JP2010060102A - ベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】十分な強度を確保した上で小型化することができるベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機を提供する。
【解決手段】プーリ軸２１の周りに設けられる規制部材５１と、プーリ軸２１の外面に設けられる軸側溝部５２とプーリ軸２１を回転可能に支持する軸受２６の内輪２６ａに設けられる軸受側溝部５３とからなり規制部材５１を収容する収容部５４とを有し、規制部材５１が軸側溝部５２の壁面に当接することで可動シーブ２３の移動を規制可能であると共に軸受側溝部５３の壁面が規制部材５１に当接することで当該規制部材５１の軸側溝部５２からの脱落が防止される規制手段５０を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、ベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機に関するものである。

一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、このような無段変速機、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）には、プライマリプーリとセカンダリプーリに巻き掛けられたベルトを介して、プライマリプーリからセカンダリプーリに駆動力を伝達する、いわゆる、ベルト式無段変速機がある。

プライマリプーリおよびセカンダリプーリは、プーリ軸と、プーリ軸に固定される固定シーブと、プーリ軸に対して軸方向に移動自在に支持された可動シーブとにより構成されている。つまり、ベルト式無段変速機の２つのプーリは、２つのベルト式無段変速機用シーブをそれぞれ備えることとなる。ベルトは、固定シーブと可動シーブとの間で形成されるＶ字形状の溝に巻き掛けられている。ここで、ベルト式無段変速機は、例えば挟圧力発生油圧室であるプライマリ油圧室、セカンダリ油圧室の作動油の油圧により可動シーブを固定シーブ側に押圧することで、ベルトに対してベルト挟圧力を発生させ、ベルトと固定シーブおよび可動シーブとの間に発生する滑りを抑制して駆動力をプライマリプーリからセカンダリプーリに伝達するものである。

このような従来のベルト式無段変速機として、例えば、特許文献１に記載されている無段変速機のプーリ連結構造は、軸（プーリ軸）に形成されたリング溝にＣ形リングを設けると共に、このＣ形リングの外周を覆うことでＣ形リングの径方向の移動を拘束するリング状のリテナーを設けることで、可動円錐板（可動シーブ）の軸方向に沿った移動を規制可能な構造としている。

特許第３１８４０４６号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載されている無段変速機のプーリ連結構造では、例えば、十分な強度を確保した上でさらなる小型化が望まれていた。

そこで本発明は、十分な強度を確保した上で小型化することができるベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明によるベルト式無段変速機のプーリは、プーリ軸と、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる固定シーブと、前記プーリ軸に一体回転可能、かつ、前記プーリ軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動自在に設けられる可動シーブと、前記プーリ軸の周りに設けられる規制部材と、前記プーリ軸の外面に設けられる軸側溝部と前記プーリ軸を回転可能に支持する軸受の内輪に設けられる軸受側溝部とからなり前記規制部材を収容する収容部とを有し、前記規制部材が前記軸側溝部の壁面に当接することで前記可動シーブの移動を規制可能であると共に前記軸受側溝部の壁面が前記規制部材に当接することで当該規制部材の前記軸側溝部からの脱落が防止される規制手段とを備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明によるベルト式無段変速機のプーリでは、内部に供給される作動油により前記固定シーブと前記可動シーブとの間に設けられるベルトにベルト挟圧力を作用させる油圧室を備え、前記ベルトから前記可動シーブに作用するベルト反力は、前記作動油を介さずに前記規制手段に作用可能であることを特徴とする。

上記目的を達成するために、請求項３に係る発明によるベルト式無段変速機は、２つのプーリと、前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を入力側の前記プーリから出力側の前記プーリに伝達するベルトとを備え、前記２つのプーリは、それぞれ、プーリ軸と、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる固定シーブと、前記プーリ軸に一体回転可能、かつ、前記プーリ軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動自在に設けられる可動シーブとを有し、少なくとも前記２つのプーリのいずれか一方は、前記プーリ軸の周りに設けられる規制部材と、前記プーリ軸の外面に設けられる軸側溝部と前記プーリ軸を回転可能に支持する軸受の内輪に設けられる軸受側溝部とからなり前記規制部材を収容する収容部とを有し、前記規制部材が前記軸側溝部の壁面に当接することで前記可動シーブの移動を規制可能であると共に前記軸受側溝部の壁面が前記規制部材に当接することで当該規制部材の前記軸側溝部からの脱落が防止される規制手段を含んで構成されることを特徴とする。

本発明に係るベルト式無段変速機のプーリによれば、プーリ軸の周りに設けられる規制部材と、プーリ軸の外面に設けられる軸側溝部とプーリ軸を回転可能に支持する軸受の内輪に設けられる軸受側溝部とからなり規制部材を収容する収容部とを有し、規制部材が軸側溝部の壁面に当接することで可動シーブの移動を規制可能であると共に軸受側溝部の壁面が規制部材に当接することで当該規制部材の軸側溝部からの脱落が防止される規制手段を備えるので、十分な強度を確保した上で小型化することができる。

本発明に係るベルト式無段変速機によれば、プーリ軸の周りに設けられる規制部材と、プーリ軸の外面に設けられる軸側溝部とプーリ軸を回転可能に支持する軸受の内輪に設けられる軸受側溝部とからなり規制部材を収容する収容部とを有し、規制部材が軸側溝部の壁面に当接することで可動シーブの移動を規制可能であると共に軸受側溝部の壁面が規制部材に当接することで当該規制部材の軸側溝部からの脱落が防止される規制手段を備えるので、十分な強度を確保した上で小型化することができる。

以下に、本発明に係るベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機の概略構成図、図２は、本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリを示す部分断面図、図３は、本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリが備えるＣ割リングを示す断面図（図２に示すＡ−Ａ断面図）である。

なお、以下で説明する実施形態では、本発明のベルト式無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源としてエンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機を駆動源として用いてもよい。また、駆動源として内燃機関及び電動機を併用してもよい。

図１に示すように、本実施形態に係るベルト式無段変速機１は、車両に搭載される駆動源である内燃機関としてのエンジン１００からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で車輪１６０に伝達するためにエンジン１００の出力側に設けられるものである。本実施形態に係るベルト式無段変速機１は、入力側部材と出力側部材との回転数比である変速比を無段階（連続的）に制御することができる、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。

このベルト式無段変速機１は、エンジン１００からの駆動力をベルト４によって入力側部材から出力側部材に伝達可能であると共に、入力側部と出力側部との回転数比である変速比を無段階（連続的）に変更するものである。すなわち、このベルト式無段変速機１は、エンジン１００からの駆動力が伝達される入力側部材としてのプライマリプーリ２と、プライマリプーリ２に伝達された駆動力を変化させて出力する出力側部材としてのセカンダリプーリ３と、プライマリプーリ２に伝達された駆動力をセカンダリプーリ３に伝達するベルト４とを含んで構成されるものである。さらに、このベルト式無段変速機１は、エンジン１００の各部やベルト式無段変速機１の各部を制御する制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ、以下、特に断りのない限り「ＥＣＵ５」と略記する。）５と、各部の油圧を制御する油圧制御装置６とを含んで構成される。

このベルト式無段変速機１が搭載される車両の駆動系は、トルクコンバータ１１０、前後進切換機構１２０、入力されたエンジン１００の駆動力を変速比に応じて変換するベルト式無段変速機１、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ機構１４０、ドライブシャフト１５０を介して、エンジン１００が発生するエンジントルクを車輪（駆動輪）１６０に伝達する。なお、図１は、ベルト式無段変速機１の変速比が最大、すなわち最大変速比における図である。

エンジン１００は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられており、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１０１から駆動力を出力する。

トルクコンバータ１１０は、流体クラッチの一種であり、エンジン１００から出力された駆動力を、作動媒体としての作動油を介して、あるいは、直接に前後進切換機構１２０に伝えるものである。トルクコンバータ１１０は、例えば、ロックアップ機構を有するものがあり、エンジン１００からの出力トルク（駆動力）を所定のトルク比で増加させて、あるいはそのままの出力トルクで、前後進切換機構１２０に伝達する。

前後進切換機構１２０は、伝達された駆動力の車輪１６０、１６０への伝達方向を切り換えるものであり、これによりベルト式無段変速機１が搭載された車両が前進あるいは後進をする。前後進切換機構１２０は、例えば、遊星歯車機構と、フォワードクラッチ（摩擦クラッチ）及びリバースブレーキ（摩擦ブレーキ）などによって構成される。前後進切換機構１２０の遊星歯車機構（プラネタリギヤ）は、回転要素としてリングギヤと、キャリアと、サンギヤとを有しており、サンギヤとリングギヤとの間に、キャリアに自転可能に支持されると共にサンギヤ周りを公転可能なピニオンギヤを備える。前後進切換機構１２０により伝達方向が決定された駆動力は、ベルト式無段変速機１に伝達される。

なお、トルクコンバータ１１０の制御、例えばロックアップ機構のＯＮ／ＯＦＦ制御及び前後進切換機構１２０の制御、すなわちエンジントルクの伝達方向の切換制御、例えばフォワードクラッチ、リバースブレーキのＯＮ／ＯＦＦ制御は、油圧制御装置６から供給される油圧が用いられる。これらの制御を行うための油圧制御装置６の油圧制御は、ＥＣＵ５により行われる。

ベルト式無段変速機１は、前後進切換機構１２０から後述するプライマリプーリ２のプライマリプーリ軸２１に入力される駆動力の回転速度を、車両の運転状態に応じて所望の回転速度に変更して出力する。ベルト式無段変速機１で変速比に応じて回転速度が変換された駆動力は、ベルト式無段変速機１の後述するセカンダリプーリ３のセカンダリプーリ軸３１を介して動力伝達機構（減速機）１３０に伝達される。なお、ベルト式無段変速機１の詳細な説明は後述する。

動力伝達機構１３０は、上記セカンダリプーリ軸３１と連結される図示しないリダクションドライブギヤを有し、ベルト式無段変速機１とディファレンシャルギヤ機構１４０とを連結するものである。動力伝達機構１３０は、ベルト式無段変速機１から入力された駆動力の回転速度を減速してディファレンシャルギヤ機構１４０に駆動力を伝達する。

ディファレンシャルギヤ機構１４０は、ドライブシャフト１５０、１５０を介して車輪（駆動輪）１６０、１６０と連結されている。ディファレンシャルギヤ機構１４０は、車両が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の車輪１６０と、外側の車輪１６０との速度差を吸収する。

ベルト式無段変速機１は、所定の間隔を設けて平行に配置した２本のプーリ軸としてのプライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１と、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１に各々配置され且つプライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１上を軸線方向に摺動し得る可動シーブとしてのプライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３と、この各プライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３に各々対向させてプライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１上に配置され且つプライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３との間でプライマリ溝２７、セカンダリ溝３７を形成する固定シーブとしてのプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２と、対向配置したそれぞれのプライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３及びプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２における各プライマリ溝２７、セカンダリ溝３７に巻き掛けられるベルト４とを含んで構成される。

具体的には、ベルト式無段変速機１は、一方のプーリとしてのプライマリプーリ２と、他方のプーリとしてのセカンダリプーリ３と、ベルト４と、ＥＣＵ５と、油圧制御装置６とを備える。

プライマリプーリ２は、一方のプーリであり、エンジン１００からの駆動力が伝達されるものである。プライマリプーリ２は、前後進切換機構１２０を介して伝達された駆動力をベルト４により他方のプーリであるセカンダリプーリ３に伝達するものである。言い換えれば、エンジン１００（駆動源）からのエンジントルク（駆動力）が入力されるプライマリプーリ２は、ベルト式無段変速機１が備える２つのプーリのうち、入力側のプーリをなす。

プライマリプーリ２は、プーリ軸としてのプライマリプーリ軸２１と、固定シーブとしてのプライマリ固定シーブ２２と、可動シーブとしてのプライマリ可動シーブ２３と、プライマリプーリ２にベルト挟圧力を発生させることでベルト式無段変速機１の変速比を変更する油圧室としてのプライマリ油圧室２４とにより構成されている。

プライマリプーリ軸２１は、図１、図２に示すように、エンジン１００からの駆動力（エンジン）が伝達（入力）されるものであり、すなわち、前後進切換機構１２０の回転要素に連結されている。プライマリプーリ軸２１は、軸受２５、２６により長手方向に沿った回転軸線Ｘを回転中心として回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸２１は、第１作動油通路２１ａと、第２作動油通路２１ｂと、プーリ軸側嵌合部２１ｃと、プーリ軸側突出部２１ｄと、段差部Ｄ１とを有している。

第１作動油通路２１ａは、油圧制御装置６に接続されており、油圧制御装置６からプライマリ油圧室２４に供給される作動媒体としての作動油が流入する。また、第２作動油通路２１ｂは、油圧制御装置６に接続されており、例えば、油圧制御装置６からプライマリプーリ２の潤滑部分に潤滑油として供給される作動油が流入する。

プーリ軸側嵌合部２１ｃは、プライマリプーリ軸２１とプライマリ可動シーブ２３とが嵌合する嵌合部Ｆを構成する部分である。プーリ軸側嵌合部２１ｃは、プライマリプーリ軸２１に嵌合されたプライマリ可動シーブ２３の後述するシーブ側嵌合部２３ｄと対向するように形成されている。プーリ軸側嵌合部２１ｃは、プライマリプーリ軸２１の外周面の一部である。プーリ軸側嵌合部２１ｃは、回転軸線Ｘに沿った方向である軸方向に形成される両端部のうち、プライマリ固定シーブ２２側に位置する一方の端部が段差部Ｄ１を介してプーリ軸側突出部２１ｄと連続する一方、他方の端部にプライマリピストン２８が設けられている。

プーリ軸側突出部２１ｄは、プーリ軸側嵌合部２１ｃよりも径方向（回転軸線Ｘに沿った方向である軸方向に直交する方向）外側に突出している。プーリ軸側突出部２１ｄとプーリ軸側嵌合部２１ｃとの間には、プライマリピストン２８側に面して上述の段差部Ｄ１が形成される。

プライマリ固定シーブ２２は、図１に示すように、円錐板状に形成され、プライマリ可動シーブ２３と対向する位置に、プライマリプーリ軸２１と一体回転するように固定して設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ２２は、プライマリプーリ軸２１の外周から径方向外側に突出する環状部として、プライマリプーリ軸２１の外周と一体に設けられている。プライマリ固定シーブ２２は、基本的に、軸方向と直交する方向における断面形状が円形状に形成されている。なお、このプライマリ固定シーブ２２は、プライマリプーリ軸２１とは別体に構成するようにしてもよい。

プライマリ可動シーブ２３は、図１、図２に示すように、プライマリプーリ軸２１に嵌合するものである。プライマリ可動シーブ２３は、ボス部２３ａと、環状部２３ｂと、突出部２３ｃと、シーブ側嵌合部２３ｄと、シーブ側凹部２３ｅと、段差部Ｄ２とにより構成されている。

ボス部２３ａは、軸方向に延在して形成されている。環状部２３ｂは、ボス部２３ａの軸方向における両端部のうち、プライマリ固定シーブ２２側の一方の端部から径方向外側に突出して円錐板状に形成されている。突出部２３ｃは、環状部２３ｂの外周端部の近傍に軸方向のうち、他方側、すなわち、プライマリピストン２８側に突出して環状に形成されている。

シーブ側嵌合部２３ｄは、上述のプーリ軸側嵌合部２１ｃと共に嵌合部Ｆを構成する部分である。シーブ側嵌合部２３ｄは、プライマリプーリ軸２１のプーリ軸側嵌合部２１ｃと対向する部分に形成されている。ここで、シーブ側嵌合部２３ｄは、プライマリ可動シーブ２３の内周面、すなわちボス部２３ａの内周面の一部である。シーブ側嵌合部２３ｄとプーリ軸側嵌合部２１ｃとは、例えば、シーブ側嵌合部２３ｄにプーリ軸側嵌合部２１ｃが挿入されスプライン嵌合することで、プライマリ可動シーブ２３をプライマリプーリ軸２１に対して一体回転可能、かつ、プライマリプーリ軸２１の軸方向に沿って移動自在に支持する嵌合部Ｆをなす。つまり、プライマリ可動シーブ２３は、この嵌合部Ｆによりプライマリプーリ軸２１に一体回転可能、かつ、プライマリプーリ軸２１の軸方向に沿ってプライマリ固定シーブ２２に対して相対的に移動自在に設けられる。プライマリ可動シーブ２３は、軸方向に沿って移動する際にはこの嵌合部Ｆをなすシーブ側嵌合部２３ｄとプーリ軸側嵌合部２１ｃとが摺動することとなる。なお、このシーブ側嵌合部２３ｄとプーリ軸側嵌合部２１ｃとからなる嵌合部Ｆは、スプライン嵌合に限らず、プライマリ可動シーブ２３をプライマリプーリ軸２１に対して一体回転可能、かつ、プライマリプーリ軸２１の軸方向に沿って移動自在に支持する構成であればよい。

シーブ側嵌合部２３ｄは、軸方向に形成される両端部のうち、プライマリ固定シーブ２２側に位置する一方の端部であるプライマリ固定シーブ側端部２３ｄｋが段差部Ｄ２を介してシーブ側凹部２３ｅと連続する一方、プライマリピストン２８側に位置する他方の端部であるプライマリピストン側端部２３ｄｐがプライマリピストン２８と対向して当接可能に形成されている。

シーブ側凹部２３ｅは、シーブ側嵌合部２３ｄよりも径方向外側に凹んでいる。シーブ側凹部２３ｅとシーブ側嵌合部２３ｄの間には、段差部Ｄ１に対して軸方向に対向するように上述の段差部Ｄ２が形成される。

プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３とは、プライマリ固定シーブ２２のプライマリ可動シーブ２３に対向する傾斜面と、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２と対向する傾斜面との間に、Ｖ字形状のプライマリ溝２７を形成している。プライマリ溝２７は、無端であるベルト４が巻き掛けられる。つまり、ベルト４は、プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３との間に挟み込まれるようにして設けられる。

プライマリ油圧室２４は、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２と対向する傾斜面の反対側の背面と、プライマリプーリ軸２１に固定された円筒形状のプライマリピストン２８とにより構成されている。

プライマリピストン２８は、円筒部２８ａと、軸受側円環部２８ｂ及びプライマリ可動シーブ側円環部２８ｃとを有する。円筒部２８ａは、円筒状に形成される。円筒部２８ａは、軸方向に形成される両端部のうち、プライマリ可動シーブ２３側に位置する一方の端部が開口する一方、軸受２６側に位置する他方の端部が円環板状に形成される軸受側円環部２８ｂにより閉鎖されている。プライマリ可動シーブ２３は、円筒部２８ａの一方の端部である開口側に配置され、ボス部２３ａが円筒部２８ａの内部に位置するように設けられる。プライマリ可動シーブ側円環部２８ｃは、円筒部２８ａのプライマリ可動シーブ２３側に位置する一方の端部から径方向外側に突出するように円環板状に形成され、その先端部と突出部２３ｃとの間に、例えばシールリングなどの図示しないプライマリ油圧室用シール部材が設けられている。

プライマリ油圧室２４は、この油圧室形成部材としてのプライマリピストン２８の円筒部２８ａの内面、軸受側円環部２８ｂ及びプライマリ可動シーブ側円環部２８ｃとプライマリ可動シーブ２３の背面とによって区画される空間部として形成される。プライマリ油圧室２４を構成するプライマリ可動シーブ２３の背面とプライマリピストン２８とは、シール部材によりシールされ、内部に供給される作動油が外部に漏洩することが防止されている。

なお、軸受２６、プライマリピストン２８は、プライマリプーリ軸２１に対して圧入されると共に、規制手段としての規制部５０により軸方向に対する移動が規制されている。この規制部５０の詳細な説明は後述する。

プライマリ油圧室２４には、プライマリプーリ軸２１の内部に設けられる第１作動油通路２１ａに流入した作動油が供給される。つまり、油圧制御装置６は、プライマリ油圧室２４に作動油を供給し、プライマリ油圧室２４の作動油の油圧（圧力）により、プライマリ可動シーブ２３を軸方向（図２に示すプライマリプーリ軸２１の回転軸線Ｘに沿った方向）に摺動させ、プライマリ可動シーブ２３をプライマリ固定シーブ２２に対して接近あるいは離隔させるものである。プライマリ油圧室２４は、プライマリ油圧室２４に供給される作動油により、プライマリ可動シーブ２３を軸方向におけるプライマリ固定シーブ２２側に押圧する可動シーブ押圧力をプライマリ可動シーブ２３に作用させることで、プライマリ溝２７に巻き掛けられるベルト４に対するベルト挟圧力を発生させる。つまり、プライマリプーリ２は、プライマリ油圧室２４の油圧によりベルト４に対してベルト挟圧力を発生させ、発生したベルト挟圧力により、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２に対する軸方向位置を変更するものである。これにより、プライマリ油圧室２４は、例えばベルト式無段変速機１の変速比γを変更させる機能、及び、プライマリプーリ２に対してベルト４がスリップすることを抑制する機能を有するものである。

ここで、軸方向に沿って移動自在なプライマリ可動シーブ２３は、規定範囲内で軸方向の移動が規制される。具体的には、プライマリ可動シーブ２３は、図２に示すように、プライマリピストン側端部２３ｄｐがプライマリピストン２８と当接することで、後述する規制部５０によりプライマリピストン２８及び軸受２６を介してプライマリピストン２８側への移動が規制される。これに対して、プライマリ可動シーブ２３は、図２中に二点鎖線で示すように、プライマリ固定シーブ側端部２３ｄｋに設けられた段差部Ｄ２がプーリ軸側嵌合部２１ｃの端部に設けられた段差部Ｄ１に当接することにより、プライマリ固定シーブ２２側への軸方向の移動が規制される。これにより、プライマリ可動シーブ２３の軸方向における移動範囲は、プライマリピストン側端部２３ｄｐがプライマリピストン２８と当接する状態での段差部Ｄ２の位置から、プライマリ固定シーブ側端部２３ｄｋに設けられた段差部Ｄ２が段差部Ｄ１と当接する状態での段差部Ｄ２の位置にかけて形成される幅Ｗの範囲内となる。また、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２側への軸方向の移動が規制されることにより、プライマリプーリ２には、プライマリ溝２７の必要幅が確保される。

セカンダリプーリ３は、図１に示すように、他方のプーリであり、プライマリプーリ２に伝達（入力）された駆動力をベルト４を介して図示しないリダクションドライブギヤに伝達（出力）し、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ機構１４０、ドライブシャフト１５０を介して車輪１６０に伝達するものである。言い換えれば、プライマリプーリ２からの駆動力が出力されるセカンダリプーリ３は、ベルト式無段変速機１が備える２つのプーリのうち、出力側のプーリをなす。なお、ここでは、セカンダリプーリ３は、プライマリプーリ２とほぼ同様な構成であるため、その説明をできるだけ省略する。

セカンダリプーリ３は、プーリ軸としてのセカンダリプーリ軸３１と、固定シーブとしてのセカンダリ固定シーブ３２と、可動シーブとしてのセカンダリ可動シーブ３３と、セカンダリプーリ３にベルト挟圧力を発生させることで、ベルト４の張力を調整するセカンダリ油圧室３４とにより構成されている。

セカンダリプーリ軸３１は、エンジン１００からの駆動力を出力するものであり、すなわち、動力伝達機構１３０に連結されている。セカンダリプーリ軸３１は、軸受３５、３６により長手方向に沿った回転軸線Ｘを回転中心として回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸３１は、内部に第１作動油通路３１ａと、第２作動油通路３１ｂを有している。第１作動油通路３１ａと、第２作動油通路３１ｂは、油圧制御装置６の油圧制御回路に接続されており、油圧制御装置６からセカンダリ油圧室３４に供給される作動油が流入する通路である。

上述のプライマリプーリ軸２１とセカンダリプーリ軸３１とは、互いにほぼ平行になるように配置されている。

セカンダリ固定シーブ３２は、円錐板状に形成され、セカンダリ可動シーブ３３と対向する位置に、セカンダリプーリ軸３１と一体回転するように固定して設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ３２は、セカンダリプーリ軸３１の外周から径方向外側に突出する環状部として、セカンダリプーリ軸３１の外周と一体に設けられている。

セカンダリ可動シーブ３３は、円錐板状に形成され、嵌合部Ｆにより、セカンダリプーリ軸３１に対して軸方向に移動可能で、セカンダリプーリ軸３１と一体回転可能に支持されている。

セカンダリ固定シーブ３２とセカンダリ可動シーブ３３とは、セカンダリ固定シーブ３２のセカンダリ可動シーブ３３に対向する傾斜面と、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２と対向する傾斜面との間に、Ｖ字形状のセカンダリ溝３７を形成している。セカンダリ溝３７は、無端であるベルト４が巻き掛けられる。つまり、ベルト４は、セカンダリ固定シーブ３２とセカンダリ可動シーブ３３との間に挟み込まれるようにして設けられる。

セカンダリ油圧室３４は、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２と対向する面と反対側の背面と、セカンダリプーリ軸３１に固定されたセカンダリピストン３８とにより構成されている。セカンダリ油圧室３４は、このセカンダリピストン３８の内面とセカンダリ可動シーブ３３の背面とによって区画される空間部として形成される。セカンダリ可動シーブ３３は、セカンダリピストン３８の内部に挿入されるように設けられる。なお、軸受３５とセカンダリ固定シーブ３２との間には、パーキングギヤ３９が設けられている。

なお、軸受３６、セカンダリピストン３８は、軸受２６、プライマリピストン２８と同様に、プライマリプーリ軸２１に対して圧入されると共に、規制手段としての規制部５０により軸方向に対する移動が規制されている。

セカンダリ油圧室３４には、セカンダリプーリ軸３１の内部に設けられる第１作動油通路３１ａに流入した作動油が供給される。つまり、油圧制御装置６は、セカンダリ油圧室３４に作動油を供給し、セカンダリ油圧室３４の作動油の油圧（圧力）により、セカンダリ可動シーブ３３を軸方向（セカンダリプーリ軸３１の回転軸線に沿った方向）に摺動させ、セカンダリ可動シーブ３３をセカンダリ固定シーブ３２に対して接近あるいは離隔させるものである。セカンダリ油圧室３４は、セカンダリ油圧室３４に供給される作動油により、セカンダリ可動シーブ３３を軸方向におけるセカンダリ固定シーブ３２側に押圧する可動シーブ押圧力をセカンダリ可動シーブ３３に作用させることで、セカンダリ溝３７に巻き掛けられるベルト４に対するベルト挟圧力を発生させる。つまり、セカンダリプーリ３は、セカンダリ油圧室３４の油圧によりベルト４に対してベルト挟圧力を発生させ、発生したベルト挟圧力により、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２に対する軸方向位置を変更するものである。これにより、セカンダリ油圧室３４は、例えば、ベルト４の張力を制御することで、ベルト４のプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３に対する接触半径を一定に維持する機能の一部を担うものである。

ベルト４は、入力側であるエンジン１００（駆動源）からプライマリプーリ２に入力された駆動力、すなわちエンジントルクをセカンダリプーリ３に伝達するものである。ベルト４は、プライマリプーリ２のプライマリ溝２７とセカンダリプーリ３のセカンダリ溝３７との間に巻き掛けられている。また、ベルト４は、多数の金属製のベルトエレメントと複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。

ＥＣＵ５は、ベルト式無段変速機１の駆動を制御、特に変速比γを制御するものであり、ここでは、エンジン１００が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップとに基づいてエンジン１００の運転制御、例えば図示しない燃料噴射弁の噴射制御、エンジン１００の吸入空気量を制御する図示しないスロットルバルブのスロットル開度制御、点火プラグの点火制御なども行うものである。このＥＣＵ５には、ベルト式無段変速機１の変速制御を行うためのデータ、例えばアクセル開度や車速等の情報に基づいた走行状態に応じてベルト式無段変速機１の変速比γを制御するためのデータが予め記憶されている。

すなわち、ＥＣＵ５は、エンジン１００の燃料噴射弁、スロットルバルブ、点火プラグや後述する油圧制御装置６に電気的に接続されており、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力回転数、出力回転数、シフトポジションなどの運転状態などに基づいて、これらの駆動を制御している。

油圧制御装置６は、ベルト式無段変速機１のプライマリ油圧室２４及びセカンダリ油圧室３４内の作動油の油圧を制御するものであり、ここではベルト式無段変速機１が搭載される車両の駆動系各部、例えば、トルクコンバータ１１０、前後進切換機構１２０等に作動油を供給するものでもある。

油圧制御装置６は、オイルタンクに貯留されトランスミッションの各部に供給される作動油をオイルポンプにより吸引、加圧し、吐出する。そして、油圧制御装置６は、オイルポンプにより加圧された作動油がプレッシャーレギュレータバルブを介して、流量制御弁などに供給される。流量制御弁は、スプール弁子、電磁ソレノイドなどを含んで構成され、プライマリ油圧室２４、セカンダリ油圧室３４へ作動油の供給、あるいは、プライマリ油圧室２４、セカンダリ油圧室３４からの作動油の排出を制御するものである。油圧制御装置６の流量制御弁は、ＥＣＵ５から入力される制御指令値入力に基づいた駆動電流により駆動する電磁ソレノイドがスプール弁子の位置を変位させることで、プライマリ油圧室２４、セカンダリ油圧室３４に供給、排出される作動油の流量を制御するものである。なお、このプレッシャーレギュレータバルブは、プレッシャーレギュレータバルブよりも下流側における油圧が所定油圧以上、すなわち、油圧制御装置６の元圧として用いられるライン圧以上になった際に、下流側にある作動油をオイルタンクに戻して所定のライン圧に調圧するものである。

そして、ＥＣＵ５は、上述したように、ベルト式無段変速機１が搭載された車両の運転状態（走行状態）に応じてベルト式無段変速機１の各部の駆動を制御しベルト式無段変速機１の実際の変速比である実変速比を制御する。ＥＣＵ５は、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力回転数、出力回転数、シフトポジションなどの運転状態などに基づいて目標の変速比である目標変速比を決定すると共に、油圧制御装置６を駆動して油圧制御を行うことで、プライマリ油圧室２４の油圧及びセカンダリ油圧室３４の油圧を調整する。したがって、ＥＣＵ５は、油圧制御装置６の流量制御弁に供給する駆動電流を制御指令値に基づいてデューティ制御することで、プライマリ油圧室２４の油圧及びセカンダリ油圧室３４の油圧を調整し、プライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３をプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２に対して接近離間させる。そして、ＥＣＵ５は、プライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３をプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２に対して接近離間させることで、プライマリプーリ２におけるベルト挟圧力及びセカンダリプーリ３におけるベルト挟圧力を調整し、プライマリプーリ２の回転数である入力軸回転数と、セカンダリプーリ３の回転数である出力軸回転数との比である変速比γを制御することができ、実際の変速比である実変速比が目標の変速比である目標変速比となるように制御することができる。

上記のように構成されるベルト式無段変速機１を含む駆動系は、このベルト式無段変速機１が搭載される車両に設けられた図示しないシフトポジション装置のシフトポジションがパーキングポジションやニュートラルポジションなどの非駆動ポジションである場合、前後進切換機構１２０が制御されて、エンジン１００と車輪１６０との間で動力伝達が不可能な状態となる。これに対して、上記シフトポジション装置のシフトポジションがリバースポジションやドライブポジションなどの駆動ポジションである場合、前後進切換機構１２０が制御されて、エンジン１００と車輪１６０との間で動力伝達が可能な状態となる。

そして、駆動ポジションが選択され、エンジン１００からエンジントルクが出力された場合は、トルクコンバータ１１０、前後進切換機構１２０を経由して、プライマリプーリ２のプライマリプーリ軸２１にトルクが伝達（入力）される。プライマリプーリ軸２１を介してプライマリプーリ２に入力されたトルクは、ベルト４を介して、セカンダリプーリ３のセカンダリプーリ軸３１に伝達される。そして、セカンダリプーリ軸３１を介してセカンダリプーリ３から出力されるトルクは、動力伝達機構１３０、ディファレンシャルギヤ機構１４０及びドライブシャフト１５０を介して車輪１６０に伝達されて駆動力が発生する。

そして、ベルト式無段変速機１における変速比を変更する場合は、ＥＣＵ５が油圧制御装置６を駆動しプライマリ油圧室２４及びセカンダリ油圧室３４内の作動油の油圧を調整して、プライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３をプライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１の軸方向に沿ってプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２に対して相対的に接近又は離間させることで、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３からベルト４に適正なベルト挟圧力を作用させる。ベルト式無段変速機１は、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３からベルト４に適正なベルト挟圧力を作用させることで、ベルト４が巻き掛けられているプライマリ溝２７とセカンダリ溝３７の幅が変化し、ベルト式無段変速機１の変速比を変更することができると共にベルト４の張力を適正に調整することができる。

すなわち、ベルト式無段変速機１は、プライマリ可動シーブ２３をプライマリプーリ軸２１の軸方向に沿ってプライマリ固定シーブ２２に対して相対的に接近又は離間させプライマリ溝２７の幅を調整することで、プライマリプーリ２におけるベルト４の巻き掛け半径（ベルト４に対するプライマリプーリ２の有効径）とセカンダリプーリ３におけるベルト４の巻き掛け半径（ベルト４に対するセカンダリプーリ３の有効径）との比が変化し、この結果、プライマリプーリ２の回転数（回転速度）とセカンダリプーリ３の回転数（回転速度）との比である変速比が変更される。例えば、ベルト式無段変速機１は、プライマリ溝２７の幅が狭められると、プライマリプーリ２におけるベルト４の巻き掛け半径が大きくなり、ベルト式無段変速機１の変速比が小さくなるように変速（アップシフト）する。これに対して、ベルト式無段変速機１は、プライマリ溝２７の幅が広げられると、プライマリプーリ２におけるベルト４の巻き掛け半径が小さくなり、ベルト式無段変速機１の変速比が大きくなるように変速（ダウンシフト）する。

また、ベルト式無段変速機１は、セカンダリ可動シーブ３３をセカンダリプーリ軸３１の軸方向に沿ってセカンダリ固定シーブ３２に対して相対的に接近又は離間させセカンダリ溝３７の幅を調整することで、セカンダリプーリ３からベルト４に加えられるベルト挟圧力、およびベルト４の張力が変更され、この結果、プライマリプーリ２からセカンダリプーリ３に伝達されるトルクの容量が制御される。例えば、ベルト式無段変速機１は、セカンダリ溝３７の幅が狭められると、セカンダリプーリ３からベルト４に加えられるベルト挟圧力が増加し、ベルト４のトルク容量が増加する。これに対して、ベルト式無段変速機１は、セカンダリ溝３７の幅が広げられると、セカンダリプーリ３からベルト４に加えられるベルト挟圧力が減少し、ベルト４のトルク容量が低下する。

ところで、本実施形態のベルト式無段変速機１は、図２に示すように、プライマリ可動シーブ２３のプライマリピストン２８側への移動を規制手段としての規制部５０により規制することで、この規制部５０における十分な強度を確保した上で装置の小型化を図っている。

なお、以下の説明では、プライマリプーリ２とセカンダリプーリ３とがほぼ同様の構成であるため、主にプライマリプーリ２側を詳細に説明し、セカンダリプーリ３側の説明はできる限り省略するが、本発明のベルト式無段変速機のプーリは、セカンダリプーリ３に適用することもでき、すなわち、図１に示すように、規制手段としての規制部５０をセカンダリプーリ３に設けることもできる。

具体的には、プライマリプーリ２の規制部５０は、図２に示すように、規制部材としてのＣ割リング５１と、軸側溝部５２と軸受側溝部５３とからなりＣ割リング５１を収容する収容部５４とを有する。

Ｃ割リング５１は、プライマリプーリ軸２１の周りに設けられるものである。Ｃ割リング５１は、図３に示すように、プライマリプーリ軸２１の周方向に対して複数、ここでは２つに分割されており、すなわち、Ｃ型をなすような半円形状の部材を２つ組み合わせることで構成される。

軸側溝部５２は、プライマリプーリ軸２１の外周面に設けられる。軸側溝部５２は、プライマリプーリ軸２１の外周面にて、軸方向に対してプライマリピストン２８の軸受側円環部２８ｂより軸受２６側（軸受側円環部２８ｂを挟んでプライマリ油圧室２４とは反対側）の位置に設けられている。この軸側溝部５２は、プライマリプーリ軸２１の外周面に凹部状の段差部分として、回転軸線Ｘ周りに円環状に形成されている。また、軸側溝部５２は、プライマリプーリ軸２１のプーリ軸側嵌合部２１ｃから径方向中心への径方向に対する長さがほぼ一定に形成され、回転軸線Ｘに沿った方向の断面形状が略矩形状になるように形成されている。

軸受側溝部５３は、プライマリプーリ軸２１を回転可能に支持する軸受２６の内輪２６ａに設けられる。

ここで、軸受２６は、内輪２６ａと、外輪２６ｂと、転動体２６ｃを有している。内輪２６ａは、中心軸線が回転軸線Ｘとほぼ一致するような円筒形状に形成されており、プライマリプーリ軸２１の外周面側に固定して設けられる。したがって、内輪２６ａは、プライマリプーリ軸２１と一体で回転可能である。一方、外輪２６ｂは、中心軸線が回転軸線Ｘとほぼ一致するような円筒形状に形成されており、ケーシング（不図示）に固定して設けられている。外輪２６ｂは、内輪２６ａに対して径方向に隙間をあけてこの内輪２６ａの径方向外側に設けられる。そして、転動体２６ｃは、この内輪２６ａと外輪２６ｂとの間に複数設けられる。転動体２６ｃは、例えば、球状に形成され内輪２６ａと外輪２６ｂとに接触しながら転動可能、すなわち、自転しながら公転可能である。したがって、この軸受２６は、プライマリプーリ軸２１が内輪２６ａと共に回転する際には転動体２６ｃが内輪２６ａと外輪２６ｂとに接触しながら転動することで、このプライマリプーリ軸２１をケーシング（不図示）に対して回転可能に支持することができる。

この軸受２６は、プライマリピストン２８の軸受側円環部２８ｂを挟んでプライマリ油圧室２４とは反対側に設けられている。そして、軸受２６は、内輪２６ａが軸方向に沿ってプライマリピストン２８の軸受側円環部２８ｂと対向して接触する位置に設けられる。

そして、軸受側溝部５３は、上述のように内輪２６ａの内周面に形成されている。軸受側溝部５３は、内輪２６ａの内周面にて、内輪２６ａが軸受側円環部２８ｂと接触する接触端面２６ｄとは反対側の非接触端面２６ｅ側に形成されている。すなわち、内輪２６ａは、軸方向に形成される両端面のうち、プライマリピストン２８側に位置する一方の端面である接触端面２６ｄにてプライマリピストン２８の軸受側円環部２８ｂと接触する一方、他方の端面である非接触端面２６ｅの内周面側に軸受側溝部５３が形成されている。なお、この接触端面２６ｄ及び非接触端面２６ｅは、回転軸線Ｘとほぼ直交するように形成されている。

軸受側溝部５３は、内輪２６ａの内周面の非接触端面２６ｅ側にて、径方向に沿って上述の軸側溝部５２と対向する位置に設けられている。この軸受側溝部５３は、内輪２６ａの内周面に凹部状の段差部分として、回転軸線Ｘ周りに円環状に形成されている。また、軸受側溝部５３は、内輪２６ａの内周面から径方向外方への径方向に対する長さがほぼ一定に形成され、回転軸線Ｘに沿った方向の断面形状が略矩形状になるように形成されている。

そして、プライマリプーリ軸２１の外周面に設けられた軸側溝部５２と内輪２６ａの内周面に設けられた軸受側溝部５３とは、上述のように、径方向に沿って互いに対向することで、Ｃ割リング５１を収容する収容部５４をなす。つまり、収容部５４は、軸側溝部５２と軸受側溝部５３とにより円環状の空間部として形成され、この空間部にＣ割リング５１が収容される。

収容部５４をなす空間部は、Ｃ割リング５１とほぼ同じ形状、大きさで形成される。すなわち、収容部５４とＣ割リング５１とは、内径、外径及び軸方向長さがほぼ同等に設定される。

ここで、この規制部５０の組み付け方法について説明する。まず、すでにプライマリ可動シーブ２３が設置されているプライマリプーリ軸２１に対して、プライマリピストン２８、軸受２６を圧入する。このとき、プライマリピストン２８及び軸受２６は、プライマリピストン２８、軸受２６の順でプライマリ可動シーブ２３の背面側（図２中向かって左側）から圧入され、軸方向に対して内輪２６ａの非接触端面２６ｅが軸側溝部５２よりもプライマリ固定シーブ２２側（図２中向かって右側）の位置まで移動される。そして、軸側溝部５２内にＣ割リング５１を設ける。その後、プライマリピストン２８及び軸受２６をＣ割リング５１側に移動し、軸受側溝部５３の軸方向壁面がＣ割リング５１と当接し、プライマリピストン２８の軸受側円環部２８ｂが内輪２６ａの接触端面２６ｄと当接する位置で位置決めされる。このようにして規制部５０は、Ｃ割リング５１が軸側溝部５２と軸受側溝部５３とからなる収容部５４内に収容されるようにしてプライマリプーリ軸２１に組み付けられる。

上記のように構成されるベルト式無段変速機１、プライマリプーリ２では、プライマリ可動シーブ２３がプライマリピストン２８側に移動しプライマリピストン側端部２３ｄｐとプライマリピストン２８とが当接すると、プライマリ可動シーブ２３、プライマリピストン２８及び軸受２６の内輪２６ａのプライマリ固定シーブ２２から離間する側（図２中向かって左側）への移動は、規制部５０のＣ割リング５１が軸側溝部５２の軸方向壁面に当接することで規制される。そして、この規制部５０のＣ割リング５１は、軸受側溝部５３の径方向壁面に当接することで径方向外方への移動が規制されることから、軸側溝部５２から脱落することが防止される。すなわち、ここでは、軸受２６の内輪２６ａがＣ割リング５１の径方向外方への移動を規制するためのカバーとして兼用されることとなる。

したがって、規制部５０は、Ｃ割リング５１が軸側溝部５２の軸方向壁面に当接することでプライマリ可動シーブ２３、プライマリピストン２８及び軸受２６の内輪２６ａのプライマリ固定シーブ２２から離間する側（図２中向かって左側）への移動を規制することから、例えば、プライマリ可動シーブ２３、プライマリピストン２８及び軸受２６の内輪２６ａのプライマリ固定シーブ２２から離間する側（図２中向かって左側）への移動を規制する構造としてロックナットを用いる場合と比較して、ねじ溝に対して軸側溝部５２の曲率を大きくすることができるため応力集中を低減でき、この規制部５０の強度を向上することができ、この結果、プライマリ可動シーブ２３、プライマリピストン２８及び軸受２６の移動を確実に規制することができる。

特に、ベルト４からプライマリ可動シーブ２３に作用するベルト反力が作動油を介さずに規制部５０に作用しうるような場合には、この規制部５０の強度向上の効果をより顕著に奏することができる。すなわち、例えば、プライマリプーリ２におけるベルト４の巻き掛け半径が最小となり、プライマリ可動シーブ２３のプライマリピストン側端部２３ｄｐがプライマリピストン２８の軸受側円環部２８ｂに作動油を介さずに直接的に当接する場合、ベルト４からプライマリ可動シーブ２３に作用するベルト反力は、作動油を介さずに、プライマリピストン２８の軸受側円環部２８ｂ、軸受２６の内輪２６ａを介して規制部５０に直接的に作用することとなる。このとき、ベルト４が巻き掛けられているプライマリ可動シーブ２３が回転することで、ベルト４とプライマリ可動シーブ２３との接触部分もこの回転に伴って周期的に変化する。すると、上記のようにベルト反力がプライマリピストン２８の軸受側円環部２８ｂ、軸受２６の内輪２６ａを介して規制部５０に直接的に作用していると、作動油を介さないがためにベルト反力が分散されず、規制部５０においてベルト反力が作用する部分もこの回転に伴って周期的に変化することになる。例えば、プライマリ可動シーブ２３、プライマリピストン２８及び軸受２６の内輪２６ａのプライマリ固定シーブ２２から離間する側（図２中向かって左側）への移動を規制する構造としてロックナットを用いていた場合、ベルト反力が作用する部分がプライマリ可動シーブ２３の回転に伴って周期的に変化することによってこのロックナットの部分に作用する荷重に対しても十分な強度を確保する必要がある。しかしながら、本実施形態の規制部５０は、Ｃ割リング５１が軸側溝部５２の軸方向壁面に当接することでプライマリ可動シーブ２３などの移動を規制する構造としていることから、ねじ溝に対して軸側溝部５２の曲率を大きくすることができるため応力集中を低減でき、ベルト反力が作用する部分がプライマリ可動シーブ２３の回転に伴って周期的に変化することによって規制部５０に作用する荷重に対しても強度不足となることを確実に防止することができる。また、高トルク化に伴ってベルト反力が大きくなっても十分な強度を確保することができる。

そして、この規制部５０は、Ｃ割リング５１が軸側溝部５２の軸方向壁面に当接してプライマリ可動シーブ２３などの移動を規制する構造としたことで強度を向上した上で、このＣ割リング５１が軸受側溝部５３の径方向壁面に当接することで径方向外方への移動が規制され、内輪２６ａがＣ割リング５１の径方向外方への移動を規制するためのカバーとして兼用される。このため、例えば、Ｃ割リング５１の径方向外方への移動を規制するカバー部材を別個に設ける必要が無いので、プライマリプーリ２の軸方向に対する長さを短くすることができ、このプライマリプーリ２を小型化することができると共に、コスト上昇を抑制することができる。

以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１のプライマリプーリ２によれば、プライマリプーリ軸２１と、プライマリプーリ軸２１に一体回転可能に設けられるプライマリ固定シーブ２２と、プライマリプーリ軸２１に一体回転可能、かつ、プライマリプーリ軸２１の軸方向に沿ってプライマリ固定シーブ２２に対して相対的に移動自在に設けられるプライマリ可動シーブ２３と、プライマリプーリ軸２１の周りに設けられるＣ割リング５１と、プライマリプーリ軸２１の外周面に設けられる軸側溝部５２とプライマリプーリ軸２１を回転可能に支持する軸受２６の内輪２６ａに設けられる軸受側溝部５３とからなりＣ割リング５１を収容する収容部５４とを有し、Ｃ割リング５１が軸側溝部５２の壁面に当接することでプライマリ可動シーブ２３の移動を規制可能であると共に軸受側溝部５３の壁面がＣ割リング５１に当接することでＣ割リング５１の軸側溝部５２からの脱落が防止される規制部５０とを備える。

また、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１によれば、プライマリプーリ２、セカンダリプーリ３と、各プライマリプーリ２、セカンダリプーリ３に巻き掛けられ、エンジン１００からの駆動力を入力側のプライマリプーリ２から出力側のセカンダリプーリ３に伝達するベルト４とを備え、プライマリプーリ２、セカンダリプーリ３は、それぞれ、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１と、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１に一体回転可能に設けられるプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２と、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１に一体回転可能、かつ、プライマリプーリ軸２１、セカンダリプーリ軸３１の軸方向に沿ってプライマリ固定シーブ２２、セカンダリ固定シーブ３２に対して相対的に移動自在に設けられるプライマリ可動シーブ２３、セカンダリ可動シーブ３３とを有し、少なくとも２つのプライマリプーリ２、セカンダリプーリ３いずれか一方、ここでは、プライマリプーリ２は、プライマリプーリ軸２１の周りに設けられるＣ割リング５１と、プライマリプーリ軸２１の外周面に設けられる軸側溝部５２とプライマリプーリ軸２１を回転可能に支持する軸受２６の内輪２６ａに設けられる軸受側溝部５３とからなりＣ割リング５１を収容する収容部５４とを有し、Ｃ割リング５１が軸側溝部５２の壁面に当接することでプライマリ可動シーブ２３の移動を規制可能であると共に軸受側溝部５３の壁面がＣ割リング５１に当接することでＣ割リング５１の軸側溝部５２からの脱落が防止される規制部５０を含んで構成される。

したがって、規制部５０は、軸側溝部５２と軸受側溝部５３とからなる収容部５４に収容されたＣ割リング５１がこの軸側溝部５２の軸方向壁面に当接することでプライマリ可動シーブ２３、プライマリピストン２８及び軸受２６の内輪２６ａのプライマリ固定シーブ２２から離間する側（図２中向かって左側）への移動を規制することでこの規制部５０の強度を向上した上で、このＣ割リング５１が軸受側溝部５３の径方向壁面に当接することで径方向外方への移動が規制され、内輪２６ａがＣ割リング５１の径方向外方への移動を規制するためのカバーとして兼用されることから、プライマリプーリ２の軸方向に対する長さを短くすることができ、このプライマリプーリ２を小型化することができると共に、例えば、ロックナット等を用いる必要がなくコスト上昇を抑制することができる。つまり、規制部５０の十分な強度を確保した上で小型化することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機１、プライマリプーリ２によれば、内部に供給される作動油によりプライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３との間に設けられるベルト４にベルト挟圧力を作用させるプライマリ油圧室２４を備え、ベルト４からプライマリ可動シーブ２３に作用するベルト反力は、作動油を介さずに規制部５０に作用可能である。したがって、ベルト４からプライマリ可動シーブ２３に作用するベルト反力が作動油を介さずに規制部５０に作用しうるような場合に、ベルト反力が作用する部分がプライマリ可動シーブ２３の回転に伴って周期的に変化することによって規制部５０に作用する荷重が周期的に変化しても、この規制部５０は、Ｃ割リング５１が軸側溝部５２の軸方向壁面に当接することでプライマリ可動シーブ２３などの移動を規制する構造としていることから、強度不足となることを確実に防止することができ、この規制部５０の強度向上の効果をより顕著に奏することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機のプーリ、ベルト式無段変速機は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、本発明のベルト式無段変速機のプーリとして主にプライマリプーリ側を詳細に説明したが、本発明のベルト式無段変速機のプーリは、セカンダリプーリに適用することもできる。

以上の説明では、収容部をなす軸受側溝部５３は、軸受２６の内輪２６ａの非接触端面２６ｅ側に設けられるものとして説明したがこれに限らない。

図４は、本発明の変形例に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリを示す部分断面図である。

変形例に係るプライマリプーリ２０２は、図４に示すように、規制手段としての規制部２５０を備えている。規制部２５０は、規制部材としてのＣ割リング５１と、軸側溝部２５２と軸受側溝部２５３とからなりＣ割リング５１を収容する収容部２５４とを有する。

そして、本変形例の軸受側溝部２５３は、軸受２６の内輪２６ａの内周面において接触端面２６ｄ側に設けられる。軸側溝部２５２は、プーリ軸側嵌合部２１ｃの外周面において、径方向に沿ってこの軸受側溝部２５３と対向する位置に設けられている。変形例に係るプライマリプーリ２０２は、規制部２５０をこのように構成する場合であっても、規制部２５０の十分な強度を確保した上で小型化することができる。

なお、本変形例に係るプライマリプーリ２０２における規制部２５０の組み付け方法は、以下のようになる。すなわち、すでにプライマリ可動シーブ２３が設置されているプライマリプーリ軸２１に対して、プライマリピストン２８を圧入する。このとき、プライマリピストン２８は、プライマリ可動シーブ２３の背面側（図４中向かって左側）から圧入され、軸方向に対して軸受側円環部２８ｂが軸側溝部２５２よりもプライマリ固定シーブ２２側（図４中向かって右側）の位置まで移動される。そして、軸側溝部２５２内にＣ割リング５１を設ける。その後、プライマリピストン２８をＣ割リング５１側に移動し、軸受側円環部２８ｂがＣ割リング５１と当接する位置で位置決めされると共に、プライマリプーリ軸２１に対して、軸受２６を圧入し、軸受側溝部２５３の軸方向壁面がＣ割リング５１と当接する位置で位置決めされる。このようにして規制部２５０は、Ｃ割リング５１が軸側溝部２５２と軸受側溝部２５３とからなる収容部２５４内に収容されるようにしてプライマリプーリ軸２１に組み付けられる。

以上のように、本発明に係るベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機は、十分な強度を確保した上で小型化することができるものであり、種々のベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機に適用して好適である。

本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機の概略構成図である。 本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリを示す部分断面図である。 本発明の実施形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリが備えるＣ割リングを示す断面図である。 本発明の変形例に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリを示す部分断面図である。

符号の説明

１ ベルト式無段変速機
２、２０２ プライマリプーリ（プーリ）
３ セカンダリプーリ（プーリ）
４ ベルト
５ ＥＣＵ
６ 油圧制御装置
２１ プライマリプーリ軸（プーリ軸）
２２ プライマリ固定シーブ（固定シーブ）
２３ プライマリ可動シーブ（可動シーブ）
２４ プライマリ油圧室（油圧室）
２５、２６、３５、３６ 軸受
２６ａ 内輪
２６ｂ 外輪
２６ｃ 転動体
２６ｄ 接触端面
２６ｅ 非接触端面
２７ プライマリ溝
２８ プライマリピストン
３１ セカンダリプーリ軸（プーリ軸）
３２ セカンダリ固定シーブ（固定シーブ）
３３ セカンダリ可動シーブ（可動シーブ）
３４ セカンダリ油圧室（油圧室）
３７ セカンダリ溝
３８ セカンダリピストン
５０、２５０ 規制部（規制手段）
５１ Ｃ割リング（規制部材）
５２、２５２ 軸側溝部
５３、２５３ 軸受側溝部
５４、２５４ 収容部
１００ エンジン（駆動源）

Claims (3)

1. プーリ軸と、
   前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる固定シーブと、
   前記プーリ軸に一体回転可能、かつ、前記プーリ軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動自在に設けられる可動シーブと、
   前記プーリ軸の周りに設けられる規制部材と、前記プーリ軸の外面に設けられる軸側溝部と前記プーリ軸を回転可能に支持する軸受の内輪に設けられる軸受側溝部とからなり前記規制部材を収容する収容部とを有し、前記規制部材が前記軸側溝部の壁面に当接することで前記可動シーブの移動を規制可能であると共に前記軸受側溝部の壁面が前記規制部材に当接することで当該規制部材の前記軸側溝部からの脱落が防止される規制手段とを備えることを特徴とする、
   ベルト式無段変速機のプーリ。
2. 内部に供給される作動油により前記固定シーブと前記可動シーブとの間に設けられるベルトにベルト挟圧力を作用させる油圧室を備え、
   前記ベルトから前記可動シーブに作用するベルト反力は、前記作動油を介さずに前記規制手段に作用可能であることを特徴とする、
   請求項１に記載のベルト式無段変速機のプーリ。
3. ２つのプーリと、
   前記各プーリに巻き掛けられ、駆動源からの駆動力を入力側の前記プーリから出力側の前記プーリに伝達するベルトとを備え、
   前記２つのプーリは、それぞれ、プーリ軸と、前記プーリ軸に一体回転可能に設けられる固定シーブと、前記プーリ軸に一体回転可能、かつ、前記プーリ軸の軸方向に沿って前記固定シーブに対して相対的に移動自在に設けられる可動シーブとを有し、
   少なくとも前記２つのプーリのいずれか一方は、前記プーリ軸の周りに設けられる規制部材と、前記プーリ軸の外面に設けられる軸側溝部と前記プーリ軸を回転可能に支持する軸受の内輪に設けられる軸受側溝部とからなり前記規制部材を収容する収容部とを有し、前記規制部材が前記軸側溝部の壁面に当接することで前記可動シーブの移動を規制可能であると共に前記軸受側溝部の壁面が前記規制部材に当接することで当該規制部材の前記軸側溝部からの脱落が防止される規制手段を含んで構成されることを特徴とする、
   ベルト式無段変速機。

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