクラッチドラムと、前記受圧部の前記ハブ部に嵌合される第１クラッチプレートと、前記クラッチドラムに嵌合されると共に前記第１クラッチプレートと摩擦係合可能な第２クラッチプレートとを有してもよい。これにより、第２油圧アクチュエータのピストンを油圧式クラッチのクラッチハブとして兼用することができるので、当該油圧式クラッチに専用のクラッチハブを設けることに伴う軸長の増加を抑制することが可能となる。
また、前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンは、前記内筒部の前記一端と当接するように前記従動側回転軸に形成された段部と、前記内筒部の他端側で前記従動側回転軸に螺合されるナットとにより保持されてもよい。これにより、第２アクチュエータのピストンの軸方向における移動をより確実に規制することができる。
本発明による動力伝達装置２０の概略構成図である。 動力伝達装置２０の要部を示す拡大部分断面図である。 本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置２０Ｂの要部を示す拡大部分断面図である。
次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。
図１は、本発明による動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、車両に搭載され、図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を図示しない左右の駆動輪に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、一体に結合されるコンバータハウジング２２ａ、トランスアクスルケース２２ｂおよびリヤカバー２２ｃからなるトランスミッションケース２２や、当該トランスミッションケース２２の内部に収容される発進装置２３、オイルポンプ３０、前後進切替機構３５、ＣＶＴ（無段変速機）４０、オイルポンプ３０に接続された図示しない油圧制御装置、ギヤ機構７０、デファレンシャルギヤ（差動機構）７８等を備える。
発進装置２３は、ロックアップクラッチ付きの流体式発進装置として構成されており、コンバータハウジング２２ａの内部に収容される。図１に示すように、発進装置２３は、入力部材としてのフロントカバーを介してエンジンのクランクシャフトに接続されるポンプインペラ２４や、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるタービンランナ２５、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５の内側に配置されてタービンランナ２５からポンプインペラ２４への作動油（ＡＴＦ）の流れを整流するステータ２６、ステータ２６の回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２７、ダンパ機構２８、ロックアップクラッチ２９等を含む。
ポンプインペラ２４、タービンランナ２５およびステータ２６は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５との回転速度差が大きいときにはステータ２６の作用によりトルク増幅機（トルクコンバータ）として機能し、両者の回転速度差が小さくなると流体継手として機能する。ただし、発進装置２３において、ステータ２６やワンウェイクラッチ２７を省略し、ポンプインペラ２４およびタービンランナ２５を流体継手のみとして機能させてもよい。また、ダンパ機構２８は、例えば、ロックアップクラッチ２９に連結される入力要素や、複数の第１弾性体を介して入力要素に連結される中間要素、複数の第２弾性体を介して中間要素に連結されると共にタービンハブに固定される出力要素等を含む。
ロックアップクラッチ２９は、ポンプインペラ２４とタービンランナ２５、すなわちフロントカバーとＣＶＴ４０のインプットシャフト４１とを機械的に（ダンパ機構２８を介して）連結するロックアップおよび当該ロックアップの解除を選択的に実行するものである。車両の発進後、所定のロックアップオン条件が成立すると、ロックアップクラッチ２９によりポンプインペラ２４とタービンランナ２５とがロック（直結）され、エンジンからの動力がインプットシャフト４１に機械的かつ直接的に伝達されるようになる。この際、フロントカバーとインプットシャフト４１との間では、ダンパ機構２８により振動が減衰される。なお、ロックアップクラッチ２９は、油圧式の単板摩擦クラッチとして構成されてもよく、油圧式の多板摩擦クラッチとして構成されてもよい。
オイルポンプ３０は、発進装置２３と前後進切替機構３５の間に配置されるポンプボディ３１およびポンプカバー３２とからなるポンプアッセンブリ３３と、外歯ギヤ３４とを含む、いわゆるギヤポンプとして構成されている。ポンプボディ３１およびポンプカバー３２は、コンバータハウジング２２ａやトランスアクスルケース２２ｂに固定される。また、外歯ギヤ３４は、ハブを介してポンプインペラ２４に連結される。従って、エンジンからの動力により外歯ギヤ３４が回転すれば、オイルポンプ３０によってオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）がストレーナ（何れも図示せず）を介して吸引されると共に昇圧された作動油が吐出されることになる。これにより、オイルポンプ３０から発進装置２３や前後進切替機構３５、ＣＶＴ４０等により要求される油圧を調圧する油圧制御装置に作動油を供給したり、ＣＶＴ４０、ワンウェイクラッチ２７、前後進切替機構３５等の所定部位や各種軸受といった潤滑対象にオイルポンプ３０および油圧制御装置の少なくとも何れか一方から潤滑媒体としての作動油を供給したりすることが可能となる。
前後進切替機構３５は、トランスアクスルケース２２ｂの内部に収容され、ダブルピニオン式の遊星歯車機構３６と、油圧式摩擦係合要素であるブレーキＢ１およびクラッチＣ１とを含む。遊星歯車機構３６は、ＣＶＴ４０のインプットシャフト４１に固定されるサンギヤと、リングギヤと、サンギヤに噛合するピニオンギヤおよびリングギヤに噛合するピニオンギヤを支持すると共にＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に連結されるキャリヤとを有する。ブレーキＢ１は、遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに対して回転自在にすると共に、油圧制御装置から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のリングギヤをトランスアクスルケース２２ｂに固定することができるものである。また、クラッチＣ１は、遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１（サンギヤ）に対して回転自在にすると共に、油圧制御装置から油圧が供給された際に遊星歯車機構３６のキャリヤをインプットシャフト４１に固定することができるものである。これにより、ブレーキＢ１を解放すると共にクラッチＣ１を係合させれば、インプットシャフト４１に伝達された動力をそのままＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達して車両を前進させることが可能となる。また、ブレーキＢ１を係合させると共にクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１の回転を逆方向に変換してＣＶＴ４０のプライマリシャフト４２に伝達し、車両を後進させることが可能となる。更に、ブレーキＢ１およびクラッチＣ１を解放すれば、インプットシャフト４１とプライマリシャフト４２との接続を解除することが可能となる。
ＣＶＴ４０は、駆動側回転軸としてのプライマリシャフト４２に設けられると共に溝幅を変更可能なプライマリプーリ４３と、プライマリシャフト４２と平行に配置された従動側回転軸としてのセカンダリシャフト４４に設けられると共に溝幅を変更可能なセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３の溝とセカンダリプーリ４５の溝とに掛け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更する第１油圧アクチュエータ４７と、セカンダリプーリ４５の溝幅を変更する第２油圧アクチュエータ４８とを備える。プライマリプーリ４３は、プライマリシャフト４２と一体に形成された固定シーブ４３１と、プライマリシャフト４２にローラスプラインを介して軸方向に移動自在に支持される可動シーブ４３２と、プライマリピストン５０とを有し、セカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４と一体に形成された固定シーブ４５１と、セカンダリシャフト４４にローラスプラインを介して軸方向に移動自在に支持されると共に圧縮ばねであるリターンスプリング４９により軸方向に付勢される可動シーブ４５２と、セカンダリピストン５１とを有する。
第１油圧アクチュエータ４７は、プライマリプーリ４３の可動シーブ４３２と、当該可動シーブ４３２の背後に軸方向に移動自在に配置されて可動シーブ４３２と共に油室を画成するプライマリピストン５０とにより構成される。第２油圧アクチュエータ４８は、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５２と、当該可動シーブ４５２の背後にセカンダリシャフト４４と一体に回転するように配置されて可動シーブ４３２と共に油室４８ｃを画成するセカンダリピストン５１とにより構成される。第１油圧アクチュエータ４７と第２油圧アクチュエータ４８とには、プライマリプーリ４３とセカンダリプーリ４５との溝幅を変化させるべく上記油圧制御装置から油圧が供給され、それにより、エンジンから発進装置２３および前後進切替機構３５を介してプライマリシャフト４２に伝達された動力を無段階に変速してセカンダリシャフト４４に出力することができる。そして、セカンダリシャフト４４に出力された動力は、ギヤ機構７０、デファレンシャルギヤ７８および車軸７９を介して左右の駆動輪に伝達されることになる。
ギヤ機構７０は、軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されると共に、ＣＶＴ４０のセカンダリシャフト４４が回転自在に挿通される中空部を有するカウンタドライブギヤ７１と、セカンダリシャフト４４や車軸７９と平行に延在すると共に軸受を介してトランスアクスルケース２２ｂにより回転自在に支持されるカウンタシャフト７２と、当該カウンタシャフト７２に固定されると共にカウンタドライブギヤ７１に噛合するカウンタドリブンギヤ７３と、カウンタシャフト７２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）７４と、ドライブピニオンギヤ７４に噛合すると共にデファレンシャルギヤ７８に連結されるデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）７５とを含む。そして、本実施形態の動力伝達装置２０では、ＣＶＴ４０のセカンダリプーリ４５の可動シーブ４５２とギヤ機構７０のカウンタドライブギヤ７１との間に、セカンダリシャフト４４とカウンタドライブギヤ７１との連結および両者の連結の解除が可能な油圧式クラッチ８０が配置される。
図２は、動力伝達装置２０の要部を示す拡大部分断面図である。図示するように、ＣＶＴ４０の第２油圧アクチュエータ４８を構成するセカンダリピストン５１は、セカンダリシャフト４４に嵌合されて当該セカンダリシャフト４４の軸方向に延びる内筒部５１１と、内筒部５１１のセカンダリプーリ４５側の一端５１１ａから外側に向けて延びる受圧部５１２と、受圧部５１２の外周部からセカンダリプーリ４５とは反対側に向けてセカンダリプーリ４５から離間するようにセカンダリシャフト４４の軸方向に延びる外筒部（ドラム部）５１３とを有する筒状部材として構成される。
セカンダリピストン５１の内筒部５１１は、内周面の少なくとも一部にセカンダリシャフト４４の外周面に形成されたスプラインと係合可能なスプラインを有する。受圧部５１２は、内筒部５１１の一端５１１ａからセカンダリシャフト４４の径方向外側に延びる第１受圧部５１２ａと、第１受圧部５１２ａの外周部からセカンダリプーリ４５に向けてセカンダリシャフト４４の軸方向に延びる軸方向延在部５１２ｂと、軸方向延在部５１２ｂのセカンダリプーリ４５側の一端からセカンダリシャフト４４の径方向外側に延びる第２受圧部５１２ｃとを含む。
セカンダリピストン５１は、内筒部５１１のセカンダリプーリ４５側の一端５１１ａがセカンダリシャフト４４に形成された段部４４ａに当接すると共に、当該内筒部５１１の内周面に形成されたスプラインとセカンダリシャフト４４の外周面に形成されたスプラインとが互いに係合するようにセカンダリシャフト４４に嵌合される。これにより、セカンダリピストン５１は、セカンダリシャフト４４と一体に回転可能となる。また、セカンダリシャフト４４の外周面には、セカンダリピストン５１の内筒部５１１が嵌合された状態において当該内筒部５１１の他端５１１ｂの近傍に位置するようにネジ部が形成されており、当該ネジ部には、内筒部５１１の他端５１１ｂと当接するようにナット５５が螺合される。これにより、段部４４ａとナット５５とによりセカンダリピストン５１のセカンダリシャフト４４の軸方向における移動をより確実に規制することができる。
一方、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５２の外周部には、固定シーブ４５１とは反対側（図中右側、すなわちカウンタドライブギヤ７１側）に向けて軸方向に延びる筒状延出部４５２ａが形成されている。そして、可動シーブ４５２は、筒状延出部４５２ａの内周面とセカンダリピストン５１の外筒部５１３とがシール部材を介して摺接するようにセカンダリシャフト４４により移動自在に支持される。これにより、可動シーブ４５２とセカンダリピストン５１とが油室４８ｃを画成し、当該油室４８ｃにセカンダリシャフト４４に形成された油路を介して油圧制御装置により調圧される油圧を供給することで、可動シーブ４５２をセカンダリシャフト４４の軸方向に移動させることができる。
更に、セカンダリピストン５１の第１受圧部５１２ａと可動シーブ４５２に形成された当接部４５２ｂとの間には、上記リターンスプリング４９が配置され、当該リターンスプリング４９は、可動シーブ４５２を固定シーブ４５１側へと付勢する。これにより、エンジンの運転停止に伴ってオイルポンプ３０の運転が停止される車両の被牽引時に上記油圧制御装置から第２油圧アクチュエータ４８に油圧が供給されなくなったとしても、リターンスプリング４９によってセカンダリプーリ４５の可動シーブ４５２を固定シーブ４５１側に付勢して可動シーブ４５２の移動を規制することができる。
本実施形態において、上述のように構成されるセカンダリピストン５１は、油圧式クラッチ８０のクラッチドラムとして兼用される。そして、油圧式クラッチ８０は、セカンダリピストン５１の内筒部５１１と外筒部５１３との間のスペースに配置されるクラッチピストン８１と、カウンタドライブギヤ７１により支持されるクラッチハブ８２と、セカンダリピストン５１の外筒部（ドラム部）５１３の内周面に形成されたスプライン５１３ｓに外周部が嵌合される複数の第１クラッチプレート（セパレータプレート）８３と、クラッチハブ８２の外周面に形成されたスプラインに内周部が嵌合されると共に複数の第１クラッチプレート８３と摩擦係合可能な複数の第２クラッチプレート（摩擦プレート）８４とを含む油圧式の多板摩擦クラッチとして構成される。
クラッチピストン８１は、セカンダリシャフト４４の軸方向に移動自在となるようにセカンダリピストン５１の内筒部５１１と外筒部５１３との間に配置される。そして、クラッチピストン８１の内周部とセカンダリピストン５１の内筒部５１１の外周面との間、およびクラッチピストン８１の外周部とセカンダリピストン５１の外筒部５１３の内周面との間には、それぞれシール部材が配置され、これにより、クラッチピストン８１は、セカンダリピストン５１と共に係合側油室８７を画成する。すなわち、第２油圧アクチュエータ４８を構成するセカンダリピストン５１は、油圧式クラッチ８０のクラッチドラムとして兼用されると共に、油圧式クラッチ８０の係合側油室８７を画成するのに用いられる。
クラッチハブ８２は、第２クラッチプレート８４がスプライン嵌合される筒状部８２１と、カウンタドライブギヤ７１により支持される基端部８２２と、筒状部８２１と基端部８２２との間に延びる中間部８２３とを有する。クラッチハブ８２は、筒状部８２１がセカンダリピストン５１の内筒部５１１と外筒部５１３との間に位置するように配置され、クラッチハブ８２の基端部８２２は、カウンタドライブギヤ７１のセカンダリプーリ４５側の一端部にスプラインを介して連結（固定）される。これにより、クラッチハブ８２とカウンタドライブギヤ７１とが一体に回転可能となる。なお、クラッチハブ８２の基端部８２２が連結されるカウンタドライブギヤ７１の一端部と上記ナット５５との間には、スペーサ５６が配置される。
更に、クラッチピストン８１とクラッチハブ８２との間には、セカンダリピストン５１内、すなわち係合側油室８７内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室８８をクラッチピストン８１と共に画成するキャンセルプレート８５が配置される。キャンセルプレート８５は、セカンダリピストン５１の内筒部５１１に嵌合される内周部と、シール部材を介してクラッチピストン８１の内周面と摺接する外周部とを有する。そして、クラッチピストン８１とキャンセルプレート８５との間には、リターンスプリング８６が配置され、キャンセルプレート８５の軸方向の移動は、セカンダリピストン５１の内筒部５１１に取り付けられたスナップリングにより規制される。
上述のように、ＣＶＴ４０の第２油圧アクチュエータ４８を構成するセカンダリピストン５１を油圧式クラッチ８０のクラッチドラムとして兼用することにより、油圧式クラッチ８０に専用のクラッチドラムを設けることに伴う軸長の増加を抑制することできる。また、セカンダリピストン５１の内筒部５１１と外筒部５１３との間のスペースに油圧式クラッチ８０の各構成部材であるクラッチピストン８１やクラッチハブ８２の一部（筒状部８２１）、キャンセルプレート８５、リターンスプリング８６を配置することで、油圧式クラッチ８０の設置に伴う動力伝達装置２０の軸長や径方向における寸法の増加をより良好に抑制することが可能となる。
そして、上述のように構成される動力伝達装置２０では、エンジンの運転に伴ってオイルポンプ３０から油圧制御装置に作動油が供給される際、油圧式クラッチ８０の係合側油室８７およびキャンセル油室８８には、セカンダリシャフト４４およびセカンダリピストン５１のそれぞれに形成された油路を介して油圧制御装置により調圧された油圧が供給される。そして、係合側油室８７に油圧が供給されることにより、油圧を受けたクラッチピストン８１が第１および第２クラッチプレート８３，８４に向けて移動し、クラッチピストン８１とセカンダリピストン５１（外筒部５１３）に固定された当接部材との間に第１および第２クラッチプレート８３，８４が挟み付けられる。これにより、油圧式クラッチ８０が係合（完全係合）し、第１および第２クラッチプレート８３，８４間に作用する摩擦力によりセカンダリピストン５１とクラッチハブ８２とが連結される。
こうして油圧式クラッチ８０が係合されると、セカンダリピストン５１と一体化されたＣＶＴ４０のセカンダリシャフト４４と、クラッチハブ８２に連結されたカウンタドライブギヤ７１、すなわち車軸７９とが連結されることになり、エンジンからの動力をＣＶＴ４０により変速してギヤ機構７０，デファレンシャルギヤ７８，車軸７９を介して左右の駆動輪に伝達することができる。
また、動力伝達装置２０では、エンジンの運転停止に伴ってオイルポンプ３０から油圧制御装置に作動油が供給されなくなり、油圧式クラッチ８０の係合側油室８７に油圧制御装置から油圧が供給されなくなる。これにより、油圧式クラッチ８０により、セカンダリピストン５１と一体化されたＣＶＴ４０のセカンダリシャフト４４と、クラッチハブ８２に連結されたカウンタドライブギヤ７１との連結が解除され、それによりＣＶＴ４０のセカンダリシャフト４４と車軸７９との連結が解除されることになる。
以上説明したように、本発明による動力伝達装置２０は、ＣＶＴ４０のセカンダリシャフト４４と車軸７９とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧式クラッチ８０を備え、ＣＶＴ４０のセカンダリプーリ４５は、セカンダリシャフト４４により移動自在に支持される可動シーブ４５２と、セカンダリシャフト４４と一体に回転して可動シーブ４５２と共に第２油圧アクチュエータ４８を構成するセカンダリピストン５１とを有する。これにより、動力伝達装置２０では、車両の停車直前や車両の停車中に、油圧式クラッチ８０によりＣＶＴ４０のセカンダリシャフト４４と車軸７９との連結を解除した状態でＣＶＴ４０の変速比を最減速側に移行させるベルト戻し制御を実行することができるため、ＣＶＴ４０の第１および第２油圧アクチュエータ４７，４８に供給される油圧を発生するオイルポンプ３０の大型化を抑制することが可能となる。更に、動力伝達装置２０では、上述のように、第２油圧アクチュエータ４８を構成するセカンダリピストン５１が油圧式クラッチ８０の係合側油室８７を画成するのに用いられることから、油圧式クラッチ８０に係合側油室８７を画成するための専用の部材を設けることに伴う軸長の増加を抑制することができる。この結果、動力伝達装置２０では、ＣＶＴ４０と車軸７９との連結を解除可能としつつ、装置の大型化をより良好に抑制することが可能となる。
また、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５２と第２油圧アクチュエータ４８のセカンダリピストン５１との間には、可動シーブ４５２をセカンダリプーリ４５の固定シーブ側に付勢するリターンスプリング４９が配置される。これにより、エンジンの運転停止に伴ってＣＶＴ４０の第２油圧アクチュエータ４８に油圧が供給されなくなる車両の被牽引時に、リターンスプリング４９によってセカンダリプーリ４５の可動シーブ４５２を固定シーブ４５１側に付勢して可動シーブ４５２の移動を規制することができる。そして、動力伝達装置２０では、車両の被牽引時に、エンジンの運転停止に伴ってオイルポンプ３０から油圧制御装置に作動油が供給されなくなり、油圧式クラッチ８０の係合側油室８７に油圧制御装置から油圧が供給されなくなるので、油圧式クラッチ８０によりＣＶＴ４０のセカンダリシャフト４４と車軸７９との連結が解除される。このため、車軸７９側からのイナーシャがＣＶＴ４０のセカンダリシャフト４４に設けられたセカンダリプーリ４５に伝達されないので、車軸７９側からのイナーシャにより可動シーブ４５２に発生するトルクをリターンスプリング４９で保持する必要がなくなる。従って、動力伝達装置２０では、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５２を保持するリターンスプリング４９として比較的バネ定数が小さいコンパクトなものを採用することができるので、第２油圧アクチュエータ４８のコンパクト化を図って、油圧式クラッチ８０の各構成部材を配置するためのスペースをより容易に確保することが可能となる。
更に、第２油圧アクチュエータ４８のセカンダリピストン５１は、セカンダリシャフト４４に嵌合される内筒部５１１と、内筒部５１１のセカンダリプーリ４５側の一端５１１ａから外側に延びる受圧部５１２と、受圧部５１２の外周部からセカンダリプーリ４５とは反対側に延びる外筒部５１３とを有する。そして、油圧式クラッチ８０は、内筒部５１１と外筒部５１３との間に配置されるクラッチピストン８１と、少なくとも一部（筒状部８２１）が内筒部５１１および外筒部５１３との間に配置されるクラッチハブ８２と、外筒部５１３に嵌合される複数の第１クラッチプレート８３と、クラッチハブ８２に嵌合されると共に複数の第１クラッチプレート８３と摩擦係合可能な複数の第２クラッチプレート８４とを有する。これにより、第２油圧アクチュエータ４８のセカンダリピストン５１（外筒部５１３）を油圧式クラッチ８０のクラッチドラムとして兼用することができるので、当該油圧式クラッチ８０に専用のクラッチドラムを設けることに伴う軸長の増加を抑制することが可能となる。加えて、第２油圧アクチュエータ４８を構成するセカンダリピストン５１の内筒部５１１と外筒部５１３との間のスペースに油圧式クラッチ８０の各構成部材を配置することで、油圧式クラッチ８０の設置に伴う動力伝達装置２０の軸長の増加をより良好に抑制することが可能となる。
また、第２油圧アクチュエータ４８のセカンダリピストン５１は、内筒部５１１の一端５１１ａと当接するようにセカンダリシャフト４４に形成された段部４４ａと、内筒部５１１の他端５１１ｂ側でセカンダリシャフト４４に螺合されるナット５５とにより保持される。これにより、第２油圧アクチュエータ４８のセカンダリピストン５１の軸方向における移動をより確実に規制することができる。
なお、上記実施形態の動力伝達装置２０は、ＣＶＴ４０の第２油圧アクチュエータ４８の油室内で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室をセカンダリピストン５１の背面側に形成するのを省略すると共に、当該キャンセル油室を省略したスペースに油圧式クラッチ８０を配置したものに相当するものともいえる。従って、上述の動力伝達装置２０は、比較的小容量のＣＶＴ４０を備えるものとして構成されると好ましい。ただし、ＣＶＴ４０の第２油圧アクチュエータ４８にキャンセル油室を形成してもよいことは、いうまでもない。また、上記実施形態において、セカンダリピストン５１は、内筒部５１１、受圧部５１２および外筒部５１３を一体成形することにより構成されるが、これに限られるものではない。すなわち、セカンダリピストン５１は、内筒部５１１および受圧部５１２を一体成形すると共に油圧式クラッチ８０のクラッチドラムとして機能する別体の外筒部５１３を受圧部５１２の適所（例えば、外周部等）に固定することにより構成されてもよい。
図３は、本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置２０Ｂの要部を示す拡大部分断面図である。なお、上述の動力伝達装置２０に関連して説明した要素等と同一の要素等には同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。
図３に示すように、ＣＶＴ４０Ｂの第２油圧アクチュエータ４８Ｂを構成するセカンダリピストン５１Ｂは、図示するように、セカンダリシャフト４４に嵌合されて当該セカンダリシャフト４４の軸方向に延びる内筒部５１１と、内筒部５１１のセカンダリプーリ４５（可動シーブ４５２）側の一端５１１ａからセカンダリシャフト４４の外側に向けて延びる受圧部５１２を有する筒状部材として構成される。セカンダリピストン５１Ｂの受圧部５１２は、内筒部５１１の一端５１１ａからセカンダリシャフト４４の径方向外側に延びる第１受圧部５１２ａと、第１受圧部５１２ａの外周部からセカンダリプーリ４５（可動シーブ４５２）に向けてセカンダリシャフト４４の軸方向に延びる筒状の軸方向延在部５１２ｂと、軸方向延在部５１２ｂのセカンダリプーリ４５（可動シーブ４５２）側の一端からセカンダリシャフト４４の径方向外側に延びる第２受圧部５１２ｃとを含む。また、受圧部５１２の軸方向延在部５１２ｂの外周面には、第２受圧部５１２ｃに近接するようにスプライン５１２ｓが形成されており、軸方向延在部５１２ｂの第１受圧部５１２ａに近接した外周面は、スプライン５１２ｓの歯先円よりも小径の滑らかな円柱面とされている。
セカンダリピストン５１Ｂは、内筒部５１１のセカンダリプーリ４５（可動シーブ４５２）側の一端５１１ａがセカンダリシャフト４４に形成された段部４４ａに当接すると共に、セカンダリシャフト４４により支持された可動シーブ４５２の筒状延出部４５２ａの内周面と第２受圧部５１２ｃの外周面とがシール部材を介して摺接するように当該セカンダリシャフト４４に嵌合（スプライン嵌合）される。これにより、可動シーブ４５２とセカンダリピストン５１Ｂとが油室４８ｃを画成する。更に、セカンダリピストン５１Ｂの受圧部５１２（第１受圧部５１２ａ）と可動シーブ４５２の当接部４５２ｂとの間には、可動シーブ４５２を固定シーブ側へと付勢するリターンスプリング４９が配置される。これにより、エンジンの運転停止に伴ってオイルポンプ３０の運転が停止される車両の被牽引時に上記油圧制御装置から第２油圧アクチュエータ４８Ｂに油圧が供給されなくなったとしても、リターンスプリング４９によってセカンダリプーリ４５の可動シーブ４５２を固定シーブ側に付勢して可動シーブ４５２の移動を規制することができる。
また、上述のように構成されるセカンダリピストン５１Ｂ、すなわちスプライン５１２ｓを有する受圧部５１２の軸方向延在部５１２ｂは、油圧式クラッチ８０のクラッチハブとして兼用される。そして、油圧式クラッチ８０Ｂは、セカンダリピストン５１Ｂの内筒部５１１に嵌合されて当該セカンダリピストン５１Ｂにより軸方向に移動自在に支持されるクラッチピストン８１Ｂと、カウンタドライブギヤにより支持されるクラッチドラム８９と、受圧部５１２の軸方向延在部５１２ｂの外周面に形成されたスプライン５１２ｓに内周部が嵌合される複数の第１クラッチプレート（摩擦プレート）８３Ｂと、クラッチドラム８９の内周面に形成されたスプラインに外周部が嵌合されると共に複数の第１クラッチプレート８３Ｂと摩擦係合可能な複数の第２クラッチプレート（セパレータプレート）８４Ｂと、クラッチピストン８１Ｂと共に係合側油室８７を画成する油室画成部材９０とを含む油圧式の多板摩擦クラッチとして構成される。
クラッチピストン８１Ｂは、セカンダリピストン５１Ｂの内筒部５１１に嵌合される環状の受圧部８１０と、ＣＶＴ４０の可動シーブ４５２から離間する方向（図３における右側）に受圧部８１０の外周部から延出されて油室画成部材９０と共に係合側油室８７を画成する第１筒状部８１１と、第１および第２クラッチプレート８３Ｂ，８４Ｂを押圧可能となるように受圧部８１０の外周部からＣＶＴ４０の可動シーブ４５２に向けて延出された第２筒状部８１２とを含む。
クラッチピストン８１Ｂは、受圧部８１０の内周面がセカンダリピストン５１Ｂの内筒部５１１の外周面と摺接すると共に、第２筒状部８１２の内周面がセカンダリピストン５１Ｂの軸方向延在部５１２ｂの第１受圧部５１２ａ側の外周面と摺接するように内筒部５１１に嵌合される。更に、受圧部８１０の内周面と内筒部５１１の外周面との間および第２筒状部８１２の内周面と軸方向延在部５１２ｂの外周面との間には、それぞれシール部材が配置され、受圧部８１０とセカンダリピストン５１Ｂの第１受圧部５１２ａとの間には、リターンスプリング８６が配置される。これにより、クラッチピストン８１Ｂは、セカンダリピストン５１Ｂの第１受圧部５１２ａと共にキャンセル油室８８を画成する。すなわち、第２油圧アクチュエータ４８を構成するセカンダリピストン５１Ｂは、油圧式クラッチ８０のクラッチハブとして兼用されると共に、油圧式クラッチ８０のキャンセル油室８８を画成するのに用いられる。
クラッチドラム８９は、第２クラッチプレート８４Ｂがスプライン嵌合される筒状部８９１と、カウンタドライブギヤにより支持される図示しない基端部と、筒状部８９１と基端部との間に延びる中間部８９３とを有する。クラッチドラム８９は、筒状部８９１がセカンダリピストン５１Ｂの軸方向延在部５１２ｂに形成されたスプライン５１２ｓを囲むように配置され、クラッチドラム８９の基端部は、カウンタドライブギヤのセカンダリプーリ４５（可動シーブ４５２）側の一端部にスプラインを介して連結される。これにより、クラッチドラム８９とカウンタドライブギヤとが一体に回転可能となる。
油圧式クラッチ８０の油室画成部材９０は、有底筒状の環状部材として構成されており、セカンダリシャフト４４が嵌合される中心孔と、外周部から軸方向に延出された短尺の筒状部とを有する。油室画成部材９０は、セカンダリピストン５１Ｂの内筒部５１１の他端５１１ｂと当接すると共に、筒状部の外周面がクラッチピストン８１Ｂの第１筒状部８１１の内周面と摺接するようにセカンダリシャフト４４に嵌合される。更に、油室画成部材９０の筒状部の外周面と第１筒状部８１１の内周面との間には、シール部材が配置される。また、セカンダリシャフト４４の外周面には、セカンダリピストン５１Ｂの内筒部５１１が嵌合された状態において当該内筒部５１１の他端５１１ｂの近傍に位置するようにネジ部が形成されており、当該ネジ部には、油室画成部材９０と当接するようにナット５５が螺合される。これにより、内筒部５１１の一端５１１ａ側に設けられた段部４４ａとセカンダリピストン５１Ｂの他端５１１ｂ側でセカンダリシャフト４４に螺合されるナット５５とによりセカンダリピストン５１および油室画成部材９０の軸方向における移動をより確実に規制することができる。
上述のように構成される動力伝達装置２０Ｂにおいても、車両の停車直前や車両の停車中に、油圧式クラッチ８０ＢによりＣＶＴ４０Ｂのセカンダリシャフト４４と車軸７９との連結を解除した状態でＣＶＴ４０Ｂの変速比を最減速側に移行させるベルト戻し制御を実行することができるため、ＣＶＴ４０Ｂの第１および第２油圧アクチュエータ４７，４８Ｂに供給される油圧を発生するオイルポンプの大型化を抑制することが可能となる。更に、ＣＶＴ４０Ｂの第２油圧アクチュエータ４８Ｂを構成するセカンダリピストン５１Ｂを油圧式クラッチ８０Ｂのキャンセル油室８８を画成するのに用いることで、油圧式クラッチ８０Ｂにキャンセル油室８８を画成するための専用の部材を設けることに伴う軸長の増加を抑制することができる。従って、動力伝達装置２０Ｂにおいても、ＣＶＴ４０と車軸７９との連結を解除可能としつつ、装置の大型化をより良好に抑制することが可能となる。
また、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５２と第２油圧アクチュエータ４８Ｂのセカンダリピストン５１Ｂとの間には、可動シーブ４５２をセカンダリプーリ４５の固定シーブ側に付勢するリターンスプリング４９が配置される。これにより、エンジンの運転停止に伴ってＣＶＴ４０Ｂの第２油圧アクチュエータ４８Ｂに油圧が供給されなくなる車両の被牽引時に、リターンスプリング４９によってセカンダリプーリ４５の可動シーブ４５２を固定シーブ側に付勢して可動シーブ４５２の移動を規制することができる。そして、動力伝達装置２０Ｂにおいても、上記動力伝達装置２０と同様に、セカンダリプーリ４５の可動シーブ４５２を保持するリターンスプリング４９として比較的バネ定数が小さいコンパクトなものを採用することができるので、第２油圧アクチュエータ４８Ｂのコンパクト化を図って、油圧式クラッチ８０Ｂの各構成部材を配置するためのスペースをより容易に確保することが可能となる。
更に、第２油圧アクチュエータ４８Ｂのセカンダリピストン５１Ｂは、セカンダリシャフト４４に嵌合される内筒部５１１と、内筒部５１１のセカンダリプーリ４５（可動シーブ４５２）側の一端５１１ａから外側に延びると共に、スプライン５１２ｓを有する筒状のハブ部としての軸方向延在部５１２ｂを含む受圧部５１２と有する。そして、油圧式クラッチ８０Ｂは、内筒部５１１に嵌合されると共に受圧部５１２の第１受圧部５１２ａと共にキャンセル油室８８を画成するクラッチピストン８１Ｂと、少なくとも一部（筒状部８９１）が受圧部５１２の軸方向延在部５１２ｂ（ハブ部）を囲むように配置されるクラッチドラム８９と、受圧部５１２の軸方向延在部５１２ｂに嵌合される複数の第１クラッチプレート８３Ｂと、クラッチドラム８９の筒状部８９１に嵌合されると共に第１クラッチプレート８３Ｂと摩擦係合可能な第２クラッチプレート８４Ｂとを有する。これにより、第２油圧アクチュエータ４８Ｂのセカンダリピストン５１Ｂを油圧式クラッチ８０Ｂのクラッチハブとして兼用することができるので、当該油圧式クラッチ８０Ｂに専用のクラッチハブを設けることに伴う軸長の増加を抑制することが可能となる。
また、第２油圧アクチュエータ４８Ｂのセカンダリピストン５１Ｂも、内筒部５１１の一端５１１ａと当接するようにセカンダリシャフト４４に形成された段部４４ａと、内筒部５１１の他端５１１ｂ側でセカンダリシャフト４４に螺合されるナット５５とにより保持される。これにより、第２油圧アクチュエータ４８Ｂのセカンダリピストン５１Ｂの軸方向における移動をより確実に規制することができる。
なお、上述の動力伝達装置２０Ｂにおいても、ＣＶＴ４０Ｂの第２油圧アクチュエータ４８Ｂにキャンセル油室が設けられてもよい。また、動力伝達装置２０Ｂにおいて、セカンダリピストン５１は、内筒部５１１および受圧部５１２を一体成形すると共に油圧式クラッチ８０のクラッチハブとして機能する別体の筒状部材（ハブ部）を受圧部５１２の適所（例えば、第２受圧部５１２ｃ等）に固定することにより構成されてもよい。
ここで、上記実施形態等における主要な要素と発明の概要の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施形態等では、車両のエンジンに連結されるプライマリシャフト４２に設けられると共に溝幅を変更可能なプライマリプーリ４３と、車両の車軸７９に連結されるセカンダリシャフト４４に設けられると共に溝幅を変更可能なセカンダリプーリ４５と、プライマリプーリ４３およびセカンダリプーリ４５に架け渡されたベルト４６と、プライマリプーリ４３の溝幅を変更する第１油圧アクチュエータ４７と、セカンダリプーリ４５，４５Ｂの溝幅を変更する第２油圧アクチュエータ４８，４８Ｂとを含むＣＶＴ４０，４０Ｂが「無段変速機」に相当し、第１および第２油圧アクチュエータ４７，４８，４８Ｂに供給される油圧を発生するオイルポンプ３０が「オイルポンプ」に相当し、ＣＶＴ４０，４０Ｂのセカンダリシャフト４４と車軸７９とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧式クラッチ８０，８０Ｂが「油圧式クラッチ」に相当し、セカンダリシャフト４４に移動自在に支持される可動シーブ４５２が「可動シーブ」に相当し、セカンダリシャフト４４と一体に回転してセカンダリプーリ４５の可動シーブ４５２と共に第２油圧アクチュエータ４８を構成するセカンダリピストン５１，５１Ｂが「ピストン」に相当する。ただし、上記実施形態における主要な要素と発明の概要の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施形態が発明の概要の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、発明の概要の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施形態はあくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。
本発明は、動力伝達装置の製造産業等において利用可能である。

Claims (10)

  1. 車両の原動機に連結される駆動側回転軸に設けられると共に溝幅を変更可能な第１プーリと、前記車両の車軸に連結される従動側回転軸に設けられると共に溝幅を変更可能な第２プーリと、前記第１および第２プーリに架け渡されるベルトと、前記第１プーリの前記溝幅を変更する第１油圧アクチュエータと、前記第２プーリの前記溝幅を変更する第２油圧アクチュエータとを含む無段変速機と、前記第１および第２油圧アクチュエータに供給される油圧を発生するオイルポンプとを含む動力伝達装置であって、
    前記無段変速機の前記従動側回転軸と前記車軸とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧式クラッチを備え、
    前記無段変速機の前記第２プーリは、前記従動側回転軸により移動自在に支持される可動シーブと、前記従動側回転軸と一体に回転して前記可動シーブと共に前記第２油圧アクチュエータを構成するピストンとを有し、
    前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンは、前記油圧式クラッチの係合側油室を画成するのに用いられることを特徴とする動力伝達装置。
  2. 前記ピストンは、前記従動側回転軸に嵌合されると共に前記係合側油室に油圧が供給されることにより前記油圧式クラッチのクラッチハブに連結され、前記クラッチハブは、前記従動側回転軸が回転自在に挿通されるドライブギヤにより支持されると共に該ドライブギヤを介して前記車軸に連結されることを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
  3. 前記油圧式クラッチは、前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンにより支持されて該ピストンと共に前記係合側油室を画成するクラッチピストンを含むことを特徴とする請求項２に記載の動力伝達装置。
  4. 前記第２プーリの前記可動シーブと前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンとの間には、前記可動シーブを前記第２プーリの固定シーブ側に付勢するリターンスプリングが配置されることを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置。
  5. 前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンは、前記従動側回転軸に嵌合される内筒部と、該内筒部の前記第２プーリ側の一端から外側に延びる受圧部と、該受圧部の外周部から前記第２プーリとは反対側に延びる外筒部とを有し、
    前記油圧式クラッチは、前記内筒部と前記外筒部との間に配置される前記クラッチピストンと、少なくとも一部が前記内筒部および前記外筒部との間に配置される前記クラッチハブと、前記外筒部に嵌合される第１クラッチプレートと、前記クラッチハブに嵌合されると共に前記第１クラッチプレートと摩擦係合可能な第２クラッチプレートとを有することを特徴とする請求項４に記載の動力伝達装置。
  6. 前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンは、前記内筒部の前記一端と当接するように前記従動側回転軸に形成された段部と、前記内筒部の他端側で前記従動側回転軸に螺合されるナットとにより保持されることを特徴とする請求項５に記載の動力伝達装置。
  7. 車両の原動機に連結される駆動側回転軸に設けられると共に溝幅を変更可能な第１プーリと、前記車両の車軸に連結される従動側回転軸に設けられると共に溝幅を変更可能な第２プーリと、前記第１および第２プーリに架け渡されるベルトと、前記第１プーリの前記溝幅を変更する第１油圧アクチュエータと、前記第２プーリの前記溝幅を変更する第２油圧アクチュエータとを含む無段変速機と、前記第１および第２油圧アクチュエータに供給される油圧を発生するオイルポンプとを含む動力伝達装置であって、
    前記無段変速機の前記従動側回転軸と前記車軸とを連結すると共に両者の連結を解除する油圧式クラッチを備え、
    前記無段変速機の前記第２プーリは、前記従動側回転軸により移動自在に支持される可動シーブと、前記従動側回転軸と一体に回転して前記可動シーブと共に前記第２油圧アクチュエータを構成するピストンとを有し、
    前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンは、前記油圧式クラッチの係合側油室で発生する遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室を画成するのに用いられることを特徴とする動力伝達装置。
  8. 前記第２プーリの前記可動シーブと前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンとの間には、前記可動シーブを前記第２プーリの固定シーブ側に付勢するリターンスプリングが配置されることを特徴とする請求項７に記載の動力伝達装置。
  9. 前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンは、前記従動側回転軸に嵌合される内筒部と、該内筒部の前記第２プーリ側の一端から外側に延びると共に筒状のハブ部を含む受圧部とを有し、
    前記油圧式クラッチは、前記内筒部に嵌合されると共に前記受圧部と共に前記キャンセル油室を画成するクラッチピストンと、少なくとも一部が前記受圧部の前記ハブ部を囲むように配置されるクラッチドラムと、前記受圧部の前記ハブ部に嵌合される第１クラッチプレートと、前記クラッチドラムに嵌合されると共に前記第１クラッチプレートと摩擦係合可能な第２クラッチプレートとを有することを特徴とする請求項７または８に記載の動力伝達装置。
  10. 前記第２油圧アクチュエータの前記ピストンは、前記内筒部の前記一端と当接するように前記従動側回転軸に形成された段部と、前記内筒部の他端側で前記従動側回転軸に螺合されるナットとにより保持されることを特徴とする請求項９に記載の動力伝達装置。


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