JP2010071453A - ベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】強度を向上することができるベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機を提供する。
【解決手段】油圧室形成部材２８の油圧室２４側におけるプーリ軸２１の外面に設けられる軸側溝部５１と、軸側溝部５１に設けられる規制部材５２とを有し、規制部材５２が軸側溝部５１の壁面に当接することで可動シーブ２３の移動を規制可能な規制手段５０と、油圧室形成部材２８を介してプーリ軸２１を回転可能に支持すると共に軸方向に対する位置が軸側溝部５１の位置と同等の位置に設けられる支持部材２６とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、ベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機に関するものである。

一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、このような無段変速機、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）には、プライマリプーリとセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトを介して、プライマリプーリからセカンダリプーリに駆動力を伝達する、いわゆる、ベルト式無段変速機がある。

プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、プーリ軸と、プーリ軸に固定される固定シーブと、プーリ軸に対して軸方向に移動自在に支持された可動シーブとにより構成されている。つまり、ベルト式無段変速機の２つのプーリは、２つのベルト式無段変速機用シーブをそれぞれ備えることとなる。ベルトは、固定シーブと可動シーブとの間で形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。ここで、ベルト式無段変速機は、例えば挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室、セカンダリ油圧室の作動油の油圧により可動シーブを固定シーブ側に押圧することで、ベルトに対してベルト挟圧力を発生させ、ベルトと固定シーブおよび可動シーブとの間に発生する滑りを抑制して駆動力をプライマリプーリからセカンダリプーリに伝達するものである。

このような従来のベルト式無段変速機として、例えば、特許文献１に記載されているベルト式無段変速機は、可動シーブの円筒部と油圧室を形成する油圧室構成部材とが、直接または間接的に接触しないように、可動シーブの軸線方向の移動を規制する規制部材を設けたことで、可動シーブから固定部材としてのナットに伝達される力が大きくなることを抑制している。

特開２００６−１１８５９７号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載されている無段変速機のプーリ連結構造では、例えば、可動シーブの軸線方向の移動を規制する部分におけるさらなる強度の向上が望まれていた。

そこで本発明は、強度を向上することができるベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明によるベルト式無段変速機のプーリは、プーリ軸と、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる固定シーブと、前記プーリ軸に一体回転可能、かつ、前記プーリ軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動自在に設けられる可動シーブと、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる油圧室形成部材により形成され、内部に供給される作動油により前記可動シーブを移動させ前記固定シーブと前記可動シーブとの間に設けられるベルトにベルト挟圧力を作用させる油圧室と、前記油圧室形成部材の前記油圧室側における前記プーリ軸の外面に設けられる軸側溝部と、前記軸側溝部に設けられる規制部材とを有し、前記規制部材が前記軸側溝部の壁面に当接することで前記可動シーブの移動を規制可能な規制手段と、前記油圧室形成部材を介して前記プーリ軸を回転可能に支持すると共に前記軸方向に対する位置が前記軸側溝部の位置と同等の位置に設けられる支持部材とを備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明によるベルト式無段変速機のプーリでは、前記規制部材は、前記軸方向と直交する方向の端面が前記油圧室形成部材の前記油圧室側の壁面と当接することを特徴とする。

請求項３に係る発明によるベルト式無段変速機のプーリでは、前記規制部材は、前記軸方向に対して前記油圧室とは反対側に前記油圧室形成部材とともに空間部を形成し、前記空間部は、内部に前記作動油が供給されることを特徴とする。

上記目的を達成するために、請求項４に係る発明によるベルト式無段変速機は、２つのプーリと、前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を入力側の前記プーリから出力側の前記プーリに伝達するベルトとを備え、前記２つのプーリは、それぞれ、プーリ軸と、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる固定シーブと、前記プーリ軸に一体回転可能、かつ、前記プーリ軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動自在に設けられる可動シーブと、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる油圧室形成部材により形成され、内部に供給される作動油により前記可動シーブを移動させ前記固定シーブと前記可動シーブとの間に設けられるベルトにベルト挟圧力を作用させる油圧室とを有し、少なくとも前記２つのプーリのいずれか一方は、前記油圧室形成部材の前記油圧室側における前記プーリ軸の外面に設けられる軸側溝部と、前記軸側溝部に設けられる規制部材とを有し、前記規制部材が前記軸側溝部の壁面に当接することで前記可動シーブの移動を規制可能な規制手段と、前記油圧室形成部材を介して前記プーリ軸を回転可能に支持すると共に前記軸方向に対する位置が前記軸側溝部の位置と同等の位置に設けられる支持部材とを含んで構成されることを特徴とする。

本発明に係るベルト式無段変速機のプーリによれば、油圧室形成部材の油圧室側におけるプーリ軸の外面に設けられる軸側溝部と、軸側溝部に設けられる規制部材とを有し、規制部材が軸側溝部の壁面に当接することで可動シーブの移動を規制可能な規制手段と、油圧室形成部材を介してプーリ軸を回転可能に支持すると共に軸方向に対する位置が軸側溝部の位置と同等の位置に設けられる支持部材とを備えるので、軸側溝部の変形を抑制することができ、強度を向上することができる。

本発明に係るベルト式無段変速機によれば、油圧室形成部材の油圧室側におけるプーリ軸の外面に設けられる軸側溝部と、軸側溝部に設けられる規制部材とを有し、規制部材が軸側溝部の壁面に当接することで可動シーブの移動を規制可能な規制手段と、油圧室形成部材を介してプーリ軸を回転可能に支持すると共に軸方向に対する位置が軸側溝部の位置と同等の位置に設けられる支持部材とを備えるので、軸側溝部の変形を抑制することができ、強度を向上することができる。

以下に、本発明に係るベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の概略構成図、図２は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリを示す部分断面図、図３は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリが備えるＣ割リングを示す断面図（図２に示すＡ−Ａ断面図）である。

なお、以下で説明する実施形態では、本発明のベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源としてエンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機を駆動源として用いてもよい。また、駆動源として内燃機関及び電動機を併用してもよい。

図１に示すように、本実施形態に係るベルト式無段変速機１は、車両に搭載される駆動源である内燃機関としてのエンジン１００からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で車輪１６０に伝達するためにエンジン１００の出力側に設けられるものである。本実施形態に係るベルト式無段変速機１は、入力側部材と出力側部材との回転数比である変速比を無段階（連続的）に制御することができる、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。

このベルト式無段変速機１は、エンジン１００からの駆動力をベルト４によって入力側部材から出力側部材に伝達可能であると共に、入力側部と出力側部との回転数比である変速比を無段階（連続的）に変更するものである。すなわち、このベルト式無段変速機１は、エンジン１００からの駆動力が伝達される入力側部材としてのプライマリプーリ２と、プライマリプーリ２に伝達された駆動力を変化させて出力する出力側部材としてのセカンダリプーリ３と、プライマリプーリ２に伝達された駆動力をセカンダリプーリ３に伝達するベルト４とを含んで構成されるものである。さらに、このベルト式無段変速機１は、エンジン１００の各部やベルト式無段変速機１の各部を制御する制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下、特に断りのない限り「ＥＣＵ５」と略記する。）５と、各部の油圧を制御する油圧制御装置６とを含んで構成される。

このベルト式無段変速機１が搭載される車両の駆動系は、トルクコンバータ１１０、前後進切換機構１２０、入力されたエンジン１００の駆動力を変速比に応じて変換するベルト式無段変速機１、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ機構１４０、ドライブシャフト１５０を介して、エンジン１００が発生するエンジントルクを車輪（駆動輪）１６０に伝達する。なお、図１は、ベルト式無段変速機１の変速比が最大、すなわち最大変速比における図である。

エンジン１００は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられており、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１０１から駆動力を出力する。

トルクコンバータ１１０は、流体クラッチの一種であり、エンジン１００から出力された駆動力を、作動媒体としての作動油を介して、あるいは、直接に前後進切換機構１２０に伝えるものである。トルクコンバータ１１０は、例えば、ロックアップ機構を有するものがあり、エンジン１００からの出力トルク（駆動力）を所定のトルク比で増加させて、あるいはそのままの出力トルクで、前後進切換機構１２０に伝達する。

前後進切換機構１２０は、伝達された駆動力の車輪１６０、１６０への伝達方向を切り換えるものであり、これによりベルト式無段変速機１が搭載された車両が前進あるいは後進をする。前後進切換機構１２０は、例えば、遊星歯車機構と、フォワードクラッチ（摩擦クラッチ）及びリバースブレーキ（摩擦ブレーキ）などによって構成される。前後進切換機構１２０の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）は、回転要素としてリングギヤと、キャリアと、サンギヤとを有しており、サンギヤとリングギヤとの間に、キャリアに自転可能に支持されると共にサンギヤ周りを公転可能なピニオンギヤを備える。前後進切換機構１２０により伝達方向が決定された駆動力は、ベルト式無段変速機１に伝達される。

なお、トルクコンバータ１１０の制御、例えばロックアップ機構のＯＮ／ＯＦＦ制御及び前後進切換機構１２０の制御、すなわちエンジントルクの伝達方向の切換制御、例えばフォワードクラッチ、リバースブレーキのＯＮ／ＯＦＦ制御は、油圧制御装置６から供給される油圧が用いられる。これらの制御を行うための油圧制御装置６の油圧制御は、ＥＣＵ５により行われる。

ベルト式無段変速機１は、前後進切換機構１２０から後述するプライマリプーリ２のプライマリプーリ軸２１に入力される駆動力の回転速度を、車両の運転状態に応じて所望の回転速度に変更して出力する。ベルト式無段変速機１で変速比に応じて回転速度が変換された駆動力は、ベルト式無段変速機１の後述するセカンダリプーリ３のセカンダリプーリ軸３１を介して動力伝達機構（減速機）１３０に伝達される。なお、ベルト式無段変速機１の詳細な説明は後述する。

動力伝達機構１３０は、上記セカンダリプーリ軸３１と連結される図示しないリダクションドライブギヤを有し、ベルト式無段変速機１とディファレンシャルギヤ機構１４０とを連結するものである。動力伝達機構１３０は、ベルト式無段変速機１から入力された駆動力の回転速度を減速してディファレンシャルギヤ機構１４０に駆動力を伝達する。

ディファレンシャルギヤ機構１４０は、ドライブシャフト１５０、１５０を介して車輪（駆動輪）１６０、１６０と連結されている。ディファレンシャルギヤ機構１４０は、車両が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の車輪１６０と、外側の車輪１６０との速度差を吸収する。

ベルト式無段変速機１は、所定の間隔を設けて平行に配置した２本のプーリ軸としてのプライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１と、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１に各々配置され且つプライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１上を軸線方向に摺動し得る可動シーブとしてのプライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３と、この各プライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３に各々対向させてプライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１上に配置され且つプライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３との間でプライマリ溝２７、セカンダリ溝３７を形成する固定シーブとしてのプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２と、対向配置したそれぞれのプライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３及びプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２における各プライマリ溝２７、セカンダリ溝３７に巻き掛けられるベルト４とを含んで構成される。

具体的には、ベルト式無段変速機１は、一方のプーリとしてのプライマリプーリ２と、他方のプーリとしてのセカンダリプーリ３と、ベルト４と、ＥＣＵ５と、油圧制御装置６とを備える。

プライマリプーリ２は、一方のプーリであり、エンジン１００からの駆動力が伝達されるものである。プライマリプーリ２は、前後進切換機構１２０を介して伝達された駆動力をベルト４により他方のプーリであるセカンダリプーリ３に伝達するものである。言い換えれば、エンジン１００（駆動源）からのエンジントルク（駆動力）が入力されるプライマリプーリ２は、ベルト式無段変速機１が備える２つのプーリのうち、入力側のプーリをなす。

プライマリプーリ２は、プーリ軸としてのプライマリプーリ軸２１と、固定シーブとしてのプライマリ固定シーブ２２と、可動シーブとしてのプライマリ可動シーブ２３と、プライマリプーリ２にベルト挟圧力を発生させることでベルト式無段変速機１の変速比を変更する油圧室としてのプライマリ油圧室２４とにより構成されている。

プライマリプーリ軸２１は、図１、図２に示すように、エンジン１００からの駆動力（エンジン）が伝達（入力）されるものであり、すなわち、前後進切換機構１２０の回転要素に連結されている。プライマリプーリ軸２１は、軸受２５、２６により長手方向に沿った回転軸線Ｘを回転中心として回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸２１は、第１作動油通路２１ａと、第２作動油通路２１ｂと、プーリ軸側嵌合部２１ｃと、プーリ軸側突出部２１ｄと、段差部Ｄ１とを有している。

第１作動油通路２１ａは、油圧制御装置６に接続されており、油圧制御装置６からプライマリ油圧室２４に供給される作動媒体としての作動油が流入する。また、第２作動油通路２１ｂは、油圧制御装置６に接続されており、例えば、油圧制御装置６からプライマリプーリ２の潤滑部分に潤滑油として供給される作動油が流入する。

プーリ軸側嵌合部２１ｃは、プライマリプーリ軸２１とプライマリ可動シーブ２３とが嵌合する嵌合部Ｆを構成する部分である。プーリ軸側嵌合部２１ｃは、プライマリプーリ軸２１に嵌合されたプライマリ可動シーブ２３の後述するシーブ側嵌合部２３ｄと対向するように形成されている。プーリ軸側嵌合部２１ｃは、プライマリプーリ軸２１の外周面の一部である。プーリ軸側嵌合部２１ｃは、回転軸線Ｘに沿った方向である軸方向に形成される両端部のうち、プライマリ固定シーブ２２側に位置する一方の端部が段差部Ｄ１を介してプーリ軸側突出部２１ｄと連続する一方、他方の端部に後述するプライマリピストン２８が設けられている。このプライマリピストン２８は、ロックナット２９により位置決めされている。

プーリ軸側突出部２１ｄは、プーリ軸側嵌合部２１ｃよりも径方向（回転軸線Ｘに沿った方向である軸方向に直交する方向）外側に突出している。プーリ軸側突出部２１ｄとプーリ軸側嵌合部２１ｃとの間には、プライマリピストン２８側に面して上述の段差部Ｄ１が形成される。

プライマリ固定シーブ２２は、図１に示すように、円錐板状に形成され、プライマリ可動シーブ２３と対向する位置に、プライマリプーリ軸２１と一体回転するように固定して設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ２２は、プライマリプーリ軸２１の外周から径方向外側に突出する環状部として、プライマリプーリ軸２１の外周と一体に設けられている。プライマリ固定シーブ２２は、基本的に、軸方向と直交する方向における断面形状が円形状に形成されている。なお、このプライマリ固定シーブ２２は、プライマリプーリ軸２１とは別体に構成するようにしてもよい。

プライマリ可動シーブ２３は、図１、図２に示すように、プライマリプーリ軸２１に嵌合するものである。プライマリ可動シーブ２３は、ボス部２３ａと、環状部２３ｂと、突出部２３ｃと、シーブ側嵌合部２３ｄと、シーブ側凹部２３ｅと、段差部Ｄ２とにより構成されている。

ボス部２３ａは、軸方向に延在して形成されている。環状部２３ｂは、ボス部２３ａの軸方向における両端部のうち、プライマリ固定シーブ２２側の一方の端部から径方向外側に突出して円錐板状に形成されている。突出部２３ｃは、環状部２３ｂの外周端部の近傍に軸方向のうち、他方側、すなわち、プライマリピストン２８側に突出して環状に形成されている。

シーブ側嵌合部２３ｄは、上述のプーリ軸側嵌合部２１ｃと共に嵌合部Ｆを構成する部分である。シーブ側嵌合部２３ｄは、プライマリプーリ軸２１のプーリ軸側嵌合部２１ｃと対向する部分に形成されている。ここで、シーブ側嵌合部２３ｄは、プライマリ可動シーブ２３の内周面、すなわちボス部２３ａの内周面の一部である。シーブ側嵌合部２３ｄとプーリ軸側嵌合部２１ｃとは、例えば、シーブ側嵌合部２３ｄにプーリ軸側嵌合部２１ｃが挿入されスプライン嵌合することで、プライマリ可動シーブ２３をプライマリプーリ軸２１に対して一体回転可能、かつ、プライマリプーリ軸２１の軸方向に沿って移動自在に支持する嵌合部Ｆをなす。つまり、プライマリ可動シーブ２３は、この嵌合部Ｆによりプライマリプーリ軸２１に一体回転可能、かつ、プライマリプーリ軸２１の軸方向に沿ってプライマリ固定シーブ２２に対して相対的に移動自在に設けられる。プライマリ可動シーブ２３は、軸方向に沿って移動する際にはこの嵌合部Ｆをなすシーブ側嵌合部２３ｄとプーリ軸側嵌合部２１ｃとが摺動することとなる。なお、このシーブ側嵌合部２３ｄとプーリ軸側嵌合部２１ｃとからなる嵌合部Ｆは、スプライン嵌合に限らず、プライマリ可動シーブ２３をプライマリプーリ軸２１に対して一体回転可能、かつ、プライマリプーリ軸２１の軸方向に沿って移動自在に支持する構成であればよい。

シーブ側嵌合部２３ｄは、軸方向に形成される両端部のうち、プライマリ固定シーブ２２側に位置する一方の端部であるプライマリ固定シーブ側端部２３ｄｋが段差部Ｄ２を介してシーブ側凹部２３ｅと連続する一方、プライマリピストン２８側に位置する他方の端部であるプライマリピストン側端部２３ｄｐが後述する規制手段としての規制部５０と対向して当接可能に形成されている。

シーブ側凹部２３ｅは、シーブ側嵌合部２３ｄよりも径方向外側に凹んでいる。シーブ側凹部２３ｅとシーブ側嵌合部２３ｄの間には、段差部Ｄ１に対して軸方向に対向するように上述の段差部Ｄ２が形成される。

プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３とは、プライマリ固定シーブ２２のプライマリ可動シーブ２３に対向する傾斜面と、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２と対向する傾斜面との間に、Ｖ字形状のプライマリ溝２７を形成している。プライマリ溝２７は、無端であるベルト４が巻き掛けられる。つまり、ベルト４は、プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３との間に挟み込まれるようにして設けられる。

プライマリ油圧室２４は、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２と対向する傾斜面の反対側の背面と、プライマリプーリ軸２１に固定され一体回転可能な円筒形状の油圧室形成部材としてのプライマリピストン２８とにより構成されている。

プライマリピストン２８は、円筒部２８ａと、ナット側円環部２８ｂ及びプライマリ可動シーブ側円環部２８ｃとを有する。円筒部２８ａは、円筒状に形成される。円筒部２８ａは、軸方向に形成される両端部のうち、プライマリ可動シーブ２３側に位置する一方の端部が開口する一方、軸受２６側に位置する他方の端部が円環板状に形成されるナット側円環部２８ｂにより閉鎖されている。プライマリ可動シーブ２３は、円筒部２８ａの一方の端部である開口側に配置され、ボス部２３ａが円筒部２８ａの内部に位置するように設けられる。プライマリ可動シーブ側円環部２８ｃは、円筒部２８ａのプライマリ可動シーブ２３側に位置する一方の端部から径方向外側に突出するように円環板状に形成され、その先端部と突出部２３ｃとの間に、例えばシールリングなどの図示しないプライマリ油圧室用シール部材が設けられている。

プライマリ油圧室２４は、この油圧室形成部材としてのプライマリピストン２８の円筒部２８ａの内面、ナット側円環部２８ｂ及びプライマリ可動シーブ側円環部２８ｃとプライマリ可動シーブ２３の背面とによって区画される空間部として形成される。プライマリ油圧室２４を構成するプライマリ可動シーブ２３の背面とプライマリピストン２８とは、シール部材によりシールされ、内部に供給される作動油が外部に漏洩することが防止されている。

なお、プライマリピストン２８は、プライマリプーリ軸２１に対して圧入される。そして、上述のロックナット２９は、ナット側円環部２８ｂのプライマリ油圧室２４とは反対側の面に接触するようにしてプライマリプーリ軸２１に締め付け固定される。

プライマリ油圧室２４には、プライマリプーリ軸２１の内部に設けられる第１作動油通路２１ａに流入した作動油が供給される。つまり、油圧制御装置６は、プライマリ油圧室２４に作動油を供給し、プライマリ油圧室２４の作動油の油圧（圧力）により、プライマリ可動シーブ２３を軸方向（図２に示すプライマリプーリ軸２１の回転軸線Ｘに沿った方向）に摺動させ、プライマリ可動シーブ２３をプライマリ固定シーブ２２に対して接近あるいは離隔させるものである。プライマリ油圧室２４は、プライマリ油圧室２４に供給される作動油により、プライマリ可動シーブ２３を軸方向におけるプライマリ固定シーブ２２側に押圧する可動シーブ押圧力をプライマリ可動シーブ２３に作用させることで、プライマリ溝２７に巻き掛けられるベルト４に対するベルト挟圧力を発生させる。つまり、プライマリプーリ２は、プライマリ油圧室２４の油圧によりベルト４に対してベルト挟圧力を発生させ、発生したベルト挟圧力により、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２に対する軸方向位置を変更するものである。これにより、プライマリ油圧室２４は、例えばベルト式無段変速機１の変速比γを変更させる機能、及び、プライマリプーリ２に対してベルト４がスリップすることを抑制する機能を有するものである。

ここで、軸方向に沿って移動自在なプライマリ可動シーブ２３は、規定範囲内で軸方向の移動が規制される。具体的には、プライマリ可動シーブ２３は、図２に示すように、プライマリピストン側端部２３ｄｐが後述する規制部５０と当接することで、プライマリピストン２８側への移動が規制される。これに対して、プライマリ可動シーブ２３は、図２中に二点鎖線で示すように、プライマリ固定シーブ側端部２３ｄｋに設けられた段差部Ｄ２がプーリ軸側嵌合部２１ｃの端部に設けられた段差部Ｄ１に当接することにより、プライマリ固定シーブ２２側への軸方向の移動が規制される。これにより、プライマリ可動シーブ２３の軸方向における移動範囲は、プライマリピストン側端部２３ｄｐが規制部５０と当接する状態での段差部Ｄ２の位置から、プライマリ固定シーブ側端部２３ｄｋに設けられた段差部Ｄ２が段差部Ｄ１と当接する状態での段差部Ｄ２の位置にかけて形成される幅Ｗの範囲内となる。また、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２側への軸方向の移動が規制されることにより、プライマリプーリ２には、プライマリ溝２７の必要幅が確保される。

セカンダリプーリ３は、図１に示すように、他方のプーリであり、プライマリプーリ２に伝達（入力）された駆動力をベルト４を介して図示しないリダクションドライブギヤに伝達（出力）し、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ機構１４０、ドライブシャフト１５０を介して車輪１６０に伝達するものである。言い換えれば、プライマリプーリ２からの駆動力が出力されるセカンダリプーリ３は、ベルト式無段変速機１が備える２つのプーリのうち、出力側のプーリをなす。なお、ここでは、セカンダリプーリ３は、プライマリプーリ２とほぼ同様な構成であるため、その説明をできるだけ省略する。

セカンダリプーリ３は、プーリ軸としてのセカンダリプーリ軸３１と、固定シーブとしてのセカンダリ固定シーブ３２と、可動シーブとしてのセカンダリ可動シーブ３３と、セカンダリプーリ３にベルト挟圧力を発生させることで、ベルト４の張力を調整するセカンダリ油圧室３４とにより構成されている。

セカンダリプーリ軸３１は、エンジン１００からの駆動力を出力するものであり、すなわち、動力伝達機構１３０に連結されている。セカンダリプーリ軸３１は、軸受３５、３６により長手方向に沿った回転軸線Ｘを回転中心として回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸３１は、内部に第１作動油通路３１ａと、第２作動油通路３１ｂを有している。第１作動油通路３１ａと、第２作動油通路３１ｂは、油圧制御装置６の油圧制御回路に接続されており、油圧制御装置６からセカンダリ油圧室３４に供給される作動油が流入する通路である。

上述のプライマリプーリ軸２１とセカンダリプーリ軸３１とは、互いにほぼ平行になるように配置されている。

セカンダリ固定シーブ３２は、円錐板状に形成され、セカンダリ可動シーブ３３と対向する位置に、セカンダリプーリ軸３１と一体回転するように固定して設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ３２は、セカンダリプーリ軸３１の外周から径方向外側に突出する環状部として、セカンダリプーリ軸３１の外周と一体に設けられている。

セカンダリ可動シーブ３３は、円錐板状に形成され、嵌合部Ｆにより、セカンダリプーリ軸３１に対して軸方向に移動可能で、セカンダリプーリ軸３１と一体回転可能に支持されている。

セカンダリ固定シーブ３２とセカンダリ可動シーブ３３とは、セカンダリ固定シーブ３２のセカンダリ可動シーブ３３に対向する傾斜面と、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２と対向する傾斜面との間に、Ｖ字形状のセカンダリ溝３７を形成している。セカンダリ溝３７は、無端であるベルト４が巻き掛けられる。つまり、ベルト４は、セカンダリ固定シーブ３２とセカンダリ可動シーブ３３との間に挟み込まれるようにして設けられる。

セカンダリ油圧室３４は、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２と対向する面と反対側の背面と、セカンダリプーリ軸３１に固定されたセカンダリピストン３８とにより構成されている。セカンダリ油圧室３４は、このセカンダリピストン３８の内面とセカンダリ可動シーブ３３の背面とによって区画される空間部として形成される。セカンダリ可動シーブ３３は、セカンダリピストン３８の内部に挿入されるように設けられる。なお、軸受３５とセカンダリ固定シーブ３２との間には、パーキングギヤ３９ａが設けられている。また、軸受３５の背面には、ロックナット３９ｂが設けられている。

なお、セカンダリピストン３８は、プライマリピストン２８と同様に、セカンダリプーリ軸３１に対して圧入されロックナット３９によりセカンダリプーリ軸３１に締め付け固定される。

セカンダリ油圧室３４には、セカンダリプーリ軸３１の内部に設けられる第１作動油通路３１ａに流入した作動油が供給される。つまり、油圧制御装置６は、セカンダリ油圧室３４に作動油を供給し、セカンダリ油圧室３４の作動油の油圧（圧力）により、セカンダリ可動シーブ３３を軸方向（セカンダリプーリ軸３１の回転軸線に沿った方向）に摺動させ、セカンダリ可動シーブ３３をセカンダリ固定シーブ３２に対して接近あるいは離隔させるものである。セカンダリ油圧室３４は、セカンダリ油圧室３４に供給される作動油により、セカンダリ可動シーブ３３を軸方向におけるセカンダリ固定シーブ３２側に押圧する可動シーブ押圧力をセカンダリ可動シーブ３３に作用させることで、セカンダリ溝３７に巻き掛けられるベルト４に対するベルト挟圧力を発生させる。つまり、セカンダリプーリ３は、セカンダリ油圧室３４の油圧によりベルト４に対してベルト挟圧力を発生させ、発生したベルト挟圧力により、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２に対する軸方向位置を変更するものである。これにより、セカンダリ油圧室３４は、例えば、ベルト４の張力を制御することで、ベルト４のプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３に対する接触半径を一定に維持する機能の一部を担うものである。

ベルト４は、入力側であるエンジン１００（駆動源）からプライマリプーリ２に入力された駆動力、すなわちエンジントルクをセカンダリプーリ３に伝達するものである。ベルト４は、プライマリプーリ２のプライマリ溝２７とセカンダリプーリ３のセカンダリ溝３７との間に巻き掛けられている。また、ベルト４は、多数の金属製のベルトエレメントと複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。

ＥＣＵ５は、ベルト式無段変速機１の駆動を制御、特に変速比γを制御するものであり、ここでは、エンジン１００が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップとに基づいてエンジン１００の運転制御、例えば図示しない燃料噴射弁の噴射制御、エンジン１００の吸入空気量を制御する図示しないスロットルバルブのスロットル開度制御、点火プラグの点火制御なども行うものである。このＥＣＵ５には、ベルト式無段変速機１の変速制御を行うためのデータ、例えばアクセル開度や車速等の情報に基づいた走行状態に応じてベルト式無段変速機１の変速比γを制御するためのデータが予め記憶されている。

すなわち、ＥＣＵ５は、エンジン１００の燃料噴射弁、スロットルバルブ、点火プラグや後述する油圧制御装置６に電気的に接続されており、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力回転数、出力回転数、シフトポジションなどの運転状態などに基づいて、これらの駆動を制御している。

油圧制御装置６は、ベルト式無段変速機１のプライマリ油圧室２４及びセカンダリ油圧室３４内の作動油の油圧を制御するものであり、ここではベルト式無段変速機１が搭載される車両の駆動系各部、例えば、トルクコンバータ１１０、前後進切換機構１２０等に作動油を供給するものでもある。

油圧制御装置６は、オイルタンクに貯留されトランスミッションの各部に供給される作動油をオイルポンプにより吸引、加圧し、吐出する。そして、油圧制御装置６は、オイルポンプにより加圧された作動油がプレッシャーレギュレータバルブを介して、流量制御弁などに供給される。流量制御弁は、スプール弁子、電磁ソレノイドなどを含んで構成され、プライマリ油圧室２４、セカンダリ油圧室３４へ作動油の供給、あるいは、プライマリ油圧室２４、セカンダリ油圧室３４からの作動油の排出を制御するものである。油圧制御装置６の流量制御弁は、ＥＣＵ５から入力される制御指令値入力に基づいた駆動電流により駆動する電磁ソレノイドがスプール弁子の位置を変位させることで、プライマリ油圧室２４、セカンダリ油圧室３４に供給、排出される作動油の流量を制御するものである。なお、このプレッシャーレギュレータバルブは、プレッシャーレギュレータバルブよりも下流側における油圧が所定油圧以上、すなわち、油圧制御装置６の元圧として用いられるライン圧以上になった際に、下流側にある作動油をオイルタンクに戻して所定のライン圧に調圧するものである。

そして、ＥＣＵ５は、上述したように、ベルト式無段変速機１が搭載された車両の運転状態（走行状態）に応じてベルト式無段変速機１の各部の駆動を制御しベルト式無段変速機１の実際の変速比である実変速比を制御する。ＥＣＵ５は、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力回転数、出力回転数、シフトポジションなどの運転状態などに基づいて目標の変速比である目標変速比を決定すると共に、油圧制御装置６を駆動して油圧制御を行うことで、プライマリ油圧室２４の油圧及びセカンダリ油圧室３４の油圧を調整する。したがって、ＥＣＵ５は、油圧制御装置６の流量制御弁に供給する駆動電流を制御指令値に基づいてデューティ制御することで、プライマリ油圧室２４の油圧及びセカンダリ油圧室３４の油圧を調整し、プライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３をプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２に対して接近離間させる。そして、ＥＣＵ５は、プライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３をプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２に対して接近離間させることで、プライマリプーリ２におけるベルト挟圧力及びセカンダリプーリ３におけるベルト挟圧力を調整し、プライマリプーリ２の回転数である入力軸回転数と、セカンダリプーリ３の回転数である出力軸回転数との比である変速比γを制御することができ、実際の変速比である実変速比が目標の変速比である目標変速比となるように制御することができる。

上記のように構成されるベルト式無段変速機１を含む駆動系は、このベルト式無段変速機１が搭載される車両に設けられた図示しないシフトポジション装置のシフトポジションがパーキングポジションやニュートラルポジションなどの非駆動ポジションである場合、前後進切換機構１２０が制御されて、エンジン１００と車輪１６０との間で動力伝達が不可能な状態となる。これに対して、上記シフトポジション装置のシフトポジションがリバースポジションやドライブポジションなどの駆動ポジションである場合、前後進切換機構１２０が制御されて、エンジン１００と車輪１６０との間で動力伝達が可能な状態となる。

そして、駆動ポジションが選択され、エンジン１００からエンジントルクが出力された場合は、トルクコンバータ１１０、前後進切換機構１２０を経由して、プライマリプーリ２のプライマリプーリ軸２１にトルクが伝達（入力）される。プライマリプーリ軸２１を介してプライマリプーリ２に入力されたトルクは、ベルト４を介して、セカンダリプーリ３のセカンダリプーリ軸３１に伝達される。そして、セカンダリプーリ軸３１を介してセカンダリプーリ３から出力されるトルクは、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ機構１４０及びドライブシャフト１５０を介して車輪１６０に伝達されて駆動力が発生する。

そして、ベルト式無段変速機１における変速比を変更する場合は、ＥＣＵ５が油圧制御装置６を駆動しプライマリ油圧室２４及びセカンダリ油圧室３４内の作動油の油圧を調整して、プライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３をプライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１の軸方向に沿ってプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２に対して相対的に接近又は離間させることで、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３からベルト４に適正なベルト挟圧力を作用させる。ベルト式無段変速機１は、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３からベルト４に適正なベルト挟圧力を作用させることで、ベルト４が巻き掛けられているプライマリ溝２７とセカンダリ溝３７の幅が変化し、ベルト式無段変速機１の変速比を変更することができると共にベルト４の張力を適正に調整することができる。

すなわち、ベルト式無段変速機１は、プライマリ可動シーブ２３をプライマリプーリ軸２１の軸方向に沿ってプライマリ固定シーブ２２に対して相対的に接近又は離間させプライマリ溝２７の幅を調整することで、プライマリプーリ２におけるベルト４の巻き掛け半径（ベルト４に対するプライマリプーリ２の有効径）とセカンダリプーリ３におけるベルト４の巻き掛け半径（ベルト４に対するセカンダリプーリ３の有効径）との比が変化し、この結果、プライマリプーリ２の回転数（回転速度）とセカンダリプーリ３の回転数（回転速度）との比である変速比が変更される。例えば、ベルト式無段変速機１は、プライマリ溝２７の幅が狭められると、プライマリプーリ２におけるベルト４の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機１の変速比が小さくなるように変速（アップシフト）する。これに対して、ベルト式無段変速機１は、プライマリ溝２７の幅が広げられると、プライマリプーリ２におけるベルト４の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機１の変速比が大きくなるように変速（ダウンシフト）する。

また、ベルト式無段変速機１は、セカンダリ可動シーブ３３をセカンダリプーリ軸３１の軸方向に沿ってセカンダリ固定シーブ３２に対して相対的に接近又は離間させセカンダリ溝３７の幅を調整することで、セカンダリプーリ３からベルト４に加えられるベルト挟圧力、およびベルト４の張力が変更され、この結果、プライマリプーリ２からセカンダリプーリ３に伝達されるトルクの容量が制御される。例えば、ベルト式無段変速機１は、セカンダリ溝３７の幅が狭められると、セカンダリプーリ３からベルト４に加えられるベルト挟圧力が増加し、ベルト４のトルク容量が増加する。これに対して、ベルト式無段変速機１は、セカンダリ溝３７の幅が広げられると、セカンダリプーリ３からベルト４に加えられるベルト挟圧力が減少し、ベルト４のトルク容量が低下する。

ところで、本実施形態のベルト式無段変速機１は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ２３のプライマリピストン２８側への移動を規制手段としての規制部５０により規制すると共にこの規制部５０と軸受２６との位置を適正に設定することで、このプライマリプーリ２の強度を向上させている。

なお、以下の説明では、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３とがほぼ同様の構成であるため、主にプライマリプーリ２側を詳細に説明し、セカンダリプーリ３側の説明はできる限り省略するが、本発明のベルト式無段変速機のプーリは、セカンダリプーリ３に適用することもでき、すなわち、図１に示すように、規制手段としての規制部５０をセカンダリプーリ３に設け、この規制部５０と軸受３６との位置を適正に設定することで、このセカンダリプーリ３の強度を向上することもできる。

具体的には、プライマリプーリ２の規制部５０は、図２に示すように、軸側溝部５１と、規制部材としてのＣ割リング５２と、カバー部材５３とを有する。

まず、Ｃ割リング５２は、プライマリプーリ軸２１の周りに設けられるものである。Ｃ割リング５２は、図３に示すように、プライマリプーリ軸２１の周方向に対して複数、ここでは２つに分割されており、すなわち、Ｃ型をなすような半円形状の部材を２つ組み合わせることで構成される。

軸側溝部５１は、プライマリ油圧室２４内のプライマリプーリ軸２１の外周面に設けられる。すなわち、軸側溝部５１は、プライマリプーリ軸２１の外周面にて、軸方向に対してプライマリピストン２８のナット側円環部２８ｂよりプライマリ可動シーブ２３側、つまり、軸方向に対してナット側円環部２８ｂよりプライマリ油圧室２４側の位置に設けられている。この軸側溝部５１は、プライマリプーリ軸２１の外周面に凹部状の段差部分として、回転軸線Ｘ周りに円環状に形成されている。また、軸側溝部５１は、プライマリプーリ軸２１のプーリ軸側嵌合部２１ｃから径方向中心への径方向に対する長さがほぼ一定に形成され、回転軸線Ｘに沿った方向の断面形状が略矩形状になるように形成されている。Ｃ割リング５２は、プライマリ油圧室２４内にてこの軸側溝部５１内に設けられる。

カバー部材５３は、中心軸線が回転軸線Ｘとほぼ一致するような円筒形状に形成されており、プライマリプーリ軸２１の外周面側に圧入して固定して設けられる。したがって、カバー部材５３は、プライマリプーリ軸２１と一体で回転可能である。

このカバー部材５３は、軸方向に対してプライマリピストン２８のナット側円環部２８ｂよりプライマリ可動シーブ２３側、つまり、軸方向に対してナット側円環部２８ｂよりプライマリ油圧室２４側の位置に設けられている。さらに、カバー部材５３は、軸方向に対して軸側溝部５１とプライマリピストン側端部２３ｄｐとの間に設けられている。

カバー部材５３は、軸方向に形成される両端部のうち、プライマリ可動シーブ２３側に位置する一方の端面である接触端面５３ｄが軸方向に沿ってプライマリピストン側端部２３ｄｐと対向して当接可能である一方、プライマリピストン２８側に位置する他方の端部である非接触端面５３ｅが軸方向に対してプライマリピストン２８のナット側円環部２８ｂとは間隔があけられており、ナット側円環部２８ｂとは当接不能となっている。そして、カバー部材５３は、内周面側にカバー側溝部５４が設けられている。

カバー側溝部５４は、カバー部材５３の内周面にて、非接触端面５３ｅ側に形成されている。すなわち、カバー部材５３は、軸方向に形成される両端面のうち、プライマリ可動シーブ２３側に位置する一方の端面である接触端面５３ｄにてプライマリ可動シーブ２３のプライマリピストン側端部２３ｄｐと当接可能である一方、他方の端面である非接触端面５３ｅの内周面側にカバー側溝部５４が形成されている。なお、この接触端面５３ｄ及び非接触端面５３ｅは、回転軸線Ｘとほぼ直交するように形成されている。

カバー側溝部５４は、カバー部材５３の内周面の非接触端面５３ｅ側にて、径方向に沿って上述の軸側溝部５１と対向する位置に設けられている。このカバー側溝部５４は、カバー部材５３の内周面に凹部状の段差部分として、回転軸線Ｘ周りに円環状に形成されている。また、カバー側溝部５４は、カバー部材５３の内周面から径方向外方への径方向に対する長さがほぼ一定に形成され、回転軸線Ｘに沿った方向の断面形状が略矩形状になるように形成されている。

そして、プライマリプーリ軸２１の外周面に設けられた軸側溝部５１とカバー部材５３の内周面に設けられたカバー側溝部５４とは、上述のように、径方向に沿って互いに対向することで、Ｃ割リング５２を収容する空間部をなす。つまり、軸側溝部５１とカバー側溝部５４とにより円環状に形成される空間部にＣ割リング５２が収容される。この軸側溝部５１とカバー側溝部５４とにより形成される空間部は、Ｃ割リング５２とほぼ同じ形状、大きさで形成され、すなわち、軸側溝部５１とカバー側溝部５４とにより形成される空間部とＣ割リング５２とは、内径、外径及び軸方向長さがほぼ同等に設定される。

ここで、この規制部５０の組み付け方法について説明する。まず、すでにプライマリ可動シーブ２３が設置されているプライマリプーリ軸２１に対して、カバー部材５３を圧入する。このとき、カバー部材５３は、プライマリ可動シーブ２３の背面側（図２中向かって左側）から圧入され、軸方向に対してカバー部材５３の非接触端面５３ｅが軸側溝部５１よりもプライマリ固定シーブ２２側（図２中向かって右側）の位置まで移動される。そして、軸側溝部５１内にＣ割リング５２を設ける。その後、カバー部材５３をＣ割リング５２側に移動し、カバー側溝部５４の軸方向壁面がＣ割リング５２と当接する位置で位置決めされる。その後、プライマリプーリ軸２１に対して、プライマリピストン２８を圧入し、ロックナット２９によりナット側円環部２８ｂをプライマリプーリ軸２１の所定の位置で位置決めして締め付け固定する。このようにして規制部５０は、Ｃ割リング５２が軸側溝部５１とカバー側溝部５４とからなる空間部内に収容されるようにしてプライマリプーリ軸２１に組み付けられる。

上記のように構成されるベルト式無段変速機１、プライマリプーリ２では、プライマリ可動シーブ２３がプライマリピストン２８側に移動しプライマリピストン側端部２３ｄｐとカバー部材５３の接触端面５３ｄとが当接すると、プライマリ可動シーブ２３及びカバー部材５３のプライマリ固定シーブ２２から離間する側（図２中向かって左側）への移動は、規制部５０のＣ割リング５２が軸側溝部５１の軸方向壁面に当接することで規制される。また、この規制部５０のＣ割リング５２は、カバー側溝部５４の径方向壁面に当接することで径方向外方への移動が規制されることから、軸側溝部５１から脱落することが防止される。

したがって、規制部５０は、Ｃ割リング５２が軸側溝部５１の軸方向壁面に当接することでプライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２から離間する側（図２中向かって左側）への移動を規制することから、例えば、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２から離間する側（図２中向かって左側）への移動を規制する構造としてロックナットを用いる場合などと比較して、溝部の隅半径を大きくすることができ、この規制部５０の強度を向上することができ、この結果、プライマリ可動シーブ２３の移動を確実に規制することができる。

また、規制部５０は、プライマリ油圧室２４内に設けられるＣ割リング５２が軸側溝部５１の軸方向壁面に当接することでプライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２から離間する側（図２中向かって左側）への移動を規制することから、プライマリ可動シーブ２３のプライマリピストン側端部２３ｄｐが直接的にプライマリピストン２８のナット側円環部２８ｂに接触することが防止され、これにより、ベルト４からプライマリ可動シーブ２３に作用するベルト反力がナット側円環部２８ｂを介して作動油を介さずにロックナット２９に直接的に作用することを防止することができ、ロックナット２９に作用する力が大きくなることを防止することができる。この結果、ロックナット２９が強度不足となることを確実に防止することができる。

例えば、プライマリプーリ２におけるベルト４の巻き掛け半径が最小となり、プライマリ可動シーブ２３のプライマリピストン側端部２３ｄｐがプライマリピストン２８のナット側円環部２８ｂに作動油を介さずに直接的に当接する場合、ベルト４からプライマリ可動シーブ２３に作用するベルト反力は、作動油を介さずに、プライマリピストン２８のナット側円環部２８ｂを介してロックナット２９に直接的に作用することとなる。このとき、ベルト４が巻き掛けられているプライマリ可動シーブ２３が回転することで、ベルト４とプライマリ可動シーブ２３との接触部分もこの回転に伴って周期的に変化する。すると、ベルト反力がプライマリピストン２８のナット側円環部２８ｂを介してロックナット２９に直接的に作用していると、作動油を介さないがためにベルト反力が分散されず、ロックナット２９においてベルト反力が作用する部分もこの回転に伴って周期的に変化することになる。この結果、ベルト反力が作動油を介さずにナット側円環部２８ｂを介してロックナット２９に直接的に作用する場合には、ベルト反力が作用する部分がプライマリ可動シーブ２３の回転に伴って周期的に変化することによってこのロックナット２９に作用する荷重に対しても十分な強度を確保する必要がある。

しかしながら、本実施形態のプライマリプーリ２は、プライマリ油圧室２４内に設けられる規制部５０のＣ割リング５２が軸側溝部５１の軸方向壁面に当接することでプライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２から離間する側（図２中向かって左側）への移動を規制することから、ベルト４からプライマリ可動シーブ２３に作用するベルト反力が作動油を介さずにナット側円環部２８ｂを介してロックナット２９に直接的に作用することを防止することができるので、ロックナット２９が強度不足となることを確実に防止することができる。

そして、本実施形態のプライマリプーリ２は、支持部材としての軸受２６がプライマリピストン２８を介してプライマリプーリ軸２１を回転可能に支持すると共に、この軸受２６は、軸方向に対する位置が軸側溝部５１の位置と同等の位置に設けられる。

ここで、軸受２６は、内輪２６ａと、外輪２６ｂと、転動体２６ｃを有している。内輪２６ａは、中心軸線が回転軸線Ｘとほぼ一致するような円筒形状に形成されており、プライマリピストン２８の円筒部２８ａの外周面側（外径側）に固定して設けられる。したがって、内輪２６ａは、プライマリピストン２８の円筒部２８ａを介してプライマリプーリ軸２１と一体で回転可能である。一方、外輪２６ｂは、中心軸線が回転軸線Ｘとほぼ一致するような円筒形状に形成されており、ケーシング（不図示）に固定して設けられている。外輪２６ｂは、内輪２６ａに対して径方向に隙間をあけてこの内輪２６ａの径方向外側に設けられる。そして、転動体２６ｃは、この内輪２６ａと外輪２６ｂとの間に複数設けられる。転動体２６ｃは、例えば、球状に形成され内輪２６ａと外輪２６ｂとに接触しながら転動可能、すなわち、自転しながら公転可能である。したがって、この軸受２６は、プライマリプーリ軸２１がプライマリピストン２８、内輪２６ａと共に回転する際には転動体２６ｃが内輪２６ａと外輪２６ｂとに接触しながら転動することで、このプライマリプーリ軸２１をケーシング（不図示）に対して回転可能に支持することができる。

ここで、このようにプライマリプーリ軸２１とプライマリピストン２８の円筒部２８ａとを径方向に重ねた状態で、この円筒部２８ａを介して軸受２６によってプライマリピストン２８及びプライマリプーリ軸２１を回転可能に支持することにより、このプライマリプーリ２、ベルト式無段変速機１の軸方向の長さを相対的に短くすることができ、よって、装置を小型化することができる。なお、本実施形態の軸受２６は、内輪２６ａ、外輪２６ｂをプライマリピストン２８の円筒部２８ａ、ケーシング（不図示）とは別体に形成されるものとして説明したが、これに限らず、円筒部２８ａ、ケーシング（不図示）と一体に形成されるものであってもよい。つまり、軸受２６は、内輪として円筒部２８ａを兼用するものであってもよいし、外輪としてケーシング（不図示）を兼用するものであってもよい。

そして、この軸受２６は、上記のように軸方向に対する位置が軸側溝部５１の位置と同等の位置に設けられる。ここでは、軸受２６と軸側溝部５１とは、軸受２６の軸方向中心位置と軸側溝部５１の軸方向中心位置とが一致するように配置される。したがって、プライマリプーリ２は、軸受２６と軸側溝部５１との軸方向に対する位置がほぼ同等の位置に設定されることで、軸側溝部５１の軸方向の位置が軸受２６による回転支持部分、すなわち、軸方向において、プライマリプーリ軸２１の径方向に対する変形が最小となる部分に位置するため、軸受２６によりこの軸側溝部５１の変形を抑制することができる。この結果、軸側溝部５１が変形することによって軸側溝部５１に作用する応力を低減することができ、例えば、補強部材を設けるなどによって製造コストを増加させることなく、この軸側溝部５１の強度を向上することができる。これにより、例えば、このベルト式無段変速機１を高容量化したり、対応可能な変速比域を拡大させたりした場合であっても、軸側溝部５１にてプライマリプーリ軸２１の強度が不足することを防止することができ、言い換えれば、プライマリプーリ軸２１を大径化せずに十分な強度を確保することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１のプライマリプーリ２によれば、プライマリプーリ軸２１と、プライマリプーリ軸２１に一体回転可能に設けられるプライマリ固定シーブ２２と、プライマリプーリ軸２１に一体回転可能、かつ、プライマリプーリ軸２１の軸方向に沿ってプライマリ固定シーブ２２に対して相対的に移動自在に設けられるプライマリ可動シーブ２３と、プライマリプーリ軸２１に一体回転可能に設けられるプライマリピストン２８により形成され、内部に供給される作動油によりプライマリ可動シーブ２３を移動させプライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３との間に設けられるベルト４にベルト挟圧力を作用させるプライマリ油圧室２４と、プライマリピストン２８のプライマリ油圧室２４側におけるプライマリプーリ軸２１の外周面に設けられる軸側溝部５１と、軸側溝部５１に設けられるＣ割リング５２とを有し、Ｃ割リング５２が軸側溝部５１の壁面に当接することでプライマリ可動シーブ２３の移動を規制可能な規制部５０と、プライマリピストン２８を介してプライマリプーリ軸２１を回転可能に支持すると共に軸方向に対する位置が軸側溝部５１の位置と同等の位置に設けられる軸受２６とを備える。

また、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１によれば、プライマリプーリ２、セカンダリプーリ３と、各プライマリプーリ２、セカンダリプーリ３に巻き掛けられ、エンジン１００からの駆動力を入力側のプライマリプーリ２から出力側のセカンダリプーリ３に伝達するベルト４とを備え、プライマリプーリ２、セカンダリプーリ３は、それぞれ、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１と、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１に一体回転可能に設けられるプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２と、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１に一体回転可能、かつ、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１の軸方向に沿ってプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２に対して相対的に移動自在に設けられるプライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３と、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１に一体回転可能に設けられるプライマリピストン２８、セカンダリピストン３８により形成され、内部に供給される作動油によりプライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３を移動させプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２とプライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３との間に設けられるベルト４にベルト挟圧力を作用させるプライマリ油圧室２４、セカンダリ油圧室３４とを有し、少なくとも２つのプライマリプーリ２、セカンダリプーリ３いずれか一方、ここでは、プライマリプーリ２は、プライマリピストン２８のプライマリ油圧室２４側におけるプライマリプーリ軸２１の外周面に設けられる軸側溝部５１と、軸側溝部５１に設けられるＣ割リング５２とを有し、Ｃ割リング５２が軸側溝部５１の壁面に当接することでプライマリ可動シーブ２３の移動を規制可能な規制部５０と、プライマリピストン２８を介してプライマリプーリ軸２１を回転可能に支持すると共に軸方向に対する位置が軸側溝部５１の位置と同等の位置に設けられる軸受２６とを含んで構成される。

したがって、プライマリプーリ２は、軸受２６とプライマリ油圧室２４内に設けられる規制部５０の軸側溝部５１との軸方向に対する位置がほぼ同等の位置に設定されることで、軸側溝部５１の軸方向の位置が、軸方向において、プライマリプーリ軸２１の径方向に対する変形が最小となる部分に位置するため、軸受２６によりこの軸側溝部５１の変形を抑制することができる。この結果、軸側溝部５１が変形することによって軸側溝部５１に作用する応力を低減することができ、この軸側溝部５１の強度、さらに言えば、プライマリプーリ軸２１の強度を向上することができ、プライマリプーリ２の強度を向上することができる。

（実施形態２）
図４は、本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリを示す部分断面図である。実施形態２に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリ及び無段変速機は、実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリ及び無段変速機と略同様の構成であるが、カバー部材を備えていない点で実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリ及び無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１を参照する。

実施形態２に係る無段変速機としてのベルト式無段変速機２０１のプライマリプーリ２０２では、実施形態１で説明したカバー部材５３（図２参照）を備えない代わりに、規制手段としての規制部２５０が有する規制部材としてのＣ割リング２５２は、軸方向と直交する方向、すなわち、径方向の端面がプライマリピストン２８のプライマリ油圧室２４側の壁面と当接する。すなわち、Ｃ割リング２５２は、外径がプライマリピストン２８の円筒部２８ａの内径とほぼ同等に設定され、したがって、このＣ割リング２５２は、外周面がプライマリピストン２８の円筒部２８ａの内周面と当接する。

Ｃ割リング２５２は、軸側溝部５１内に設けられ、軸方向に形成される両端部のうち、プライマリ可動シーブ２３側に位置する一方の端面である接触端面２５２ｄが軸方向に沿ってプライマリピストン側端部２３ｄｐと対向して当接可能である一方、プライマリピストン２８側に位置する他方の端部である非接触端面２５２ｅが軸方向に対してプライマリピストン２８のナット側円環部２８ｂとは間隔があけられており、ナット側円環部２８ｂとは当接不能となっている。

上記のように構成されるベルト式無段変速機２０１、プライマリプーリ２０２では、プライマリ可動シーブ２３がプライマリピストン２８側に移動しプライマリピストン側端部２３ｄｐとＣ割リング２５２の接触端面２５２ｄとが当接すると、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２から離間する側（図４中向かって左側）への移動は、規制部２５０のＣ割リング２５２が軸側溝部５１の軸方向壁面に当接することで規制される。

また、この規制部２５０のＣ割リング２５２は、外周面がプライマリピストン２８の円筒部２８ａの内周面に当接することで径方向外方への移動が規制されることから、軸側溝部５１から脱落することが防止される。すなわち、プライマリピストン２８の円筒部２８ａがＣ割リング２５２の径方向外方への移動を規制するための部材として兼用されることから、例えば、カバー部材５３（図２参照）を用いる場合と比較して、ベルト式無段変速機２０１、プライマリプーリ２０２を構成する部品点数を削減して製造コストを低減することができると共に、このベルト式無段変速機２０１、プライマリプーリ２０２の軸方向の長さを相対的に短くすることができ、よって、装置を小型化することができる。

そして、プライマリプーリ２０２は、軸受２６と軸側溝部５１との軸方向に対する位置がほぼ同等の位置に設定されることで、軸側溝部５１の軸方向の位置が軸受２６による回転支持部分、すなわち、軸方向において、プライマリプーリ軸２１の径方向に対する変形が最小となる部分に位置するため、軸受２６によりこの軸側溝部５１の変形を抑制することができる。このとき、本実施形態のプライマリプーリ２０２は、軸受２６が設けられているプライマリピストン２８の円筒部２８ａにおいて、径方向に対して円筒部２８ａの外径側に軸受２６の内輪２６ａが接触すると共に、内径側にＣ割リング２５２が接触していることから、この軸受２６による回転支持部分の剛性が向上するので、軸側溝部５１の変形をより効果的に抑制することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機２０１、プライマリプーリ２０２によれば、プライマリプーリ２０２は、軸受２６と規制部２５０の軸側溝部５１との軸方向に対する位置がほぼ同等の位置に設定されることで、軸側溝部５１の軸方向の位置が、軸方向において、プライマリプーリ軸２１の径方向に対する変形が最小となる部分に位置するため、軸受２６によりこの軸側溝部５１の変形を抑制することができる。この結果、軸側溝部５１が変形することによって軸側溝部５１に作用する応力を低減することができ、この軸側溝部５１の強度、さらに言えば、プライマリプーリ軸２１の強度を向上することができ、プライマリプーリ２０２の強度を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機２０１、プライマリプーリ２０２によれば、Ｃ割リング２５２は、軸方向と直交する径方向の端面がプライマリピストン２８のプライマリ油圧室２４側の壁面と当接する。したがって、プライマリピストン２８をＣ割リング２５２の径方向外方への移動を規制するための部材として兼用することができることから、ベルト式無段変速機２０１、プライマリプーリ２０２を構成する部品点数を削減して製造コストを低減することができ、軸方向の長さを相対的に短くすることができ、よって、装置を小型化することができる。そして、径方向に対してプライマリピストン２８の外径側に軸受２６の内輪２６ａが接触すると共に、内径側にＣ割リング２５２が接触していることから、この軸受２６による回転支持部分の剛性が向上するので、軸側溝部５１の変形をより効果的に抑制することができ、この軸受２６による軸側溝部５１の変形抑制の効果を向上することができる。

（実施形態３）
図５は、本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリを示す部分断面図である。実施形態３に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリ及び無段変速機は、実施形態２に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリ及び無段変速機と略同様の構成であるが、規制部材により形成される空間部に作動油を供給する点で実施形態２に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリ及び無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１を参照する。

実施形態３に係る無段変速機としてのベルト式無段変速機３０１のプライマリプーリ３０２では、規制手段としての規制部２５０が有する規制部材としてのＣ割リング２５２により形成される空間部３５５に作動油を供給している。

上述の実施形態２で説明したようにＣ割リング２５２は、外径がプライマリピストン２８の円筒部２８ａの内径とほぼ同等に設定され、外周面がプライマリピストン２８の円筒部２８ａの内周面と当接している。このため、Ｃ割リング２５２は、軸方向に対してプライマリ油圧室２４とは反対側にプライマリピストン２８の円筒部２８ａ及びナット側円環部２８ｂとともに空間部３５５を形成することになる。つまり、この空間部３５５は、Ｃ割リング２５２の非接触端面２５２ｅと、プライマリピストン２８の円筒部２８ａの内周面及びナット側円環部２８ｂとによって区画されている。

そして、本実施形態に係るプライマリプーリ３０２では、プライマリプーリ軸２１にこの空間部３５５と第１作動油通路２１ａとを連通する連通路３２１ｅが設けられている。このため、この空間部３５５には、第１作動油通路２１ａに流入した作動油が連通路３２１ｅを介して供給される。

これにより、このプライマリプーリ３０２では、空間部３５５に供給された作動油の油圧がＣ割リング２５２の非接触端面２５２ｅに作用する。そして、この油圧による押圧力は、ベルト４からプライマリ可動シーブ２３のプライマリピストン側端部２３ｄｐを介してＣ割リング２５２の接触端面２５２ｄに作用するベルト反力に対する反力として非接触端面２５２ｅに作用することから、Ｃ割リング２５２と軸側溝部５１との接触部分に作用する応力を低減することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機３０１、プライマリプーリ３０２によれば、プライマリプーリ３０２は、軸受２６と規制部２５０の軸側溝部５１との軸方向に対する位置がほぼ同等の位置に設定されることで、軸側溝部５１の軸方向の位置が、軸方向において、プライマリプーリ軸２１の径方向に対する変形が最小となる部分に位置するため、軸受２６によりこの軸側溝部５１の変形を抑制することができる。この結果、軸側溝部５１が変形することによって軸側溝部５１に作用する応力を低減することができ、この軸側溝部５１の強度、さらに言えば、プライマリプーリ軸２１の強度を向上することができ、プライマリプーリ３０２の強度を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機３０１、プライマリプーリ３０２によれば、プライマリピストン２８をＣ割リング２５２の径方向外方への移動を規制するための部材として兼用することができることから、ベルト式無段変速機３０１、プライマリプーリ３０２を構成する部品点数を削減して製造コストを低減することができ、軸方向の長さを相対的に短くすることができ、よって、装置を小型化することができる。そして、径方向に対してプライマリピストン２８の外径側に軸受２６の内輪２６ａが接触すると共に、内径側にＣ割リング２５２が接触していることから、この軸受２６による回転支持部分の剛性が向上するので、軸側溝部５１の変形をより効果的に抑制することができ、この軸受２６による軸側溝部５１の変形抑制の効果を向上することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機３０１、プライマリプーリ３０２によれば、Ｃ割リング２５２は、軸方向に対してプライマリ油圧室２４とは反対側にプライマリピストン２８とともに空間部３５５を形成し、空間部３５５は、内部に作動油が供給される。したがって、このプライマリプーリ３０２では、空間部３５５内の油圧による押圧力がＣ割リング２５２の接触端面２５２ｄに作用するベルト反力に対する反力として非接触端面２５２ｅに作用することから、Ｃ割リング２５２と軸側溝部５１との接触部分に作用する応力をさらに低減することができ、この軸側溝部５１の強度、さらに言えば、プライマリプーリ軸２１の強度をさらに向上することができ、プライマリプーリ３０２の強度をさらに向上することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機のプーリ、ベルト式無段変速機は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、本発明のベルト式無段変速機のプーリとして主にプライマリプーリ側を詳細に説明したが、本発明のベルト式無段変速機のプーリは、セカンダリプーリに適用することもできる。

以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機は、強度を向上することができるものであり、種々のベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機に適用して好適である。

本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の概略構成図である。 本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリを示す部分断面図である。 本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリが備えるＣ割リング及びカバー部材を示す断面図である。 本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリを示す部分断面図である。 本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリを示す部分断面図である。

符号の説明

１、２０１、３０１ ベルト式無段変速機
２、２０２、３０２ プライマリプーリ（プーリ）
３ セカンダリプーリ（プーリ）
４ ベルト
５ ＥＣＵ
６ 油圧制御装置
２１ プライマリプーリ軸（プーリ軸）
２２ プライマリ固定シーブ（固定シーブ）
２３ プライマリ可動シーブ（可動シーブ）
２４ プライマリ油圧室（油圧室）
２５、３５ 軸受
２６、３６ 軸受（支持部材）
２６ａ 内輪
２６ｂ 外輪
２６ｃ 転動体
２７ プライマリ溝
２８ プライマリピストン（油圧室形成部材）
３１ セカンダリプーリ軸（プーリ軸）
３２ セカンダリ固定シーブ（固定シーブ）
３３ セカンダリ可動シーブ（可動シーブ）
３４ セカンダリ油圧室（油圧室）
３７ セカンダリ溝
３８ セカンダリピストン（油圧室形成部材）
５０、２５０ 規制部（規制手段）
５１ 軸側溝部
５２、２５２ Ｃ割リング（規制部材）
５３ カバー部材
５４ カバー側溝部
１００ エンジン（駆動源）
３２１ｅ 連通路
３５５ 空間部

Claims (4)

1. プーリ軸と、
   前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる固定シーブと、
   前記プーリ軸に一体回転可能、かつ、前記プーリ軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動自在に設けられる可動シーブと、
   前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる油圧室形成部材により形成され、内部に供給される作動油により前記可動シーブを移動させ前記固定シーブと前記可動シーブとの間に設けられるベルトにベルト挟圧力を作用させる油圧室と、
   前記油圧室形成部材の前記油圧室側における前記プーリ軸の外面に設けられる軸側溝部と、前記軸側溝部に設けられる規制部材とを有し、前記規制部材が前記軸側溝部の壁面に当接することで前記可動シーブの移動を規制可能な規制手段と、
   前記油圧室形成部材を介して前記プーリ軸を回転可能に支持すると共に前記軸方向に対する位置が前記軸側溝部の位置と同等の位置に設けられる支持部材とを備えることを特徴とする、
   ベルト式無段変速機のプーリ。
2. 前記規制部材は、前記軸方向と直交する方向の端面が前記油圧室形成部材の前記油圧室側の壁面と当接することを特徴とする、
   請求項１に記載のベルト式無段変速機のプーリ。
3. 前記規制部材は、前記軸方向に対して前記油圧室とは反対側に前記油圧室形成部材とともに空間部を形成し、
   前記空間部は、内部に前記作動油が供給されることを特徴とする、
   請求項２に記載のベルト式無段変速機のプーリ。
4. ２つのプーリと、
   前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を入力側の前記プーリから出力側の前記プーリに伝達するベルトとを備え、
   前記２つのプーリは、それぞれ、プーリ軸と、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる固定シーブと、前記プーリ軸に一体回転可能、かつ、前記プーリ軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動自在に設けられる可動シーブと、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる油圧室形成部材により形成され、内部に供給される作動油により前記可動シーブを移動させ前記固定シーブと前記可動シーブとの間に設けられるベルトにベルト挟圧力を作用させる油圧室とを有し、
   少なくとも前記２つのプーリのいずれか一方は、前記油圧室形成部材の前記油圧室側における前記プーリ軸の外面に設けられる軸側溝部と、前記軸側溝部に設けられる規制部材とを有し、前記規制部材が前記軸側溝部の壁面に当接することで前記可動シーブの移動を規制可能な規制手段と、
   前記油圧室形成部材を介して前記プーリ軸を回転可能に支持すると共に前記軸方向に対する位置が前記軸側溝部の位置と同等の位置に設けられる支持部材とを含んで構成されることを特徴とする、
   ベルト式無段変速機。

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