JP2010007737A - ベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力の伝達効率の低下を抑制することができるベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機を提供する。
【解決手段】プーリ軸２１と、固定シーブ２２と、固定シーブ２２との間に設けられるベルト４にベルト挟圧力を作用させる可動シーブ２３とを備え、プーリ軸２１に形成され可動シーブ２３から離間するにしたがって深さが浅くなる傾斜部２９ｃが設けられた溝部２９ａと、溝部２９ａに設けられ固定シーブ２２のベルト４が設けられる側とは反対側の面２２ｃに接触可能であると共に傾斜部２９ｃと接触可能である接触部材２９ｂとを有し、接触部材２９ｂが固定シーブ２２と傾斜部２９ｃとに接触することで固定シーブ２２の可動シーブ２３から離間する側への移動を規制する規制手段２９とを備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、ベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機に関するものである。

一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、このような無段変速機、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）には、プライマリプーリとセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトを介して、プライマリプーリからセカンダリプーリに駆動力を伝達する、いわゆる、ベルト式無段変速機がある。

このような従来のベルト式無段変速機として、例えば、特許文献１に記載されているベルト式無段変速機のプライマリプーリおよびセカンダリプーリは、プーリ軸と、プーリ軸に固定される固定シーブと、プーリ軸に対して軸方向に移動自在に支持された可動シーブとにより構成されている。つまり、ベルト式無段変速機の２つのプーリは、２つのベルト式無段変速機用シーブをそれぞれ備えることとなる。ベルトは、固定シーブと可動シーブとの間で形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。ここで、ベルト式無段変速機は、例えば挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室、セカンダリ油圧室の作動油の油圧により可動シーブを固定シーブ側に押圧することで、ベルトに対してベルト挟圧力を発生させ、ベルトと固定シーブおよび可動シーブとの間に発生する滑りを抑制して駆動力をプライマリプーリからセカンダリプーリに伝達するものである。

特開２００７−１９２３７５号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載されているベルト式無段変速機のプーリでは、例えば、固定シーブとプーリ軸とを別体の構造にした場合に、ベルトから固定シーブにベルト反力が推力として作用し固定シーブが可動シーブから離間する側に若干倒れることで、駆動力の伝達効率が低下するおそれがあった。

そこで本発明は、駆動力の伝達効率の低下を抑制することができるベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明によるベルト式無段変速機のプーリは、プーリ軸と、前記プーリ軸とは別体に形成されると共に、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる固定シーブと、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられ、かつ、前記プーリ軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動することで、前記固定シーブとの間に設けられるベルトにベルト挟圧力を作用させる可動シーブと、前記プーリ軸に形成され前記可動シーブから離間するにしたがって深さが浅くなる傾斜部が設けられた溝部と、前記溝部に設けられ前記固定シーブの前記ベルトが設けられる側とは反対側の面に接触可能であると共に前記傾斜部と接触可能である接触部材とを有し、前記接触部材が前記固定シーブと前記傾斜部とに接触することで前記固定シーブの前記可動シーブから離間する側への移動を規制する規制手段とを備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明によるベルト式無段変速機のプーリでは、前記可動シーブは、内周面に形成された軸方向のシーブ側スプライン溝と、前記プーリ軸の外周面に形成された軸方向の軸側スプライン溝とがスプライン嵌合することで前記プーリ軸に移動可能に支持され、前記プーリ軸は、外周面に前記軸側スプライン溝が形成されたスプライン形成面と前記可動シーブの内周面が接触して摺動する軸側摺動面とを有すると共に、前記スプライン形成面の外径と前記軸側摺動面の外径とが同径に設定されることを特徴とする。

請求項３に係る発明によるベルト式無段変速機のプーリでは、前記固定シーブは、前記可動シーブを前記プーリ軸に移動自在に支持するスプライン部を兼用して、前記プーリ軸に固定して支持されることを特徴とする。

請求項４に係る発明によるベルト式無段変速機のプーリでは、前記傾斜部及び前記接触部材の当該傾斜部との接触部分は、曲面状に形成されることを特徴とする。

請求項５に係る発明によるベルト式無段変速機のプーリでは、前記傾斜部及び前記接触部材の当該傾斜部との接触部分は、直線テーパ状に形成されることを特徴とする。

請求項６に係る発明によるベルト式無段変速機のプーリでは、前記固定シーブは、前記ベルトが設けられる側とは反対側の面に前記プーリ軸を回転可能に支持する軸受の内輪が圧入される圧入溝部を有すること特徴とする。

上記目的を達成するために、請求項７に係る発明によるベルト式無段変速機のプーリは、プーリ軸と、前記プーリ軸とは別体に形成されると共に、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる固定シーブと、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられ、かつ、前記プーリ軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動することで、前記固定シーブとの間に設けられるベルトにベルト挟圧力を作用させる可動シーブとを備え、前記固定シーブは、前記ベルトが設けられる側とは反対側の面に前記プーリ軸を回転可能に支持する軸受の内輪が圧入される圧入溝部を有することを特徴とする。

上記目的を達成するために、請求項８に係る発明によるベルト式無段変速機は、２つのプーリと、前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を入力側の前記プーリから出力側の前記プーリに伝達するベルトとを備え、前記２つのプーリは、それぞれ、プーリ軸と、前記プーリ軸とは別体に形成されると共に前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる固定シーブと、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられ、かつ、前記プーリ軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動することで、前記固定シーブとの間に設けられるベルトにベルト挟圧力を作用させる可動シーブとを有し、少なくとも前記２つのプーリのいずれか一方は、前記プーリ軸に形成され前記可動シーブから離間するにしたがって深さが浅くなる傾斜部が設けられた溝部と、前記溝部に設けられ前記固定シーブの前記ベルトが設けられる側とは反対側の面に接触可能であると共に前記傾斜部と接触可能である接触部材とを有し、前記接触部材が前記固定シーブと前記傾斜部とに接触することで前記固定シーブの前記可動シーブから離間する側への移動を規制する規制手段を含んで構成されることを特徴とする。

本発明に係るベルト式無段変速機のプーリによれば、プーリ軸に形成され可動シーブから離間するにしたがって深さが浅くなる傾斜部が設けられた溝部と、溝部に設けられ固定シーブのベルトが設けられる側とは反対側の面に接触可能であると共に傾斜部と接触可能である接触部材とを有し、接触部材が固定シーブと傾斜部とに接触することで固定シーブの可動シーブから離間する側への移動を規制する規制手段を備えるので、固定シーブの倒れを抑制することができ、駆動力の伝達効率の低下を抑制することができる。

本発明に係るベルト式無段変速機のプーリによれば、固定シーブは、ベルトが設けられる側とは反対側の面にプーリ軸を回転可能に支持する軸受の内輪が圧入される圧入溝部を有するので、固定シーブの倒れを抑制することができ、駆動力の伝達効率の低下を抑制することができる。

本発明に係るベルト式無段変速機によれば、プーリ軸に形成され可動シーブから離間するにしたがって深さが浅くなる傾斜部が設けられた溝部と、溝部に設けられ固定シーブのベルトが設けられる側とは反対側の面に接触可能であると共に傾斜部と接触可能である接触部材とを有し、接触部材が固定シーブと傾斜部とに接触することで固定シーブの可動シーブから離間する側への移動を規制する規制手段を備えるので、固定シーブの倒れを抑制することができ、駆動力の伝達効率の低下を抑制することができる。

以下に、本発明に係るベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の概略構成図、図２は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリを示す部分断面図、図３は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリが備える規制部を示す部分断面図、図４は、本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリ可動シーブの倒れ抑制を説明する模式的断面図である。なお、以下の説明では、このベルト式無段変速機が備えるプライマリプーリは、図２に示すプーリ軸の回転軸線Ｘを中心としてほぼ対称になるように構成されることから、この図２には、回転軸線Ｘを中心として一方側のみを図示し、特に断りのない限り、回転軸線Ｘを中心として一方側のみを説明し、他方側の説明はできるだけ省略する。

なお、以下で説明する実施形態では、本発明のベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源としてエンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機を駆動源として用いてもよい。また、駆動源として内燃機関及び電動機を併用してもよい。

図１に示すように、本実施形態に係るベルト式無段変速機１は、車両に搭載される駆動源である内燃機関としてのエンジン１００からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で車輪１６０に伝達するためにエンジン１００の出力側に設けられるものである。本実施形態に係る無段変速機は、入力側部材と出力側部材との回転数比である変速比を無段階（連続的）に制御することができる、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。

このベルト式無段変速機１は、エンジン１００からの駆動力をベルト４によって入力側部材から出力側部材に伝達可能であると共に、入力側部と出力側部との回転数比である変速比を無段階（連続的）に変更するものである。すなわち、このベルト式無段変速機１は、エンジン１００からの駆動力が伝達される入力側部としてのプライマリプーリ２と、プライマリプーリ２に伝達された駆動力を変化させて出力する出力側部としてのセカンダリプーリ３と、プライマリプーリ２に伝達された駆動力をセカンダリプーリ３に伝達するベルト４とを含んで構成されるものである。さらに、このベルト式無段変速機１は、エンジン１００の各部やベルト式無段変速機１の各部を制御する制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下、特に断りのない限り「ＥＣＵ５」と略記する。）５と、各部の油圧を制御する油圧制御装置６とを含んで構成される。

このベルト式無段変速機１が搭載される車両の駆動系は、トルクコンバータ１１０、前後進切換機構１２０、入力されたエンジン１００の駆動力を変速比に応じて変換するベルト式無段変速機１、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ１４０、ドライブシャフト１５０を介して、エンジン１００が発生するエンジントルクを車輪（駆動輪）１６０に伝達する。なお、図１は、ベルト式無段変速機１の変速比が最大、すなわち最大変速比における図である。

エンジン１００は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられており、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１０１から駆動力を出力する。

トルクコンバータ１１０は、流体クラッチの一種であり、エンジン１００から出力された駆動力を、作動媒体としての作動油を介して、あるいは、直接に前後進切換機構１２０に伝えるものである。トルクコンバータ１１０は、例えば、ロックアップ機構を有するものがあり、エンジン１００からの出力トルク（駆動力）を所定のトルク比で増加させて、あるいはそのままの出力トルクで、前後進切換機構１２０に伝達する。

前後進切換機構１２０は、伝達された駆動力の車輪１６０、１６０への伝達方向を切り換えるものであり、これによりベルト式無段変速機１が搭載された車両が前進あるいは後進をする。前後進切換機構１２０は、例えば、遊星歯車機構と、フォワードクラッチ（摩擦クラッチ）及びリバースブレーキ（摩擦ブレーキ）などによって構成される。前後進切換機構１２０の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）は、回転要素としてリングギヤと、キャリアと、サンギヤとを有しており、サンギヤとリングギヤとの間に、キャリアに自転可能に支持されると共にサンギヤ周りを公転可能なピニオンギヤを備える。前後進切換機構１２０により伝達方向が決定された駆動力は、ベルト式無段変速機１に伝達される。

なお、トルクコンバータ１１０の制御、例えばロックアップ機構のＯＮ／ＯＦＦ制御及び前後進切換機構１２０の制御、すなわちエンジントルクの伝達方向の切換制御、例えばフォワードクラッチ、リバースブレーキのＯＮ／ＯＦＦ制御は、油圧制御装置６から供給される油圧が用いられる。これらの制御を行うための油圧制御装置６の油圧制御は、ＥＣＵ５により行われる。

ベルト式無段変速機１は、前後進切換機構１２０から後述するプライマリプーリ２のプライマリプーリ軸２１に入力される駆動力の回転速度を、車両の運転状態に応じて所望の回転速度に変更して出力する。ベルト式無段変速機１で変速比に応じて回転速度が変換された駆動力は、ベルト式無段変速機１の後述するセカンダリプーリ３のセカンダリプーリ軸３１を介して動力伝達機構１３０に伝達される。なお、ベルト式無段変速機１の詳細な説明は後述する。

動力伝達機構１３０は、上記セカンダリプーリ軸３１と連結される図示しないリダクションドライブギヤを有し、ベルト式無段変速機１とディファレンシャルギヤ１４０とを連結するものである。動力伝達機構１３０は、ベルト式無段変速機１から入力された駆動力の回転速度を減速してディファレンシャルギヤ１４０に駆動力を伝達する。

ディファレンシャルギヤ１４０は、ドライブシャフト１５０、１５０を介して車輪（駆動輪）１６０、１６０と連結されている。ディファレンシャルギヤ１４０は、車両が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の車輪１６０と、外側の車輪１６０との速度差を吸収する。

ベルト式無段変速機１は、所定の間隔を設けて平行に配置した２本のプーリ軸としてのプライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１と、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１に各々配置され且つプライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１上を軸線方向に摺動し得る可動シーブとしてのプライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３と、この各プライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３に各々対向させてプライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１上に配置され且つプライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３との間でプライマリ溝２７、セカンダリ溝３７を形成する固定シーブとしてのプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２と、対向配置したそれぞれのプライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３及びプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２における各プライマリ溝２７、セカンダリ溝３７に巻き掛けられるベルト４とを含んで構成される。

具体的には、ベルト式無段変速機１は、一方のプーリとしてのプライマリプーリ２と、他方のプーリとしてのセカンダリプーリ３と、ベルト４と、ＥＣＵ５と、油圧制御装置６とを備える。

プライマリプーリ２は、一方のプーリであり、エンジン１００からの駆動力が伝達されるものである。プライマリプーリ２は、前後進切換機構１２０を介して伝達された駆動力をベルト４により他方のプーリであるセカンダリプーリ３に伝達するものである。言い換えれば、エンジン１００（駆動源）からのエンジントルク（駆動力）が入力されるプライマリプーリ２は、ベルト式無段変速機１が備える２つのプーリのうち、入力側のプーリをなす。

プライマリプーリ２は、プーリ軸としてのプライマリプーリ軸２１と、固定シーブとしてのプライマリ固定シーブ２２と、可動シーブとしてのプライマリ可動シーブ２３と、プライマリプーリ２にベルト挟圧力を発生させることでベルト式無段変速機１の変速比を変更するプライマリ油圧室２４とにより構成されている。

プライマリプーリ軸２１は、エンジン１００からの駆動力が伝達（入力）されるものであり、すなわち、前後進切換機構１２０の回転要素に連結されている。プライマリプーリ軸２１は、軸受部材２５、２６により長手方向に沿った回転軸線Ｘ（図２参照）を回転中心として回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸２１は、内部に後述する作動油通路２１ａ（図２参照）を有している。作動油通路２１ａは、油圧制御装置６の油圧制御回路に接続されており、油圧制御装置６からプライマリ油圧室２４に供給される作動媒体としての作動油が流入する通路である。

プライマリ固定シーブ２２は、円錐板状に形成され、プライマリ可動シーブ２３と対向する位置に、プライマリプーリ軸２１と一体回転するように固定して設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ２２は、プライマリプーリ軸２１の外周から径方向外側に突出する環状部として、プライマリプーリ軸２１とは別体に設けられている。これにより、このプライマリプーリ２は、プライマリプーリ軸２１とプライマリ固定シーブ２２とを別体の構造とすることで、プライマリ固定シーブ２２に対して、プライマリプーリ軸２１とは別体で、例えば、浸炭処理（例えば、加工性の良い低炭素鋼または低炭素合金鋼を機械加工した後、その表面層の炭素量を増加させ、表面層のみを焼入硬化する処理）などの種々の表面処理を施すことができるので、製造効率を向上し低コスト化を図ることができる。

プライマリ可動シーブ２３は、円錐板状に形成され、例えば、スプライン部２１ｂ（図２参照）により、プライマリプーリ軸２１に対して軸方向に移動可能で、かつ、プライマリプーリ軸２１と一体回転可能に支持されている。

プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３とは、プライマリ固定シーブ２２のプライマリ可動シーブ２３に対向する傾斜面と、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２と対向する傾斜面との間に、Ｖ字形状のプライマリ溝２７を形成している。プライマリ溝２７は、無端であるベルト４が巻き掛けられる。つまり、ベルト４は、プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３との間に挟み込まれるようにして設けられる。

プライマリ油圧室２４は、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２と対向する傾斜面の反対側の背面２３ａと、プライマリプーリ軸２１に固定されたプライマリシリンダ２８とにより構成されている。プライマリシリンダ２８は、一端側が閉端した円筒状に形成され、プライマリ可動シーブ２３は、このプライマリシリンダ２８の開口した他端側に配置される。プライマリ油圧室２４は、このプライマリシリンダ２８の内面とプライマリ可動シーブ２３の背面２３ａとによって区画される空間部として形成される。プライマリ可動シーブ２３は、プライマリシリンダ２８の内部に挿入されるように設けられる。プライマリ可動シーブ２３の外周面とプライマリシリンダ２８の円筒部２８ａの内周面との間には、例えばシールリングなどのプライマリ油圧室用シール部材Ｓが設けられている。つまり、プライマリ油圧室２４は、プライマリ可動シーブ２３の外周面とプライマリシリンダ２８の内周面との間でプライマリ油圧室用シール部材Ｓによりシールされて、このプライマリ油圧室用シール部材Ｓにより内部に供給される作動油が漏れないようになっている。

プライマリ油圧室２４には、プライマリプーリ軸２１の内部に設けられる後述の作動油通路２１ａ（図２参照）に流入した作動油が供給される。つまり、油圧制御装置６は、プライマリ油圧室２４に作動油を供給し、プライマリ油圧室２４の作動油の油圧（圧力）により、プライマリ可動シーブ２３を軸方向（図２に示すプライマリプーリ軸２１の回転軸線Ｘに沿った方向）に摺動させ、プライマリ可動シーブ２３をプライマリ固定シーブ２２に対して接近あるいは離隔させるものである。プライマリ油圧室２４は、プライマリ油圧室２４に供給される作動油により、プライマリ可動シーブ２３を軸方向におけるプライマリ固定シーブ２２側に押圧する可動シーブ押圧力をプライマリ可動シーブ２３に作用させることで、プライマリ溝２７に巻き掛けられるベルト４に対するベルト挟圧力を発生させる。つまり、プライマリプーリ２は、プライマリ油圧室２４の油圧によりベルト４に対してベルト挟圧力を発生させ、発生したベルト挟圧力により、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２に対する軸方向位置を変更するものである。これにより、プライマリ油圧室２４は、例えばベルト式無段変速機１の変速比γを変更させる機能を有するものである。

セカンダリプーリ３は、他方のプーリであり、プライマリプーリ２に伝達（入力）された駆動力をベルト４を介して図示しないリダクションドライブギヤに伝達（出力）し、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ１４０、ドライブシャフト１５０を介して車輪１６０に伝達するものである。言い換えれば、プライマリプーリ２からの駆動力が出力されるセカンダリプーリ３は、ベルト式無段変速機１が備える２つのプーリのうち、出力側のプーリをなす。

セカンダリプーリ３は、プーリ軸としてのセカンダリプーリ軸３１と、固定シーブとしてのセカンダリ固定シーブ３２と、可動シーブとしてのセカンダリ可動シーブ３３と、セカンダリプーリ３にベルト挟圧力を発生させることで、ベルト４の張力を調整するセカンダリ油圧室３４とにより構成されている。

セカンダリプーリ軸３１は、エンジン１００からの駆動力を出力するものであり、すなわち、動力伝達機構１３０に連結されている。セカンダリプーリ軸３１は、軸受部材３５、３６により長手方向に沿った回転軸線（不図示）を回転中心として回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸３１は、内部に作動油通路（不図示）を有している。作動油通路は、油圧制御装置６の油圧制御回路に接続されており、油圧制御装置６からセカンダリ油圧室３４に供給される作動油が流入する通路である。

上述のプライマリプーリ軸２１とセカンダリプーリ軸３１とは、互いにほぼ平行になるように配置されている。

セカンダリ固定シーブ３２は、円錐板状に形成され、セカンダリ可動シーブ３３と対向する位置に、セカンダリプーリ軸３１と一体回転するように固定して設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ３２は、セカンダリプーリ軸３１の外周から径方向外側に突出する環状部として、セカンダリプーリ軸３１とは別体に設けられている。これにより、このセカンダリプーリ３は、セカンダリプーリ軸３１とセカンダリ固定シーブ３２とを別体の構造とすることで、セカンダリ固定シーブ３２に対して、セカンダリプーリ軸３１とは別体で、例えば、浸炭処理などの種々の表面処理を施すことができるので、製造効率を向上し低コスト化を図ることができる。

セカンダリ可動シーブ３３は、円錐板状に形成され、例えば、スプライン部（不図示）により、セカンダリプーリ軸３１に対して軸方向に移動可能で、セカンダリプーリ軸３１と一体回転可能に支持されている。

セカンダリ固定シーブ３２とセカンダリ可動シーブ３３とは、セカンダリ固定シーブ３２のセカンダリ可動シーブ３３に対向する傾斜面と、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２と対向する傾斜面との間に、Ｖ字形状のセカンダリ溝３７を形成している。セカンダリ溝３７は、無端であるベルト４が巻き掛けられる。つまり、ベルト４は、セカンダリ固定シーブ３２とセカンダリ可動シーブ３３との間に挟み込まれるようにして設けられる。

セカンダリ油圧室３４は、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２と対向する面と反対側の背面３３ａと、セカンダリプーリ軸３１に固定されたセカンダリシリンダ３８とにより構成されている。セカンダリシリンダ３８は、一端側が閉端した円筒状に形成され、セカンダリ可動シーブ３３は、このセカンダリシリンダ３８の開口した他端側に配置される。セカンダリ油圧室３４は、このセカンダリシリンダ３８の内面とセカンダリ可動シーブ３３の背面３３ａとによって区画される空間部として形成される。セカンダリ可動シーブ３３は、セカンダリシリンダ３８の内部に挿入されるように設けられる。セカンダリ可動シーブ３３の外周面とセカンダリシリンダ３８の円筒部３８ａの内周面との間には、例えばシールリングなどのセカンダリ油圧室用シール部材Ｓが設けられている。つまり、セカンダリ油圧室３４は、セカンダリ可動シーブ３３の外周面とセカンダリシリンダ３８の内周面との間でセカンダリ油圧室用シール部材Ｓによりシールされて、このセカンダリ油圧室用シール部材Ｓにより内部の作動油が漏れないようになっている。なお、軸受部材３６とセカンダリ固定シーブ３２との間には、パーキングギヤ８が設けられている。

セカンダリ油圧室３４には、セカンダリプーリ軸３１の内部に設けられる作動油通路（不図示）に流入した作動油が供給される。つまり、油圧制御装置６は、セカンダリ油圧室３４に作動油を供給し、セカンダリ油圧室３４の作動油の油圧（圧力）により、セカンダリ可動シーブ３３を軸方向（セカンダリプーリ軸３１の回転軸線に沿った方向）に摺動させ、セカンダリ可動シーブ３３をセカンダリ固定シーブ３２に対して接近あるいは離隔させるものである。セカンダリ油圧室３４は、セカンダリ油圧室３４に供給される作動油により、セカンダリ可動シーブ３３を軸方向におけるセカンダリ固定シーブ３２側に押圧する可動シーブ押圧力をセカンダリ可動シーブ３３に作用させることで、セカンダリ溝３７に巻き掛けられるベルト４に対するベルト挟圧力を発生させる。つまり、セカンダリプーリ３は、セカンダリ油圧室３４の油圧によりベルト４に対してベルト挟圧力を発生させ、発生したベルト挟圧力により、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２に対する軸方向位置を変更するものである。これにより、セカンダリ油圧室３４は、例えば、ベルト４の張力を制御することで、ベルト４のプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３に対する接触半径を一定に維持する機能の一部を担うものである。

ベルト４は、入力側であるエンジン１００（駆動源）からプライマリプーリ２に入力された駆動力、すなわちエンジントルクをセカンダリプーリ３に伝達するものである。ベルト４は、プライマリプーリ２のプライマリ溝２７とセカンダリプーリ３のセカンダリ溝３７との間に巻き掛けられている。また、ベルト４は、多数の金属製のベルトエレメントと複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。

ＥＣＵ５は、ベルト式無段変速機１の駆動を制御、特に変速比γを制御するものであり、ここでは、エンジン１００が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップとに基づいてエンジン１００の運転制御、例えば図示しない燃料噴射弁の噴射制御、エンジン１００の吸入空気量を制御する図示しないスロットルバルブのスロットル開度制御、点火プラグの点火制御なども行うものである。このＥＣＵ５には、ベルト式無段変速機１の変速制御を行うためのデータ、例えばアクセル開度や車速等の情報に基づいた走行状態に応じてベルト式無段変速機１の変速比γを制御するためのデータが予め記憶されている。

すなわち、ＥＣＵ５は、エンジン１００の燃料噴射弁、スロットルバルブ、点火プラグや後述する油圧制御装置６に電気的に接続されており、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力回転数、出力回転数、シフトポジションなどの運転状態などに基づいて、これらの駆動を制御している。

油圧制御装置６は、ベルト式無段変速機１のプライマリ油圧室２４及びセカンダリ油圧室３４内の作動油の油圧を制御するものであり、ここではベルト式無段変速機１が搭載される車両の駆動系各部、例えば、トルクコンバータ１１０、前後進切換機構１２０等に作動油を供給するものでもある。

油圧制御装置６は、オイルタンクに貯留されトランスミッションの各部に供給される作動油をオイルポンプにより吸引、加圧し、吐出する。そして、油圧制御装置６は、オイルポンプにより加圧された作動油がプレッシャーレギュレータバルブを介して、流量制御弁などに供給される。流量制御弁は、スプール弁子、電磁ソレノイドなどを含んで構成され、プライマリ油圧室２４、セカンダリ油圧室３４へ作動油の供給、あるいは、プライマリ油圧室２４、セカンダリ油圧室３４からの作動油の排出を制御するものである。油圧制御装置６の流量制御弁は、ＥＣＵ５から入力される制御指令値入力に基づいた駆動電流により駆動する電磁ソレノイドがスプール弁子の位置を変位させることで、プライマリ油圧室２４、セカンダリ油圧室３４に供給、排出される作動油の流量を制御するものである。なお、このプレッシャーレギュレータバルブは、プレッシャーレギュレータバルブよりも下流側における油圧が所定油圧以上、すなわち、油圧制御装置６の元圧として用いられるライン圧以上になった際に、下流側にある作動油をオイルタンクに戻して所定のライン圧に調圧するものである。

そして、ＥＣＵ５は、上述したように、ベルト式無段変速機１が搭載された車両の運転状態（走行状態）に応じてベルト式無段変速機１の各部の駆動を制御しベルト式無段変速機１の実際の変速比である実変速比を制御する。ＥＣＵ５は、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力回転数、出力回転数、シフトポジションなどの運転状態などに基づいて目標の変速比である目標変速比を決定すると共に、油圧制御装置６を駆動して油圧制御を行うことで、プライマリ油圧室２４の油圧及びセカンダリ油圧室３４の油圧を調整する。したがって、ＥＣＵ５は、油圧制御装置６の流量制御弁に供給する駆動電流を制御指令値に基づいてデューティ制御することで、プライマリ油圧室２４の油圧及びセカンダリ油圧室３４の油圧を調整し、プライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３をプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２に対して接近離間させる。そして、ＥＣＵ５は、プライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３をプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２に対して接近離間させることで、プライマリプーリ２におけるベルト挟圧力及びセカンダリプーリ３におけるベルト挟圧力を調整し、プライマリプーリ２の回転数である入力軸回転数と、セカンダリプーリ３の回転数である出力軸回転数との比である変速比γを制御することができ、実際の変速比である実変速比が目標の変速比である目標変速比となるように制御することができる。

上記のように構成されるベルト式無段変速機１を含む駆動系は、このベルト式無段変速機１が搭載される車両に設けられた図示しないシフトポジション装置のシフトポジションがパーキングポジションやニュートラルポジションなどの非駆動ポジションである場合、前後進切換機構１２０が制御されて、エンジン１００と車輪１６０との間で動力伝達が不可能な状態となる。これに対して、上記シフトポジション装置のシフトポジションがリバースポジションやドライブポジションなどの駆動ポジションである場合、前後進切換機構１２０が制御されて、エンジン１００と車輪１６０との間で動力伝達が可能な状態となる。

そして、駆動ポジションが選択され、エンジン１００からエンジントルクが出力された場合は、トルクコンバータ１１０、前後進切換機構１２０を経由して、プライマリプーリ２のプライマリプーリ軸２１にトルクが伝達（入力）される。プライマリプーリ軸２１を介してプライマリプーリ２に入力されたトルクは、ベルト４を介して、セカンダリプーリ３のセカンダリプーリ軸３１に伝達される。そして、セカンダリプーリ軸３１を介してセカンダリプーリ３から出力されるトルクは、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ１４０及びドライブシャフト１５０を介して車輪１６０に伝達されて駆動力が発生する。

そして、ベルト式無段変速機１における変速比を変更する場合は、ＥＣＵ５が油圧制御装置６を駆動しプライマリ油圧室２４及びセカンダリ油圧室３４内の作動油の油圧を調整して、プライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３をプライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１の軸方向に沿ってプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２に対して相対的に接近又は離間させることで、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３からベルト４に適正なベルト挟圧力を作用させる。ベルト式無段変速機１は、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３からベルト４に適正なベルト挟圧力を作用させることで、ベルト４が巻き掛けられているプライマリ溝２７とセカンダリ溝３７の幅が変化し、ベルト式無段変速機１の変速比を変更することができると共にベルト４の張力を適正に調整することができる。

すなわち、ベルト式無段変速機１は、プライマリ可動シーブ２３をプライマリプーリ軸２１の軸方向に沿ってプライマリ固定シーブ２２に対して相対的に接近又は離間させプライマリ溝２７の幅を調整することで、プライマリプーリ２におけるベルト４の巻き掛け半径（ベルト４に対するプライマリプーリ２の有効径）とセカンダリプーリ３におけるベルト４の巻き掛け半径（ベルト４に対するセカンダリプーリ３の有効径）との比が変化し、この結果、プライマリプーリ２の回転数（回転速度）とセカンダリプーリ３の回転数（回転速度）との比である変速比が変更される。例えば、ベルト式無段変速機１は、プライマリ溝２７の幅が狭められると、プライマリプーリ２におけるベルト４の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機１の変速比が小さくなるように変速（アップシフト）する。これに対して、ベルト式無段変速機１は、プライマリ溝２７の幅が広げられると、プライマリプーリ２におけるベルト４の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機１の変速比が大きくなるように変速（ダウンシフト）する。

また、ベルト式無段変速機１は、セカンダリ可動シーブ３３をセカンダリプーリ軸３１の軸方向に沿ってセカンダリ固定シーブ３２に対して相対的に接近又は離間させセカンダリ溝３７の幅を調整することで、セカンダリプーリ３からベルト４に加えられるベルト挟圧力、およびベルト４の張力が変更され、この結果、プライマリプーリ２からセカンダリプーリ３に伝達されるトルクの容量が制御される。例えば、ベルト式無段変速機１は、セカンダリ溝３７の幅が狭められると、セカンダリプーリ３からベルト４に加えられるベルト挟圧力が増加し、ベルト４のトルク容量が増加する。これに対して、ベルト式無段変速機１は、セカンダリ溝３７の幅が広げられると、セカンダリプーリ３からベルト４に加えられるベルト挟圧力が減少し、ベルト４のトルク容量が低下する。

ところで、本実施形態のベルト式無段変速機１は、図２に示すように、プライマリプーリ軸２１とは別体に形成されるプライマリ固定シーブ２２のプライマリ可動シーブ２３から離間する側への移動を規制手段としての規制部２９により規制することで、ベルト４からプライマリ固定シーブ２２にベルト反力が推力として作用した際にこのプライマリ固定シーブ２２がプライマリ可動シーブ２３から離間する側に倒れることを抑制し、駆動力の伝達効率が低下することを抑制している。

なお、以下の説明では、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３とがほぼ同様の構成であるため、主にプライマリプーリ２側を詳細に説明し、セカンダリプーリ３側の説明はできる限り省略するが、本発明のベルト式無段変速機のプーリは、セカンダリプーリ３に適用することもできる。

具体的には、プライマリプーリ２のプライマリプーリ軸２１は、円柱状に形成されこの円柱中心がプライマリプーリ軸２１の回転軸線Ｘとなる。上述したプライマリ油圧室２４に供給される作動油の通路である作動油通路２１ａは、例えば、この円柱状のプライマリプーリ軸２１に対して切削加工等を施すことで、このプライマリプーリ軸２１の内周面２１ｃ側に設けられる。したがって、このプライマリプーリ軸２１は、全体としては作動油通路２１ａが中空部となるような円筒状をなす。一方、上述したプライマリ可動シーブ２３をプライマリプーリ軸２１に対して軸方向に移動可能で、かつ、プライマリプーリ軸２１と一体回転可能に支持するスプライン部２１ｂは、このプライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄ側に設けられる。

ここで、作動油通路２１ａは、プライマリプーリ軸２１に形成される第１連通路２１ｅ、プライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄとプライマリ可動シーブ２３の内周面２３ｂに形成される溝部とにより区画される第２連通路２３ｃ、プライマリ可動シーブ２３に形成される第３連通路２３ｄを介してプライマリ油圧室２４と連通し、プライマリプーリ軸２１の一端側に設けられる開口２１ｆ（ここではプライマリ可動シーブ２３側の開口）が油圧制御装置６の油圧制御回路に接続される。したがって、プライマリ油圧室２４に供給される作動油は、油圧制御装置６の油圧制御回路から開口２１ｆを介して作動油通路２１ａに流入し、第１連通路２１ｅ、第２連通路２３ｃ及び第３連通路２３ｄを順に介してプライマリ油圧室２４に流入する。また、プライマリ油圧室２４から排出される作動油は、プライマリ油圧室２４から第３連通路２３ｄ、第２連通路２３ｃ及び第１連通路２１ｅを順に介して作動油通路２１ａに流出し、開口２１ｆを介して油圧制御装置６の油圧制御回路に流出する。

プライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄは、軸側摺動面２１ｇとスプライン形成面２１ｈとを有する。軸側摺動面２１ｇとスプライン形成面２１ｈとは、軸方向に並んで設けられている。軸側摺動面２１ｇは、後述するプライマリ可動シーブ２３のシーブ側摺動面２３ｅと対向して接触しこのシーブ側摺動面２３ｅが摺動する面である。スプライン形成面２１ｈは、プライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄにおいて軸方向に沿って軸側スプライン溝としてのスプライン溝２１ｉが形成されている面である。スプライン溝２１ｉは、スプライン形成面２１ｈの周方向に沿って複数形成されている。

一方、プライマリ可動シーブ２３は、その内周面２３ｂにシーブ側摺動面２３ｅとスプライン形成面２３ｆとを有する。シーブ側摺動面２３ｅとスプライン形成面２３ｆとは、シーブ側摺動面２３ｅがプライマリシリンダ２８側すなわち背面２３ａ側、スプライン形成面２３ｆがプライマリ固定シーブ２２側すなわちプライマリ溝２７側となるように軸方向に並んで設けられている。シーブ側摺動面２３ｅは、上述したようにプライマリプーリ軸２１の軸側摺動面２１ｇと対向して接触しこのシーブ側摺動面２３ｅに対して摺動する面である。スプライン形成面２３ｆは、プライマリ可動シーブ２３の内周面２３ｂにおいて軸方向に沿ってシーブ側スプライン溝としてのスプライン溝２３ｇが形成されている面である。スプライン溝２３ｇは、スプライン形成面２３ｆの周方向に沿って複数形成されている。

したがって、スプライン部２１ｂは、プライマリプーリ軸２１側のスプライン形成面２１ｈの複数のスプライン溝２１ｉと、プライマリ可動シーブ２３側のスプライン形成面２３ｆの複数のスプライン溝２３ｇとが互いに噛み合うようにスプライン嵌合することで、プライマリ可動シーブ２３をプライマリプーリ軸２１に対して軸方向に移動可能で、かつ、プライマリプーリ軸２１と一体回転可能に支持することができる。なお、ここでは、スプライン部２１ｂは、複数のスプライン溝２１ｉと複数のスプライン溝２３ｇとによりいわゆるインボリュートスプラインをなす。

そして、プライマリ可動シーブ２３は、シーブ側摺動面２３ｅが軸側摺動面２１ｇと対向し、スプライン形成面２３ｆがスプライン形成面２１ｈと対向するように組みつけられる。そして、シーブ側摺動面２３ｅと軸側摺動面２１ｇとは、互いに対向して接触する。プライマリ可動シーブ２３は、プライマリプーリ軸２１に対して軸方向に移動する際には、このシーブ側摺動面２３ｅが軸側摺動面２１ｇに対して摺動する。なお、このシーブ側摺動面２３ｅと軸側摺動面２１ｇとは、互いに接触して摺動することで、プライマリ可動シーブ２３とプライマリプーリ軸２１との隙間を介したプライマリ油圧室２４からの作動油の漏洩を防止するシール部としても作用する。

プライマリ固定シーブ２２は、上述したように、プライマリプーリ軸２１とは別体に形成されると共に、本実施形態では、プライマリ可動シーブ２３をプライマリプーリ軸２１に移動自在に支持するスプライン部２１ｂを兼用して、プライマリプーリ軸２１に固定して支持される。

プライマリ固定シーブ２２は、その内周面にスプライン形成面２２ａを有する。スプライン形成面２２ａは、プライマリ固定シーブ２２の内周面において軸方向に沿ってスプライン溝２２ｂが形成されている面である。プライマリ固定シーブ２２は、スプライン部２１ｂにて、プライマリプーリ軸２１側のスプライン形成面２１ｈの複数のスプライン溝２１ｉと、プライマリ固定シーブ２２側のスプライン形成面２２ａの複数のスプライン溝２２ｂとが互いに噛み合ってスプライン嵌合するようにして設けられる。

そして、プライマリ固定シーブ２２は、プライマリ可動シーブ２３と対向する傾斜面、すなわち、ベルト４が設けられるプライマリ溝２７側の面とは反対側の背面２２ｃ側にて、上述したように、規制部２９によりプライマリ可動シーブ２３から離間する方向への軸方向の移動が規制されている。本実施形態の規制部２９は、溝部２９ａと接触部材としてのボール（例えば鋼球）２９ｂとを有する。

溝部２９ａは、プライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄに形成される。溝部２９ａは、軸方向に対してスプライン形成面２１ｈのプライマリ固定シーブ２２側の側方に設けられる。溝部２９ａは、少なくともプライマリ可動シーブ２３から離間するにしたがって（図２中向かって右側にいくにしたがって）深さが浅くなる傾斜部２９ｃが設けられている。ここでは、溝部２９ａは、全体として略半球状の穴部として形成される。溝部２９ａは、側壁部がプライマリプーリ軸２１の径方向内方側に向かって窪むような曲面状に傾斜して形成され、この側壁部の一部、すなわち、プライマリ可動シーブ２３側とは反対側（図２中向かって右側）の部分がプライマリ可動シーブ２３から離間するにしたがって深さが浅くなるような上述の本発明の傾斜部２９ｃをなす。この溝部２９ａは、プライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄに周方向に対して等間隔で複数（例えば３つ）設けられている。ここで溝部２９ａの深さとは、プライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄから径方向中心への径方向に対する長さである。

また、プライマリ固定シーブ２２は、背面２２ｃに溝部２２ｄが形成されている。溝部２２ｄは、プライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄに形成される各溝部２９ａに対向するようにして複数形成される。すなわち、溝部２２ｄは、プライマリ固定シーブ２２の内周面の背面２２ｃ側の端部に周方向に対して等間隔で複数（例えば３つ）設けられている。各溝部２２ｄは、プライマリ固定シーブ２２の外周面側に向かって窪むような曲面状に形成される。

ボール２９ｂは、球状に形成される。ボール２９ｂは、各溝部２９ａにそれぞれ１つずつ設けられる。さらに言えば、ボール２９ｂは、溝部２９ａと溝部２２ｄとの間に設けられる。つまり、ボール２９ｂは、プライマリプーリ軸２１側の溝部２９ａとプライマリ固定シーブ２２側の溝部２２ｄとに囲われた球状の空間部にこれら溝部２９ａと溝部２２ｄとに挟まれるように設けられる。そして、少なくとも溝部２９ａの傾斜部２９ｃ及びボール２９ｂの傾斜部２９ｃとの接触部分は、上述したように曲面状に形成される。

したがって、各ボール２９ｂは、溝部２２ｄにて、プライマリ固定シーブ２２のベルト４が設けられる側とは反対側の背面２２ｃに接触可能であると共に、溝部２９ａにて、この溝部２９ａの傾斜部２９ｃと接触可能である。そして、規制部２９は、ボール２９ｂがプライマリ固定シーブ２２の背面２２ｃ側の溝部２２ｄとプライマリプーリ軸２１側の溝部２９ａの傾斜部２９ｃとに接触することでプライマリ固定シーブ２２のプライマリ可動シーブ２３から離間する側（図２中向かって右側）への移動を規制する。

上記のように構成されるプライマリプーリ２では、プライマリ固定シーブ２２は、図２、図３に示すように、ベルト４から傾斜面にベルト反力が推力として作用し、プライマリ可動シーブ２３から離間する方向に移動しようとすると、規制部２９のボール２９ｂがプライマリ固定シーブ２２の背面２２ｃ側の溝部２２ｄとプライマリプーリ軸２１側の溝部２９ａの傾斜部２９ｃとに接触しこのスラスト方向（プライマリプーリ軸２１の軸方向）の推力をうけることで、プライマリ可動シーブ２３から離間する方向への軸方向の移動が規制される。したがって、プライマリ固定シーブ２２は、スプライン部２１ｂを兼用してプライマリプーリ軸２１に固定して支持され、プライマリプーリ軸２１と一体回転可能に支持される。

そしてこのとき、プライマリ固定シーブ２２は、ベルト４から傾斜面にベルト反力が推力として作用し、この推力によりボール２９ｂ近傍を中心としたモーメント（図２中ボール２９ｂを中心として時計回りのモーメント）が生じてプライマリ可動シーブ２３から離間する方向に倒れようとすると、規制部２９のボール２９ｂがプライマリ固定シーブ２２の背面２２ｃ側の溝部２２ｄとプライマリプーリ軸２１側の溝部２９ａの傾斜部２９ｃとに接触しこのモーメントに応じたラジアル方向（プライマリプーリ軸２１の径方向）の力をうけることで、ボール２９ｂを中心としてプライマリ可動シーブ２３から離間する方向への倒れが規制される。このボール２９ｂは、ベルト４からプライマリ固定シーブ２２を介してスラスト方向（プライマリプーリ軸２１の軸方向）の推力が作用すると、図３の矢印Ａに示すように傾斜部２９ｃに沿ってプライマリプーリ軸２１の径方向（ラジアル方向）外方に移動して溝部２２ｄと接触し、これにより、ボール２９ｂとプライマリ固定シーブ２２の背面２２ｃ側の溝部２２ｄ、プライマリプーリ軸２１側の溝部２９ａの傾斜部２９ｃとの隙間がなくなる。すると、プライマリ固定シーブ２２のラジアル方向に対するがたつきがなくなり、この結果、このボール２９ｂに作用する推力によりプライマリ固定シーブ２２の倒れを抑制することができる。そして、このプライマリプーリ２は、ベルト４からプライマリ固定シーブ２２にベルト反力が推力として作用した際に規制部２９によりこのプライマリ固定シーブ２２がプライマリ可動シーブ２３から離間する側に倒れることを抑制することができることで、駆動力の伝達効率が低下することを抑制することができる。

また、このプライマリプーリ２は、本実施形態の規制部２９を傾斜部２９ｃが形成された溝部２９ａとボール２９ｂとを含んで構成することで、例えば、いわゆるＣ割リングを用いてプライマリ固定シーブ２２をプライマリプーリ軸２１に固定する構成と比較して、曲面状の傾斜部２９ｃを相対的に大きく確保することができると共に、プライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄに対する溝部２９ａの径方向深さＤ（図３参照）、言い換えれば、プライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄに対する溝部２９ａの段付き量を小さくすることができることから、この溝部２９ａにおける応力集中を抑制しプライマリプーリ軸２１の強度低下を抑制することができ、この結果、耐久性を向上することができる。また、例えばＣ割リングなどと比較して安価なボール２９ｂを用いて規制部２９を構成することで、低コスト化を図ることができる。

また、このプライマリプーリ２は、プライマリプーリ軸２１とプライマリ固定シーブ２２とを別体の構造とすることで、上述のように、製造効率を向上し低コスト化を図ることができると共に、プライマリ可動シーブ２３をプライマリプーリ軸２１に支持するスプライン部２１ｂを兼用して、プライマリ固定シーブ２２をプライマリプーリ軸２１に固定して支持することで、さらに製造効率を向上し低コスト化を図ることができる。すなわち、プライマリ可動シーブ２３とプライマリ固定シーブ２２とを共にスプライン溝２３ｇ、スプライン溝２２ｂが共通のスプライン溝２１ｉに噛み合うように設けることで、例えば、プライマリ固定シーブ２２をプライマリプーリ軸２１に対して焼嵌めして固定するような場合と比較して、焼嵌め用の機器等を必要とせず、プライマリ可動シーブ２３と同じ組み付け方法でプライマリ固定シーブ２２をプライマリプーリ軸２１に組み付けることができる。この結果、製造効率を向上し低コスト化を図ることができる。

さらに、このプライマリプーリ２は、プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３とを共通のスプライン部２１ｂのスプライン溝２１ｉによりプライマリプーリ軸２１に支持することで、プライマリプーリ２が回転軸線Ｘ周りに回転した際に、プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３との回転方向、すなわち、回転軸線Ｘ周り方向へのがたつき量が等しくなるようにすることができる。この結果、プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３との回転軸線Ｘ周り方向へのがたつき量が不均一になることに起因するベルト４の損傷を防止することができ、ベルト４の耐久性を向上することができる。

ここでさらに、本実施形態のプライマリプーリ２は、図２、図４に示すように、プライマリプーリ軸２１において軸側摺動面２１ｇの外径Ｒ１とスプライン形成面２１ｈの外径Ｒ２（スプライン溝２１ｉが形成されていない大径部分）とを同径に設定することで、プライマリ可動シーブ２３がプライマリ固定シーブ２２から離間する側に倒れることをプライマリプーリ軸２１の軸方向に対するプライマリ可動シーブ２３の位置にかかわらず適正に抑制し、駆動力の伝達効率が低下することを抑制している。

図１０は、比較例に係るプライマリプーリ００２のプライマリ可動シーブ０２３の倒れ抑制を説明する模式的断面図である。このプライマリプーリ００２のプライマリプーリ軸０２１は、軸側摺動面０２１ｇの外径０Ｒ１がスプライン形成面０２１ｈの外径０Ｒ２（スプライン溝０２１ｉが形成されていない大径部分）よりも大きく設定されている。プライマリ可動シーブ０２３は、シーブ側摺動面０２３ｅの内径スプライン形成面０２３ｆの内径よりも大きく設定されている。そして、プライマリ可動シーブ０２３は、シーブ側摺動面０２３ｅが軸側摺動面０２１ｇと対向し、スプライン形成面０２３ｆがスプライン形成面０２１ｈと対向するように組みつけられる。

ここで、比較例に係るプライマリプーリ００２のプライマリ可動シーブ０２３が軸方向に沿って図中実線で示す位置からプライマリ固定シーブ（図中右側）に接近した図中二点鎖線で示す位置まで移動したとする。この場合、軸側摺動面０２１ｇの外径０Ｒ１がスプライン形成面０２１ｈの外径０Ｒ２よりも大きく設定され、言い換えれば、スプライン形成面０２１ｈの外径０Ｒ２が軸側摺動面０２１ｇの外径０Ｒ１よりも小さく設定されていることから、プライマリ可動シーブ０２３がプライマリ固定シーブ側に接近した図中二点鎖線で示す位置では、シーブ側摺動面０２３ｅは、一部分が軸側摺動面０２１ｇに接触する一方、他の部分が軸側摺動面０２１ｇ、スプライン形成面０２１ｈのいずれにも接触していない状態となる。このため、プライマリ可動シーブ０２３が図中実線で示す位置にある場合におけるシーブ側摺動面０２３ｅと軸側摺動面０２１ｇとの接触面の軸方向に沿った長さを接触面長さ０Ｌ１、プライマリ固定シーブ側に接近した図中二点鎖線で示す位置にある場合におけるシーブ側摺動面０２３ｅと軸側摺動面０２１ｇとの接触面の軸方向に沿った長さを接触面長さ０Ｌ２とすると、接触面長さ０Ｌ２が接触面長さ０Ｌ１よりも短くなる。

一方、本実施形態のプライマリ可動シーブ２３は、上述のように、シーブ側摺動面２３ｅが軸側摺動面２１ｇと対向し、スプライン形成面２３ｆがスプライン形成面２１ｈと対向するように組みつけられる。そして、プライマリ可動シーブ２３は、プライマリプーリ軸２１に対して軸方向に移動する際には、このシーブ側摺動面２３ｅが軸側摺動面２１ｇに対して摺動する。このとき、プライマリ可動シーブ２３は、プライマリプーリ軸２１の軸側摺動面２１ｇの外径Ｒ１とスプライン形成面２１ｈの外径Ｒ２とが同径に設定されることで、図４に示すように、プライマリ可動シーブ２３のシーブ側摺動面２３ｅがプライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄと接触する部分の軸方向に対する長さがプライマリ可動シーブ２３の位置にかかわらず一定となる。

すなわち、図４に示すように、本実施形態のプライマリプーリ２のプライマリ可動シーブ２３が軸方向に沿って図中実線で示す位置からプライマリ固定シーブ（図中右側）に接近した図中二点鎖線で示す位置まで移動したとする。この場合、軸側摺動面２１ｇの外径Ｒ１とスプライン形成面２１ｈの外径Ｒ２とが同径に設定されていることから、プライマリ可動シーブ２３がプライマリ固定シーブ側に接近した図中二点鎖線で示す位置であっても、シーブ側摺動面２３ｅは、ほぼ全体が軸側摺動面２１ｇ又はスプライン形成面２１ｈに接触した状態となる。つまり、シーブ側摺動面２３ｅは、軸方向に対するプライマリ可動シーブ２３の位置に関係なくプライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄに常に接触している状態となる。このため、プライマリ可動シーブ２３が図中実線で示す位置にある場合におけるシーブ側摺動面２３ｅと軸側摺動面２１ｇとの接触面の軸方向に沿った長さを接触面長さＬ１、プライマリ固定シーブ側に接近した図中二点鎖線で示す位置にある場合におけるシーブ側摺動面２３ｅと軸側摺動面２１ｇ、スプライン形成面２１ｈとの接触面の軸方向に沿った長さを接触面長さＬ２とすると、接触面長さＬ１と接触面長さＬ２とは常にほぼ等しくなる。

この結果、プライマリ可動シーブ２３は、ベルト４から傾斜面にベルト反力が推力として作用し、この推力によりプライマリ固定シーブ２２から離間する方向に倒れようとすると、倒れようとする力を軸側摺動面２１ｇがシーブ側摺動面２３ｅを介してうけることで、プライマリ固定シーブ２２から離間する方向への倒れが規制される。このとき、上述したように軸側摺動面２１ｇの外径Ｒ１とスプライン形成面２１ｈの外径Ｒ２とが同径に設定されていることから、接触面長さＬ１と接触面長さＬ２とをプライマリ可動シーブ２３の位置にかかわらず常にほぼ等しくすることができ、プライマリ可動シーブ２３の位置にかかわらずこのプライマリ可動シーブ２３の倒れ量をほぼ一定に維持することができる。この結果、プライマリ可動シーブ２３がプライマリ固定シーブ２２から離間する側に倒れることをプライマリプーリ軸２１の軸方向に対するプライマリ可動シーブ２３の位置にかかわらず常に適正に抑制することができ、駆動力の伝達効率が低下することを抑制することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１のプライマリプーリ２によれば、プライマリプーリ軸２１と、プライマリプーリ軸２１とは別体に形成されると共に、プライマリプーリ軸２１に一体回転可能に設けられるプライマリ固定シーブ２２と、プライマリプーリ軸２１に一体回転可能に設けられ、かつ、プライマリプーリ軸２１の軸方向に沿ってプライマリ固定シーブ２２に対して相対的に移動することで、プライマリ固定シーブ２２との間に設けられるベルト４にベルト挟圧力を作用させるプライマリ可動シーブ２３と、プライマリプーリ軸２１に形成されプライマリ可動シーブ２３から離間するにしたがって深さが浅くなる傾斜部２９ｃが設けられた溝部２９ａと、溝部２９ａに設けられプライマリ固定シーブ２２のベルト４が設けられる側とは反対側の背面２２ｃに接触可能であると共に傾斜部２９ｃと接触可能であるボール２９ｂとを有し、ボール２９ｂがプライマリ固定シーブ２２と傾斜部２９ｃとに接触することでプライマリ固定シーブ２２のプライマリ可動シーブ２３から離間する側への移動を規制する規制部２９とを備える。

また、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１によれば、プライマリプーリ２、セカンダリプーリ３と、各プライマリプーリ２、セカンダリプーリ３に巻き掛けられ、エンジン１００からの駆動力を入力側のプライマリプーリ２から出力側のセカンダリプーリ３に伝達するベルト４とを備え、プライマリプーリ２、セカンダリプーリ３は、それぞれ、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１と、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１とは別体に形成されると共にプライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１に一体回転可能に設けられるプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２と、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１に一体回転可能に設けられ、かつ、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１の軸方向に沿ってプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２に対して相対的に移動することで、プライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２との間に設けられるベルト４にベルト挟圧力を作用させるプライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３とを有し、少なくとも２つのプライマリプーリ２、セカンダリプーリ３いずれか一方、ここでは、プライマリプーリ２は、プライマリプーリ軸２１に形成されプライマリ可動シーブ２３から離間するにしたがって深さが浅くなる傾斜部２９ｃが設けられた溝部２９ａと、溝部２９ａに設けられプライマリ固定シーブ２２のベルト４が設けられる側とは反対側の背面２２ｃに接触可能であると共に傾斜部２９ｃと接触可能であるボール２９ｂとを有し、ボール２９ｂがプライマリ固定シーブ２２と傾斜部２９ｃとに接触することでプライマリ固定シーブ２２のプライマリ可動シーブ２３から離間する側への移動を規制する規制部２９を含んで構成される。

したがって、ベルト４からプライマリ固定シーブ２２にベルト反力が推力として作用した際に規制部２９のボール２９ｂがプライマリ固定シーブ２２の背面２２ｃ側の溝部２２ｄとプライマリプーリ軸２１側の溝部２９ａの傾斜部２９ｃとに接触し力をうけることで、ボール２９ｂに作用する推力によりプライマリ固定シーブ２２がプライマリ可動シーブ２３から離間する側に倒れることを抑制することができ、駆動力の伝達効率が低下することを抑制することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１のプライマリプーリ２及びベルト式無段変速機１によれば、傾斜部２９ｃ及び接触部材としてのボール２９ｂの傾斜部２９ｃとの接触部分は、曲面状に形成される。したがって、ボール２９ｂにベルト４からプライマリ固定シーブ２２を介してスラスト方向の推力が作用すると、このボール２９ｂがこの曲面状の傾斜部２９ｃに沿ってプライマリプーリ軸２１の径方向外方に移動することから、ボール２９ｂとプライマリ固定シーブ２２の背面２２ｃ側の溝部２２ｄ、プライマリプーリ軸２１側の溝部２９ａの傾斜部２９ｃとの隙間がなくなり、この結果、このボール２９ｂに作用する推力によりプライマリ固定シーブ２２の倒れを適正に抑制することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１のプライマリプーリ２及びベルト式無段変速機１によれば、プライマリ可動シーブ２３は、内周面２３ｂに形成された軸方向のスプライン溝２３ｇと、プライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄに形成された軸方向のスプライン溝２１ｉとがスプライン嵌合することでプライマリプーリ軸２１に移動可能に支持され、プライマリプーリ軸２１は、外周面２１ｄにスプライン溝２１ｉが形成されたスプライン形成面２１ｈとプライマリ可動シーブ２３の内周面２３ｂのシーブ側摺動面２３ｅが接触して摺動する軸側摺動面２１ｇとを有すると共に、スプライン形成面２１ｈの外径Ｒ２と軸側摺動面２１ｇの外径Ｒ１とが同径に設定される。したがって、接触面長さＬ１と接触面長さＬ２とをプライマリ可動シーブ２３の位置にかかわらず常にほぼ等しくすることができ、プライマリ可動シーブ２３の位置にかかわらずこのプライマリ可動シーブ２３の倒れ量をほぼ一定に維持することができる。この結果、プライマリ可動シーブ２３がプライマリ固定シーブ２２から離間する側に倒れることをプライマリプーリ軸２１の軸方向に対するプライマリ可動シーブ２３の位置にかかわらず常に適正に抑制することができ、駆動力の伝達効率が低下することを抑制することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１のプライマリプーリ２及びベルト式無段変速機１によれば、プライマリ固定シーブ２２は、プライマリプーリ軸２１とは別体に形成されると共に、プライマリ可動シーブ２３をプライマリプーリ軸２１に移動自在に支持するスプライン部２１ｂを兼用して、プライマリプーリ軸２１に固定して支持される。したがって、プライマリプーリ軸２１とプライマリ固定シーブ２２とを別体の構造とすることで、プライマリ固定シーブ２２に対して、プライマリプーリ軸２１とは別体で種々の表面処理を施すことができるので、製造効率を向上し低コスト化を図ることができると共に、プライマリ可動シーブ２３をプライマリプーリ軸２１に支持するスプライン部２１ｂを兼用して、プライマリ固定シーブ２２をプライマリプーリ軸２１に固定して支持することで、さらに製造効率を向上し低コスト化を図ることができる。また、プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３との回転方向へのがたつき量が等しくなるようにすることができるので、ベルト４の耐久性を向上することができる。

（実施形態２）
図５は、本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリが備える規制部を示す部分断面図、図６は、本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリが備えるテーパ部材を示す斜視図、図７−１、図７−２は、本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリが備えるテーパ部材の配置例を示す模式図である。実施形態２に係るベルト式無段変速機のプーリは、実施形態１に係るベルト式無段変速機のプーリと略同様の構成であるが接触部材の形状が実施形態１に係るベルト式無段変速機のプーリとは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１を参照する。

本実施形態に係るベルト式無段変速機２０１のプライマリプーリ２０２は、図５、図６に示すように、プライマリ固定シーブ２２のプライマリ可動シーブ２３から離間する側への移動を規制手段としての規制部２２９により規制することで、ベルト４からプライマリ固定シーブ２２にベルト反力が推力として作用した際にこのプライマリ固定シーブ２２がプライマリ可動シーブ２３から離間する側に倒れることを抑制し、駆動力の伝達効率が低下することを抑制している。

具体的には、プライマリ固定シーブ２２は、プライマリ可動シーブ２３と対向する傾斜面、すなわち、ベルト４が設けられるプライマリ溝２７側の面とは反対側の背面２２ｃ側にて、上述したように、規制部２２９によりプライマリ可動シーブ２３から離間する方向への軸方向の移動が規制されている。本実施形態の規制部２２９は、溝部２２９ａと接触部材としてのテーパ部材２２９ｂとを有する。

溝部２２９ａは、プライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄに形成される。溝部２２９ａは、軸方向に対してスプライン形成面２１ｈのプライマリ固定シーブ２２側の側方に設けられる。溝部２２９ａは、少なくともプライマリ可動シーブ２３から離間するにしたがって（図５中向かって右側にいくにしたがって）深さが浅くなる傾斜部２２９ｃが設けられている。ここでは、溝部２２９ａは、プライマリプーリ軸２１の周方向に沿って外周面２１ｄの一周分に渡って設けられている。溝部２２９ａは、側壁部が直線テーパ状に傾斜して形成され、この側壁部の一部、すなわち、プライマリ可動シーブ２３側とは反対側（図５中向かって右側）の部分がプライマリ可動シーブ２３から離間するにしたがって深さが浅くなるような上述の本発明の傾斜部２２９ｃをなす。

また、プライマリ固定シーブ２２は、背面２２ｃに溝部２２２ｄが形成されている。溝部２２２ｄは、プライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄに形成される溝部２２９ａに対向するようにして形成される。すなわち、溝部２２２ｄは、プライマリ固定シーブ２２の内周面の背面２２ｃ側の端部に周方向に沿って内周面の一周分に渡って設けられている。ここでは、この溝部２２２ｄは、この溝部２２２ｄを形成する２つの壁面がほぼ垂直に交わるように形成される。

テーパ部材２２９ｂは、図６に示すように、長手方向に沿ってテーパ面２２９ｄが設けられた柱状に形成され、図５に示すように、このテーパ面２２９ｄが傾斜部２２９ｃに接触可能なように溝部２２９ａに設けられる。さらに言えば、テーパ部材２２９ｂは、溝部２２９ａと溝部２２２ｄとの間に設けられる。つまり、テーパ部材２２９ｂは、プライマリプーリ軸２１側の溝部２２９ａとプライマリ固定シーブ２２側の溝部２２２ｄとに囲われた環状の空間部にこれら溝部２２９ａと溝部２２２ｄとに挟まれるように設けられる。このテーパ部材２２９ｂの溝部２２２ｄ側の角部は、ほぼ直角に形成されている。そして、少なくとも溝部２２９ａの傾斜部２２９ｃ及びテーパ部材２２９ｂの傾斜部２２９ｃとの接触部分は、上述したように直線テーパ状に形成されている。なお、このテーパ部材２２９ｂは、施工性等に応じて、例えば、図７−１に示すように、プライマリプーリ軸２１の周方向に沿って多角形（ここでは八角形）環状に設けられていてもよいし、例えば、図７−２に示すように、プライマリプーリ軸２１の周方向に沿って円環状に設けられていてもよい。溝部２２９ａ溝部２２２ｄは、このテーパ部材２２９ｂの配置に応じて適宜形成されればよい。

したがって、テーパ部材２２９ｂは、溝部２２２ｄにて、プライマリ固定シーブ２２のベルト４が設けられる側とは反対側の背面２２ｃに接触可能であると共に、溝部２２９ａにて、この溝部２２９ａの傾斜部２２９ｃと接触可能である。そして、規制部２２９は、テーパ部材２２９ｂがプライマリ固定シーブ２２の背面２２ｃ側の溝部２２２ｄとプライマリプーリ軸２１側の溝部２２９ａの傾斜部２２９ｃとに接触することでプライマリ固定シーブ２２のプライマリ可動シーブ２３から離間する側（図５中向かって右側）への移動を規制する。

上記のように構成されるプライマリプーリ２０２では、プライマリ固定シーブ２２は、図５に示すように、ベルト４から傾斜面にベルト反力が推力として作用し、プライマリ可動シーブ２３から離間する方向に移動しようとすると、規制部２２９のテーパ部材２２９ｂがプライマリ固定シーブ２２の背面２２ｃ側の溝部２２２ｄとプライマリプーリ軸２１側の溝部２２９ａの傾斜部２２９ｃとに接触しこのスラスト方向（プライマリプーリ軸２１の軸方向）の推力をうけることで、プライマリ可動シーブ２３から離間する方向への軸方向の移動が規制される。したがって、プライマリ固定シーブ２２は、スプライン部２１ｂを兼用してプライマリプーリ軸２１に固定して支持され、プライマリプーリ軸２１と一体回転可能に支持される。

そしてこのとき、プライマリ固定シーブ２２は、ベルト４から傾斜面にベルト反力が推力として作用し、この推力によりテーパ部材２２９ｂ近傍を中心としたモーメント（図５中テーパ部材２２９ｂを中心として時計回りのモーメント）が生じてプライマリ可動シーブ２３から離間する方向に倒れようとすると、規制部２２９のテーパ部材２２９ｂがプライマリ固定シーブ２２の背面２２ｃ側の溝部２２２ｄとプライマリプーリ軸２１側の溝部２２９ａの傾斜部２２９ｃとに接触しこのモーメントに応じたラジアル方向（プライマリプーリ軸２１の径方向）の力をうけることで、テーパ部材２２９ｂを中心としてプライマリ可動シーブ２３から離間する方向への倒れが規制される。このテーパ部材２２９ｂは、ベルト４からプライマリ固定シーブ２２を介してスラスト方向（プライマリプーリ軸２１の軸方向）の推力が作用すると、図５の矢印Ｂに示すように傾斜部２２９ｃに沿ってプライマリプーリ軸２１の径方向（ラジアル方向）外方に移動して溝部２２２ｄと接触し、これにより、テーパ部材２２９ｂとプライマリ固定シーブ２２の背面２２ｃ側の溝部２２２ｄ、プライマリプーリ軸２１側の溝部２２９ａの傾斜部２２９ｃとの隙間がなくなる。すると、プライマリ固定シーブ２２のラジアル方向に対するがたつきがなくなり、この結果、このテーパ部材２２９に作用する推力によりプライマリ固定シーブ２２の倒れを抑制することができる。そして、このプライマリプーリ２０２は、ベルト４からプライマリ固定シーブ２２にベルト反力が推力として作用した際に規制部２２９によりこのプライマリ固定シーブ２２がプライマリ可動シーブ２３から離間する側に倒れることを抑制することができることで、駆動力の伝達効率が低下することを抑制することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機２０１のプライマリプーリ２０２及びベルト式無段変速機２０１によれば、ベルト４からプライマリ固定シーブ２２にベルト反力が推力として作用した際に規制部２２９のテーパ部材２２９ｂがプライマリ固定シーブ２２の背面２２ｃ側の溝部２２２ｄとプライマリプーリ軸２１側の溝部２２９ａの傾斜部２２９ｃとに接触し力をうけることで、テーパ部材２２９ｂに作用する推力によりプライマリ固定シーブ２２がプライマリ可動シーブ２３から離間する側に倒れることを抑制することができ、駆動力の伝達効率が低下することを抑制することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機２０１のプライマリプーリ２０２及びベルト式無段変速機２０１によれば、傾斜部２２９ｃ及び接触部材としてのテーパ部材２２９ｂの傾斜部２２９ｃとの接触部分は、直線テーパ状に形成される。したがって、テーパ部材２２９ｂにベルト４からプライマリ固定シーブ２２を介してスラスト方向の推力が作用すると、このテーパ部材２２９ｂがこの直線テーパ状の傾斜部２２９ｃに沿ってプライマリプーリ軸２１の径方向外方に移動することから、テーパ部材２２９ｂとプライマリ固定シーブ２２の背面２２ｃ側の溝部２２２ｄ、プライマリプーリ軸２１側の溝部２２９ａの傾斜部２２９ｃとの隙間がなくなり、この結果、このテーパ部材２２９ｂに作用する推力によりプライマリ固定シーブ２２の倒れを適正に抑制することができる。

（実施形態３）
図８は、本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリを示す部分断面図である。実施形態３に係るベルト式無段変速機のプーリは、実施形態１に係るベルト式無段変速機のプーリと略同様の構成であるが、固定シーブが圧入溝部を有する点で実施形態１に係るベルト式無段変速機のプーリとは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１を参照する。

本実施形態に係るベルト式無段変速機３０１のプライマリプーリ３０２は、図８に示すように、プライマリ固定シーブ２２のプライマリ可動シーブ２３から離間する側への移動を規制手段としての規制部２９により規制することで、ベルト４からプライマリ固定シーブ２２にベルト反力が推力として作用した際にこのプライマリ固定シーブ２２がプライマリ可動シーブ２３から離間する側に倒れることを抑制し、駆動力の伝達効率が低下することを抑制している。

そして、さらに、本実施形態のプライマリプーリ３０２のプライマリ固定シーブ２２は、ベルトが設けられる側とは反対側の面、すなわち、背面２２ｃ側に圧入溝部３２２ｅを有する。この圧入溝部３２２ｅは、プライマリ固定シーブ２２の背面２２ｃの内周面側に段差部分として設けられている。圧入溝部３２２ｅは、回転軸線Ｘ周りに円環状に形成されている。また、圧入溝部３２２ｅは、底部が回転軸線Ｘとほぼ直交するように平坦に形成されている。

ここで、プライマリプーリ軸２１を回転可能に支持する軸受としての軸受部材３２５は、内輪３２５ａと、外輪３２５ｂと、転動体３２５ｃを有している。内輪３２５ａは、中心軸線が回転軸線Ｘとほぼ一致するような円筒形状に形成されており、プライマリプーリ軸２１の外周面２１ｄ側に固定して設けられている。したがって、内輪３２５ａは、プライマリプーリ軸２１と一体で回転可能である。一方、外輪３２５ｂは、中心軸線が回転軸線Ｘとほぼ一致するような円筒形状に形成されており、ケーシング（不図示）に固定して設けられている。外輪３２５ｂは、内輪３２５ａに対して径方向に隙間をあけてこの内輪３２５ａの径方向外側に設けられる。そして、転動体３２５ｃは、この内輪３２５ａと外輪３２５ｂとの間に複数設けられる。転動体３２５ｃは、例えば、球状に形成され内輪３２５ａと外輪３２５ｂとに接触しながら転動可能である。したがって、この軸受部材３２５は、プライマリプーリ軸２１が内輪３２５ａと共に回転する際には転動体３２５ｃが内輪３２５ａと外輪３２５ｂとに接触しながら転動することで、このプライマリプーリ軸２１をケーシング（不図示）に対して回転可能に支持することができる。

本実施形態の軸受部材３２５は、内輪３２５ａが回転軸線Ｘに沿った方向に対して外輪３２５ｂよりもプライマリ固定シーブ２２側に突出するような形状に形成されている。そして、プライマリ固定シーブ２２は、背面２２ｃ側に形成された上述の圧入溝部３２２ｅにこの内輪３２５ａのプライマリ固定シーブ２２側の端部が圧入して固定される。

上記のように構成されるプライマリプーリ３０２では、例えば、本図中に一点鎖線で示すようにプライマリ可動シーブ２３がプライマリ固定シーブ２２に近接しベルト４の巻き掛け半径が相対的に大きくなった場合などに、ベルト４から傾斜面に大きなベルト反力が推力として作用すると、プライマリ固定シーブ２２は、この推力によりボール２９ｂ近傍を中心としたモーメント荷重（図８中ボール２９ｂを中心として時計回りのモーメント荷重）が生じてプライマリ可動シーブ２３から離間する方向に倒れようとする。このとき、このプライマリ固定シーブ２２は、背面２２ｃ側の圧入溝部３２２ｅに内輪３２５ａが圧入されていることから、この内輪３２５ａと圧入溝部３２２ｅとの圧入部分にて上記モーメント荷重をうけることで、プライマリ可動シーブ２３から離間する方向への倒れが抑制される。そして、このプライマリプーリ３０２は、ベルト４からプライマリ固定シーブ２２にベルト反力が推力として作用した際に内輪３２５ａと圧入溝部３２２ｅとによりこのプライマリ固定シーブ２２がプライマリ可動シーブ２３から離間する側に倒れることを抑制することができることで、駆動力の伝達効率が低下することを抑制することができる。また、プライマリプーリ３０２は、プライマリ固定シーブ２２のプライマリ可動シーブ２３から離間する方向への倒れが抑制されることで、プライマリ固定シーブ２２とプライマリプーリ軸２１との接合部、すなわち、規制部２９やスプライン部２１ｂに作用するモーメント荷重を抑制することもできるので、この規制部２９やスプライン部２１ｂの耐久性も向上させることができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機３０１のプライマリプーリ３０２及びベルト式無段変速機３０１によれば、ベルト４からプライマリ固定シーブ２２にベルト反力が推力として作用した際に規制部２９のボール２９ｂがプライマリ固定シーブ２２の背面２２ｃ側の溝部２２ｄとプライマリプーリ軸２１側の溝部２９ａの傾斜部２９ｃとに接触し力をうけることで、ボール２９ｂに作用する推力によりプライマリ固定シーブ２２がプライマリ可動シーブ２３から離間する側に倒れることを抑制することができ、駆動力の伝達効率が低下することを抑制することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機３０１のプライマリプーリ３０２及びベルト式無段変速機３０１によれば、プライマリ固定シーブ２２は、ベルト４が設けられる側とは反対側の背面２２ｃにプライマリプーリ軸２１を回転可能に支持する軸受部材３２５の内輪３２５ａが圧入される圧入溝部３２２ｅを有する。したがって、ベルト４からプライマリ固定シーブ２２にベルト反力が推力として作用した際に内輪３２５ａと圧入溝部３２２ｅとの圧入部分によりこのプライマリ固定シーブ２２がプライマリ可動シーブ２３から離間する側に倒れることを抑制することができることで、駆動力の伝達効率が低下することを抑制することができ、また、プライマリ固定シーブ２２とプライマリプーリ軸２１との接合部、すなわち、規制部２９やスプライン部２１ｂの耐久性を向上させることができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機のプーリ、ベルト式無段変速機は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、本発明のベルト式無段変速機のプーリとして主にプライマリプーリ側を詳細に説明したが、本発明のベルト式無段変速機のプーリは、セカンダリプーリに適用することもできる。

また、以上の説明では、プーリ軸は、スプライン形成面の外径と軸側摺動面の外径とが同径に設定されるものとして説明したが、軸側摺動面の外径がスプライン形成面の外径より大きく設定されていてもよい。

また、以上の実施形態２の説明では、接触部材は、長手方向に沿ってテーパ面２２９ｄが設けられた柱状のテーパ部材２２９ｂにより構成されるものとして説明したが、これに限らず、例えば、図９の変形例に示すように、円柱状のローラ４２９ｂにより構成してもよい。この場合、少なくとも溝部２２９ａの傾斜部２２９ｃ及びローラ４２９ｂの傾斜部２２９ｃとの接触部分が曲面状に形成されていればよい。

以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機は、駆動力の伝達効率の低下を抑制することができるものであり、種々のベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機に適用して好適である。

本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機の概略構成図である。 本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリを示す部分断面図である。 本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリが備える規制部を示す部分断面図である。 本発明の実施形態１に係るベルト式無段変速機のプライマリ可動シーブの倒れ抑制を説明する模式的断面図である。 本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリが備える規制部を示す部分断面図である。 本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリが備えるテーパ部材を示す斜視図である。 本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリが備えるテーパ部材の配置例を示す模式図である。 本発明の実施形態２に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリが備えるテーパ部材の配置例を示す模式図である。 本発明の実施形態３に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリを示す部分断面図である。 本発明の変形例に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリが備えるローラを示す斜視図である。 比較例に係るプライマリプーリのプライマリ可動シーブの倒れ抑制を説明する模式的断面図である。

符号の説明

１、２０１、３０１ ベルト式無段変速機
２、２０２、３０２ プライマリプーリ（プーリ）
３ セカンダリプーリ（プーリ）
４ ベルト
５ ＥＣＵ
６ 油圧制御装置
２１ プライマリプーリ軸（プーリ軸）
２１ａ 作動油通路
２１ｂ スプライン部
２１ｃ 内周面
２１ｄ 外周面
２１ｅ 第１連通路
２１ｆ 開口
２１ｇ 軸側摺動面
２１ｈ スプライン形成面
２１ｉ スプライン溝（軸側スプライン溝）
２２ プライマリ固定シーブ（固定シーブ）
２２ａ スプライン形成面
２２ｂ スプライン溝
２２ｃ 背面
２２ｄ、２２２ｄ 溝部
２３ プライマリ可動シーブ（可動シーブ）
２３ａ 背面
２３ｂ 内周面
２３ｃ 第２連通路
２３ｄ 第３連通路
２３ｅ シーブ側摺動面
２３ｆ スプライン形成面
２３ｇ スプライン溝（シーブ側スプライン溝）
２４ プライマリ油圧室
２５、２６、３５、３６ 軸受部材
２７ プライマリ溝
２８ プライマリシリンダ
２９、２２９ 規制部（規制手段）
２９ａ、２２９ａ 溝部
２９ｂ ボール（接触部材）
２９ｃ、２２９ｃ 傾斜部
３１ セカンダリプーリ軸（プーリ軸）
３２ セカンダリ固定シーブ（固定シーブ）
３３ セカンダリ可動シーブ（可動シーブ）
３４ セカンダリ油圧室
３７ セカンダリ溝
３８ セカンダリシリンダ
１００ エンジン（駆動源）
２２９ｂ テーパ部材（接触部材）
２２９ｄ テーパ面
３２２ｅ 圧入溝部
３２５ 軸受部材（軸受）
３２５ａ 内輪
３２５ｂ 外輪
３２５ｃ 転動体
４２９ｂ ローラ（接触部材）

Claims (8)

1. プーリ軸と、
   前記プーリ軸とは別体に形成されると共に、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる固定シーブと、
   前記プーリ軸に一体回転可能に設けられ、かつ、前記プーリ軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動することで、前記固定シーブとの間に設けられるベルトにベルト挟圧力を作用させる可動シーブと、
   前記プーリ軸に形成され前記可動シーブから離間するにしたがって深さが浅くなる傾斜部が設けられた溝部と、前記溝部に設けられ前記固定シーブの前記ベルトが設けられる側とは反対側の面に接触可能であると共に前記傾斜部と接触可能である接触部材とを有し、前記接触部材が前記固定シーブと前記傾斜部とに接触することで前記固定シーブの前記可動シーブから離間する側への移動を規制する規制手段とを備えることを特徴とする、
   ベルト式無段変速機のプーリ。
2. 前記可動シーブは、内周面に形成された軸方向のシーブ側スプライン溝と、前記プーリ軸の外周面に形成された軸方向の軸側スプライン溝とがスプライン嵌合することで前記プーリ軸に移動可能に支持され、
   前記プーリ軸は、外周面に前記軸側スプライン溝が形成されたスプライン形成面と前記可動シーブの内周面が接触して摺動する軸側摺動面とを有すると共に、前記スプライン形成面の外径と前記軸側摺動面の外径とが同径に設定されることを特徴とする、
   請求項１に記載のベルト式無段変速機のプーリ。
3. 前記固定シーブは、前記可動シーブを前記プーリ軸に移動自在に支持するスプライン部を兼用して、前記プーリ軸に固定して支持されることを特徴とする、
   請求項１又は請求項２に記載のベルト式無段変速機のプーリ。
4. 前記傾斜部及び前記接触部材の当該傾斜部との接触部分は、曲面状に形成されることを特徴とする、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のベルト式無段変速機のプーリ。
5. 前記傾斜部及び前記接触部材の当該傾斜部との接触部分は、直線テーパ状に形成されることを特徴とする、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のベルト式無段変速機のプーリ。
6. 前記固定シーブは、前記ベルトが設けられる側とは反対側の面に前記プーリ軸を回転可能に支持する軸受の内輪が圧入される圧入溝部を有すること特徴とする、
   請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のベルト式無段変速機のプーリ。
7. プーリ軸と、
   前記プーリ軸とは別体に形成されると共に、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる固定シーブと、
   前記プーリ軸に一体回転可能に設けられ、かつ、前記プーリ軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動することで、前記固定シーブとの間に設けられるベルトにベルト挟圧力を作用させる可動シーブとを備え、
   前記固定シーブは、前記ベルトが設けられる側とは反対側の面に前記プーリ軸を回転可能に支持する軸受の内輪が圧入される圧入溝部を有することを特徴とする、
   ベルト式無段変速機のプーリ。
8. ２つのプーリと、
   前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を入力側の前記プーリから出力側の前記プーリに伝達するベルトとを備え、
   前記２つのプーリは、それぞれ、プーリ軸と、前記プーリ軸とは別体に形成されると共に前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる固定シーブと、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられ、かつ、前記プーリ軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動することで、前記固定シーブとの間に設けられるベルトにベルト挟圧力を作用させる可動シーブとを有し、
   少なくとも前記２つのプーリのいずれか一方は、前記プーリ軸に形成され前記可動シーブから離間するにしたがって深さが浅くなる傾斜部が設けられた溝部と、前記溝部に設けられ前記固定シーブの前記ベルトが設けられる側とは反対側の面に接触可能であると共に前記傾斜部と接触可能である接触部材とを有し、前記接触部材が前記固定シーブと前記傾斜部とに接触することで前記固定シーブの前記可動シーブから離間する側への移動を規制する規制手段を含んで構成されることを特徴とする、
   ベルト式無段変速機。

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