JP4840260B2 - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、ベルト式無段変速機に関し、特にプーリ軸と、固定シーブとが別体であるベルト式無段変速機に関するものである。

一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機が発生する駆動力を車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、無段変速機には、金属製の金属ベルトを用いたベルト式無段変速機がある。

ベルト式無段変速機には、一般的に２つのプーリと、ベルトと、各プーリにそれぞれ対応する可動シーブアクチュエータとにより構成されている。各プーリは、平行に配置されたプーリ軸と、各プーリ軸にそれぞれ固定される固定シーブと、各プーリ軸に対して軸方向に移動可能で、各プーリ軸と一体回転可能に支持されている可動シーブとにより構成されている。ベルトは、２つのプーリに巻き掛けられ、入力側である駆動源から一方のプーリに入力された駆動力を他方のプーリに伝達するものである。可動シーブアクチュエータは、例えばプーリ軸、可動シーブ、ピストンにより構成される油圧室であり、油圧室の油圧により可動シーブを固定シーブ側に押圧することでベルトに対してベルト挟圧力を発生するものである。

ここで、プーリ軸に固定されている固定シーブがプーリ軸と一体構造である場合は、可動シーブ、ピストンなどは、プーリ軸の軸方向の両端部のうち固定シーブ側と反対側から挿入することとなる。従って、プーリ軸は、固定シーブが対向する部分から固定シーブと反対側の端部に向けて外径が減少するように形成される。従って、プーリ軸は、固定シーブが対向する部分から固定シーブと反対側の端部に向けて剛性が低下することとなる。可動シーブアクチュエータにより可動シーブを固定シーブ側に押圧している場合、可動シーブには、可動シーブアクチュエータによる可動シーブ押圧力に対する反力を受けることとなる。

可動シーブの軸方向における固定シーブ側のベルトが巻き掛けられていない部分は、反力によりプーリ軸を径方向のうちベルトが巻き掛けられている側に押圧する。一方、可動シーブの軸方向における固定シーブ側と反対側のベルトが巻き掛けられている部分は、反力によりプーリ軸を径方向のうちベルトが巻き掛けられていない側に押圧する。つまり、可動シーブアクチュエータにより可動シーブに作用する可動シーブ押圧力に対する反力は、可動シーブにより、プーリ軸を撓ませる。ここで、上述のように、プーリ軸は、固定シーブが対向する部分から固定シーブ側と反対側の端部に向けて剛性が低いと、反力により、大きく撓むこととなる。

また、例えば特許文献１に示すベルト式無段変速機では、プーリ軸に固定されている固定シーブがプーリ軸と別体であり、固定シーブ、可動シーブ、ピストンなどをプーリ軸の軸方向の両端部のうち固定シーブ側と反対側から挿入する。特許文献１に示すベルト式無段変速機のプーリ軸の外径は、固定シーブ、可動シーブ、ピストンなどをプーリ軸の軸方向における両端部のうち固定シーブ側と反対側から挿入するために、固定シーブが対向する部分から固定シーブと反対側の端部に向けて小さくなる。従って、プーリ軸は、固定シーブが対向する部分から固定シーブと反対側の端部に向けて剛性が低下するので、反力により、径方向に大きく撓むこととなる。

また、例えば特許文献２に示すベルト式無段変速機では、プーリ軸に固定されている固定シーブがプーリ軸と別体であり、固定シーブを軸方向の両端部のうち固定シーブ側から挿入し、可動シーブ、ピストンなどをプーリ軸の軸方向における両端部のうち固定シーブ側と反対側から挿入する。特許文献２に示すベルト式無段変速機プーリ軸の外径は、可動シーブ、ピストンなどをプーリ軸の軸方向における両端部のうち固定シーブ側と反対側から挿入するので、固定シーブが対向する部分から固定シーブと反対側の端部に向けて小さくなる。従って、プーリ軸は、固定シーブが対向する部分から固定シーブと反対側の端部に向けて剛性が低下するので、反力により、大きく撓むこととなる。

特開２００６−１０５２１７号公報 特開２００２−１０６６５８号公報

そこで、本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、プーリ軸の撓みを抑制することができるベルト式無段変速機を提供することを目的とするものである。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明にかかるベルト式無段変速機では、プーリ軸と、プーリ軸に固定されるプーリ軸と別体の固定シーブと、プーリ軸に対して軸方向に移動可能でプーリ軸と一体回転可能に支持されている可動シーブとからなる２つのプーリと、２つのプーリに巻き掛けられ、入力側から一方のプーリに入力された駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、ピストンを有し、油圧により可動シーブを固定シーブ側に押圧することでベルトに対してベルト挟圧力を発生する可動シーブアクチュエータと、を備え、プーリ軸は、軸方向における両端部のうち固定シーブ側の端部からピストンが対向する位置に向けて外径が増加しており、ピストンは、プーリ軸に対して圧入され、ピストンの固定シーブ側と反対側に、プーリ軸のうち、ピストンが対向する部分における外径よりも外径が大きいフランジ部が形成され、可動シーブは、歯型係合あるいはキー型係合のいずれかでプーリ軸に対して軸方向に移動可能でプーリ軸と一体回転可能に支持され、他方のプーリのプーリ軸は、ピストンの固定シーブ側と反対側に設けられるリダクションドライブギヤが一体構造であり、リダクションドライブギヤは、他方のプーリのプーリ軸の軸方向における両端部のうち可動シーブ側の端部を回転可能に支持する軸受部材よりも固定シーブ側に形成されることを特徴とする。

本発明によれば、プーリ軸は、軸方向における両端部のうち固定シーブ側の端部からピストンが対向する位置に向けて外径が増加しているので、プーリ軸に挿入されるピストン、可動シーブ、固定シーブが固定シーブ側から固定シーブ、可動シーブ、ピストンの順番で配置される場合、ピストン、可動シーブ、固定シーブの順番で内径を増加させることとなる。従って、プーリ軸に挿入されるピストン、可動シーブ、固定シーブは、プーリ軸の軸方向における両端部のうち固定シーブ側の端部からピストン、可動シーブ、固定シーブの順番で挿入することができる。

また、プーリ軸は、軸方向における両端部のうち固定シーブ側の端部からピストンが対向する位置に向けて外径が増加しているので、プーリ軸のうち固定シーブと対向する部分よりも可動シーブが対向する部分およびピストンが対向する部分の剛性が高くなる。つまり、プーリ軸は、固定シーブが対向する部分からピストンが対向する位置に向けて剛性が高くなる。従って、可動シーブアクチュエータにより可動シーブに可動シーブ押圧力を作用させた際の反力によって可動シーブがプーリ軸を径方向に撓ませることを抑制することができる。これにより、プーリ軸の撓みを抑制することができるので、プーリによるベルト保持の安定化を図ることができる。

また、本発明によれば、プーリ軸の軸方向における両端部のうち固定シーブ側の端部から挿入されたピストンおよびその他の構成部材は、軸方向における固定シーブ側と反対側への移動をフランジ部により規制される。従って、プーリ軸に固定されることで、ピストンおよびその他の構成部材の軸方向における固定シーブ側と反対側への移動を規制するロックナットを用いずに、ピストンおよびその他の構成部材の軸方向における固定シーブ側と反対側への移動をプーリ軸により規制することができる。これにより、部品点数の削減、低コスト化、組付性の向上を図ることができる。

また、本発明によれば、プーリ軸によりピストンを軸方向に支持することができる。また、ロックナットによる軸方向における固定シーブ側への押圧がない場合において、可動シーブアクチュエータの油圧の低下を抑制することができる。

また、本発明によれば、可動シーブをプーリ軸に対して軸方向に移動可能でプーリ軸と一体回転可能に支持する係合として、プーリ軸および可動シーブ以外の部材を用いない歯形係合、あるいは予めプーリ軸または可動シーブのいずれかに部材を保持することができるキー型係合を用いる。従って、ボールによる係合やローラによる係合と比較して、組付性の向上を図ることができる。

また、本発明によれば、固定シーブ、可動シーブ、ピストンは、プーリ軸の軸方向における両端部のうち固定シーブ側の端部から挿入されるので、他方のプーリにおいてピストンの固定シーブ側と反対側に設けられるリダクションドライブギヤを予めプーリ軸に設けられるので、プーリ軸とリダクションドライブギヤとを一体構造とすることができる。これにより、部品点数の削減、低コスト化、組付性の向上を図ることができる。

本発明にかかるベルト式無段変速機は、プーリ軸の撓みを抑制することができるという効果を奏する。

以下、本発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、下記の実施の形態により、本発明が限定されるものではない。また、下記の実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。また、下記の実施の形態では、入力側として、内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータなどの電動機を駆動源としても良い。また、内燃機関と電動機とを併用して、いずれかを入力側としても良い。また、下記の実施の形態では、他方のプーリであるセカンダリプーリに本発明を適用する場合について説明するが本発明はこれに限定されるものではなく、一方のプーリであるプライマリプーリ、あるいはセカンダリプーリおよびプライマリプーリの両方に適用しても良い。

[実施の形態]
図１は、ベルト式無段変速機の構成例を示す図である。図２は、実施の形態にかかるセカンダリプーリを示す図である。実施の形態にかかるベルト式無段変速機１は、図１に示すように、入力側である駆動源が発生する駆動力、すなわち内燃機関１００が発生する出力トルクが入力され、入力された内燃機関１００の駆動力を変速比に応じて変換し、車輪１６０，１６０に伝達するものである。なお、図２は、ベルト式無段変速機１の変速比が最大、すなわちγｍａｘの際における図である。

内燃機関１００が発生する出力トルクは、クランクシャフト１０１を介してトルクコンバータ１１０に伝達される。トルクコンバータ１１０は、発進機構であり、内燃機関１００が発生する出力トルクを所定のトルク比で前後進切替機構１２０に伝達するものである。前後進切替機構１２０は、伝達された内燃機関１００が発生する出力トルクの車輪１６０、１６０への伝達方向を切り替えるものであり、これによりベルト式無段変速機１が搭載された車両が前進あるいは後進をする。前後進切替機構１２０で伝達方向が決定された内燃機関１００が発生する出力トルクは、ベルト式無段変速機１に伝達される。なお、トルクコンバータ１１０の制御、例えばロックアップのＯＮ／ＯＦＦ制御および前後進切替機構１２０の制御、すなわち出力トルクの伝達方向の切替制御は、油圧制御回路６から供給される油圧が用いられる。これらの制御を行うための油圧制御回路６の油圧制御は、制御装置５により行われる。

ベルト式無段変速機１で変速比に応じて変換された内燃機関１００が発生する出力トルクは、ベルト式無段変速機１の後述するセカンダリプーリ３のセカンダリプーリ軸３１を介して動力伝達機構１３０に伝達される。動力伝達機構１３０は、リダクションドライブギヤ１３１を有し、ベルト式無段変速機１と最終減速機１４０とを連結するものである。動力伝達機構１３０に伝達された内燃機関１００が発生する出力トルクは、最終減速機１４０に伝達され、最終減速機１４０と車輪１６０，１６０とを連結するドライブシャフト１５０，１５０を介して、車輪１６０，１６０に伝達される。

ベルト式無段変速機１は、図１および図２に示すように、プライマリプーリ２と、セカンダリプーリ３と、ベルト４と、制御装置５と、油圧制御回路６とにより構成されている。なお、７は内燃機関１００の運転制御を行うＥＣＵ（Engine Control Unit）であり、８はパーキングギヤである。ＥＣＵ７は、内燃機関１００が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号と、図示しない記憶部に記憶されている各種マップとに基づいて内燃機関１００の運転制御、例えば図示しない燃料噴射弁の噴射制御、スロットルバルブのスロットル開度制御、点火プラグの点火制御などを行うものである。ＥＣＵ７の構成は、既に公知のものであるため説明を省略する。

プライマリプーリ２は、一方のプーリであり、前後進切替機構１２０を介して伝達された内燃機関１００が発生する出力トルクをベルト４により、他方のプーリであるセカンダリプーリ３に伝達するものである。プライマリプーリ２は、図１に示すように、プライマリプーリ軸２１と、プライマリ固定シーブ２２と、プライマリ可動シーブ２３と、プライマリプーリ２にベルト挟圧力を発生させることでベルト式無段変速機１の変速比を変更するプライマリ油圧室２４とにより構成されている。

プライマリプーリ軸２１は、軸受部材２５，２６により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸２１は、内部に図示しない作動油通路を有している。作動油通路は、油圧制御回路６に接続されており、油圧制御回路６からプライマリ油圧室２４に供給される作動油が流入する。

プライマリ固定シーブ２２は、プライマリ可動シーブ２３と対向する位置に、プライマリプーリ軸２１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ２２は、プライマリプーリ軸２１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、実施の形態では、プライマリ固定シーブ２２は、プライマリプーリ軸２１の外周に一体的に設けられている。なお、プライマリ固定シーブ２２は、セカンダリプーリ３の後述するセカンダリ固定シーブ３２と同様に、プライマリプーリ軸２１と別体であっても良い。

プライマリ可動シーブ２３は、プライマリプーリ軸２１に対して軸方向に移動可能で、プライマリプーリ軸２１と一体回転可能に支持されている。ここで、プライマリ可動シーブ２３とプライマリプーリ軸２１とは、歯型係合、キー係合、ボール係合あるいはローラ係合などのいずれかにより係合される。なお、歯型係合は、プライマリ可動シーブ２３の内周面に形成されたシーブ側スプラインと、プライマリプーリ軸２１の外周面に形成されたプーリ軸側スプラインとのみにより構成されるものである。キー型係合は、シーブ側スプラインとプーリ軸スプラインとの間にキーを介在させて構成されるものである。ボール係合は、シーブ側スプラインとプーリ軸スプラインとの間にボールを介在させて構成されるものである。ローラ係合は、シーブ側スプラインとプーリ軸スプラインとの間にローラを介在させて構成されるものである。

プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３との間、すなわちプライマリ固定シーブ２２のプライマリ可動シーブ２３に対向する面と、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２と対向する面との間で、Ｖ字形状のプライマリ溝２７が形成されている。プライマリ溝２７には、無端であるベルト４が巻き掛けられている。つまり、ベルト４は、プライマリ固定シーブ２２とプライマリ可動シーブ２３との間に挟み込まれている。

プライマリ油圧室２４は、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２と対向する面と反対側の背面２３ａと、プライマリプーリ軸２１に固定されたリング形状のプライマリピストン２８とに構成されている。プライマリ可動シーブ２３の背面２３ａには、軸方向の一方向に突出、すなわちプライマリ固定シーブ側に突出する円筒形状の突出部２３ｂが形成されている。突出部２３ｂとプライマリピストン２８との間には、例えばシールリングなどの図示しないプライマリ油圧室用シール部材が設けられている。つまり、プライマリ油圧室２４を構成するプライマリ可動シーブ２３の背面２３ａとプライマリピストン２８とは、シール部材によりシールされている。なお、軸受部材２６およびプライマリピストン２８は、ロックナット２９により、プライマリプーリ軸２１に対して固定されている。

プライマリ油圧室２４には、プライマリプーリ軸２１の図示しない作動油通路に流入した作動油が供給される。つまり、油圧制御回路６は、プライマリ油圧室２４に作動油を供給し、プライマリ油圧室２４の油圧により、プライマリ可動シーブ２３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ２３をプライマリ固定シーブ２２に対して接近あるいは離隔させるものである。プライマリ油圧室２４は、プライマリ油圧室２４に供給される作動油により、プライマリ可動シーブ２３を軸方向におけるプライマリ固定シーブ側に押圧する可動シーブ押圧力をプライマリ可動シーブ２３に作用させることで、プライマリ溝２７に巻き掛けられるベルト４に対するベルト挟圧力を発生させる。つまり、プライマリプーリ２は、プライマリ油圧室２４の油圧によりベルト４に対してベルト挟圧力を発生させ、発生したベルト挟圧力により、プライマリ可動シーブ２３のプライマリ固定シーブ２２に対する軸方向位置を変更するものである。これにより、プライマリ油圧室２４は、例えばベルト式無段変速機１の変速比を変更させる機能およびプライマリプーリ２に対してベルト４がスリップすることを抑制する機能を有するものである。

セカンダリプーリ３は、図１および図２に示すように、他方のプーリであり、ベルト４によりプライマリプーリ２に伝達された内燃機関１００が発生する出力トルクをリダクションドライブギヤ１３１に伝達し、動力伝達機構１３０、最終減速機１４０、ドライブシャフト１５０，１５０を介して車輪１６０，１６０に伝達するものである。セカンダリプーリ３は、セカンダリプーリ軸３１と、セカンダリ固定シーブ３２と、セカンダリ可動シーブ３３と、セカンダリプーリ３にベルト挟圧力を発生させることで、ベルト４の張力を調整するセカンダリ油圧室３４とにより構成されている。なお、Ｋは、セカンダリ可動シーブ３３とセカンダリピストン３８との間に付勢された状態で配置されるシーブ押圧弾性部材である。シーブ押圧弾性部材Ｋは、付勢力により、セカンダリ可動シーブ３３に、セカンダリ固定シーブ側に向かう補助押圧力を作用させる。ここで、補助押圧力は、セカンダリ油圧室３４の油圧が低下しても、セカンダリ溝３７に巻き掛けられるベルト４に対して最低限のベルト挟圧力を作用させ、ベルト４がセカンダリプーリ３に対してスリップしない押圧力である。

セカンダリプーリ軸３１は、軸受部材３５，３６により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸３１は、内部に第１作動油通路３１ａと第２作動油通路３１ｂとが形成されている。第１作動油通路３１ａには、油圧制御回路６からセカンダリ油圧室３４に供給される作動流体である作動油が流入する。また、第２作動油通路３１ｂには、油圧制御回路６からセカンダリプーリ３のセカンダリ油圧室３４を除く他の作動油を供給する部分に供給される作動油が流入する。なお、第２作動油通路３１ｂに流入した作動油は、作動油供給孔３１ｉ〜３１ｋを介して各潤滑部分やセカンダリ油圧室３４と軸方向において対向するキャンセル油圧室などに供給される。

セカンダリプーリ軸３１は、軸方向における外径が一定ではなく、軸方向における両端部のうち固定シーブ側からセカンダリ油圧室３４を構成するセカンダリピストン３８が対向する位置に向けて増加して形成されている。ここで、セカンダリプーリ軸３１のうちセカンダリ固定シーブ３２と対向する位置における外径をφＡ、後述するセカンダリ可動シーブ３３の摺動部３３ｄと対向する位置における外径をφＢ１、後述するセカンダリ可動シーブ３３の係合部３３ｅと対向する位置における外径をφＢ２、セカンダリピストン３８が対向する位置における外径をφＣとする。実施の形態では、セカンダリプーリ軸３１は、φＡ＜φＢ１＜φＢ２＜φＣとなるように形成されている。従って、セカンダリプーリ軸３１のうちセカンダリ固定シーブ３２と対向する部分よりもセカンダリ可動シーブ３３が対向する部分およびセカンダリピストン３８が対向する部分の剛性が高くなる。つまり、セカンダリプーリ軸３１は、セカンダリ固定シーブ３２が対向する部分からセカンダリピストン３８が対向する位置に向けて剛性が高くなる。

また、セカンダリプーリ軸３１は、セカンダリピストン３８の固定シーブ側と反対側、すなわちリダクションドライブギヤ側に、フランジ部３１ｃが形成されている。フランジ部３１ｃの外径φＤは、セカンダリプーリ軸３１のうち、セカンダリピストン３８が対向する部分における外径φＣよりも大きく形成されている。なお、実施の形態では、セカンダリプーリ軸３１のうちセカンダリ固定シーブ３２と対向する位置よりも固定シーブ側の外径は、パーキングギヤ８と対向する位置、軸受部材３６と対向する位置、ロックナット３９と対向する位置の順で減少して形成されている。また、セカンダリプーリ軸３１のうちセカンダリピストン３８と対向する位置よりも固定シーブ側と反対側、すなわちリダクションドライブギヤ側の外径は、フランジ部３１ｃよりも固定シーブ側である軸受部材３５と対向する位置がφＣと同一、フランジ部３１ｃよりもリダクションドライブギヤ側（後述する動力伝達機構１３０のリダクションドライブギヤ１３１と対向する位置を含む）がφＣよりも小さく形成されている。

また、セカンダリプーリ軸３１は、セカンダリ可動シーブ３３の係合部３３ｅと対向する位置の外周面に、径方向断面が歯型形状となるプーリ軸側スプライン３１ｄが形成されている。なお、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリ可動シーブ３３の係合部３３ｅと対向する位置における外径φＢ２は、プーリ軸側スプライン３１ｄを含んだ最外径である。セカンダリプーリ軸３１は、パーキングギヤ８と対向する位置の外周面にも、パーキングギヤ８の内周面に形成されたギヤ側スプライン８ａと係合することで、パーキングギヤ８をセカンダリプーリ軸３１と一体回転させるプーリ軸側スプライン３１ｅが形成されている。さらに、セカンダリプーリ軸３１のリダクションドライブギヤ１３１と対向する位置の外周面にも、リダクションドライブギヤ１３１の内周面に形成されたリダクションドライブギヤ側スプライン１３１ａと係合することで、リダクションドライブギヤ１３１をセカンダリプーリ軸３１と一体回転させるプーリ軸側スプライン３１ｆが形成されている。

セカンダリ固定シーブ３２は、セカンダリ可動シーブ３３と対向するように、セカンダリプーリ軸３１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ３２は、セカンダリプーリ軸３１と別体であり、セカンダリプーリ軸３１に対して圧入されるものである。つまり、セカンダリ固定シーブ３２は、セカンダリプーリ軸３１に圧入されることで、セカンダリプーリ軸３１と一体回転するものである。従って、セカンダリプーリ軸３１によりセカンダリ固定シーブ３２を軸方向に支持することができる。ここで、セカンダリ固定シーブ３２の内径は、実施の形態では、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリ固定シーブ３２が対向する位置に圧入できる径に形成されている。例えば、セカンダリ固定シーブ３２の内径は、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリ固定シーブ３２が対向する位置における外径φＡとほぼ同一に形成されている。

セカンダリ可動シーブ３３は、セカンダリプーリ軸３１に対して、セカンダリ固定シーブ３２よりもリダクションドライブギヤ側に配置されている。セカンダリ可動シーブ３３は、ボス部３３ａと、環状部３３ｂと、突出部３３ｃとにより構成されている。ボス部３３ａは、セカンダリプーリ軸３１と同軸上に形成されている。ボス部３３ａは、内周面に摺動部３３ｄと係合部３３ｅとが形成されている。摺動部３３ｄおよび係合部３３ｅは、空間部３３ｆを挟んで、軸方向に形成されている。摺動部３３ｄは、係合部３３ｅよりも軸方向における固定シーブ側に形成されている。ここで、セカンダリ可動シーブ３３の摺動部３３ｄにおける内径は、実施の形態では、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリ可動シーブ３３の摺動部３３ｄが対向する位置で摺動でき、かつセカンダリプーリ軸３１とセカンダリ可動シーブ３３の摺動部３３ｄとの間からの作動油の漏れを少なくすることができる径に形成されている。例えば、セカンダリ可動シーブ３３の摺動部３３ｄにおける内径は、セカンダリ可動シーブ３３の摺動部３３ｄが対向する位置における外径φＢ１とほぼ同一に形成されている。つまり、セカンダリ可動シーブ３３の摺動部３３ｄの内径は、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリ固定シーブが対向する位置における外径φＡよりも大きく形成されている。

また、係合部３３ｅの内周面には、セカンダリプーリ軸３１の外周面に形成されたプーリ軸側スプライン３１ｄと係合する径方向断面が歯型形状のシーブ側スプライン３３ｇが形成されている。ここで、プーリ側スプライン３１ｄとシーブ側スプライン３３ｇとが係合することにより歯型係合が構成される。つまり、セカンダリ可動シーブ３３は、歯型係合により、セカンダリプーリ軸３１に対して軸方向に移動可能で、セカンダリプーリ軸３１と一体回転可能に支持されている。ここで、セカンダリ可動シーブ３３の係合部３３ｅにおける内径は、実施の形態では、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリ可動シーブ３３の係合部３３ｅが対向する位置で、シーブ側スプライン３３ｇとプーリ軸側スプライン３１ｄとが摺動できる径に形成されている。例えば、セカンダリ可動シーブ３３の係合部３３ｅにおける内径は、セカンダリ可動シーブ３３の係合部３３ｅが対向する位置における外径φＢ２よりも小さく形成されている。ここで、セカンダリ可動シーブ３３の係合部３３ｅにおける内径は、セカンダリ可動シーブ３３の摺動部３３ｄが対向する位置における外径φＢ１よりも大きく形成されている。つまり、セカンダリ可動シーブ３３の係合部３３ｅの内径は、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリ固定シーブが対向する位置における外径φＡおよびセカンダリプーリ軸３１のセカンダリ可動シーブ３３の摺動部３３ｄが対向する位置における外径φＢ１よりも大きく形成されている。

なお、空間部３３ｆは、連通孔３３ｈを介してセカンダリ油圧室３４と連通している。環状部３３ｂは、ボス部３３ａの軸方向における固定シーブ側の端部から径方向外側に突出して形成されている。突出部３３ｃは、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２と対向する面と反対側の背面３３ｉから軸方向に突出して形成されている。セカンダリ固定シーブ３２とセカンダリ可動シーブ３３との間、すなわちセカンダリ固定シーブ３２のセカンダリ可動シーブ３３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２と対向する面との間で、Ｖ字形状のセカンダリ溝３７が形成されている。

セカンダリ油圧室３４は、可動シーブアクチュエータであり、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２と対向する面と反対側の背面３３ｉと、セカンダリプーリ軸３１に固定されたリング形状のセカンダリピストン３８とにより構成されている。

セカンダリピストン３８は、リング形状であり、セカンダリプーリ軸３１に対して、セカンダリ可動シーブ３３よりもリダクションドライブギヤ側に配置されている。セカンダリピストン３８は、セカンダリプーリ軸３１に圧入されることで、セカンダリプーリ軸と一体回転するものである。従って、セカンダリプーリ軸３１によりセカンダリピストン３８を軸方向に支持することができる。また、ロックナットによる軸方向における固定シーブ側への押圧がない場合において、セカンダリプーリ軸３１とセカンダリピストン３８との間からセカンダリ油圧室３４内の作動油が漏れることを抑制することができる。従って、セカンダリ油圧室３４の油圧の低下を抑制することができる。ここで、セカンダリピストン３８の内径は、実施の形態では、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリピストン３８が対向する位置に圧入できる径に形成されている。例えば、セカンダリピストン３８の内径は、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリピストン３８が対向する位置における外径φＣとほぼ同一に形成されている。つまり、セカンダリピストン３８の内径は、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリ固定シーブが対向する位置における外径φＡおよびセカンダリプーリ軸３１のセカンダリ可動シーブが対向する位置における外径φＢ１、φＢ２よりも大きく形成されている。従って、セカンダリ固定シーブ３２、セカンダリ可動シーブ３３およびセカンダリピストン３８の内径は、セカンダリピストン３８、セカンダリ可動シーブ３３、セカンダリ固定シーブ３２の順番で減少して形成される。なお、軸受部材３５の内径も、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリピストン３８が対向する位置における外径φＣとほぼ同一に形成されている。また、キャンセル油圧室を構成する部材も、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリピストン３８が対向する位置における外径φＣとほぼ同一に形成されている。

また、セカンダリピストン３８とセカンダリ可動シーブ３３との間、すなわちセカンダリピストン３８の径方向外側端部と突出部３３ｃと間には、例えばシールリングなどのセカンダリ油圧室用シール部材Ｓが設けられている。また、セカンダリピストン３８とセカンダリプーリ軸３１との間にも、シールリングなどのセカンダリ油圧室用シール部材Ｓが設けられている。つまり、セカンダリ油圧室３４を構成するセカンダリプーリ軸３１、セカンダリ可動シーブ３３およびセカンダリピストン３８とは、摺動部がセカンダリ油圧室用シール部材Ｓによりシールされている。

セカンダリ油圧室３４には、作動油供給孔３１ｇの経路と、空間部３３ｆおよび連通孔３３ｈの経路とを介して、油圧制御回路６から第１作動油通路３１ａに流入した作動油が供給される。つまり、油圧制御回路６は、セカンダリ油圧室３４に作動油を供給し、供給された作動油の油圧、すなわちセカンダリ油圧室３４の油圧により、セカンダリ可動シーブ３３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ３３をセカンダリ固定シーブ３２に対して接近あるいは離隔させるものである。セカンダリ油圧室３４は、セカンダリ油圧室３４に供給される作動油により、セカンダリ可動シーブ３３を軸方向における固定シーブ側に押圧する可動シーブ押圧力をセカンダリ可動シーブ３３に作用させることで、セカンダリ溝３７に巻き掛けられるベルト４に対するベルト挟圧力を発生させる。つまり、セカンダリプーリ３は、セカンダリ油圧室３４の油圧によりベルト４に対してベルト挟圧力を発生させ、発生したベルト挟圧力により、セカンダリ可動シーブ３３のセカンダリ固定シーブ３２に対する軸方向位置を変更するものである。これにより、セカンダリ油圧室３４は、例えば、ベルト４の張力を制御することで、ベルト４のプライマリプーリ２およびセカンダリプーリ３に対する接触半径を一定に維持する機能の一部を担うものである。

ここで、セカンダリプーリ軸に対するセカンダリ固定シーブ３２、セカンダリ可動シーブ３３およびセカンダリピストン３８の組み付けについて説明する。セカンダリプーリ軸３１には、軸方向におけるセカンダリ固定シーブ側の端部から軸受部材３５、キャンセル油圧室を構成する部材、セカンダリピストン３８、セカンダリ可動シーブ３３、セカンダリ固定シーブ３２、パーキングギヤ８、軸受部材３６の順番で挿入される。

まず、セカンダリプーリ軸３１に、軸方向におけるセカンダリ固定シーブ側の端部から、フランジ部３１ｃと接触するまで軸受部材３５を挿入し、軸受部材３５と接触するまでキャンセル油圧室を構成する部材を挿入し、キャンセル油圧室を構成する部材と接触するまでセカンダリピストン３８を挿入する。このとき、軸受部材３５、キャンセル油圧室を構成する部材およびセカンダリピストン３８の内径は、上述のように、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリ固定シーブ３２が対向する位置における外径φＡおよびセカンダリプーリ軸３１のセカンダリ可動シーブ３３が対向する位置における外径φＢ１、φＢ２よりも大きい。従って、軸受部材３５、キャンセル油圧室を構成する部材およびセカンダリピストン３８をセカンダリプーリ軸３１のセカンダリピストン３８が対向する位置まで挿入することができる。ここで、セカンダリピストン３８をセカンダリプーリ軸３１のセカンダリピストン３８と対向する位置に圧入する。従って、軸受部材３５、キャンセル油圧室を構成する部材、セカンダリピストン３８は、軸方向におけるリダクションドライブギヤ側への移動をフランジ部３１ｃにより規制される。従って、セカンダリプーリ軸３１に固定されることで、セカンダリピストン３８およびその他の構成部材である軸受部材３５、キャンセル油圧室を構成する部材の軸方向におけるリダクションドライブギヤ側への移動を規制するロックナットを用いずに、軸方向におけるリダクションドライブギヤ側への移動をセカンダリプーリ軸３１により規制することができる。これにより、ベルト式無段変速機１の部品点数の削減、低コスト化、組付性の向上を図ることができる。

次に、セカンダリプーリ軸３１に、軸方向におけるセカンダリ固定シーブ側の端部からセカンダリ可動シーブ３３を挿入する。このとき、セカンダリ可動シーブ３３の係合部３３ｅにおける内径は、上述のように、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリ固定シーブが対向する位置における外径φＡおよびセカンダリプーリ軸３１のセカンダリ可動シーブ３３の摺動部３３ｄが対向する位置における外径φＢ１よりも大きい。また、セカンダリ可動シーブ３３の摺動部３３ｄにおける内径は、上述のように、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリ固定シーブが対向する位置における外径φＡよりも大きい。従って、セカンダリ可動シーブ３３の係合部３３ｅをセカンダリプーリ軸３１のセカンダリ可動シーブ３３の係合部３３ｅが対向する位置まで挿入することができるとともに、セカンダリ可動シーブ３３の摺動部３３ｄをセカンダリプーリ軸３１のセカンダリ可動シーブ３３の摺動部３３ｄが対向する位置まで挿入することができる。これにより、プーリ側スプライン３３ｄとシーブ側スプライン３３ｇとが係合し、歯型係合が構成される。なお、歯型係合では、セカンダリプーリ軸３１とセカンダリ可動シーブ３３との間に、セカンダリプーリ軸３１およびセカンダリ可動シーブ３３以外の部材を必要としないので、セカンダリ可動シーブ３３をセカンダリプーリ軸３１に挿入することのみで、セカンダリ可動シーブ３３をセカンダリプーリ軸３１に対して軸方向に移動可能で、セカンダリプーリ軸３１と一体回転可能に支持することができる。従って、セカンダリプーリ軸３１とセカンダリ可動シーブ３３との係合をボールおよびローラを介在させ係合する場合と比較して、組付性の向上を図ることができる。ここで、セカンダリ可動シーブ３３は、軸方向におけるリダクションドライブギヤ側への移動をセカンダリプーリ軸３１のセカンダリ可動シーブ３３の係合部３３ｅと対向する位置とセカンダリピストン３８と対向する位置とで外径が変化することで形成される段差部により規制される。

次に、セカンダリプーリ軸３１に、軸方向におけるセカンダリ固定シーブ側の端部からセカンダリ固定シーブ３２を挿入する。このとき、セカンダリ固定シーブ３２の内径は、上述のように、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリ固定シーブが対向する位置よりも軸方向におけるセカンダリ固定シーブ側の外径よりも大きい。従って、セカンダリ固定シーブ３２をセカンダリプーリ軸３１のセカンダリ固定シーブ３２が対向する位置まで挿入することができる。ここで、セカンダリ固定シーブ３２をセカンダリプーリ軸３１のセカンダリ固定シーブ３２と対向する位置に圧入する。

そして、セカンダリプーリ軸３１に、軸方向におけるセカンダリ固定シーブ側の端部から、セカンダリ固定シーブ３２と接触するまでパーキングギヤ８を挿入し、パーキングギヤ８のギヤ側スプライン１３１ａとプーリ軸側スプライン３１ｅとを係合させる。これにより、パーキングギヤ８がセカンダリプーリ軸３１と一体回転可能に支持される。さらに、軸方向におけるセカンダリ固定シーブ側の端部から、パーキングギヤ８と接触するまで軸受部材３６を挿入する。このとき、パーキングギヤ８および軸受部材３６は、軸方向におけるリダクションドライブギヤ側への移動をセカンダリ固定シーブ３２により規制される。なお、セカンダリプーリ軸３１の軸方向におけるリダクションドライブギヤ側の端部から、リダクションドライブギヤ１３１を挿入し、リダクションドライブギヤ１３１のギヤ側スプライン１３１ａとプーリ軸側スプライン３１ｆとを係合させる。これにより、リダクションドライブギヤ１３１がセカンダリプーリ軸３１と一体回転可能に支持される。

以上のように、セカンダリプーリ軸３１に挿入されるセカンダリピストン３８、セカンダリ可動シーブ３３、セカンダリ固定シーブ３２は、セカンダリプーリ軸３１の軸方向における両端部のうちセカンダリ固定シーブ側の端部からセカンダリピストン３８、セカンダリ可動シーブ３３、セカンダリ固定シーブ３２の順番で挿入することができる。なお、セカンダリプーリ軸３１に、軸方向におけるセカンダリ固定シーブ側の端部から軸受部材３５、キャンセル油圧室を構成する部材、セカンダリピストン３８、セカンダリ可動シーブ３３、セカンダリ固定シーブ３２、パーキングギヤ８、軸受部材３６が挿入された状態で、ロックナット３９を、軸方向におけるセカンダリ固定シーブ側の端部に締結する。これにより、セカンダリ固定シーブ３２、パーキングギヤ８および軸受部材３６は、軸方向におけるセカンダリ固定シーブ側への移動をロックナット３９により規制される。

ベルト４は、入力側である駆動源からプライマリプーリ２に入力された駆動力、すなわち内燃機関１００が発生する出力トルクをセカンダリプーリ３に伝達するものである。ベルト４は、図１に示すように、プライマリプーリ２のプライマリ溝２７とセカンダリプーリ３のセカンダリ溝３７との間に巻き掛けられている。また、ベルト４は、多数の金属製のベルトエレメントと複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。

制御装置５は、ベルト式無段変速機１の駆動を制御、特に変速比を制御するものである。制御装置５は、油圧制御回路６と接続されており、油圧制御回路６の油圧制御を行うことで、プライマリ油圧室２４の油圧およびセカンダリ油圧室３４の油圧を調整する。従って、制御装置５は、プライマリプーリ２におけるベルト挟圧力およびセカンダリプーリ３におけるベルト挟圧力を調整し、プライマリプーリ２の回転数である入力軸回転数と、セカンダリプーリ３の回転数である出力軸回転数との比である変速比を制御するものである。ここで、制御装置５は、図示しない入力軸回転数センサにより検出された入力軸回転数と、図示しない出力軸回転数センサにより検出された出力軸回転数との比から検出された実際の変速比に基づいて、内燃機関１００の運転状態に応じて決定された目標変速比に対するフィードバック制御が行われる。また、制御装置５は、ＥＣＵ７と接続されており、ＥＣＵ７から内燃機関１００に供給される燃料の燃料供給量や、内燃機関１００に空気を導入する図示しない吸気経路の圧力、内燃機関１００の機関回転数、上記スロットル開度などが入力される。なお、制御装置５の構成は、既に公知であるトランスミッションコントロールコンピュータの構成と同様のものであるため説明を省略する。

次に、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１の動作について説明する。内燃機関１００がＥＣＵ７により運転制御されると、内燃機関１００が発生した出力トルクにより、ベルト式無段変速機１が駆動する。また、ベルト式無段変速機１は、内燃機関１００の運転状態に応じて制御装置５により変速比が変更される。具体的には、図１に示すように、プライマリプーリ２には、トルクコンバータ１１０および前後進切換機構を介して、内燃機関１００が発生する出力トルクが伝達される。

プライマリプーリ２は、プライマリ油圧室２４の油圧によりベルト４に対してベルト挟圧力を発生している。従って、プライマリ溝２７に巻き掛けられたベルト４とプライマリプーリ２との間に面圧が発生する。これにより、プライマリプーリ２とプライマリプーリ２と接触するベルト４との間で摩擦力が発生し、プライマリプーリ２に伝達された内燃機関１００が発生する出力トルクが、ベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達される。

また、セカンダリプーリ３は、セカンダリ油圧室３４の油圧によりベルト４に対してベルト挟圧力を発生している。従って、セカンダリ溝３７に巻き掛けられたベルト４とセカンダリプーリ３との間に面圧が発生する。これにより、セカンダリプーリ３とセカンダリプーリ３と接触するベルト４との間で摩擦力が発生し、プライマリプーリ２に伝達された内燃機関１００が発生する出力トルクがベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達される。従って、ベルト式無段変速機１に伝達され、変換された内燃機関１００が発生する出力トルクは、セカンダリプーリ軸３１と一体回転可能に支持されたリダクションドライブギヤ１３１を介して動力伝達機構１３０に伝達される。

このとき、セカンダリ可動シーブ３３の軸方向におけるセカンダリ固定シーブ側のベルト４が巻き掛けられていない部分、すなわちベルト４が巻き掛けられていない摺動部３３ｄは、セカンダリ油圧室３４による可動シーブ押圧力に対する反力により、同図矢印Ｅに示すように、セカンダリプーリ軸３１を径方向のうちベルト４が巻き掛けられている側に押圧する。一方、セカンダリ可動シーブ３３の軸方向におけるリダクションドライブギヤ側のベルト４が巻き掛けられている部分、すなわちベルト４が巻き掛けられている係合部３３ｅは、セカンダリ油圧室３４による可動シーブ押圧力に対する反力により、同図矢印Ｆに示すように、セカンダリプーリ軸３１を径方向のうちベルト４が巻き掛けられていない側に押圧する。つまり、セカンダリ油圧室３４によりセカンダリ可動シーブ３３に作用する可動シーブ押圧力に対する反力は、セカンダリ可動シーブ３３により、セカンダリプーリ軸３１を撓ませようとする。しかしながら、上述のように、セカンダリプーリ軸３１は、セカンダリ固定シーブ３２が対向する部分からセカンダリピストン３８が対向する位置に向けて剛性が高くなるので、セカンダリ油圧室３４によりセカンダリ可動シーブ３３に可動シーブ押圧力を作用させた際の反力によってセカンダリ可動シーブ３３がセカンダリプーリ軸３１を径方向内側に向かって撓ませることを抑制することができる。これにより、セカンダリプーリ軸３１の撓みを抑制することができるので、セカンダリプーリ３によるベルト保持の安定化を図ることができる。ベルト保持の安定化を図ることで、ベルトの耐久性向上、伝達効率の向上、騒音の低減を図ることができる。

なお、上記実施の形態では、リダクションドライブギヤ１３１をセカンダリプーリ軸３１と別体に構成するが、本発明はこれに限定されるものではない。図３は、他のセカンダリプーリを示す図である。同図に示すように、セカンダリプーリ軸３１は、セカンダリピストン３８のセカンダリ固定シーブ側と反対側、すなわちリダクションドライブギヤ側に設けられるリダクションドライブギヤ１３１´が一体構造であっても良い。上述のように、実施の形態にかかるベルト式無段変速機１では、セカンダリ固定シーブ３２、セカンダリ可動シーブ３３、セカンダリピストン３８は、セカンダリプーリ軸３１の軸方向における両端部のうちセカンダリ固定シーブ側の端部から挿入されるので、セカンダリプーリ３においてセカンダリピストン３８のリダクションドライブギヤ側に設けられるリダクションドライブギヤ１３１´を予めセカンダリプーリ軸３１に設けることができる。従って、セカンダリプーリ軸３１とリダクションドライブギヤ１３１´とを一体構造とすることができる。これにより、ベルト式無段変速機１の部品点数の削減、低コスト化、組付性の向上を図ることができる。

また、実施の形態では、セカンダリ固定シーブ３２をセカンダリプーリ軸３１に圧入することで、セカンダリ固定シーブ３２の軸方向におけるリダクションドライブギヤ側への移動を規制するが他の方法で規制しても良い。例えば、同図に示すように、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリ固定シーブと対向する位置をセカンダリ固定シーブ側の外径φＡ１と、リダクションドライブギヤ側の外径φＡ２との２つの外径により形成し、セカンダリ固定シーブ側の外径φＡ１よりリダクションドライブギヤ側の外径φＡ２を大きくする。セカンダリ固定シーブ３２は、セカンダリプーリ軸３１のセカンダリ固定シーブと対向する位置のうちセカンダリ固定シーブ側の内径をリダクションドライブギヤ側の内径よりも小さく形成することで段差部３２ａを形成する。セカンダリ固定シーブ３２をセカンダリプーリ軸３１に挿入した際には、段差部３２ａがセカンダリプーリ軸３１のセカンダリ固定シーブと対向する位置において外径が変化する部分と接触する。従って、これによりセカンダリ固定シーブ３２の軸方向におけるリダクションドライブギヤ側への移動を規制しても良い。

また、実施の形態では、セカンダリプーリ軸３１は、φＡ＜φＢ１＜φＢ２＜φＣとなるように形成されているが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、φＡ＞φＢ１＜φＢ２＜φＣ、φＡ＜φＢ１＜φＢ２＝φＣ、φＡ＝φＢ１＜φＢ２＝φＣとなるように形成されていても良い。いずれにおいても、セカンダリプーリ軸３１のうちセカンダリ固定シーブ３２と対向する部分よりもセカンダリ可動シーブ３３が対向する部分およびセカンダリピストン３８が対向する部分の剛性が高くなる。

また、実施の形態では、セカンダリ可動シーブ３３は、歯型係合により、セカンダリプーリ軸３１に対して軸方向に移動可能で、セカンダリプーリ軸３１と一体回転可能に支持されているが本発明はこれに限定されるものではない。例えば、キー型係合を用いても良い。この場合は、セカンダリ可動シーブ３３と、セカンダリプーリ軸３１との間にキーが介在することとなるが、キーは予めシーブ側スプライン３３ｇあるいはプーリ軸側スプライン３１ｄのいずれかに保持させることができる。従って、歯型係合と同様に、キーを予めシーブ側スプライン３３ｇあるいはプーリ軸側スプライン３１ｄのいずれかに保持しておけば、セカンダリ可動シーブ３３をセカンダリプーリ軸３１に挿入することのみで、セカンダリ可動シーブ３３をセカンダリプーリ軸３１に対して軸方向に移動可能で、セカンダリプーリ軸３１と一体回転可能に支持することができる。従って、セカンダリプーリ軸３１とセカンダリ可動シーブ３３との係合をボールおよびローラを介在させ係合する場合と比較して、組付性の向上を図ることができる。

以上のように、本発明にかかるベルト式無段変速機は、プーリ軸と固定シーブとが別体であるベルト式無段変速機に有用であり、特に、プーリ軸の撓みを抑制するのに適している。

ベルト式無段変速機の構成例を示す図である。 実施の形態にかかるセカンダリプーリを示す図である。 他のセカンダリプーリを示す図である。

符号の説明

１ ベルト式無段変速機
２ プライマリプーリ（一方のプーリ）
２１ プライマリプーリ軸
２２ プライマリ固定シーブ
２３ プライマリ可動シーブ
２４ プライマリ油圧室
２５，２６ 軸受
２７ プライマリ溝
２８ プライマリピストン
２９ ロックナット
３ セカンダリプーリ（他方のプーリ）
３１ セカンダリプーリ軸
３２ セカンダリ固定シーブ
３３ セカンダリ可動シーブ
３４ セカンダリ油圧室（可動シーブアクチュエータ）
３５，３６ 軸受
３７ セカンダリ溝
３８ セカンダリピストン（ピストン）
３９ ロックナット
４ ベルト
５ 制御装置
６ 油圧制御回路
７ ＥＣＵ
８ パーキングギヤ
１００ 内燃機関
１０１ クランクシャフト
１１０ トルクコンバータ
１２０ 前後進切替機構
１３０ 動力伝達機構
１３１ リダクションドライブギヤ
１４０ 最終減速機
１５０ ドライブシャフト
１６０ 車輪

Claims (1)

1. プーリ軸と、前記プーリ軸に固定される当該プーリ軸と別体の固定シーブと、前記プーリ軸に対して軸方向に移動可能で当該プーリ軸と一体回転可能に支持されている可動シーブとからなる２つのプーリと、
   前記２つのプーリに巻き掛けられ、入力側から一方のプーリに入力された駆動力を他方のプーリに伝達するベルトと、
   ピストンを有し、油圧により前記可動シーブを前記固定シーブ側に押圧することで前記ベルトに対してベルト挟圧力を発生する可動シーブアクチュエータと、
   を備え、
   前記プーリ軸は、軸方向における両端部のうち固定シーブ側の端部から前記ピストンが対向する位置に向けて外径が増加しており、
   前記ピストンは、前記プーリ軸に対して圧入され、
   前記ピストンの前記固定シーブ側と反対側に、前記プーリ軸のうち、前記ピストンが対向する部分における外径よりも外径が大きいフランジ部が形成され、
   前記可動シーブは、歯型係合あるいはキー型係合のいずれかで前記プーリ軸に対して軸方向に移動可能で当該プーリ軸と一体回転可能に支持され、
   前記他方のプーリの前記プーリ軸は、前記ピストンの前記固定シーブ側と反対側に設けられるリダクションドライブギヤが一体構造であり、
   前記リダクションドライブギヤは、前記他方のプーリの前記プーリ軸の軸方向における両端部のうち前記可動シーブ側の端部を回転可能に支持する軸受部材よりも前記固定シーブ側に形成されることを特徴とするベルト式無段変速機。

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