JP4957647B2 - 無段変速機 - Google Patents

Description

本発明は、無段変速機に関し、特に、入力ディスクと出力ディスクとの間に配置されたパワーローラの移動により変速比の変更が行われる、いわゆるトロイダル式の無段変速機に関するものである。

一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、このような無段変速機、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）には、入力ディスクと出力ディスクとの間に挟み込んだパワーローラを介して各ディスクの間でトルクを伝達すると共に、パワーローラを傾転させて変速比を変化させる、いわゆる、トロイダル式の無段変速機がある。

このトロイダル式無段変速機は、トロイダル面を有する入力ディスクと出力ディスクとの間に、外周面をトロイダル面に対応する曲面としたパワーローラなどの回転手段を挟み込み、これら入力ディスク、出力ディスク及びパワーローラとの間に形成されるトラクションオイルの油膜のせん断力を利用してトルクを伝達するものである。そして、このパワーローラは、トラニオンにより回転自在に支持されており、このトラニオンは、揺動軸を中心として揺動可能であると共に、例えば、トラニオンに設けられたピストンに対して変速制御油圧室に供給される作動油の油圧により変速制御押圧力を作用させることで、この揺動軸に沿った方向に移動可能に構成されている。したがって、トラニオンに支持されるパワーローラがこのトラニオンと共に入力ディスク及び出力ディスクに対する中立位置から変速位置に移動することで、パワーローラとディスクとの間に接線力が作用しサイドスリップが発生し、このパワーローラが入力ディスク及び出力ディスクに対して揺動軸を中心として揺動、すなわち、傾転し、この結果、入力ディスクと出力ディスクとの回転数比である変速比が変更される。そして、入力ディスクと出力ディスクとの回転数比である変速比は、パワーローラが入力ディスク及び出力ディスクに対して傾転する角度、すなわち、傾転角に基づいて決まり、この傾転角は、当該パワーローラの中立位置から変速位置側への移動量としてのストローク量（オフセット量）の積分値に基づいて決まる。

このような従来のトロイダル式の無段変速機として、例えば、特許文献１に記載されている変速比無限大無段変速機の変速御装置は、車両の運転状態として少なくとも車速を検出する車速センサと、走行レンジ（駆動ポジション）としてのＤレンジ（前進ポジション）、Ｒレンジ（後進ポジション）及び停車レンジ（非駆動ポジション）としてのＮレンジ、Ｐレンジを選択するシフトセレクタを備えて、車速が０Ｋｍ／ｈで、ＤレンジまたはＲレンジを選択したときには、パワーローラの傾転角をギヤドニュートラルよりも選択した走行レンジの進行方向側に設定することで、停車位置から走行位置へシフトレバーが操作されたときに、確実に選択された進行方向へトルクを伝達している。

特開平１１−２４７９８３号公報

ところで、上述のような特許文献１に記載されている変速比無限大無段変速機の変速御装では、例えば、非駆動ポジションから駆動ポジションに切り替える操作を含むいわゆるガレージシフト時でもより適正な変速比制御が望まれていた。

そこで本発明は、適正に変速比を制御することができる無段変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による無段変速機は、駆動源からの駆動力を回転の方向を切り換えて伝達可能であると共に、油圧制御手段により作動油の油圧を制御して係合手段の作動状態を切り換えることで、当該駆動力を伝達可能な駆動ポジションと当該駆動力を伝達不能な非駆動ポジションとに切り換え可能な切換手段と、前記駆動力が入力される入力ディスクと、前記駆動力が出力される出力ディスクと、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に設けられるパワーローラと、前記パワーローラを回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、前記油圧制御手段により前記作動油の油圧を制御して、該パワーローラを前記入力ディスク及び前記出力ディスクに対する中立位置から変速位置に移動させ傾転させることで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転速度比である変速比を変更可能な変速比変更手段と、少なくとも前記入力ディスク又は前記出力ディスクの回転に基づいて前記パワーローラの目標の移動量を設定し前記変速比変更手段を制御すると共に、前記車両の速度が予め設定される所定速度以下で、かつ、前記切換手段を前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに切り換える際に前記目標の移動量に制限を設定する制御手段を備えることを特徴とする。

請求項２に係る発明による無段変速機では、前記制御手段は、前記車両の速度が予め設定される所定速度以下で、かつ、前記切換手段を前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに切り換える際に、前記目標の移動量に上限値を設定することを特徴とする。

請求項３に係る発明による無段変速機では、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、前記入力ディスク又は前記出力ディスクの回転速度及び回転方向を検出する回転検出手段と、前記駆動ポジションと前記非駆動ポジションとを検出するポジション検出手段とを備え、前記制御手段は、前記車速検出手段、前記回転検出手段及び前記ポジション検出手段の検出結果に基づいて、前記目標の移動量を設定することを特徴とする。

本発明に係る無段変速機によれば、車両の速度が予め設定される所定速度以下で、かつ、切換手段を非駆動ポジションから駆動ポジションに切り換える際に目標の移動量に制限を設定する制御手段を備えるので、適正に変速比を制御することができる。

以下に、本発明に係る無段変速機の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

（実施形態）
図１は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の概略断面図、図２は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の要部の構成図、図３は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機に適用される前後進切換機構の構成図、図４は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する中立位置を説明する模式図、図５は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する変速位置を説明する模式図、図６は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の変速比制御部の一例を示す概略構成図、図７は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の傾転角ゲイン、ストロークゲイン設定マップを示す図、図８は、本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機における目標ストローク量制限制御を説明するフローチャートである。

なお、図２は、トロイダル式無段変速機を構成する各パワーローラのうち任意のパワーローラと、このパワーローラに接触する入力ディスクを示す図である。また、図４、図５は、入力ディスクを出力ディスク側から見た図であり、入力ディスクとパワーローラをそれぞれ１つだけ模式的に図示している。

ここで、以下で説明する実施形態では、本発明の無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源としてエンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機を駆動源として用いてもよい。また、駆動源として内燃機関及び電動機を併用してもよい。

図１に示すように、本実施形態に係る無段変速機としてのトロイダル式無段変速機１は、車両に搭載される駆動源としてのエンジン２１からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で車輪２７に伝達するためのものであり、変速比を無段階（連続的）に制御することができる、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。このトロイダル式無段変速機１は、入力ディスク２と出力ディスク３との間に挟み込んだパワーローラ４を介して各入力ディスク２と出力ディスク３の間でトルクを伝達すると共に、パワーローラ４を傾転させて変速比を変化させる、いわゆる、トロイダル式の無段変速機である。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、トロイダル面２ａ、３ａを有する入力ディスク２と出力ディスク３との間に、外周面をトロイダル面２ａ、３ａに対応する曲面としたパワーローラ４を挟み込み、これら入力ディスク２、出力ディスク３及びパワーローラ４との間に形成されるトラクションオイルの油膜のせん断力を利用してトルクを伝達するものである。

具体的には、このトロイダル式無段変速機１は、図１、図２に示すように、入力ディスク２と、出力ディスク３と、パワーローラ４と、変速比変更手段としての変速比変更部５とを備える。変速比変更部５は、支持手段としてのトラニオン６と、移動手段としての移動部７を有する。さらに、移動部７は、油圧ピストン部８と、油圧制御手段としての油圧制御装置９とを有する。また、このトロイダル式無段変速機１は、トロイダル式無段変速機１の各部を制御する制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０を備える。このトロイダル式無段変速機１では、入力ディスク２と出力ディスク３とに接触して設けられるパワーローラ４が移動部７により入力ディスク２及び出力ディスク３に対して中立位置から変速位置に移動することで、入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比である変速比が変更される。

入力ディスク２は、エンジン２１側からの駆動力（トルク）が、例えば、発進機構であり流体伝達装置であるトルクコンバータ２２や切換手段としての前後進切換機構２３などを介して伝達（入力）されるものである。

エンジン２１は、このエンジン２１が搭載された車両を前進あるいは後進させるためのエンジントルク、すなわち、駆動力を出力するものである。また、エンジン２１は、ＥＣＵ６０に電気的に接続されており、このＥＣＵ６０によってその駆動が制御され、出力する駆動力が制御されている。エンジン２１からの駆動力は、クランクシャフト２１ａを介してトルクコンバータ２２に伝達される。

トルクコンバータ２２は、前後進切換機構２３を介してエンジン２１からの駆動力をトロイダル式無段変速機１に伝達するものである。トルクコンバータ２２は、ポンプ（ポンプインペラ）、タービン（タービンランナ）、ステータ、ロックアップクラッチを備える。ポンプは、フロントカバー等を介してエンジン２１のクランクシャフト２１ａに連結されており、クランクシャフト２１ａ、フロントカバーと共に回転可能に設けられている。タービンは、上記ポンプと対向するように配置されている。このタービンは、インプットシャフト２２ａ、前後進切換機構２３を介して入力軸１０に連結されており、入力軸１０と共にクランクシャフト２１ａと同一の軸線を中心に回転可能に設けられている。ステータは、そのポンプとタービンとの間に配置されている。ロックアップクラッチは、このタービンとフロントカバーとの間に設けられており、タービンに連結されている。

したがって、このトルクコンバータ２２は、エンジン２１の駆動力（エンジントルク）がクランクシャフト２１ａからフロントカバーを介してポンプに伝達される。そして、ロックアップクラッチが解放されている場合には、このポンプに伝達された駆動力は、ポンプとタービンとの間に介在する作動流体である作動油を介してタービン、インプットシャフト２２ａ、入力軸１０に伝達される。このとき、トルクコンバータ２２は、ステータにより、ポンプとタービンとの間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。そして、トルクコンバータ２２は、タービンに連結されているロックアップクラッチがフロントカバーに係合されている場合、フロントカバーを介してポンプに伝達されたエンジン２１からの駆動力は、作動油を介さずに直接的に入力軸１０に伝達される。ここで、ロックアップクラッチの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御は、後述する油圧制御装置９から供給される作動油によって行われる。油圧制御装置９は、後述するＥＣＵ６０と接続されている。したがって、ロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ制御は、ＥＣＵ６０により行われる。

前後進切換機構２３は、トルクコンバータ２２を介して伝達されたエンジン２１からの駆動力をトロイダル式無段変速機１の入力ディスク２に伝達するものである。

ここで、図３に示すように、前後進切換機構２３は、遊星歯車機構２３ａと、係合手段としてのフォワードクラッチ２３ｂ及びリバースブレーキ２３ｃとによって構成され、エンジン２１の駆動力を直接、あるいは反転して入力ディスク２に伝達するものである。つまり、前後進切換機構２３を介したエンジン２１の駆動力は、入力ディスク２を正回転させる方向（車両が前進する際に入力ディスク２が回転する方向）に作用する正回転駆動力として、あるいは、入力ディスク２を逆回転させる方向（車両が後進する際に入力ディスク２が回転する方向）に作用する逆回転駆動力として、入力ディスク２に伝達される。この前後進切換機構２３による駆動力の伝達方向の切換制御は、フォワードクラッチ２３ｂ、リバースブレーキ２３ｃの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御を実行することで行われる。前後進切換機構２３による駆動力の伝達方向の切換制御、言い換えれば、フォワードクラッチ２３ｂ、リバースブレーキ２３ｃのＯＮ／ＯＦＦ制御は、後述する油圧制御装置９から供給される作動油により行われる。したがって、前後進切換機構２３の切換制御は、ＥＣＵ６０により行われている。

具体的には、遊星歯車機構２３ａは、サンギヤ２３ｄと、プラネタリピニオン２３ｅと、リングギヤ２３ｆと、キャリヤ２３ｇとから構成される。

サンギヤ２３ｄは、連結部材を介して入力軸１０にスプライン嵌合される。これにより、サンギヤ２３ｄに伝達されたエンジン２１からの出力トルクは、入力軸１０に伝達される。

プラネタリピニオン２３ｅは、サンギヤ２３ｄの周囲に複数個設けられる。本実施形態では、例えば３個のプラネタリピニオン２３ｅがサンギヤ２３ｄの周囲に設けられる。各プラネタリピニオン２３ｅは、サンギヤ２３ｄに噛み合わされ、キャリヤ２３ｇによって支持される。

キャリヤ２３ｇは、各プラネタリピニオン２３ｅを自転可能かつサンギヤ２３ｄを中心に公転可能に支持する。また、キャリヤ２３ｇは、キャリヤ２３ｇの外周の端部でリバースブレーキ２３ｃに接続される。

リングギヤ２３ｆは、キャリヤ２３ｇに支持される各プラネタリピニオン２３ｅに噛み合わされる。また、リングギヤ２３ｆは、フォワードクラッチ２３ｂを介してトルクコンバータ２２のインプットシャフト２２ａに接続される。

フォワードクラッチ２３ｂは、作動油供給部分であるインプットシャフト２２ａの図示しない中空部に、後述する油圧制御装置９から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。フォワードクラッチ２３ｂのＯＦＦ時には、インプットシャフト２２ａに伝達されたエンジン２１からの出力トルクがリングギヤ２３ｆに伝達される。一方、フォワードクラッチ２３ｂのＯＮ時には、リングギヤ２３ｆとサンギヤ２３ｄと各プラネタリピニオン２３ｅとが互いに相対回転することなく、インプットシャフト２２ａに伝達されたエンジン２１からの出力トルクが直接サンギヤ２３ｄに伝達される。

リバースブレーキ２３ｃは、作動油供給部分である図示しないブレーキピストンに、後述する油圧制御装置９から作動油が供給されることにより、ＯＮ／ＯＦＦ制御されるものである。リバースブレーキ２３ｃがＯＮ時には、キャリヤ２３ｇがケーシングに固定され、各プラネタリピニオン２３ｅがサンギヤ２３ｄの周囲を公転できない状態となる。リバースブレーキ２３ｃがＯＦＦ時には、キャリヤ２３ｇが解放され、各プラネタリピニオン２３ｅがサンギヤ２３ｄの周囲を公転できる状態となる。

前後進切換機構２３は、車両の前進走行時には、フォワードクラッチ２３ｂがＯＮ、リバースブレーキ２３ｃがＯＦＦにされる。また、車両の後進走行時には、フォワードクラッチ２３ｂがＯＦＦ、リバースブレーキ２３ｃがＯＮにされる。これにより、前後進切換機構２３は、トルクの回転方向を切り替えることができる。そして、前後進切換機構２３は、ニュートラル時には、フォワードクラッチ２３ｂがＯＦＦ、リバースブレーキ２３ｃがＯＦＦにされる。

図１、図２に戻って、入力ディスク２は、エンジン２１の回転に基づいて回転される入力軸１０に２つが結合されており、この入力軸１０により回転自在に設けられている。さらに言えば、各入力ディスク２は、入力軸１０と同一の回転をするバリエータ軸１１によって回転される。したがって、各入力ディスク２は、入力軸１０の回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。このトロイダル式無段変速機１は、バリエータ軸１１に対して、フロント側（エンジン２１側）にフロント側入力ディスク２_Ｆが設けられ、回転軸線Ｘ１に沿った方向にフロント側入力ディスク２_Ｆに対して所定の間隔をあけてリア側（車輪２７側）にリア側入力ディスク２_Ｒが設けられる。

フロント側入力ディスク２_Ｆは、ボールスプライン１１ａを介してバリエータ軸１１に支持されている。つまり、フロント側入力ディスク２_Ｆは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、このバリエータ軸１１に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、フロント側入力ディスク２_Ｆは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しない一方、回転軸線Ｘ１に沿った方向には相対的に変位可能である。一方、リア側入力ディスク２_Ｒは、スプライン嵌合部を介してバリエータ軸１１に支持されていると共に、バリエータ軸１１のリア側端部に設けられたスナップリング１１ｂにより回転軸線Ｘ１に沿った方向への移動が制限されている。つまり、リア側入力ディスク２_Ｒは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、バリエータ軸１１の回転軸線Ｘ１に沿った方向の移動に伴って移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、リア側入力ディスク２_Ｒは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しないと共に、回転軸線Ｘ１に沿った方向にも相対的に変位しない。なお、以下の説明では、フロント側入力ディスク２_Ｆとリア側入力ディスク２_Ｒとを特に区別する必要がない場合、単に「入力ディスク２」と略記する。

各々の入力ディスク２は、中央に開口が形成され、外側から中央側に向け徐々に突出する形状をなす。各入力ディスク２の突出部分の斜面は、回転軸線Ｘ１方向に沿った断面がほぼ円弧形状となるように形成され各入力ディスク２のトロイダル面２ａをなす。２つの入力ディスク２は、トロイダル面２ａが互いに対向するように設けられる。

出力ディスク３は、各入力ディスク２に伝達（入力）された駆動力を車輪２７側に伝達（出力）するものであり、各入力ディスク２に対応して１つずつ、合計２つ設けられる。このトロイダル式無段変速機１は、バリエータ軸１１に対して、フロント側（エンジン２１側）に第１出力ディスクとしてのフロント側出力ディスク３_Ｆが設けられ、リア側（車輪２７側）に第２出力ディスクとしてのリア側出力ディスク３_Ｒが設けられる。フロント側出力ディスク３_Ｆとリア側出力ディスク３_Ｒとは、共に回転軸線Ｘ１に沿った方向に対してフロント側入力ディスク２_Ｆとリア側入力ディスク２_Ｒとの間に設けられ、さらに言えば、リア側出力ディスク３_Ｒは、フロント側出力ディスク３_Ｆとリア側入力ディスク２_Ｒとの間に設けられている。つまり、このトロイダル式無段変速機１は、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して、フロント側からフロント側入力ディスク２_Ｆ、フロント側出力ディスク３_Ｆ、リア側出力ディスク３_Ｒ、リア側入力ディスク２_Ｒの順で設けられている。なお、以下の説明では、フロント側出力ディスク３_Ｆとリア側出力ディスク３_Ｒとを特に区別する必要がない場合、単に「出力ディスク３」と略記する。

各入力ディスク２と各出力ディスク３とは、回転軸線Ｘ１に同軸上に入力軸１０に対して相対的に回転自在に設けられる。したがって、各出力ディスク３は、回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。そして、各出力ディスク３は、各入力ディスク２とほぼ同一な形状をなし、すなわち、各々の出力ディスク３は、中央に開口が形成され、外側から中央側に向け徐々に突出する形状をなす。各出力ディスク３の突出部分の斜面は、回転軸線Ｘ１方向に沿った断面がほぼ円弧形状となるように形成され各出力ディスク３のトロイダル面３ａをなす。そして、各出力ディスク３は、上述のように回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して２つの入力ディスク２の間に設けられると共に、各トロイダル面３ａが各入力ディスク２のトロイダル面２ａにそれぞれ対向するように設けられる。すなわち、回転軸線Ｘ１に沿った断面内において、一方のフロント側入力ディスク２_Ｆのトロイダル面２ａとフロント側出力ディスク３_Ｆのトロイダル面３ａとが対向してフロント側（エンジン２１側）半円キャビティＣ_Ｆを形成し、他方のリア側入力ディスク２_Ｒのトロイダル面２ａとリア側出力ディスク３_Ｒのトロイダル面３ａとが対向して別のリア側（車輪２７側）半円キャビティＣ_Ｒを形成している。

また、各出力ディスク３は、ベアリングを介しバリエータ軸１１に回転可能に支持されている。この２つの出力ディスク３の間には、出力ギヤ１２が連結されており、この出力ギヤ１２は、２つの出力ディスク３と共に一体で回転可能である。出力ギヤ１２には、カウンターギヤ１３が噛み合わされており、このカウンターギヤ１３に出力軸１４が連結されている。したがって、各出力ディスク３の回転に伴い、出力軸１４が回転する。そして、この出力軸１４は、動力伝達機構２４、ディファレンシャルギヤ２５等を介して車輪２７に接続されており、駆動力は、動力伝達機構２４、ディファレンシャルギヤ２５等を介して車輪２７に伝達（出力）される。

動力伝達機構２４は、トロイダル式無段変速機１とディファレンシャルギヤ２５との間で、駆動力の伝達を行うものである。動力伝達機構２４は、出力ディスク３とディファレンシャルギヤ２５との間に配置される。ディファレンシャルギヤ２５は、動力伝達機構２４と車輪２７との間で、駆動力の伝達を行うものである。ディファレンシャルギヤ２５は、動力伝達機構２４と車輪２７との間に配置されている。ディファレンシャルギヤ２５には、ドライブシャフト２６が連結されている。ドライブシャフト２６には、車輪２７が取り付けられている。

パワーローラ４は、入力ディスク２と出力ディスク３との間にこの入力ディスク２と出力ディスク３とに接触して設けられ、入力ディスク２からの駆動力を出力ディスク３に伝達するものである。すなわち、パワーローラ４は、外周面がトロイダル面２ａ、３ａに対応した曲面状の接触面４ａとして形成される。そして、パワーローラ４は、入力ディスク２と出力ディスク３との間に挟持され、接触面４ａがトロイダル面２ａ、３ａに接触可能であり、各パワーローラ４は、それぞれ後述するトラニオン６によってこの接触面４ａがトロイダル面２ａ、３ａに接触しながら、回転軸線Ｘ２を回転中心として回転自在に支持されている。パワーローラ４は、トロイダル式無段変速機１に供給されるトラクションオイルにより入力ディスク２と出力ディスク３のトロイダル面２ａ、３ａとパワーローラ４の接触面４ａとの間に形成される油膜のせん断力を用いて駆動力（トルク）を伝達する。

パワーローラ４は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３によって形成される１つのキャビティに対してそれぞれ２つずつ、合計４つ設けられる。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、フロント側半円キャビティＣ_Ｆに対して２つのパワーローラ４が一対で設けられ、リア側半円キャビティＣ_Ｒに対して２つのパワーローラ４が一対で設けられる。

さらに具体的には、パワーローラ４は、パワーローラ本体４１と、外輪４２とにより構成される。パワーローラ本体４１は、外周面に入力ディスク２、出力ディスク３のトロイダル面２ａ、３ａと接触する上述の接触面４ａが形成されている。パワーローラ本体４１は、外輪４２に形成された回転軸４２ａに対して、ラジアルベアリングＲＢを介して回転自在に支持されている。また、パワーローラ本体４１は、外輪４２のパワーローラ本体４１と対向する面に対して、スラストベアリングＳＢを介して回転自在に支持されている。したがって、パワーローラ本体４１は、回転軸４２ａの回転軸線Ｘ２を回転中心として回転可能である。

外輪４２は、上述の回転軸４２ａと共に偏心軸４２ｂが形成されている。偏心軸４２ｂは、回転軸線Ｘ２’が回転軸４２ａの回転軸線Ｘ２に対してずれた位置となるように形成されている。偏心軸４２ｂは、後述するトラニオン６のローラ支持部６ａに凹部として形成される嵌合部６ｄに対して、ラジアルベアリングＲＢを介して回転自在に支持されている。したがって、外輪４２は、偏心軸４２ｂの回転軸線Ｘ２’を中心として回転可能である。つまり、パワーローラ４は、トラニオン６に対して、回転軸線Ｘ２及び回転軸線Ｘ２’を中心として回転可能となり、すなわち、回転軸線Ｘ２’を中心として公転可能でかつ回転軸線Ｘ２を中心として自転可能となる。これにより、パワーローラ４は、回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能な構成となり、例えば、部品変形や部品精度のバラツキを許容することが可能となる。

ここで、入力軸１０は油圧押圧（エンドロード）機構１５に接続される。油圧押圧機構１５は、入力ディスク２及び出力ディスク３とパワーローラ４とを接触させ、この入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込むための挟圧力を作用させるものである。この油圧押圧機構１５は、挟圧力発生油圧室１５ａと、挟圧押圧力ピストン１５ｂとを有する。

挟圧力発生油圧室１５ａは、２つの入力ディスク２に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向の一方側に設けられる。ここでは、挟圧力発生油圧室１５ａは、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対してフロント側入力ディスク２_Ｆ側に設けられ、入力軸１０とフロント側入力ディスク２_Ｆとの間に配置される。挟圧力発生油圧室１５ａは、運転状態に応じて油圧制御装置９から内部に作動油が供給される。

挟圧押圧力ピストン１５ｂは、円板状に形成され、その中心が回転軸線Ｘ１とほぼ一致するようにバリエータ軸１１の一端部に設けられる。挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１のリア側入力ディスク２_Ｒが設けられている端部とは反対側の端部、すなわち、フロント側（エンジン２１側）に設けられている。挟圧押圧力ピストン１５ｂは、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して、入力軸１０とフロント側入力ディスク２_Ｆとの間にフロント側入力ディスク２_Ｆと間隔をあけて配置される。上述の挟圧力発生油圧室１５ａは、この挟圧押圧力ピストン１５ｂとフロント側入力ディスク２_Ｆとの間に設けられている。

また、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１に対してこのバリエータ軸１１と共に回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり、回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能に設けられる。つまり、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、バリエータ軸１１の回転軸線Ｘ１に沿った方向の移動に伴って移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しないと共に、回転軸線Ｘ１に沿った方向にも相対的に変位しない。したがって、リア側入力ディスク２_Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂは、一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能である。また、フロント側入力ディスク２_Ｆは、リア側入力ディスク２_Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂと共に一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能である一方で、ボールスプライン１１ａによって、このリア側入力ディスク２_Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂに対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能である。

さらに、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、入力軸１０にも連結されており、この入力軸１０と共に回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり、また、回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能に設けられる。つまり、リア側入力ディスク２_Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂは、入力軸１０と一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能である一方で、この入力軸１０に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能である。入力軸１０からの駆動力は、バリエータ軸１１に伝達され、バリエータ軸１１からフロント側入力ディスク２_Ｆ、リア側入力ディスク２_Ｒに伝達される。

また、フロント側入力ディスク２_Ｆは、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８を有する一方、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９を有する。フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８は、フロント側入力ディスク２_Ｆにて、パワーローラ４との接触面であるトロイダル面２ａの背面に設けられる。リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９は、挟圧押圧力ピストン１５ｂにて、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８と回転軸線Ｘ１に沿った方向に対向する面に設けられる。リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９は、上述の挟圧力発生油圧室１５ａを挟んでフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８と対向するように設けられる。挟圧力発生油圧室１５ａは、挟圧押圧力ピストン１５ｂとフロント側入力ディスク２_Ｆとの間でフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８とリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９とによって回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して区画されている。つまり、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８とリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９とは、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８がリア側で挟圧力発生油圧室１５ａに対向し、リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９がフロント側で挟圧力発生油圧室１５ａに対向する。

したがって、油圧押圧機構１５は、挟圧力発生油圧室１５ａ内に供給される作動油の油圧によりフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８及びリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９に挟圧押圧力を作用させることで、フロント側入力ディスク２_Ｆを油圧押圧機構１５側からリア側に離間する方向へ移動させ、リア側入力ディスク２_Ｒをバリエータ軸１１と共にリア側から油圧押圧機構１５側に接近する方向へ移動させる。このとき、フロント側入力ディスク２_Ｆは、バリエータ軸１１に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動する。そして、油圧押圧機構１５は、フロント側入力ディスク２_Ｆを油圧押圧機構１５側からリア側に移動させ、リア側入力ディスク２_Ｒをバリエータ軸１１と共にフロント側に接近する方向へ移動させることで、フロント側入力ディスク２_Ｆをフロント側出力ディスク３_Ｆ側に接近させると共にリア側入力ディスク２_Ｒをリア側出力ディスク３_Ｒ側に接近させ、フロント側入力ディスク２_Ｆとフロント側出力ディスク３_Ｆとの間及びリア側入力ディスク２_Ｒとリア側出力ディスク３_Ｒとの間に挟圧力を発生させる。これにより、油圧押圧機構１５は、フロント側入力ディスク２_Ｆとフロント側出力ディスク３_Ｆとの間及びリア側入力ディスク２_Ｒとリア側出力ディスク３_Ｒとの間に挟圧力を発生させることから、各パワーローラ４をそれぞれ所定の挟圧力でフロント側入力ディスク２_Ｆとフロント側出力ディスク３_Ｆとの間、リア側入力ディスク２_Ｒとリア側出力ディスク３_Ｒとの間に挟み込むことができる。この結果、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間のスリップを防ぎ、トラクション状態を維持することができる。

ここで油圧押圧機構１５による挟圧押圧力は、後述する油圧制御装置９により、挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動油の量が制御されることで、トロイダル式無段変速機１への入力トルクに基づいた所定の大きさに制御される。油圧制御装置９は、後述するＥＣＵ６０と接続されている。したがって、油圧押圧機構１５による挟圧押圧力の大きさの制御は、ＥＣＵ６０により行われる。

変速比変更部５は、上述したように、トラニオン６と、移動部７を有し、移動部７によって、入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１に対して、トラニオン６と共にパワーローラ４を移動し、パワーローラ４をこの入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させることで変速比を変更するものである。ここで、変速比とは、入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比であり、典型的には、［変速比＝出力側接触半径（パワーローラ４と出力ディスク３とが接触する接触半径（接触点と回転軸線Ｘ１との距離））／入力側接触半径（入力ディスク２とパワーローラ４とが接触する接触半径）］で表すことができる。

具体的には、各トラニオン６は、パワーローラ４をそれぞれ回転自在に支持すると共に、このパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して移動させ入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転自在に支持するものである。トラニオン６は、ローラ支持部６ａと揺動軸６ｂとを有する。ローラ支持部６ａは、パワーローラ４が配置される空間部６ｃが形成され、この空間部６ｃに凹部状の嵌合部６ｄが形成されている。そして、トラニオン６は、この空間部６ｃにて、上述のようにパワーローラ４の偏心軸４２ｂが嵌合部６ｄに挿入されることで、パワーローラ４を回転自在に支持している。また、ローラ支持部６ａは、揺動軸６ｂと一体で移動可能に設けられる。揺動軸６ｂは、柱状に形成され回転軸線Ｘ３を回転中心として回転可能に設けられる。したがって、トラニオン６は、ローラ支持部６ａが揺動軸６ｂと共に回転軸線Ｘ３を回転中心として回転自在に、ロアリンク１６やアッパリンク１７等を介してケーシング（不図示）に支持されている。また、トラニオン６は、回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動自在に、ロアリンク１６やアッパリンク１７等を介してケーシング（不図示）に支持され、後述する移動部７によって、回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動可能に構成される。

トラニオン６は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３によって形成される１つのキャビティに対してそれぞれ２つずつ、合計４つ設けられ、４つのパワーローラ４をそれぞれ１つずつ支持する。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、フロント側半円キャビティＣ_Ｆに対して２つのパワーローラ４を各々に支持する２つのトラニオン６が一対で設けられ、リア側半円キャビティＣ_Ｒに対して２つのパワーローラ４を各々に支持する２つのトラニオン６が一対で設けられる。

ここで、トラニオン６は、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２が揺動軸６ｂの回転軸線Ｘ３と垂直な平面と平行になるようにパワーローラ４を支持している。また、トラニオン６は、揺動軸６ｂの回転軸線Ｘ３が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１と垂直な平面と平行になるように配置される。すなわち、トラニオン６は、回転軸線Ｘ１と垂直な平面内で回転軸線Ｘ３に沿って移動することで、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１に対して回転軸線Ｘ３に沿って移動させることができる。また、トラニオン６は、回転軸線Ｘ３を回転中心として回転揺動することで、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３と垂直な平面内でこの回転軸線Ｘ３を中心として入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転自在とすることができる。なお、言い換えれば、トラニオン６は、パワーローラ４に後述する傾転力が作用することでこのパワーローラ４を傾転可能に支持していることになる。

移動部７は、トラニオン６と共にパワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動させるものであり、上述したように、油圧ピストン部８と、油圧制御装置９とを有する。

油圧ピストン部８は、変速制御ピストン８１と、変速制御油圧室８２とを含んで構成され、変速制御油圧室８２に導入される作動油の油圧を変速制御ピストン８１のフランジ部８４により受圧することで、トラニオン６を回転軸線Ｘ３に沿った２方向（Ａ１方向及びＡ２方向）に移動させるものである。すなわち、油圧ピストン部８は、変速制御油圧室８２に供給される作動油の油圧によりトラニオン６に設けられたフランジ部８４に変速制御押圧力を作用させる。

具体的には、変速制御ピストン８１は、ピストンベース８３とフランジ部８４とにより構成されている。ピストンベース８３は、円筒形状に形成され揺動軸６ｂの一端部に挿入され、回転軸線Ｘ３方向及び回転軸線Ｘ３周り方向に対して固定されている。

フランジ部８４は、ピストンベース８３からピストンベース８３の径方向、言い換えれば、揺動軸６ｂの径方向に突出するように固定的に設けられており、ピストンベース８３及びトラニオン６の揺動軸６ｂと共に回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動可能である。フランジ部８４は、揺動軸６ｂの回転軸線Ｘ３周りに円環板状に形成されている。

変速制御油圧室８２は、油圧室構成部材８５により構成される。この油圧室構成部材８５は、第１構成部材としてのシリンダボデー８６及び第２構成部材としてのロアカバー８７により構成される。すなわち、油圧室構成部材８５は、変速制御油圧室８２の壁面をなすと共に、トラニオン６の移動方向（ストローク方向）である回転軸線Ｘ３に沿った方向に対してシリンダボデー８６とロアカバー８７とに分割されている。シリンダボデー８６は、変速制御油圧室８２の空間部となる凹部が形成されている。ロアカバー８７は、シリンダボデー８６の凹部の開口を塞ぐようにこのシリンダボデー８６に固定され、これにより、変速制御油圧室８２は、シリンダボデー８６とロアカバー８７とにより回転軸線Ｘ３を中心とした円筒状（シリンダ状）に区画される。このシリンダボデー８６及びロアカバー８７は、シリンダボデー８６のロアカバー８７側とは反対側においてケーシング（不図示）に固定されている。

そして、フランジ部８４は、作動油が導入される変速制御油圧室８２内に収容されると共に、この変速制御油圧室８２内を回転軸線Ｘ３に沿った方向に２つの油圧室、すなわち、第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とに仕切り区画する。第１油圧室ＯＰ１は、内部に供給される作動油の油圧により、フランジ部８４と共にトラニオン６を回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動させる一方、第２油圧室ＯＰ２は、内部に供給される作動油の油圧により、フランジ部８４と共にトラニオン６を第１方向の逆方向である第２方向Ａ２に移動させる。フランジ部８４の径方向外側の先端部には、環状のシール部材Ｓが設けられており、したがって、このフランジ部８４によって区画される変速制御油圧室８２の第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とは、それぞれこのシール部材Ｓにより互いに作動油が漏れないようにシールされている。

なお、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとにパワーローラ４、トラニオン６が２つずつ設けられることから、この第１油圧室ＯＰ１及び第２油圧室ＯＰ２は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとにそれぞれ２つずつ設けられることになる。このとき、この一対のトラニオン６では、第１油圧室ＯＰ１及び第２油圧室ＯＰ２の位置関係がトラニオン６ごとに入れ替わっている。つまり、一方のトラニオン６の第１油圧室ＯＰ１とした油圧室が他方のトラニオン６の第２油圧室ＯＰ２となり、一方のトラニオン６の第２油圧室ＯＰ２とした油圧室が他方のトラニオン６の第１油圧室ＯＰ１となる。したがって、図２に示すトロイダル式無段変速機１では、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとに設けられる２つのパワーローラ４は、第１油圧室ＯＰ１又は第２油圧室ＯＰ２内の油圧により、回転軸線Ｘ３に沿って互いに逆方向に移動することになる。

油圧制御装置９は、トランスミッションの各部、例えば、油圧押圧機構１５、トルクコンバータ２２、前後進切換機構２３等に作動油を供給するものであり、さらに、変速制御油圧室８２内の作動油の油圧を制御するものである。油圧制御装置９は、オイルタンク９１と、加圧手段としてのオイルポンプ９２と、流量制御弁としての第１流量制御弁９３と、第２流量制御弁９４と、作動油通路としての第１通路９５と、第２通路９６と、供給通路９７と、排出通路９８と、作動油供給通路９９とを含んで構成される。

オイルタンク９１は、トランスミッションの各部に供給する作動油を貯留している。オイルポンプ９２は、例えば、エンジンの出力軸であるクランクシャフト２１ａの回転に連動して作動し、オイルタンク９１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧された作動油は、プレッシャーレギュレータバルブ（不図示）を介して、第１流量制御弁９３及び第２流量制御弁９４や他の流量制御弁などに供給される。なお、このプレッシャーレギュレータバルブは、プレッシャーレギュレータバルブよりも下流側における油圧が所定油圧以上、すなわち、油圧制御装置９の元圧として用いられるライン圧以上になった際に、下流側にある作動油をオイルタンク９１に戻して所定のライン圧に調圧するものである。

第１流量制御弁９３は、第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給し、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出するものである一方、第２流量制御弁９４は、第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給し、第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出するものである。第１流量制御弁９３は、油路構成本体部９３ａと、スプール弁子９３ｂと、作動油供給ポート９３ｃと、作動油排出ポート９３ｄと、第１油圧室連通ポート９３ｅと、第２油圧室連通ポート９３ｆと、第１弾性部材９３ｇと、第１ソレノイド９３ｈとにより構成される。一方、第２流量制御弁９４は、油路構成本体部９４ａと、スプール弁子９４ｂと、作動油供給ポート９４ｃと、作動油排出ポート９４ｄと、第２油圧室連通ポート９４ｅと、第１油圧室連通ポート９４ｆと、第２弾性部材９４ｇと、第２ソレノイド９４ｈとにより構成される。この第１流量制御弁９３と、第２流量制御弁９４は、ＥＣＵ６０から入力される制御指令値入力に基づいた駆動電流により駆動する駆動手段としての第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈがスプール弁子９３ｂ、９４ｂの位置を変位させることで、作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃ、作動油排出ポート９３ｄ、９４ｄと、第１油圧室連通ポート９３ｅ、９４ｆ、第２油圧室連通ポート９３ｆ、９４ｅから流出入する作動油の流量を制御するものである。

具体的には、油路構成本体部９３ａ、９４ａは、油路を構成するものであり、それぞれ、構成された油路と連通する作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃ、作動油排出ポート９３ｄ、９４ｄと、第１油圧室連通ポート９３ｅ、９４ｆと、第２油圧室連通ポート９３ｆ、９４ｅが形成される。油路構成本体部９３ａ、９４ａに構成される油路は、それぞれスプール弁子９３ｂ、９４ｂが挿入されている。スプール弁子９３ｂ、９４ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。

作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃは、供給通路９７を介してオイルポンプ９２と接続されており、この作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃにはオイルポンプ９２によりライン圧に加圧された作動油が供給される。作動油排出ポート９３ｄ、９４ｄは、排出通路９８を介してオイルタンク９１と接続されている。第１流量制御弁９３の第１油圧室連通ポート９３ｅは、第１通路９５を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されると共に、第２流量制御弁９４の第１油圧室連通ポート９４ｆと接続される。また、第１流量制御弁９３の第２油圧室連通ポート９３ｆは、第２通路９６を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されると共に、第２流量制御弁９４の第２油圧室連通ポート９４ｅと接続される。

そして、第１弾性部材９３ｇ、第２弾性部材９４ｇは、それぞれ、スプール弁子９３ｂ、９４ｂの一端側に設けられる一方、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈは、それぞれ、スプール弁子９３ｂ、９４ｂの他端側に設けられる。第１弾性部材９３ｇ、第２弾性部材９４ｇは、スプール弁子９３ｂ、９４ｂを第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈ側（ＯＦＦ側）に移動させる付勢力を作用させる一方、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈは、供給される駆動電流に応じて発生する電磁力により、当該付勢力に抵抗してスプール弁子９３ｂ、９４ｂを第１弾性部材９３ｇ、第２弾性部材９４ｇ側（ＯＮ側）に移動させる押圧力を作用させる。

また、この第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈは、ＥＣＵ６０と電気的に接続されており、このＥＣＵ６０により駆動制御されている。したがって、スプール弁子９３ｂ、９４ｂには、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに供給される駆動電流に応じた押圧力が作用する。

例えば、ＥＣＵ６０は、第１流量制御弁９３がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）では、第１ソレノイド９３ｈに供給する駆動電流を０Ａとする。したがって、スプール弁子９３ｂには、第１ソレノイド９３ｈによる押圧力が作用しないため第１弾性部材９３ｇによる付勢力のみが作用し、スプール弁子９３ｂは、第１ソレノイド９３ｈ側のＯＦＦ位置に位置する。このとき、作動油供給ポート９３ｃと第１油圧室連通ポート９３ｅとの連通が遮断され、作動油排出ポート９３ｄと第２油圧室連通ポート９３ｆとの連通が遮断される。つまり、第１流量制御弁９３がＯＦＦ状態では、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第１油圧室ＯＰ１に供給されず、第２油圧室ＯＰ２内の作動油は、排出されない。

一方、ＥＣＵ６０は、第１流量制御弁９３がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）では、第１ソレノイド９３ｈに駆動電流を供給する。このとき、ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の変速比や変速速度などに基づいて駆動電流を設定する。したがって、スプール弁子９３ｂには、第１ソレノイド９３ｈによる押圧力と第１弾性部材９３ｇによる付勢力とが作用する。第１ソレノイド９３ｈによる押圧力が第１弾性部材９３ｇによる付勢力よりも大きくなると、スプール弁子９３ｂは、第１弾性部材９３ｇ側に移動し、ＯＦＦ位置以外のＯＮ位置（最大ＯＮ位置は図２のＯＮの部分）に位置する。このとき、作動油供給ポート９３ｃと第１油圧室連通ポート９３ｅとが連通され、作動油排出ポート９３ｄと第２油圧室連通ポート９３ｆとが連通される。つまり、第１流量制御弁９３がＯＮ状態では、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第１油圧室ＯＰ１に供給され、第２油圧室ＯＰ２内の作動油は排出される。これにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧がフランジ部８４に作用し［第１油圧室ＯＰ１の油圧＞第２油圧室ＯＰ２の油圧］となることで、油圧ピストン部８のフランジ部８４が回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に押圧され、トラニオン６と共にパワーローラ４が回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動する。このとき、スプール弁子９３ｂのＯＮ側への移動量に応じて、パワーローラ４の第１方向Ａ１への移動が調整される。

同様に、第２流量制御弁９４のＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）では、ＥＣＵ６０は、第２ソレノイド９４ｈに供給する駆動電流を０Ａとする。このとき、作動油供給ポート９４ｃと第２油圧室連通ポート９４ｅとの連通が遮断され、作動油排出ポート９４ｄと第１油圧室連通ポート９４ｆとの連通が遮断され、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第２油圧室ＯＰ２に供給されず、第１油圧室ＯＰ１内の作動油は、排出されない。第２流量制御弁９４のＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）では、ＥＣＵ６０は、第２ソレノイド９４ｈに駆動電流を供給する。このとき、作動油供給ポート９４ｃと第２油圧室連通ポート９４ｅとが連通され、作動油排出ポート９４ｄと第１油圧室連通ポート９４ｆとが連通され、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第２油圧室ＯＰ２に供給され、第１油圧室ＯＰ１内の作動油は排出される。これにより、第２油圧室ＯＰ２の油圧がフランジ部８４に作用し［第１油圧室ＯＰ１の油圧＜第２油圧室ＯＰ２の油圧］となることで、油圧ピストン部８のフランジ部８４が回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に押圧され、トラニオン６と共にパワーローラ４が回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に移動する。

したがって、この移動部７は、ＥＣＵ６０により油圧制御装置９が駆動され油圧ピストン部８の各変速制御油圧室８２内の油圧が制御されることで、変速制御ピストン８１のフランジ部８４に所定の変速制御押圧力を作用させ、トラニオン６と共にパワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った２方向、すなわち、第１方向Ａ１と第２方向Ａ２とに移動させることができる。そして、変速比変更部５は、この移動部７によって、トラニオン６と共にパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置（図４参照）から変速比に応じた変速位置（図５参照）に移動させ、このパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させることで変速比を変更することができる。

作動油供給通路９９は、供給通路９７におけるオイルポンプ９２の下流側、第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４の上流側と油圧押圧機構１５、トルクコンバータ２２、前後進切換機構２３等とを接続しオイルポンプ９２によりライン圧に加圧された作動油を油圧押圧機構１５、トルクコンバータ２２、前後進切換機構２３等に供給する。

ここで、図４に示すように、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置は、変速比が固定される位置であり、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させる傾転力がこのパワーローラ４に作用不能な位置である。すなわち、パワーローラ４が中立位置にあり、変速比が固定されている状態では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２は、回転軸線Ｘ１を含む平面で、かつ、回転軸線Ｘ３と垂直な平面内に設定される。言い換えれば、パワーローラ４の中立位置（変速比固定時）では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ３に沿った方向の位置は、このパワーローラ４の回転軸線Ｘ２が回転軸線Ｘ１を通る（直交する）位置に設定される。このとき、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４の回転方向（転がる方向）と入力ディスク２の回転方向とが一致しており、この結果、パワーローラ４に傾転力が作用せず、したがって、パワーローラ４は、この中立位置にとどまりながら入力ディスク２とともに回転をつづけ、この間の変速比は固定されている。

このとき、入力ディスク２からパワーローラ４に作用する力は駆動力（トルク）だけであるので、移動部７の油圧ピストン部８と油圧制御装置９とは、油圧によりこの駆動力に抗するだけの力をトラニオン６に作用させている。すなわち、パワーローラ４及びこれを支持するトラニオン６が中立位置にある場合、上述したように、入力トルクに応じて入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との接触点に作用する接線力Ｆ１（図４参照）に抗する大きさの変速制御押圧力Ｆ２（図４参照）をフランジ部８４に作用させ、パワーローラ４に作用する接線力Ｆ１と変速制御押圧力Ｆ２とをつりあわせることで、パワーローラ４及びこれを支持するトラニオン６の位置を中立位置に固定し、変速比を固定している。

一方、図５に示すように、パワーローラ４の変速位置は、変速比が変更される位置であり、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させる傾転力がこのパワーローラ４に作用する位置である。すなわち、パワーローラ４が変速位置にあり、変速比が変更される状態では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２は、回転軸線Ｘ１を含む平面で、かつ、回転軸線Ｘ３と垂直な平面内から回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動した位置に設定される。言い換えれば、パワーローラ４の変速位置（変速時）では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ３に沿った方向の位置は、このパワーローラ４の回転軸線Ｘ２が回転軸線Ｘ１を通る位置、すなわち、中立位置からオフセットされた位置に設定される。このとき、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４の回転方向と入力ディスク２の回転方向とがずれ、これにより、パワーローラ４に傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４に作用する傾転力によりパワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との間にサイドスリップが発生し、パワーローラ４は、入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転し、パワーローラ４と入力ディスク２との入力側接触半径と、パワーローラ４と出力ディスク３との出力側接触半径とが変更され、したがって、変速比が変更される。

例えば、本図５に示すように、入力ディスク２が図５中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２（パワーローラ４と入力ディスク２と接触点における入力ディスク２の移動方向とは反対方向、すなわち、入力ディスク２の回転方向に逆らう方向（出力ディスク３の回転方向に沿う方向））にオフセットする。すると、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４に入力ディスク２の円周方向の力が作用し、パワーローラ４を入力ディスク２の周辺側に移動させる方向（パワーローラ４を入力ディスク２の回転軸線Ｘ１から離間させる方向）の傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４は、入力ディスク２との接触点が入力ディスク２の径方向外方側に移動すると共に出力ディスク３との接触点が出力ディスク３の径方向内方側に移動するように傾転し、変速比が減少側に変更され、アップシフトする。そして、パワーローラ４が再び中立位置に戻ることで変更された変速比が固定される。

逆に、ダウンシフトする場合は、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１（パワーローラ４と入力ディスク２との接触点における入力ディスク２の移動方向、すなわち、入力ディスク２の回転方向に沿う方向（出力ディスク３の回転方向に逆らう方向））にオフセットする。すると、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４に入力ディスク２の円周方向の力が作用し、パワーローラ４を入力ディスク２の中心側に移動させる方向（パワーローラ４を入力ディスク２の回転軸線Ｘ１に近接させる方向）の傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４は、入力ディスク２との接触点が入力ディスク２の径方向内方側に移動すると共に出力ディスク３との接触点が出力ディスク３の径方向外方側に移動するように傾転し、変速比が増加側に変更され、ダウンシフトする。そして、パワーローラ４が再び中立位置に戻ることで変更された変速比が固定される。

ここで、このパワーローラ４の位置は、ストローク量と入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角により決定される。パワーローラ４のストローク量は、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１を通る中立位置を基準位置として、この中立位置から第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２への移動量としてのストローク量、さらに言えば、中立位置からのストローク量（オフセット量）に応じた量である。パワーローラ４の傾転角は、パワーローラ４の回転中心である回転軸線Ｘ２が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転中心である回転軸線Ｘ１と直交する位置を基準位置として、この基準位置から入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾斜角度（鋭角側の傾斜角度）であり、言い換えれば、回転軸線Ｘ３周りの回転角度である。そして、このトロイダル式無段変速機１の変速比は、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角によって定まり、この傾転角は、パワーローラ４の中立位置からのストローク量（オフセット量）の積分値により定まる。

ここで、トロイダル式無段変速機１は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとに設けられる２つのパワーローラ４及びトラニオン６の回転軸線Ｘ３に沿った逆方向の移動を同期させるための機構として、ロアリンク１６やアッパリンク１７などにより構成されるリンク機構を備えている。ロアリンク１６は、揺動軸６ｂにおいて変速制御ピストン８１が設けられている一端部側（シリンダボデー８６とローラ支持部６ａとの間）にてラジアルベアリングＲＢを介して一対のトラニオン６を連結する一方、アッパリンク１７は、揺動軸６ｂにおいて他端部側にてラジアルベアリングＲＢを介して一対のトラニオン６を連結する。そして、ロアリンク１６、アッパリンク１７は、それぞれケーシング（不図示）に固定されるロアポスト、アッパポストの支持軸１６ａ、１７ａに支持されている。この支持軸１６ａ、１７ａは、回転軸線Ｘ１と平行な方向に延設されており、ロアリンク１６、アッパリンク１７は、この支持軸１６ａ、１７ａを支点としてシーソー状に揺動可能に構成されている。したがって、ロアリンク１６、アッパリンク１７は、一対のトラニオン６の回転軸線Ｘ３に沿った逆方向の移動を同期させることができる。

また、トロイダル式無段変速機１は、複数のトラニオン６の回転軸線Ｘ３を回転中心とした回転の同期を促進する機構として、同期機構１８を備える。同期機構１８は、同期ワイヤ１９と、複数の固定プーリ２０とを有する。同期機構１８は、各トラニオン６の揺動軸６ｂに固定して設けられる固定プーリ２０と、回転軸線Ｘ１方向又は回転軸線Ｘ２方向に隣り合う固定プーリ２０間で一回交差するように反転して張架される同期ワイヤ１９との摩擦力により、一方のトラニオン６の回転トルクを他方のトラニオン６に伝達することで、複数のトラニオン６の回転軸線Ｘ３を回転中心とした回転の同期を促進することができる。

この結果、各パワーローラ４、各トラニオン６の傾転動作（変速動作）において、複数のパワーローラ４の支持構造であるトラニオン６の部材精度や組付精度のバラツキ等により複数のパワーローラ４に油圧押圧機構１５の挟圧力が均等に作用しない場合や油圧制御装置９の油路抵抗の差などに起因して変速応答性に微小なずれが発生しそうになった場合でも、この同期機構１８が複数のトラニオン６の回転を相互に連動させ同期させ複数のパワーローラ４の傾転動作が相互に同期させることができるので、トロイダル式無段変速機１の変速制御精度を向上することができる。

ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の駆動を制御、特に変速比γを制御するものであり、ここでは、エンジン２１が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップとに基づいてエンジン２１の運転制御、例えば図示しない燃料噴射弁の噴射制御、エンジン２１の吸入空気量を制御する図示しないスロットルバルブのスロットル開度制御、点火プラグの点火制御なども行うものである。そして、ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の運転状態に応じてトロイダル式無段変速機１の各部の駆動を制御しトロイダル式無段変速機１の実際の変速比である実変速比を制御する。すなわち、ＥＣＵ６０は、例えば、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力ディスク回転数、出力軸回転数、シフトポジションなどの運転状態や傾転角、ストローク量などに基づいて、目標の変速比である目標変速比を決定すると共に変速比変更部５を駆動してパワーローラ４を中立位置から変速位置側に所定のストローク量まで移動させて、所定の傾転角まで傾転させることで変速比の変更を実行する。さらに言えば、ＥＣＵ６０は、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに供給する駆動電流を制御指令値に基づいてデューティ制御することで、第１流量制御弁９３又は第２流量制御弁９４のＯＮ／ＯＦＦ状態を制御し、これにより、油圧ピストン部８の第１油圧室ＯＰ１、第２油圧室ＯＰ２の油圧を制御して、トラニオン６と共にパワーローラ４を中立位置から変速位置側に所定のストローク量まで移動させて所定の傾転角まで傾転させることで、実変速比が目標変速比となるように制御する。

具体的には、図２に示すように、ＥＣＵ６０は、上述したように、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに電気的に接続されており、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈをデューティ制御している。さらに、ＥＣＵ６０は、傾転角検出手段としての傾転角センサ５０と、移動量検出手段としてのストロークセンサ５１とが電気的に接続されている。また、ＥＣＵ６０は、さらに、エンジン回転数センサ５２と、回転検出手段としての入力回転数センサ５３及び出力回転数センサ５４と、アクセル開度センサ５５と、車速検出手段としての車速センサ５６と、スロットル開度センサ５７と、ポジション検出手段としてのシフトポジションセンサ５８と、ライン圧センサ５９などの種々のセンサが電気的に接続されている。

傾転角センサ５０は、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角を検出し、検出した傾転角をＥＣＵ６０に送信する。また、傾転角センサ５０は、複数のパワーローラ４に対応して複数設けられており、各パワーローラ４の傾転角をそれぞれ検出している。ここで、傾転角センサ５０が検出する傾転角は、パワーローラ４と共に回転軸線Ｘ３周りに回転するトラニオン６の回転軸線Ｘ３周りの回転角度として検出している。ストロークセンサ５１は、パワーローラ４のストローク量を検出し、検出したストローク量をＥＣＵ６０に送信する。また、ストロークセンサ５１は、複数のパワーローラ４に対応して複数設けられており、各パワーローラ４のストローク量をそれぞれ検出している。ここで、ストロークセンサ５１が検出するパワーローラ４のストローク量は、このパワーローラ４と共に回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動するトラニオン６のストローク量として検出している。

また、エンジン回転数センサ５２は、駆動源であるエンジン２１の回転速度としてエンジン回転数を検出し、検出したエンジン回転数をＥＣＵ６０に送信する。ここで、エンジン回転数センサ５２は、例えば、エンジンのクランク角度を検出するクランク角センサを用いることができ、ＥＣＵ６０は、検出されたクランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジンの回転速度としてエンジン回転数（ｒｐｍ）を算出する。なおここで、エンジン回転数は、言い換えれば、クランクシャフト２１ａの回転速度に対応し、このクランクシャフト２１ａの回転速度が高くなれば、クランクシャフト２１ａの回転数、エンジン回転数も高くなる。以下、特に断りの無い限り、回転速度は、回転数として説明する。

入力回転数センサ５３は、例えば、正逆判定機能付きホール素子回転センサを用いることができ、入力ディスク２の回転数である入力回転数及び回転方向を検出し、検出した入力回転数及び回転方向をＥＣＵ６０に送信する。出力回転数センサ５４は、例えば、正逆判定機能付きホール素子回転センサを用いることができ、出力ディスク３の回転数である出力回転数及び回転方向を検出し、検出した出力回転数及び回転方向をＥＣＵ６０に送信する。なお、入力回転数センサ５３、出力回転数センサ５４は、それぞれ、入力ディスク２、出力ディスク３の回転数（回転速度）に比例した回転数（回転速度）で回転する部材の回転数に基づいて検出してもよい。また、入力回転数、出力回転数は、言い換えれば、入力ディスク２、出力ディスク３の回転速度に対応する。

アクセル開度センサ５５は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両のアクセル開度を検出し、検出したアクセル開度をＥＣＵ６０に送信する。車速センサ５６は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両の車速を検出し、検出した車速をＥＣＵ６０に送信する。スロットル開度センサ５７は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両のスロットル開度を検出し、検出したスロットル開度をＥＣＵ６０に送信する。

シフトポジションセンサ５８は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両に設けられた図示しないシフトポジション装置のシフトポジションを検出し、検出したシフトポジションをＥＣＵ６０に送信する。シフトポジションセンサ５８が検出するシフトポジションとしては、前後進切換機構２３を含むトロイダル式無段変速機１が駆動力を伝達可能な駆動ポジションと、駆動力を伝達不能な非駆動ポジションとがある。駆動ポジションは、例えば、トロイダル式無段変速機１を搭載した車両の走行時の走行ポジションである一方、非駆動ポジションは、例えば、車両の停止時の非走行ポジションである。さらに、シフトポジションセンサ５８が検出する駆動ポジションとしては、トロイダル式無段変速機１を搭載した車両を前進させるトルクをトロイダル式無段変速機１から出力することができるドライブポジション（以下特に断りの無い限り「Ｄポジション」と略記する。）と、車両を後進（後退）させるトルクをトロイダル式無段変速機１から出力することができるリバースポジション（以下特に断りの無い限り「Ｒポジション」と略記する。）とがあり、非駆動ポジションとしては、車両を走行させるトルクをトロイダル式無段変速機１から出力させないニュートラルポジション（以下特に断りの無い限り「Ｎポジション」と略記する。）と、不図示のパーキングブレーキギヤが係合されるパーキングポジション（以下特に断りの無い限り「Ｐポジション」と略記する。）とがある。上述したように、Ｄポジションでは前後進切換機構２３のフォワードクラッチ２３ｂがＯＮ、リバースブレーキ２３ｃがＯＦＦにされ、Ｒポジションではフォワードクラッチ２３ｂがＯＦＦ、リバースブレーキ２３ｃがＯＮにされ、Ｎポジションではフォワードクラッチ２３ｂがＯＦＦ、リバースブレーキ２３ｃがＯＦＦにされる。

ライン圧センサ５９は、油圧制御装置９の元圧として用いられるライン圧を検出し、検出したライン圧をＥＣＵ６０に送信する。

上記のようなトロイダル式無段変速機１は、入力ディスク２に駆動力（トルク）が入力されると、その入力ディスク２にトラクションオイルを介して接触しているパワーローラ４に駆動力が伝達され、さらにそのパワーローラ４から出力ディスク３にトラクションオイルを介して駆動力が伝達される。この間、トラクションオイルは加圧されることによりガラス転移化し、それに伴う大きいせん断力によって駆動力を伝達するので、各入力ディスク２、出力ディスク３は、入力トルクに応じた挟圧力がパワーローラ４との間に生じるように、油圧押圧機構１５により押圧される。また、パワーローラ４の周速と各入力ディスク２、出力ディスク３のトルク伝達点（パワーローラ４がトラクションオイルを介して接触している接触点）の周速とが実質的に同じであるから、入力ディスク２とパワーローラ４との接触点の回転軸線Ｘ１からの半径と、パワーローラ４と出力ディスク３との接触点の回転軸線Ｘ１からの半径とに応じて、各入力ディスク２、出力ディスク３の回転数（回転速度）が異なることとなり、その回転数（回転速度）の比率が変速比となる。

そして、ＥＣＵ６０は、変速比を設定した目標変速比に変更する場合、すなわち、変速比の変速の場合は、入力ディスク２（あるいは出力ディスク３）の回転方向に基づいて、第１ソレノイド９３ｈあるいは第２ソレノイド９４ｈに駆動電流を供給し、第１流量制御弁９３あるいは第２流量制御弁９４をＯＮ状態とすることで、パワーローラ４が目標変速比に応じた傾転角になるまで、トラニオン６を中立位置から第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動させる。例えば、入力ディスク２が図２中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、第１流量制御弁９３をＯＮ状態、第２流量制御弁９４をＯＦＦ状態として、第１油圧室ＯＰ１の油圧によりパワーローラ４を中立位置から回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動させると、上述したように変速比が増加しダウンシフトが行われる。一方、入力ディスク２が図２中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、第１流量制御弁９３をＯＦＦ状態、第２流量制御弁９４をＯＮ状態として、第２油圧室ＯＰ２の油圧によりパワーローラ４を中立位置から回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に移動させると、上述したように変速比が減少しアップシフトが行われる。また、設定された変速比を固定する場合は、第１ソレノイド９３ｈあるいは第２ソレノイド９４ｈに駆動電流を供給し、第１流量制御弁９３あるいは第２流量制御弁９４をＯＮ状態とすることでパワーローラ４が中立位置となるまで、トラニオン６を第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動させる。

この間、トロイダル式無段変速機１を搭載した車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者がＤポジションを選択した場合は、ＥＣＵ６０が油圧制御装置９を制御し、この油圧制御装置９から供給される作動油により前後進切換機構２３を制御し、すなわち、フォワードクラッチ２３ｂをＯＮ、リバースブレーキ２３ｃをＯＦＦとする。これにより、インプットシャフト２２ａと入力軸１０が直結状態となる。つまり、遊星歯車機構２３ａのサンギヤ２３ｄとリングギヤ２３ｆを直接連結し、エンジン２１のクランクシャフト２１ａの回転方向と同一方向に入力軸１０を回転させ、このエンジン２１からの出力トルクを入力ディスク２に伝達する。

一方、車両に設けられた図示しないシフトポジション装置により、運転者がＲポジションを選択した場合は、ＥＣＵ６０が油圧制御装置９を制御し、この油圧制御装置９から供給される作動油により前後進切換機構２３を制御し、すなわち、フォワードクラッチ２３ｂをＯＦＦ、リバースブレーキ２３ｃをＯＮとする。これにより、遊星歯車機構２３ａのキャリヤ２３ｇがケーシング（不図示）に固定され、各プラネタリピニオン２３ｅが自転のみを行うようにキャリヤ２３ｇに保持される。従って、リングギヤ２３ｆがインプットシャフト２２ａと同一方向に回転し、このリングギヤ２３ｆと噛み合っている各プラネタリピニオン２３ｅもインプットシャフト２２ａと同一方向に回転し、この各プラネタリピニオン２３ｅと噛み合っているサンギヤ２３ｄがインプットシャフト２２ａと逆方向に回転する。つまり、サンギヤ２３ｄに連結されている入力軸１０は、インプットシャフト２２ａと逆方向に回転し、エンジン２１からの出力トルクが入力ディスク２に伝達される。これにより、出力ディスク３、出力軸１４、ドライブシャフト２６などは、運転者がＤポジションを選択した場合とは逆方向に回転し、車両が後進する。

なお、このＥＣＵ６０は、傾転角センサ５０によって検出されるパワーローラ４の傾転角とストロークセンサ５１によって検出されるストローク量に基づいて、実変速比（実際の変速比）が目標変速比（変速後の目標の変速比）となるようにカスケード式のフィードバック制御を行っている。すなわち、このＥＣＵ６０は、アクセル開度及び車速に基づいて目標変速比に対応した目標の傾転角である目標傾転角を決定し、この目標傾転角と傾転角センサ５０によって検出した実際の傾転角である実傾転角との偏差に基づいて、目標変速比、目標傾転角に対応した目標のストローク量である目標ストローク量を決定し、ストロークセンサ５１が検出したストローク量がこの目標ストローク量となるように移動部７の第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４を制御している。

すなわち、ＥＣＵ６０は、アクセル開度センサ５５が検出するアクセル開度と車速センサ５６が検出する車速などから目標の変速比である目標変速比を決定する。ここで、例えば、アクセル開度などで表される要求駆動量と車速とに基づいて要求駆動力が算出され、その要求駆動力と車速とから目標出力が求められ、その目標出力を最小の燃費で達成するエンジンの回転数が求められ、トロイダル式無段変速機１への入力回転数がそのエンジンの回転数に相当する目標の回転数、すなわち目標入力回転数となるように目標変速比が求められる。そして、パワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との接触点がわかれば、変速比と傾転角との関係は幾何学形状だけで定まるため、目標変速比から目標傾転角を求めることができる。

このようなトロイダル式無段変速機１の変速制御では、基本的には、傾転角センサ５０によって検出される傾転角（言い換えれば、変速比）のみをフィードバック制御すればよいが、ストローク量が傾転角の微分に相当することから、ストロークセンサ５１によって検出されるストローク量のフィードバック制御もあわせて行うことで、傾転制御における振動を抑制するダンピング効果を得ることができる。また、このＥＣＵ６０は、変速比の応答性を向上するために、このフィードバック制御と共にフィードフォワード制御をあわせて行ってもよい。

ところで、本実施形態のトロイダル式無段変速機１は、制御手段としてのＥＣＵ６０が少なくとも入力ディスク２又は出力ディスク３の回転に基づいてパワーローラ４の目標の移動量である目標ストローク量を設定し変速比変更部５を制御すると共に、車両の速度が予め設定される所定速度以下で、かつ、前後進切換機構２３を非駆動ポジションから駆動ポジションに切り換える際に目標ストローク量に制限を設定することで、例えば、非駆動ポジションから駆動ポジションに切り替えるシフトポジションの切り換え操作を含むいわゆるガレージシフト時でも適正に変速比を制御することができるようにしている。ここで、ガレージシフトとは、例えば、非駆動ポジションであるＮポジションを基準として、駆動ポジションであるＤポジション、Ｒポジションに頻繁に切り換えるようなシフト操作である。

具体的には、本実施形態のトロイダル式無段変速機１が備えるＥＣＵ６０は、図２に示すように、トルクコンバータ制御部６１と、前後進切換制御部６２と、挟圧力制御部６３と、エンジン制御部６４と、変速比制御部６５と、目標ストローク量制限部６６とを有する。

トルクコンバータ制御部６１は、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチを制御するものである。トルクコンバータ制御部６１は、油圧制御装置９を制御してトルクコンバータ２２のロックアップクラッチの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ／ＯＦＦ制御を行う。

前後進切換制御部６２は、前後進切換機構２３を制御するものである。前後進切換制御部６２は、油圧制御装置９を制御して前後進切換機構２３のフォワードクラッチ２３ｂ及びリバースブレーキ２３ｃの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことで、前後進切換機構２３の切換制御を行う。

挟圧力制御部６３は、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込む挟圧力としての挟圧押圧力を作用させる油圧押圧機構１５を制御するものである。挟圧力制御部６３は、油圧制御装置９を制御して挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動油の量を制御することで、油圧押圧機構１５による挟圧押圧力をトロイダル式無段変速機１への入力トルクに基づいた所定の大きさに制御する。

エンジン制御部６４は、エンジン２１を運転制御するものである。エンジン制御部６４は、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御してエンジン２１から取り出される出力を制御し、エンジン２１の出力トルクとしてのエンジントルクとエンジン回転数との制御を行うものである。

変速比制御部６５は、実際の変速比である実変速比が目標の変速比である目標変速比になるように変速比変更部５を制御するものである。言い換えれば、変速比制御部６５は、変速比変更部５を制御して入力ディスク２への実際の入力回転数が目標変速比に応じた目標入力回転数となるように実変速比を制御するものである。すなわち、変速比制御部６５は、上述のように、エンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力ディスク回転数、出力軸回転数、シフトポジションなどの運転状態や傾転角、ストローク量などに基づいて、目標の変速比である目標変速比を決定すると共に変速比変更部５を駆動してパワーローラ４を中立位置から変速位置側に所定のストローク量まで移動させて、所定の傾転角まで傾転させることで変速比の変更を実行する。変速比制御部６５は、上述のように、実変速比（実際の変速比）が目標変速比（変速後の目標の変速比）となるようにカスケード式のフィードバック制御を行うと共に、変速比の応答性を向上するために、このフィードバック制御と共にフィードフォワード制御をあわせて行ってもよい。

図６は、変速比制御部の構成の一例を示す概略構成図である。このＥＣＵ６０が備える変速比制御部６５は、減算器６５ａ、６５ｄ、積算器６５ｂ、６５ｅ及び加算器６５ｃを有する。このトロイダル式無段変速機１では、上述のようにアクセル開度センサ５５が検出するアクセル開度、車速センサ５６が検出する車速に基づき要求駆動力が算出され、その要求駆動力と車速とから目標出力が求められ、その目標出力を最小の燃費で達成する目標入力回転数が求められ、これにより、目標変速比が求められる。そして、この目標変速比に対応する目標傾転角φ_Ｔが決定される。この目標傾転角φ_Ｔは、減算器６５ａに入力される。減算器６５ａは、傾転角センサ５０により実際に検出された実傾転角φが入力されており、目標変速比と現時点での実変速比との偏差として、目標傾転角φ_Ｔと現時点での実傾転角φとの偏差Δφを算出し出力する。この減算器６５ａの出力である目標傾転角φ_Ｔと実傾転角φとの偏差Δφは、積算器６５ｂに入力される。

積算器６５ｂは、目標傾転角φ_Ｔと実傾転角φとの偏差Δφに所定の傾転角ゲインＫφを乗算し、Ｋφ×Δφを算出して出力する。このＫφ×Δφが目標変速比と現在の実変速比の差に応じて決定される目標ストロークオフセット量ΔＸ_Ｔ、すなわち、中立位置からの目標のストローク量となる。この積算器６５ｂの出力である目標ストロークオフセット量ΔＸ_Ｔ＝Ｋφ×Δφは、加算器６５ｃに入力される。

加算器６５ｃは、パワーローラ４及びトラニオン６の中立位置における中立位置ストローク量Ｘ_０が入力されており、目標ストロークオフセット量ΔＸ_Ｔと中立位置ストローク量Ｘ_０との和を算出して出力する。この目標ストロークオフセット量ΔＸ_Ｔと中立位置ストローク量Ｘ_０との和が目標変速比と現在の実変速比の差に応じて決定される目標ストローク量Ｘ_Ｔとなる。すなわち、この減算器６５ａと、積算器６５ｂと、加算器６５ｃは、実変速比に応じた実傾転角と目標変速比に応じた目標傾転角との偏差に基づいて目標ストローク量を設定する目標ストローク量設定手段をなす。この加算器６５ｃの出力である目標ストローク量Ｘ_Ｔは、減算器６５ｄに入力される。

この減算器６５ｄは、ストロークセンサ５１により実際に検出された実ストローク量Ｘが入力されており、加算器６５ｃにより算出された目標ストローク量Ｘ_Ｔと実ストローク量Ｘとの偏差ΔＸを算出し出力する。この減算器６５ｄの出力である目標ストローク量Ｘ_Ｔと実ストローク量Ｘとの偏差ΔＸは、積算器６５ｅに入力される。この積算器６５ｅは、目標ストローク量Ｘ_Ｔと実ストローク量Ｘとの偏差ΔＸに所定のストロークゲインＫｘを乗算し、Ｋｘ×ΔＸを算出して出力する。このＫｘ×ΔＸがフィードバック制御系において目標変速比と現在の実変速比の差に応じて決定されるフィードバック制御指令値ｄｕｔｙとなる。すなわち、この減算器６５ｄと積算器６５ｅとは、目標ストローク量Ｘ_Ｔと実ストローク量Ｘとの偏差に基づいて、第１流量制御弁９３及び第２流量制御弁９４を制御するためのフィードバック制御指令値ｄｕｔｙを算出するＦＢ制御指令値算出手段をなす。この積算器６５ｅの出力であるフィードバック制御指令値ｄｕｔｙは、第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４の第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに入力され、このフィードバック制御指令値ｄｕｔｙに応じた駆動電流が第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに供給される。

そして、このフィードバック制御指令値ｄｕｔｙに基づいて第１流量制御弁９３及び第２流量制御弁９４の駆動制御が行われることで、トロイダル式無段変速機１のトラニオン６の駆動制御が行われ変速比の制御が行われる。すなわち、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに供給される駆動電流量が制御され、トラニオン６の実ストローク量が目標ストローク量となるように制御され、実傾転角が目標傾転角となるように変更され、実変速比を目標変速比に追従させるフィードバック制御が行われる。

なお、積算器６５ｂの傾転角ゲインＫφ及び積算器６５ｅのストロークゲインＫｘは、トロイダル式無段変速機１の運転条件に応じて変更される。本実施形態では、傾転角ゲインＫφ及びストロークゲインＫｘは、入力回転数Ｎｉｎと、傾転角φと、挟圧押圧力ｆとに基づいて設定される。傾転角ゲインＫφ及びストロークゲインＫｘは、入力回転数センサ５３により検出される入力ディスク２の入力回転数Ｎｉｎと、傾転角センサ５０により検出されるパワーローラ４の傾転角φと、挟圧力制御部６３により設定される油圧押圧機構１５の挟圧押圧力ｆと、図７に例示する傾転角ゲイン、ストロークゲイン設定マップとに基づいて設定される。傾転角ゲイン、ストロークゲイン設定マップは、図７に示すように、入力回転数Ｎｉｎと、傾転角φと、挟圧押圧力ｆとの関係から傾転角ゲインＫφ及びストロークゲインＫｘを設定するものである。これにより、トロイダル式無段変速機１は、運転状態によらず、一定の応答性で変速をおこなうことができる。

図２に戻って、目標ストローク量制限部６６は、車速センサ５６により検出される車両の速度、すなわち車速が予め設定される所定速度に応じた閾値以下で、かつ、前後進切換機構２３を非駆動ポジションから駆動ポジションに切り換える際に、変速比制御部６５によるフィードバック制御で用いられる目標ストローク量に制限を設定するものである。

ここで、トロイダル式無段変速機１を搭載した車両の停止時、もしくはごく微小な速度での走行時（極低速走行時）において、例えば、非駆動ポジションであるＮポジションを基準として、駆動ポジションであるＤポジション、Ｒポジションに頻繁に切り換えるガレージシフトを行った場合、フォワードクラッチ２３ｂ又はリバースブレーキ２３ｃの係合によるショックが大きくなるおそれがある。

すなわち、車両の停止時もしくは極低速走行時にて実傾転角（実変速比）が目標傾転角（目標変速比）に収束していなかった場合、例えば、急制動により実傾転角（実変速比）と目標傾転角との偏差が残ったまま車両が停止した場合には、変速比制御部６５によるフィードバック制御で用いられる目標ストローク量が所定の大きさに設定されたままになっていることがある。また、車両の停止時もしくは極低速走行時においては、一般的に変速速度が低くなることから、傾転角から目標ストローク量を算出するための傾転角ゲインＫφが相対的に大きな値に設定される傾向にあり、このため、この傾転角ゲインＫφに基づいて算出される目標ストローク量が相対的に大きな値に設定される傾向にある。

一方、車両の停止中の動かない状態（例えば、ブレーキＯＮ状態）でガレージシフトを行うと、車輪２７側からドライブシャフト２６、ディファレンシャルギヤ２５、動力伝達機構２４、出力軸１４などに反力としてトルクが入力され、これにより、これらを構成する部材（ギヤや線材）が若干捻られ、この結果、入力ディスク２、出力ディスク３が多少回転することがある。このとき、入力回転数センサ５３、出力回転数センサ５４がこの捻れによる入力ディスク２、出力ディスク３の回転、すなわち、回転数及び回転方向を検出することがある。

そして、例えば、捻れによる回転の影響で逆回転判定状態での停止中に、前進走行、すなわちＤポジションにガレージシフトを実行すると、今度は逆方向にねじれることで、検出される回転方向が反転し正回転判定となる。このとき、少なくとも入力ディスク２又は出力ディスク３の回転に基づいて設定される目標ストローク量は、検出される回転方向が反転するがために、中立位置をまたいで逆方向となるような値に設定されることになる。

なお、このような検出される回転方向の反転は、ＲポジションからＮポジションにシフトされさらにＤポジションにシフトされるようなガレージシフトやＤポジションからＮポジションにシフトされさらにＲポジションにシフトされるようなガレージシフトの場合に限らず、ＲポジションからＮポジションにシフトされ再びＲポジションにシフトされるようなガレージシフトやＤポジションからＮポジションにシフトされ再びＤポジションにシフトされるようなガレージシフトの場合であっても発生することがある。これは、Ｒポジション又はＤポジションにて今まで捻られていた部材がＮポジションとなることで一旦解放され、これにより一瞬回転が反転し、この結果、検出される回転方向が反転する。

そして、上記のように車両の停止時もしくは極低速走行時にて目標ストローク量が相対的に大きな値に設定されている上に、検出される回転方向が反転するがために目標ストローク量が中立位置をまたいで逆方向となるような大きな値に設定されると、変速制御ピストン８１及びトラニオン６を大きくストロークさせるために、油圧制御装置９から油圧ピストン部８の変速制御油圧室８２への作動油の供給量が大量に要求されるおそれがある。この結果、油圧制御装置９のライン圧が一瞬低下するおそれがあり、このライン圧の一瞬の低下がフォワードクラッチ２３ｂ又はリバースブレーキ２３ｃの係合中に生じると、このフォワードクラッチ２３ｂ又はリバースブレーキ２３ｃへの作動油の供給量が低下し、フォワードクラッチ２３ｂ又はリバースブレーキ２３ｃの係合によるショックが発生するおそれがある。特に、車両の停止時もしくは極低速走行時においてはエンジン回転数も低いので、エンジン２１のクランクシャフト２１ａの回転に連動して作動するオイルポンプ９２の吐出量も低下することから、このライン圧の低下が起こりやすい傾向にある。

しかしながら、本実施形態のトロイダル式無段変速機１は、車速が予め設定される所定速度に応じた閾値以下で、かつ、前後進切換機構２３を非駆動ポジションから駆動ポジションに切り換えるガレージシフトの際に、目標ストローク量制限部６６が変速比制御部６５によるフィードバック制御で用いられる目標ストローク量に制限を設定し、すなわち、上限値を設定するので、目標ストローク量が中立位置をまたいで逆方向となるような大きな値に設定されることを防止することができる。これにより、変速制御ピストン８１及びトラニオン６が大きくストロークするような要求がされることを防止することができ、油圧制御装置９から油圧ピストン部８の変速制御油圧室８２への作動油の供給量が大量に要求されることを防止することができる。これにより、油圧制御装置９のライン圧が一瞬低下することを防止することができ、フォワードクラッチ２３ｂ又はリバースブレーキ２３ｃへの作動油の供給量が低下してガレージシフト時に係合によるショックが発生することを防止することができる。そしてこの場合でも、目標ストローク量は制限が設定されるだけであって、変速制御そのものが禁止されることはないので変速は実行される。この結果、適正に変速比を制御することができる。

次に、図８のフローチャートを参照して、本実施形態に係るトロイダル式無段変速機１における目標ストローク量制限制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。

まず、目標ストローク量制限部６６は、車速センサ５６により検出される車速ｓｐｄが予め設定される所定速度に応じた閾値Ｔｈｓｐｄ以下であるか否かを判定する（Ｓ１００）。ここで、車速ｓｐｄに対して予め設定される所定速度に応じた閾値Ｔｈｓｐｄは、傾転角ゲインＫφの大きさやガレージシフト中に回転方向の反転が検出されうる車速などに応じて適宜設定すればよい。車速ｓｐｄが閾値Ｔｈｓｐｄよりも大きいと判定された場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、この目標ストローク量制限制御を終了する。

車速ｓｐｄが閾値Ｔｈｓｐｄ以下であると判定された場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、目標ストローク量制限部６６は、シフトポジションセンサ５８が検出するシフトポジションに基づいて、ガレージシフトを実行中であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。ガレージシフトを実行中でないと判定された場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、この目標ストローク量制限制御を終了する。

ガレージシフトを実行中であると判定された場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、目標ストローク量制限部６６は、目標ストローク量Ｘ_Ｔに上限ガードＸ_ＴＧＲＤを設定し（Ｓ１０４）、この目標ストローク量制限制御を終了する。そして、変速比制御部６５は、この上限ガードＸ_ＴＧＲＤが設定された目標ストローク量Ｘ_Ｔを用いてフィードバック制御を実行する。なお、上限ガードＸ_ＴＧＲＤは、ガレージシフト中にショックが発生しないように適宜設定すればよい。

以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、エンジン２１からの駆動力を回転の方向を切り換えて伝達可能であると共に、油圧制御装置９により作動油の油圧を制御してフォワードクラッチ２３ｂ及びリバースブレーキ２３ｃの作動状態を切り換えることで、この駆動力を伝達可能な駆動ポジションとこの駆動力を伝達不能な非駆動ポジションとに切り換え可能な前後進切換機構２３と、駆動力が入力される入力ディスク２と、駆動力が出力される出力ディスク３と、入力ディスク２と出力ディスク３との間に設けられるパワーローラ４と、パワーローラ４を回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、油圧制御装置９により作動油の油圧を制御して、このパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置から変速位置に移動させ傾転させることで、入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比である変速比を変更可能な変速比変更部５と、少なくとも入力ディスク２又は出力ディスク３の回転に基づいてパワーローラ４の目標ストローク量を設定し変速比変更部５を制御すると共に、車両の速度が予め設定される所定速度以下で、かつ、前後進切換機構２３を非駆動ポジションから駆動ポジションに切り換える際に目標ストローク量に制限を設定するＥＣＵ６０を備える。

したがって、車速が予め設定される所定速度に応じた閾値以下で、かつ、前後進切換機構２３を非駆動ポジションから駆動ポジションに切り換えるガレージシフトの際に、ＥＣＵ６０が変速比制御部６５によるフィードバック制御で用いられる目標ストローク量に制限を設定するので、ガレージシフト時にフォワードクラッチ２３ｂ又はリバースブレーキ２３ｃの係合によるショックが発生することを防止することができ、この結果、適正に変速比を制御することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、ＥＣＵ６０は、車両の速度が予め設定される所定速度以下で、かつ、前後進切換機構２３を非駆動ポジションから駆動ポジションに切り換える際に目標ストローク量に上限値を設定する。したがって、ガレージシフト時に目標ストローク量が大きな値に設定されることを防止することができ、油圧制御装置９から油圧ピストン部８の変速制御油圧室８２への作動油の供給量が大量に要求されることを防止することができる。

さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、車両の速度を検出する車速センサ５６と、入力ディスク２又は出力ディスク３の回転数及び回転方向を検出する入力回転数センサ５３及び出力回転数センサ５４と、駆動ポジションと非駆動ポジションとを検出するシフトポジションセンサ５８とを備え、ＥＣＵ６０は、車速センサ５６、入力回転数センサ５３、出力回転数センサ５４及びシフトポジションセンサ５８の検出結果に基づいて、目標ストローク量を設定する。したがって、ＥＣＵ６０は、車速センサ５６、入力回転数センサ５３、出力回転数センサ５４及びシフトポジションセンサ５８の検出結果に基づいて、パワーローラ４の目標ストローク量を設定し変速比変更部５を制御すると共に、車両の速度が予め設定される所定速度以下で、かつ、前後進切換機構２３を非駆動ポジションから駆動ポジションに切り換える際に目標ストローク量に制限を設定することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係る無段変速機は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、無段変速機はダブルキャビティ型のトロイダル式無段変速機であるものとして説明したが、これに限らず、シングルキャビティ型のトロイダル式無段変速機であってもよい。また、以上の説明では、変速比変更手段を構成する油圧制御装置９は、流量制御弁を２つ備えるものとして説明したが、これに限らず、１つでもよいし３つ以上でもよい。

また、例えば、パワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との接触点がわかれば、実変速比と実傾転角との関係は幾何学形状だけで定まるため、実変速比を実傾転角に置き換えることができ、また、実傾転角を実変速比に置き換えることもできる。すなわち、変速比制御部６５は、傾転角センサ５０が検出した実際の実傾転角に基づいて実変速比を算出し、算出した実変速比と目標変速比との偏差を算出し、この偏差に基づいて目標ストローク量を設定するようにしてもよい。また、この場合、実変速比は、傾転角センサ５０が検出した実際の実傾転角に基づいて算出する以外にも、例えば、入力回転数センサ５３が検出した入力回転数と出力回転数センサ５４が検出した出力回転数から算出することもできる。

また、目標ストローク量は、目標ストローク量に相当する制御指令値として算出してもよい。例えば、以上の説明では、変速比制御部６５は、目標ストローク量と、ストロークセンサ５１が検出した実ストローク量との偏差に基づいて変速比変更部５を制御するための制御指令値を算出するものとして説明したが、目標ストローク量に相当する制御指令値（例えば、目標傾転角と実傾転角との偏差に所定のゲインＫφ’を乗じた値に基づく傾転角制御指令値）と、実目標ストローク量に相当する制御指令値（例えば、実移動量に所定のゲインＫｘ’を乗じた値に基づくストローク量制御指令値）との偏差から変速比変更部５を制御するための制御指令値を算出してもよい。

また、以上の説明では、パワーローラ４、トラニオン６の実ストローク量は、ストロークセンサ５１により検出するものとして説明したが、これに限らず、傾転角センサ５０が検出した実傾転角の変化量、入力回転数センサ５３が検出した入力回転数の変化量又は実変速比の変化量などに基づいて算出してもよい。

以上のように、本発明に係る無段変速機は、適正に変速比を制御することができるものであり、パワーローラを有する種々のハーフトロイダル式の無段変速機に適用して好適である。

本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の概略断面図である。 本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の要部の構成図である。 本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機に適用される前後進切換機構の構成図である。 本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する中立位置を説明する模式図である。 本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する変速位置を説明する模式図である。 本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の変速比制御部の一例を示す概略構成図である。 本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機の傾転角ゲイン、ストロークゲイン設定マップを示す図である。 本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機における目標ストローク量制限制御を説明するフローチャートである。

符号の説明

１ トロイダル式無段変速機（無段変速機）
２ 入力ディスク
３ 出力ディスク
４ パワーローラ
５ 変速比変更部（変速比変更手段）
６ トラニオン
７ 移動部
８ 油圧ピストン部
９ 油圧制御装置（油圧制御手段）
１０ 入力軸
１１ バリエータ軸
１５ 油圧押圧機構
２１ エンジン（駆動源）
２３ 前後進切換機構（切換手段）
２３ａ 遊星歯車機構
２３ｂ フォワードクラッチ（係合手段）
２３ｃ リバースブレーキ（係合手段）
５０ 傾転角センサ
５１ ストロークセンサ
５２ エンジン回転数センサ
５３ 入力回転数センサ（回転検出手段）
５４ 出力回転数センサ（回転検出手段）
５５ アクセル開度センサ
５６ 車速センサ（車速検出手段）
５７ スロットル開度センサ
５８ シフトポジションセンサ（ポジション検出手段）
５９ ライン圧センサ
６０ ＥＣＵ（制御手段）
６１ トルクコンバータ制御部
６２ 前後進切換制御部
６３ 挟圧力制御部
６４ エンジン制御部
６５ 変速比制御部
６６ 目標ストローク量制限部
８１ 変速制御ピストン
８２ 変速制御油圧室
９３ 第１流量制御弁
９４ 第２流量制御弁

Claims (3)

1. 駆動源からの駆動力を回転の方向を切り換えて伝達可能であると共に、油圧制御手段により作動油の油圧を制御して係合手段の作動状態を切り換えることで、当該駆動力を伝達可能な駆動ポジションと当該駆動力を伝達不能な非駆動ポジションとに切り換え可能な切換手段と、
   前記駆動力が入力される入力ディスクと、
   前記駆動力が出力される出力ディスクと、
   前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に設けられるパワーローラと、
   前記パワーローラを回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、前記油圧制御手段により前記作動油の油圧を制御して、該パワーローラを前記入力ディスク及び前記出力ディスクに対する中立位置から変速位置に移動させ傾転させることで、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転速度比である変速比を変更可能な変速比変更手段と、
   少なくとも前記入力ディスク又は前記出力ディスクの回転に基づいて前記パワーローラの目標の移動量を設定し前記変速比変更手段を制御すると共に、前記車両の速度が予め設定される所定速度以下で、かつ、前記切換手段を前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに切り換える際に前記目標の移動量に制限を設定する制御手段を備えることを特徴とする、
   無段変速機。
2. 前記制御手段は、前記車両の速度が予め設定される所定速度以下で、かつ、前記切換手段を前記非駆動ポジションから前記駆動ポジションに切り換える際に、前記目標の移動量に上限値を設定することを特徴とする、
   請求項１に記載の無段変速機。
3. 前記車両の速度を検出する車速検出手段と、
   前記入力ディスク又は前記出力ディスクの回転速度及び回転方向を検出する回転検出手段と、
   前記駆動ポジションと前記非駆動ポジションとを検出するポジション検出手段とを備え、
   前記制御手段は、前記車速検出手段、前記回転検出手段及び前記ポジション検出手段の検出結果に基づいて、前記目標の移動量を設定することを特徴とする、
   請求項１又は請求項２に記載の無段変速機。

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