JP2009275885A - 無段変速機 - Google Patents

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Abstract

【課題】適正に駆動力を伝達することができる無段変速機を提供する。
【解決手段】挟圧力発生油圧室に供給される作動媒体の圧力を入力ディスクの回転に伴って回転する圧力作用面に作用させることで入力ディスク２と出力ディスクとの間にパワーローラ４を挟み込む挟圧力を作用可能な挟圧手段１５と、出力ディスクの現在の実際の回転速度である実出力回転速度で実現可能な入力ディスク２の目標の回転速度である目標入力回転速度の最低速度である最低目標入力回転速度に応じた作動媒体の遠心圧力を算出し、目標の挟圧力から最低目標入力回転速度に応じた作動媒体の遠心圧力を減じた挟圧力となるように挟圧手段１５を制御する制御手段６０を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、無段変速機に関し、特に、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力を車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達する無段変速機に関するものである。
一般に、車両には、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達するために、駆動源の出力側に変速機が設けられている。この変速機には、変速比を無段階（連続的）に制御する無段変速機と、変速比を段階的（不連続）に制御する有段変速機とがある。ここで、このような無段変速機、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）には、例えば、入力ディスクと出力ディスクとの間に挟み込んだパワーローラを介して各ディスクの間でトルクを伝達すると共に、パワーローラを傾転させて変速比を変化させる、いわゆる、トロイダル式の無段変速機や、駆動源からの駆動力が伝達されるプライマリプーリ及びプライマリプーリに伝達された駆動力を変化させて出力するセカンダリプーリと、このプライマリプーリに伝達された駆動力をセカンダリプーリに伝達するベルトとにより構成される、いわゆる、ベルト式の無段変速機などがある。
例えば、トロイダル式無段変速機は、トロイダル面を有する入力ディスクと出力ディスクとの間に、外周面をトロイダル面に対応する曲面としたパワーローラなどの回転手段を挟み込み、これら入力ディスク、出力ディスク及びパワーローラとの間に形成されるトラクションオイルの油膜のせん断力を利用してトルクを伝達するものである。そして、このパワーローラは、トラニオンにより回転自在に支持されており、このトラニオンは、揺動軸を中心として揺動可能であると共に、例えば、トラニオンに設けられたピストンに対して変速制御油圧室に供給される作動油の油圧により変速制御押圧力を作用させることで、この揺動軸に沿った方向に移動可能に構成されている。したがって、トラニオンに支持されるパワーローラがこのトラニオンと共に入力ディスク及び出力ディスクに対する中立位置から変速位置に移動することで、パワーローラとディスクとの間に接線力が作用しサイドスリップが発生し、このパワーローラが入力ディスク及び出力ディスクに対して揺動軸を中心として揺動、すなわち、傾転し、この結果、入力ディスクと出力ディスクとの回転数比である変速比が変更される。そして、入力ディスクと出力ディスクとの回転数比である変速比は、パワーローラが入力ディスク及び出力ディスクに対して傾転する角度、すなわち、傾転角に基づいて決まり、この傾転角は、当該パワーローラの中立位置から変速位置側への移動量としてのストローク量（オフセット量）の積分値に基づいて決まる。
ここで、このようなトロイダル式無段変速機は、例えば、挟圧手段により入力ディスクと出力ディスクとの間にパワーローラを挟み込むための所定の挟圧力を作用させることで、入力ディスク、出力ディスクとパワーローラとの接触部分において適正なトラクション状態を維持している。そして、このような挟圧手段は、例えば、挟圧力発生油圧室に供給される作動媒体としての作動油の圧力を入力ディスクの回転に伴って回転する圧力作用面に作用させることで入力ディスクと出力ディスクとの間にパワーローラを挟み込む挟圧力を作用させる。
このような油圧式の挟圧手段は、上述のベルト式無段変速機にも設けられている。すなわち、例えば、特許文献１に記載されている油圧制御装置が適用されたベルト式無段変速機は、挟圧力発生油圧室に供給される作動媒体としての作動油の圧力をプライマリプーリの回転に伴って回転する圧力作用面に作用させることで可動シーブを固定シーブ側に押圧し、これにより、可動シーブと固定シーブとの間にベルトを挟み込むベルト挟圧力を作用させる。
特開２００４−１９８８２号公報
ところで、上述のような油圧式の挟圧手段は、挟圧力発生油圧室に供給される作動油が圧力作用面などと共に回転することよりこの作動油に遠心力が発生し、作動油の遠心力による油圧、すなわち、遠心油圧が圧力作用面に作用することがある。これにより、圧力作用面に作用させる油圧の制御が不正確になるおそれがある。上述の特許文献１に記載されている油圧制御装置では、このような無段変速機などの回転部材に給排される作動油に発生する遠心油圧を回転部材の回転速度の変化に対する作動油の回転速度の変化の遅れを見込んで検出し、検出した遠心油圧に基づいて油圧制御をおこなうことで適正な挟圧力を作用させベルトなどの伝達部材の滑りや動力の伝達効率の低下などの防止を図っているものの、例えば、より簡易な構成で適正な駆動力の伝達を実現可能な無段変速機が望まれていた。
そこで本発明は、適正に駆動力を伝達することができる無段変速機を提供することを目的とする。
上記目的を達成するために、請求項１に係る発明による無段変速機は、駆動力が入力される入力ディスクと、前記駆動力が出力される出力ディスクと、前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に設けられるパワーローラと、前記パワーローラを回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、前記パワーローラを傾転させることで前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転速度比である変速比を変更可能な変速比変更手段と、挟圧力発生油圧室に供給される作動媒体の圧力を前記入力ディスクの回転に伴って回転する圧力作用面に作用させることで前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に前記パワーローラを挟み込む挟圧力を作用可能な挟圧手段と、前記出力ディスクの現在の実際の回転速度である実出力回転速度で実現可能な前記入力ディスクの目標の回転速度である目標入力回転速度の最低速度である最低目標入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を算出し、目標の前記挟圧力から前記最低目標入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を減じた前記挟圧力となるように前記挟圧手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
請求項２に係る発明による無段変速機では、前記最低目標入力回転速度は、前記実出力回転速度に対する変化率が、前記実出力回転速度が高い側より低い側の方が小さく設定されることを特徴する。
請求項３に係る発明による無段変速機では、前記制御手段は、運転状態に応じて設定される前記目標入力回転速度が増加する場合に、目標の前記挟圧力から前記最低目標入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を減じた前記挟圧力となるように前記挟圧手段を制御することを特徴とする。
請求項４に係る発明による無段変速機では、前記制御手段は、運転状態に応じて設定される前記目標入力回転速度が定常的である場合に、前記入力ディスクの現在の実際の回転速度である実入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を算出し、目標の前記挟圧力から前記実入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を減じた前記挟圧力となるように前記挟圧手段を制御することを特徴とする。
請求項５に係る発明による無段変速機では、前記制御手段は、運転状態に応じて設定される前記目標入力回転速度の変化量が予め設定された所定範囲内で予め設定される所定期間継続した際に、前記目標入力回転速度が定常的であると判定することを特徴とする。
請求項６に係る発明による無段変速機では、前記制御手段は、運転状態に応じて設定される前記目標入力回転速度が低下する場合に、前記入力ディスクの現在の実際の回転速度である実入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を算出し、目標の前記挟圧力から前記実入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を減じた前記挟圧力となるように前記挟圧手段を制御することを特徴とする。
上記目的を達成するために、請求項７に係る発明による無段変速機は、駆動源からの駆動力を入力側部材から出力側部材に伝達可能であると共に前記入力側部材と前記出力側部材との回転速度比である変速比を無段階に変更可能な無段変速機において、前記駆動力を前記入力側部材側から前記出力側部材側に伝達可能な伝達部材と、挟圧力発生油圧室に供給される作動媒体の圧力を前記入力側部材の回転に伴って回転する圧力作用面に作用させることで、第１挟圧部材と当該第１挟圧部材に対向する第２挟圧部材との間に前記伝達部材を挟み込む挟圧力を作用可能な挟圧手段と、前記出力側部材の現在の実際の回転速度である実出力回転速度で実現可能な前記入力側部材の目標の回転速度である目標入力回転速度の最低速度である最低目標入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を算出し、目標の前記挟圧力から前記最低目標入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を減じた前記挟圧力となるように前記挟圧手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする。
本発明に係る無段変速機によれば、出力ディスクの現在の実際の回転速度である実出力回転速度で実現可能な入力ディスクの目標の回転速度である目標入力回転速度の最低速度である最低目標入力回転速度に応じた作動媒体の遠心圧力を算出し、目標の挟圧力から最低目標入力回転速度に応じた作動媒体の遠心圧力を減じた挟圧力となるように挟圧手段を制御する制御手段を備えるので、適正に駆動力を伝達することができる。
本発明に係る無段変速機によれば、出力側部材の現在の実際の回転速度である実出力回転速度で実現可能な入力側部材の目標の回転速度である目標入力回転速度の最低速度である最低目標入力回転速度に応じた作動媒体の遠心圧力を算出し、目標の挟圧力から最低目標入力回転速度に応じた作動媒体の遠心圧力を減じた挟圧力となるように挟圧手段を制御する制御手段を備えるので、適正に駆動力を伝達することができる。
以下に、本発明に係る無段変速機の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。
（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の概略断面図、図２は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の要部の構成図、図３は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する中立位置を説明する模式図、図４は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する変速位置を説明する模式図、図５は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機における最低目標入力回転数を求めるための目標入力回転数マップ、図６は、本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機における遠心油圧を求めるための遠心油圧マップである。
なお、図２は、無段変速機としてのトロイダル式無段変速機を構成する各パワーローラのうち任意のパワーローラと、このパワーローラに接触する入力ディスクを示す図である。また、図３、図４は、入力ディスクを出力ディスク側から見た図であり、入力ディスクとパワーローラをそれぞれ１つだけ模式的に図示している。
ここで、以下で説明する実施形態では、本発明の無段変速機に伝達される駆動力を発生する駆動源としてエンジントルクを発生する内燃機関（ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなど）を用いるが、これに限定されるものではなく、モータトルクを発生するモータなどの電動機を駆動源として用いてもよい。また、駆動源として内燃機関及び電動機を併用してもよい。
図１に示すように、本実施形態に係る無段変速機としてのトロイダル式無段変速機１は、車両に搭載される駆動源としてのエンジン２１からの駆動力、すなわち出力トルクを車両の走行状態に応じた最適の条件で車輪２７に伝達するためのものであり、変速比を無段階（連続的）に制御することができる、いわゆるＣＶＴ（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）である。このトロイダル式無段変速機１は、入力ディスク２と出力ディスク３との間に挟み込んだパワーローラ４を介して各入力ディスク２と出力ディスク３の間でトルクを伝達すると共に、パワーローラ４を傾転させて変速比を変化させる、いわゆる、トロイダル式の無段変速機である。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、トロイダル面２ａ、３ａを有する入力ディスク２と出力ディスク３との間に、外周面をトロイダル面２ａ、３ａに対応する曲面としたパワーローラ４を挟み込み、これら入力ディスク２、出力ディスク３及びパワーローラ４との間に形成されるトラクションオイルの油膜のせん断力を利用してトルクを伝達するものである。
具体的には、このトロイダル式無段変速機１は、図１、図２に示すように、入力側部材としての入力ディスク２と、出力側部材としての出力ディスク３と、伝達部材としてのパワーローラ４と、変速比変更手段としての変速比変更部５とを備える。変速比変更部５は、支持手段としてのトラニオン６と、移動手段としての移動部７を有する。さらに、移動部７は、油圧ピストン部８と、油圧制御手段としての油圧制御装置９とを有する。また、このトロイダル式無段変速機１は、トロイダル式無段変速機１の各部を制御する制御手段としての電子制御ユニット（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）６０を備える。このトロイダル式無段変速機１では、入力ディスク２と出力ディスク３とに接触して設けられるパワーローラ４が移動部７により入力ディスク２及び出力ディスク３に対して中立位置から変速位置に移動することで、入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比である変速比が変更される。なお、本実施形態では、入力ディスク２は、本発明の入力側部材に相当すると共に第１挟圧部材にも相当し、出力ディスク３は、本発明の出力側部材に相当すると共に第２挟圧部材にも相当する。
入力ディスク２は、エンジン２１側からの駆動力（トルク）が、例えば、発進機構であり流体伝達装置であるトルクコンバータ２２や前後進切換機構２３などを介して伝達（入力）されるものである。
エンジン２１は、このエンジン２１が搭載された車両を前進あるいは後進させるためのエンジントルク、すなわち、駆動力を出力するものである。また、エンジン２１は、ＥＣＵ６０に電気的に接続されており、このＥＣＵ６０によってその駆動が制御され、出力する駆動力が制御されている。エンジン２１からの駆動力は、クランクシャフト２１ａを介してトルクコンバータ２２に伝達される。
トルクコンバータ２２は、前後進切換機構２３を介してエンジン２１からの駆動力をトロイダル式無段変速機１に伝達するものである。トルクコンバータ２２は、ポンプ（ポンプインペラ）、タービン（タービンランナ）、ステータ、ロックアップクラッチを備える。ポンプは、フロントカバー等を介してエンジン２１のクランクシャフト２１ａに連結されており、クランクシャフト２１ａ、フロントカバーと共に回転可能に設けられている。タービンは、上記ポンプと対向するように配置されている。このタービンは、インプットシャフト２２ａ、前後進切換機構２３を介して入力軸１０に連結されており、入力軸１０と共にクランクシャフト２１ａと同一の軸線を中心に回転可能に設けられている。ステータは、そのポンプとタービンとの間に配置されている。ロックアップクラッチは、このタービンとフロントカバーとの間に設けられており、タービンに連結されている。
したがって、このトルクコンバータ２２は、エンジン２１の駆動力（エンジントルク）がクランクシャフト２１ａからフロントカバーを介してポンプに伝達される。そして、ロックアップクラッチが解放されている場合には、このポンプに伝達された駆動力は、ポンプとタービンとの間に介在する作動流体である作動油を介してタービン、インプットシャフト２２ａ、入力軸１０に伝達される。このとき、トルクコンバータ２２は、ステータにより、ポンプとタービンとの間を循環する作動油の流れを変化させ所定のトルク特性を得ることができる。そして、トルクコンバータ２２は、タービンに連結されているロックアップクラッチがフロントカバーに係合されている場合、フロントカバーを介してポンプに伝達されたエンジン２１からの駆動力は、作動油を介さずに直接的に入力軸１０に伝達される。ここで、ロックアップクラッチの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御は、後述する油圧制御装置９から供給される作動油によって行われる。油圧制御装置９は、後述するＥＣＵ６０と接続されている。したがって、ロックアップクラッチのＯＮ／ＯＦＦ制御は、ＥＣＵ６０により行われる。
前後進切換機構２３は、トルクコンバータ２２を介して伝達されたエンジン２１からの駆動力をトロイダル式無段変速機１の入力ディスク２に伝達するものである。前後進切換機構２３は、例えば、遊星歯車機構と、フォワードクラッチ（摩擦クラッチ）及びリバースブレーキ（摩擦ブレーキ）などによって構成され、エンジン２１の駆動力を直接、あるいは反転して入力ディスク２に伝達するものである。つまり、前後進切換機構２３を介したエンジン２１の駆動力は、入力ディスク２を正回転させる方向（車両が前進する際に入力ディスク２が回転する方向）に作用する正回転駆動力として、あるいは、入力ディスク２を逆回転させる方向（車両が後進する際に入力ディスク２が回転する方向）に作用する逆回転駆動力として、入力ディスク２に伝達される。この前後進切換機構２３による駆動力の伝達方向の切換制御は、フォワードクラッチ、リバースブレーキの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ、ＯＦＦを行うＯＮ／ＯＦＦ制御を実行することで行われる。前後進切換機構２３による駆動力の伝達方向の切換制御、言い換えれば、フォワードクラッチ、リバースブレーキのＯＮ／ＯＦＦ制御は、後述する油圧制御装置９から供給される作動油により行われる。したがって、前後進切換機構２３の切換制御は、ＥＣＵ６０により行われている。
前後進切換機構２３は、例えば、車両の前進走行時には、フォワードクラッチがＯＮ、リバースブレーキがＯＦＦにされる。また、車両の後進走行時には、フォワードクラッチがＯＦＦ、リバースブレーキがＯＮにされる。これにより、前後進切換機構２３は、トルクの回転方向を切り替えることができる。そして、前後進切換機構２３は、ニュートラル時には、フォワードクラッチがＯＦＦ、リバースブレーキがＯＦＦにされる。
入力ディスク２は、エンジン２１の回転に基づいて回転される入力軸１０に２つが結合されており、この入力軸１０により回転自在に設けられている。さらに言えば、各入力ディスク２は、入力軸１０と同一の回転をするバリエータ軸１１によって回転される。したがって、各入力ディスク２は、入力軸１０の回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。このトロイダル式無段変速機１は、バリエータ軸１１に対して、フロント側（エンジン２１側）にフロント側入力ディスク２Ｆが設けられ、回転軸線Ｘ１に沿った方向にフロント側入力ディスク２Ｆに対して所定の間隔をあけてリア側（車輪２７側）にリア側入力ディスク２Ｒが設けられる。
フロント側入力ディスク２Ｆは、ボールスプライン１１ａを介してバリエータ軸１１に支持されている。つまり、フロント側入力ディスク２Ｆは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、このバリエータ軸１１に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、フロント側入力ディスク２Ｆは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しない一方、回転軸線Ｘ１に沿った方向には相対的に変位可能である。一方、リア側入力ディスク２Ｒは、スプライン嵌合部を介してバリエータ軸１１に支持されていると共に、バリエータ軸１１のリア側端部に設けられたスナップリング１１ｂにより回転軸線Ｘ１に沿った方向への移動が制限されている。つまり、リア側入力ディスク２Ｒは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、バリエータ軸１１の回転軸線Ｘ１に沿った方向の移動に伴って移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、リア側入力ディスク２Ｒは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しないと共に、回転軸線Ｘ１に沿った方向にも相対的に変位しない。なお、以下の説明では、フロント側入力ディスク２Ｆとリア側入力ディスク２Ｒとを特に区別する必要がない場合、単に「入力ディスク２」と略記する。
各々の入力ディスク２は、中央に開口が形成され、外側から中央側に向け徐々に突出する形状をなす。各入力ディスク２の突出部分の斜面は、回転軸線Ｘ１方向に沿った断面がほぼ円弧形状となるように形成され各入力ディスク２のトロイダル面２ａをなす。２つの入力ディスク２は、トロイダル面２ａが互いに対向するように設けられる。
出力ディスク３は、各入力ディスク２に伝達（入力）された駆動力を車輪２７側に伝達（出力）するものであり、各入力ディスク２に対応して１つずつ、合計２つ設けられる。このトロイダル式無段変速機１は、バリエータ軸１１に対して、フロント側（エンジン２１側）にフロント側出力ディスク３Ｆが設けられ、リア側（車輪２７側）にリア側出力ディスク３Ｒが設けられる。フロント側出力ディスク３Ｆとリア側出力ディスク３Ｒとは、共に回転軸線Ｘ１に沿った方向に対してフロント側入力ディスク２Ｆとリア側入力ディスク２Ｒとの間に設けられ、さらに言えば、リア側出力ディスク３Ｒは、フロント側出力ディスク３Ｆとリア側入力ディスク２Ｒとの間に設けられている。つまり、このトロイダル式無段変速機１は、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して、フロント側からフロント側入力ディスク２Ｆ、フロント側出力ディスク３Ｆ、リア側出力ディスク３Ｒ、リア側入力ディスク２Ｒの順で設けられている。なお、以下の説明では、フロント側出力ディスク３Ｆとリア側出力ディスク３Ｒとを特に区別する必要がない場合、単に「出力ディスク３」と略記する。
各入力ディスク２と各出力ディスク３とは、回転軸線Ｘ１に同軸上に入力軸１０に対して相対的に回転自在に設けられる。したがって、各出力ディスク３は、回転軸線Ｘ１を回転中心として回転可能である。そして、各出力ディスク３は、各入力ディスク２とほぼ同一な形状をなし、すなわち、各々の出力ディスク３は、中央に開口が形成され、外側から中央側に向け徐々に突出する形状をなす。各出力ディスク３の突出部分の斜面は、回転軸線Ｘ１方向に沿った断面がほぼ円弧形状となるように形成され各出力ディスク３のトロイダル面３ａをなす。そして、各出力ディスク３は、上述のように回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して２つの入力ディスク２の間に設けられると共に、各トロイダル面３ａが各入力ディスク２のトロイダル面２ａにそれぞれ対向するように設けられる。すなわち、回転軸線Ｘ１に沿った断面内において、一方のフロント側入力ディスク２Ｆのトロイダル面２ａとフロント側出力ディスク３Ｆのトロイダル面３ａとが対向してフロント側（エンジン２１側）半円キャビティＣＦを形成し、他方のリア側入力ディスク２Ｒのトロイダル面２ａとリア側出力ディスク３Ｒのトロイダル面３ａとが対向して別のリア側（車輪２７側）半円キャビティＣＲを形成している。
また、各出力ディスク３は、ベアリングを介しバリエータ軸１１に回転可能に支持されている。この２つの出力ディスク３の間には、出力ギヤ１２が連結されており、この出力ギヤ１２は、２つの出力ディスク３と共に一体で回転可能である。出力ギヤ１２には、カウンターギヤ１３がかみ合わされており、このカウンターギヤ１３に出力軸１４が連結されている。したがって、各出力ディスク３の回転に伴い、出力軸１４が回転する。そして、この出力軸１４は、動力伝達機構２４、ディファレンシャルギヤ２５等を介して車輪２７に接続されており、駆動力は、動力伝達機構２４、ディファレンシャルギヤ２５等を介して車輪２７に伝達（出力）される。
動力伝達機構２４は、トロイダル式無段変速機１とディファレンシャルギヤ２５との間で、駆動力の伝達を行うものである。動力伝達機構２４は、出力ディスク３とディファレンシャルギヤ２５との間に配置される。ディファレンシャルギヤ２５は、動力伝達機構２４と車輪２７との間で、駆動力の伝達を行うものである。ディファレンシャルギヤ２５は、動力伝達機構２４と車輪２７との間に配置されている。ディファレンシャルギヤ２５には、ドライブシャフト２６が連結されている。ドライブシャフト２６には、車輪２７が取り付けられている。
パワーローラ４は、入力ディスク２と出力ディスク３との間にこの入力ディスク２と出力ディスク３とに接触して設けられ、入力ディスク２からの駆動力を出力ディスク３に伝達するものである。すなわち、パワーローラ４は、外周面がトロイダル面２ａ、３ａに対応した曲面状の接触面４ａとして形成される。そして、パワーローラ４は、入力ディスク２と出力ディスク３との間に挟持され、接触面４ａがトロイダル面２ａ、３ａに接触可能であり、各パワーローラ４は、それぞれ後述するトラニオン６によってこの接触面４ａがトロイダル面２ａ、３ａに接触しながら、回転軸線Ｘ２を回転中心として回転自在に支持されている。パワーローラ４は、トロイダル式無段変速機１に供給されるトラクションオイルにより入力ディスク２と出力ディスク３のトロイダル面２ａ、３ａとパワーローラ４の接触面４ａとの間に形成される油膜のせん断力を用いて駆動力（トルク）を伝達する。
パワーローラ４は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３によって形成される１つのキャビティに対してそれぞれ２つずつ、合計４つ設けられる。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、フロント側半円キャビティＣＦに対して２つのパワーローラ４が一対で設けられ、リア側半円キャビティＣＲに対して２つのパワーローラ４が一対で設けられる。
さらに具体的には、パワーローラ４は、パワーローラ本体４１と、外輪４２とにより構成される。パワーローラ本体４１は、外周面に入力ディスク２、出力ディスク３のトロイダル面２ａ、３ａと接触する上述の接触面４ａが形成されている。パワーローラ本体４１は、外輪４２に形成された回転軸４２ａに対して、ラジアルベアリングＲＢを介して回転自在に支持されている。また、パワーローラ本体４１は、外輪４２のパワーローラ本体４１と対向する面に対して、スラストベアリングＳＢを介して回転自在に支持されている。したがって、パワーローラ本体４１は、回転軸４２ａの回転軸線Ｘ２を回転中心として回転可能である。
外輪４２は、上述の回転軸４２ａと共に偏心軸４２ｂが形成されている。偏心軸４２ｂは、回転軸線Ｘ２’が回転軸４２ａの回転軸線Ｘ２に対してずれた位置となるように形成されている。偏心軸４２ｂは、後述するトラニオン６のローラ支持部６ａに凹部として形成される嵌合部６ｄに対して、ラジアルベアリングＲＢを介して回転自在に支持されている。したがって、外輪４２は、偏心軸４２ｂの回転軸線Ｘ２’を中心として回転可能である。つまり、パワーローラ４は、トラニオン６に対して、回転軸線Ｘ２及び回転軸線Ｘ２’を中心として回転可能となり、すなわち、回転軸線Ｘ２’を中心として公転可能でかつ回転軸線Ｘ２を中心として自転可能となる。これにより、パワーローラ４は、回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能な構成となり、例えば、部品変形や部品精度のバラツキを許容することが可能となる。
ここで、入力軸１０は、挟圧手段としての油圧押圧（エンドロード）機構１５に接続される。油圧押圧機構１５は、入力ディスク２及び出力ディスク３とパワーローラ４とを接触させ、この入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込むための挟圧力を作用させるものである。この油圧押圧機構１５は、挟圧力発生油圧室１５ａと、挟圧押圧力ピストン１５ｂとを有する。油圧押圧機構１５は、この挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動媒体としての作動油の圧力、すなわち、油圧を入力ディスク２の回転に伴って回転する圧力作用面としてのフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８及びリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９に作用させることで入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込む挟圧力を作用可能のものである。
具体的には、挟圧力発生油圧室１５ａは、２つの入力ディスク２に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向の一方側に設けられる。ここでは、挟圧力発生油圧室１５ａは、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対してフロント側入力ディスク２Ｆ側に設けられ、入力軸１０とフロント側入力ディスク２Ｆとの間に配置される。挟圧力発生油圧室１５ａは、運転状態に応じて油圧制御装置９から内部に作動油が供給される。
挟圧押圧力ピストン１５ｂは、円板状に形成され、その中心が回転軸線Ｘ１とほぼ一致するようにバリエータ軸１１の一端部に設けられる。挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１のリア側入力ディスク２Ｒが設けられている端部とは反対側の端部、すなわち、フロント側（エンジン２１側）に設けられている。挟圧押圧力ピストン１５ｂは、回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して、入力軸１０とフロント側入力ディスク２Ｆとの間にフロント側入力ディスク２Ｆと間隔をあけて配置される。上述の挟圧力発生油圧室１５ａは、この挟圧押圧力ピストン１５ｂとフロント側入力ディスク２Ｆとの間に設けられている。
また、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１に対してこのバリエータ軸１１と共に回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり、回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能に設けられる。つまり、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１の回転に伴って回転可能であると共に、バリエータ軸１１の回転軸線Ｘ１に沿った方向の移動に伴って移動可能にバリエータ軸１１に支持されている。さらに言い換えれば、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、バリエータ軸１１に対して、回転軸線Ｘ１周りに相対的に回転変位しないと共に、回転軸線Ｘ１に沿った方向にも相対的に変位しない。したがって、リア側入力ディスク２Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂは、一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり回転軸線Ｘ１に沿った方向に移動可能である。また、フロント側入力ディスク２Ｆは、リア側入力ディスク２Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂと共に一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能である一方で、ボールスプライン１１ａによって、このリア側入力ディスク２Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂに対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能である。
さらに、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、入力軸１０にも連結されており、この入力軸１０と共に回転軸線Ｘ１を中心として回転可能であり、また、回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能に設けられる。つまり、リア側入力ディスク２Ｒ、バリエータ軸１１及び挟圧押圧力ピストン１５ｂは、入力軸１０と一体となって回転軸線Ｘ１を中心として回転可能である一方で、この入力軸１０に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動可能である。入力軸１０からの駆動力は、バリエータ軸１１に伝達され、バリエータ軸１１からフロント側入力ディスク２Ｆ、リア側入力ディスク２Ｒに伝達される。
また、フロント側入力ディスク２Ｆは、上述のフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８を有する一方、挟圧押圧力ピストン１５ｂは、上述のリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９を有する。フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８は、フロント側入力ディスク２Ｆにて、パワーローラ４との接触面であるトロイダル面２ａの背面に設けられる。リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９は、挟圧押圧力ピストン１５ｂにて、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８と回転軸線Ｘ１に沿った方向に対向する面に設けられる。リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９は、上述の挟圧力発生油圧室１５ａを挟んでフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８と対向するように設けられる。挟圧力発生油圧室１５ａは、挟圧押圧力ピストン１５ｂとフロント側入力ディスク２Ｆとの間でフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８とリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９とによって回転軸線Ｘ１に沿った方向に対して区画されている。つまり、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８とリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９とは、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８がリア側で挟圧力発生油圧室１５ａに対向し、リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９がフロント側で挟圧力発生油圧室１５ａに対向する。
したがって、油圧押圧機構１５は、挟圧力発生油圧室１５ａ内に供給される作動油の油圧によりフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８及びリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９に挟圧押圧力を作用させることで、フロント側入力ディスク２Ｆを油圧押圧機構１５側からリア側に離間する方向へ移動させ、リア側入力ディスク２Ｒをバリエータ軸１１と共にリア側から油圧押圧機構１５側に接近する方向へ移動させる。このとき、フロント側入力ディスク２Ｆは、バリエータ軸１１に対して回転軸線Ｘ１に沿った方向に相対的に移動する。そして、油圧押圧機構１５は、フロント側入力ディスク２Ｆを油圧押圧機構１５側からリア側に移動させ、リア側入力ディスク２Ｒをバリエータ軸１１と共にフロント側に接近する方向へ移動させることで、フロント側入力ディスク２Ｆをフロント側出力ディスク３Ｆ側に接近させると共にリア側入力ディスク２Ｒをリア側出力ディスク３Ｒ側に接近させ、フロント側入力ディスク２Ｆとフロント側出力ディスク３Ｆとの間及びリア側入力ディスク２Ｒとリア側出力ディスク３Ｒとの間に挟圧力を発生させる。これにより、油圧押圧機構１５は、フロント側入力ディスク２Ｆとフロント側出力ディスク３Ｆとの間及びリア側入力ディスク２Ｒとリア側出力ディスク３Ｒとの間に挟圧力を発生させることから、各パワーローラ４をそれぞれ所定の挟圧力でフロント側入力ディスク２Ｆとフロント側出力ディスク３Ｆとの間、リア側入力ディスク２Ｒとリア側出力ディスク３Ｒとの間に挟み込むことができる。この結果、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間のスリップを防ぎ、適正なトラクション状態を維持することができる。
ここで油圧押圧機構１５による挟圧押圧力、言い換えれば挟圧力は、後述する油圧制御装置９により、挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動油の量が制御されることで、トロイダル式無段変速機１への入力トルクに基づいた所定の大きさに制御される。油圧制御装置９は、後述するＥＣＵ６０と接続されている。したがって、油圧押圧機構１５による挟圧押圧力の大きさの制御は、ＥＣＵ６０により行われる。
変速比変更部５は、上述したように、トラニオン６と、移動部７を有し、移動部７によって、入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１に対して、トラニオン６と共にパワーローラ４を移動し、パワーローラ４をこの入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させることで変速比を変更するものである。ここで、変速比とは、入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比であり、典型的には、［変速比＝出力側接触半径（パワーローラ４と出力ディスク３とが接触する接触半径（接触点と回転軸線Ｘ１との距離））／入力側接触半径（入力ディスク２とパワーローラ４とが接触する接触半径）］で表すことができる。
具体的には、各トラニオン６は、パワーローラ４をそれぞれ回転自在に支持すると共に、このパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して移動させ入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転自在に支持するものである。トラニオン６は、ローラ支持部６ａと揺動軸６ｂとを有する。ローラ支持部６ａは、パワーローラ４が配置される空間部６ｃが形成され、この空間部６ｃに凹部状の嵌合部６ｄが形成されている。そして、トラニオン６は、この空間部６ｃにて、上述のようにパワーローラ４の偏心軸４２ｂが嵌合部６ｄに挿入されることで、パワーローラ４を回転自在に支持している。また、ローラ支持部６ａは、揺動軸６ｂと一体で移動可能に設けられる。揺動軸６ｂは、柱状に形成され回転軸線Ｘ３を回転中心として回転可能に設けられる。したがって、トラニオン６は、ローラ支持部６ａが揺動軸６ｂと共に回転軸線Ｘ３を回転中心として回転自在に、ロアリンク１６やアッパリンク１７等を介してケーシング（不図示）に支持されている。また、トラニオン６は、回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動自在に、ロアリンク１６やアッパリンク１７等を介してケーシング（不図示）に支持され、後述する移動部７によって、回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動可能に構成される。
トラニオン６は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３によって形成される１つのキャビティに対してそれぞれ２つずつ、合計４つ設けられ、４つのパワーローラ４をそれぞれ１つずつ支持する。すなわち、このトロイダル式無段変速機１は、フロント側半円キャビティＣＦに対して２つのパワーローラ４を各々に支持する２つのトラニオン６が一対で設けられ、リア側半円キャビティＣＲに対して２つのパワーローラ４を各々に支持する２つのトラニオン６が一対で設けられる。
ここで、トラニオン６は、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２が揺動軸６ｂの回転軸線Ｘ３と垂直な平面と平行になるようにパワーローラ４を支持している。また、トラニオン６は、揺動軸６ｂの回転軸線Ｘ３が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１と垂直な平面と平行になるように配置される。すなわち、トラニオン６は、回転軸線Ｘ１と垂直な平面内で回転軸線Ｘ３に沿って移動することで、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１に対して回転軸線Ｘ３に沿って移動させることができる。また、トラニオン６は、回転軸線Ｘ３を回転中心として回転揺動することで、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３と垂直な平面内でこの回転軸線Ｘ３を中心として入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転自在とすることができる。なお、言い換えれば、トラニオン６は、パワーローラ４に後述する傾転力が作用することでこのパワーローラ４を傾転可能に支持していることになる。
移動部７は、トラニオン６と共にパワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動させるものであり、上述したように、油圧ピストン部８と、油圧制御装置９とを有する。
油圧ピストン部８は、変速制御ピストン８１と、変速制御油圧室８２とを含んで構成され、変速制御油圧室８２に導入される作動油の油圧を変速制御ピストン８１のフランジ部８４により受圧することで、トラニオン６を回転軸線Ｘ３に沿った２方向（Ａ１方向及びＡ２方向）に移動させるものである。すなわち、油圧ピストン部８は、変速制御油圧室８２に供給される作動油の油圧によりトラニオン６に設けられたフランジ部８４に変速制御押圧力を作用させる。
具体的には、変速制御ピストン８１は、ピストンベース８３とフランジ部８４とにより構成されている。ピストンベース８３は、円筒形状に形成され揺動軸６ｂの一端部に挿入され、回転軸線Ｘ３方向及び回転軸線Ｘ３周り方向に対して固定されている。
フランジ部８４は、ピストンベース８３からピストンベース８３の径方向、言い換えれば、揺動軸６ｂの径方向に突出するように固定的に設けられており、ピストンベース８３及びトラニオン６の揺動軸６ｂと共に回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動可能である。フランジ部８４は、揺動軸６ｂの回転軸線Ｘ３周りに円環板状に形成されている。
変速制御油圧室８２は、油圧室構成部材８５により構成される。この油圧室構成部材８５は、第１構成部材としてのシリンダボデー８６及び第２構成部材としてのロアカバー８７により構成される。すなわち、油圧室構成部材８５は、変速制御油圧室８２の壁面をなすと共に、トラニオン６の移動方向（ストローク方向）である回転軸線Ｘ３に沿った方向に対してシリンダボデー８６とロアカバー８７とに分割されている。シリンダボデー８６は、変速制御油圧室８２の空間部となる凹部が形成されている。ロアカバー８７は、シリンダボデー８６の凹部の開口を塞ぐようにこのシリンダボデー８６に固定され、これにより、変速制御油圧室８２は、シリンダボデー８６とロアカバー８７とにより回転軸線Ｘ３を中心とした円筒状（シリンダ状）に区画される。このシリンダボデー８６及びロアカバー８７は、シリンダボデー８６のロアカバー８７側とは反対側においてケーシング（不図示）に固定されている。
そして、フランジ部８４は、作動油が導入される変速制御油圧室８２内に収容されると共に、この変速制御油圧室８２内を回転軸線Ｘ３に沿った方向に２つの油圧室、すなわち、第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とに仕切り区画する。第１油圧室ＯＰ１は、内部に供給される作動油の油圧により、フランジ部８４と共にトラニオン６を回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動させる一方、第２油圧室ＯＰ２は、内部に供給される作動油の油圧により、フランジ部８４と共にトラニオン６を第１方向の逆方向である第２方向Ａ２に移動させる。フランジ部８４の径方向外側の先端部には、環状のシール部材Ｓが設けられており、したがって、このフランジ部８４によって区画される変速制御油圧室８２の第１油圧室ＯＰ１と第２油圧室ＯＰ２とは、それぞれこのシール部材Ｓにより互いに作動油が漏れないようにシールされている。
なお、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとにパワーローラ４、トラニオン６が２つずつ設けられることから、この第１油圧室ＯＰ１及び第２油圧室ＯＰ２は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとにそれぞれ２つずつ設けられることになる。このとき、この一対のトラニオン６では、第１油圧室ＯＰ１及び第２油圧室ＯＰ２の位置関係がトラニオン６ごとに入れ替わっている。つまり、一方のトラニオン６の第１油圧室ＯＰ１とした油圧室が他方のトラニオン６の第２油圧室ＯＰ２となり、一方のトラニオン６の第２油圧室ＯＰ２とした油圧室が他方のトラニオン６の第１油圧室ＯＰ１となる。したがって、図２に示すトロイダル式無段変速機１では、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとに設けられる２つのパワーローラ４は、第１油圧室ＯＰ１又は第２油圧室ＯＰ２内の油圧により、回転軸線Ｘ３に沿って互いに逆方向に移動することになる。
油圧制御装置９は、トランスミッションの各部、例えば、油圧押圧機構１５、トルクコンバータ２２、前後進切換機構２３等に作動油を供給するものであり、さらに、変速制御油圧室８２内の作動油の油圧を制御するものである。油圧制御装置９は、オイルタンク９１と、加圧手段としてのオイルポンプ９２と、流量制御弁としての第１流量制御弁９３と、第２流量制御弁９４と、作動油通路としての第１通路９５と、第２通路９６と、供給通路９７と、排出通路９８と、作動油供給通路９９とを含んで構成される。
オイルタンク９１は、トランスミッションの各部に供給する作動油を貯留している。オイルポンプ９２は、例えば、エンジンの出力軸であるクランクシャフト２１ａの回転に連動して作動し、オイルタンク９１に貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。この加圧された作動油は、プレッシャーレギュレータバルブ（不図示）を介して、第１流量制御弁９３及び第２流量制御弁９４や他の流量制御弁などに供給される。なお、このプレッシャーレギュレータバルブは、プレッシャーレギュレータバルブよりも下流側における油圧が所定油圧以上、すなわち、油圧制御装置９の元圧として用いられるライン圧以上になった際に、下流側にある作動油をオイルタンク９１に戻して所定のライン圧に調圧するものである。
第１流量制御弁９３は、第１油圧室ＯＰ１に作動油を供給し、第２油圧室ＯＰ２から作動油を排出するものである一方、第２流量制御弁９４は、第２油圧室ＯＰ２に作動油を供給し、第１油圧室ＯＰ１から作動油を排出するものである。第１流量制御弁９３は、油路構成本体部９３ａと、スプール弁子９３ｂと、作動油供給ポート９３ｃと、作動油排出ポート９３ｄと、第１油圧室連通ポート９３ｅと、第２油圧室連通ポート９３ｆと、第１弾性部材９３ｇと、第１ソレノイド９３ｈとにより構成される。一方、第２流量制御弁９４は、油路構成本体部９４ａと、スプール弁子９４ｂと、作動油供給ポート９４ｃと、作動油排出ポート９４ｄと、第２油圧室連通ポート９４ｅと、第１油圧室連通ポート９４ｆと、第２弾性部材９４ｇと、第２ソレノイド９４ｈとにより構成される。この第１流量制御弁９３と、第２流量制御弁９４は、ＥＣＵ６０から入力される制御指令値入力に基づいた駆動電流により駆動する駆動手段としての第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈがスプール弁子９３ｂ、９４ｂの位置を変位させることで、作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃ、作動油排出ポート９３ｄ、９４ｄと、第１油圧室連通ポート９３ｅ、９４ｆ、第２油圧室連通ポート９３ｆ、９４ｅから流出入する作動油の流量を制御するものである。
具体的には、油路構成本体部９３ａ、９４ａは、油路を構成するものであり、それぞれ、構成された油路と連通する作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃ、作動油排出ポート９３ｄ、９４ｄと、第１油圧室連通ポート９３ｅ、９４ｆと、第２油圧室連通ポート９３ｆ、９４ｅが形成される。油路構成本体部９３ａ、９４ａに構成される油路は、それぞれスプール弁子９３ｂ、９４ｂが挿入されている。スプール弁子９３ｂ、９４ｂは、各ポートの連通状態を切り替えるものである。
作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃは、供給通路９７を介してオイルポンプ９２と接続されており、この作動油供給ポート９３ｃ、９４ｃにはオイルポンプ９２によりライン圧に加圧された作動油が供給される。作動油排出ポート９３ｄ、９４ｄは、排出通路９８を介してオイルタンク９１と接続されている。第１流量制御弁９３の第１油圧室連通ポート９３ｅは、第１通路９５を介して第１油圧室ＯＰ１と接続されると共に、第２流量制御弁９４の第１油圧室連通ポート９４ｆと接続される。また、第１流量制御弁９３の第２油圧室連通ポート９３ｆは、第２通路９６を介して第２油圧室ＯＰ２と接続されると共に、第２流量制御弁９４の第２油圧室連通ポート９４ｅと接続される。
そして、第１弾性部材９３ｇ、第２弾性部材９４ｇは、それぞれ、スプール弁子９３ｂ、９４ｂの一端側に設けられる一方、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈは、それぞれ、スプール弁子９３ｂ、９４ｂの他端側に設けられる。第１弾性部材９３ｇ、第２弾性部材９４ｇは、スプール弁子９３ｂ、９４ｂを第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈ側（ＯＦＦ側）に移動させる付勢力を作用させる一方、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈは、供給される駆動電流に応じて発生する電磁力により、当該付勢力に抵抗してスプール弁子９３ｂ、９４ｂを第１弾性部材９３ｇ、第２弾性部材９４ｇ側（ＯＮ側）に移動させる押圧力を作用させる。
また、この第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈは、ＥＣＵ６０と電気的に接続されており、このＥＣＵ６０により駆動制御されている。したがって、スプール弁子９３ｂ、９４ｂには、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに供給される駆動電流に応じた押圧力が作用する。
例えば、ＥＣＵ６０は、第１流量制御弁９３がＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）では、第１ソレノイド９３ｈに供給する駆動電流を０Ａとする。したがって、スプール弁子９３ｂには、第１ソレノイド９３ｈによる押圧力が作用しないため第１弾性部材９３ｇによる付勢力のみが作用し、スプール弁子９３ｂは、第１ソレノイド９３ｈ側のＯＦＦ位置に位置する。このとき、作動油供給ポート９３ｃと第１油圧室連通ポート９３ｅとの連通が遮断され、作動油排出ポート９３ｄと第２油圧室連通ポート９３ｆとの連通が遮断される。つまり、第１流量制御弁９３がＯＦＦ状態では、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第１油圧室ＯＰ１に供給されず、第２油圧室ＯＰ２内の作動油は、排出されない。
一方、ＥＣＵ６０は、第１流量制御弁９３がＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）では、第１ソレノイド９３ｈに駆動電流を供給する。このとき、ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の変速比や変速速度などに基づいて駆動電流を設定する。したがって、スプール弁子９３ｂには、第１ソレノイド９３ｈによる押圧力と第１弾性部材９３ｇによる付勢力とが作用する。第１ソレノイド９３ｈによる押圧力が第１弾性部材９３ｇによる付勢力よりも大きくなると、スプール弁子９３ｂは、第１弾性部材９３ｇ側に移動し、ＯＦＦ位置以外のＯＮ位置（最大ＯＮ位置は図２のＯＮの部分）に位置する。このとき、作動油供給ポート９３ｃと第１油圧室連通ポート９３ｅとが連通され、作動油排出ポート９３ｄと第２油圧室連通ポート９３ｆとが連通される。つまり、第１流量制御弁９３がＯＮ状態では、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第１油圧室ＯＰ１に供給され、第２油圧室ＯＰ２内の作動油は排出される。これにより、第１油圧室ＯＰ１の油圧がフランジ部８４に作用し［第１油圧室ＯＰ１の油圧＞第２油圧室ＯＰ２の油圧］となることで、油圧ピストン部８のフランジ部８４が回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に押圧され、トラニオン６と共にパワーローラ４が回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動する。このとき、スプール弁子９３ｂのＯＮ側への移動量に応じて、パワーローラ４の第１方向Ａ１への移動が調整される。
同様に、第２流量制御弁９４のＯＦＦ状態（図２に示すＯＦＦの部分）では、ＥＣＵ６０は、第２ソレノイド９４ｈに供給する駆動電流を０Ａとする。このとき、作動油供給ポート９４ｃと第２油圧室連通ポート９４ｅとの連通が遮断され、作動油排出ポート９４ｄと第１油圧室連通ポート９４ｆとの連通が遮断され、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第２油圧室ＯＰ２に供給されず、第１油圧室ＯＰ１内の作動油は、排出されない。第２流量制御弁９４のＯＮ状態（図２に示すＯＮの部分）では、ＥＣＵ６０は、第２ソレノイド９４ｈに駆動電流を供給する。このとき、作動油供給ポート９４ｃと第２油圧室連通ポート９４ｅとが連通され、作動油排出ポート９４ｄと第１油圧室連通ポート９４ｆとが連通され、オイルポンプ９２により加圧された作動油は第２油圧室ＯＰ２に供給され、第１油圧室ＯＰ１内の作動油は排出される。これにより、第２油圧室ＯＰ２の油圧がフランジ部８４に作用し［第１油圧室ＯＰ１の油圧＜第２油圧室ＯＰ２の油圧］となることで、油圧ピストン部８のフランジ部８４が回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に押圧され、トラニオン６と共にパワーローラ４が回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に移動する。
したがって、この移動部７は、ＥＣＵ６０により油圧制御装置９が駆動され油圧ピストン部８の各変速制御油圧室８２内の油圧が制御されることで、変速制御ピストン８１のフランジ部８４に所定の変速制御押圧力を作用させ、トラニオン６と共にパワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った２方向、すなわち、第１方向Ａ１と第２方向Ａ２とに移動させることができる。そして、変速比変更部５は、この移動部７によって、トラニオン６と共にパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置（図３参照）から変速比に応じた変速位置（図４参照）に移動させ、このパワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させることで変速比を変更することができる。
作動油供給通路９９は、供給通路９７におけるオイルポンプ９２の下流側、第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４の上流側と油圧押圧機構１５、トルクコンバータ２２、前後進切換機構２３等とを接続しオイルポンプ９２によりライン圧に加圧された作動油を油圧押圧機構１５、トルクコンバータ２２、前後進切換機構２３等に供給する。
ここで、図３に示すように、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する中立位置は、変速比が固定される位置であり、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させる傾転力がこのパワーローラ４に作用不能な位置である。すなわち、パワーローラ４が中立位置にあり、変速比が固定されている状態では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２は、回転軸線Ｘ１を含む平面で、かつ、回転軸線Ｘ３と垂直な平面内に設定される。言い換えれば、パワーローラ４の中立位置（変速比固定時）では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ３に沿った方向の位置は、このパワーローラ４の回転軸線Ｘ２が回転軸線Ｘ１を通る（直交する）位置に設定される。このとき、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４の回転方向（転がる方向）と入力ディスク２の回転方向とが一致しており、この結果、パワーローラ４に傾転力が作用せず、したがって、パワーローラ４は、この中立位置にとどまりながら入力ディスク２とともに回転をつづけ、この間の変速比は固定されている。
このとき、入力ディスク２からパワーローラ４に作用する力は駆動力（トルク）だけであるので、移動部７の油圧ピストン部８と油圧制御装置９とは、油圧によりこの駆動力に抗するだけの力をトラニオン６に作用させている。すなわち、パワーローラ４及びこれを支持するトラニオン６が中立位置にある場合、上述したように、入力トルクに応じて入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との接触点に作用する接線力Ｆ１（図３参照）に抗する大きさの変速制御押圧力Ｆ２（図３参照）をフランジ部８４に作用させ、パワーローラ４に作用する接線力Ｆ１と変速制御押圧力Ｆ２とをつりあわせることで、パワーローラ４及びこれを支持するトラニオン６の位置を中立位置に固定し、変速比を固定している。
一方、図４に示すように、パワーローラ４の変速位置は、変速比が変更される位置であり、パワーローラ４を入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転させる傾転力がこのパワーローラ４に作用する位置である。すなわち、パワーローラ４が変速位置にあり、変速比が変更される状態では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２は、回転軸線Ｘ１を含む平面で、かつ、回転軸線Ｘ３と垂直な平面内から回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動した位置に設定される。言い換えれば、パワーローラ４の変速位置（変速時）では、パワーローラ４の回転軸線Ｘ３に沿った方向の位置は、このパワーローラ４の回転軸線Ｘ２が回転軸線Ｘ１を通る位置、すなわち、中立位置からオフセットされた位置に設定される。このとき、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４の回転方向と入力ディスク２の回転方向とがずれ、これにより、パワーローラ４に傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４に作用する傾転力によりパワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との間にサイドスリップが発生し、パワーローラ４は、入力ディスク２及び出力ディスク３に対して傾転し、パワーローラ４と入力ディスク２との入力側接触半径と、パワーローラ４と出力ディスク３との出力側接触半径とが変更され、したがって、変速比が変更される。
例えば、本図４に示すように、入力ディスク２が図４中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２（パワーローラ４と入力ディスク２と接触点における入力ディスク２の移動方向とは反対方向、すなわち、入力ディスク２の回転方向に逆らう方向（出力ディスク３の回転方向に沿う方向））にオフセットする。すると、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４に入力ディスク２の円周方向の力が作用し、パワーローラ４を入力ディスク２の周辺側に移動させる方向（パワーローラ４を入力ディスク２の回転軸線Ｘ１から離間させる方向）の傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４は、入力ディスク２との接触点が入力ディスク２の径方向外方側に移動すると共に出力ディスク３との接触点が出力ディスク３の径方向内方側に移動するように傾転し、変速比が減少側に変更され、アップシフトする。そして、パワーローラ４が再び中立位置に戻ることで変更された変速比が固定される。
逆に、ダウンシフトする場合は、パワーローラ４を回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１（パワーローラ４と入力ディスク２との接触点における入力ディスク２の移動方向、すなわち、入力ディスク２の回転方向に沿う方向（出力ディスク３の回転方向に逆らう方向））にオフセットする。すると、パワーローラ４と入力ディスク２との接触点において、パワーローラ４に入力ディスク２の円周方向の力が作用し、パワーローラ４を入力ディスク２の中心側に移動させる方向（パワーローラ４を入力ディスク２の回転軸線Ｘ１に近接させる方向）の傾転力が作用する。この結果、パワーローラ４は、入力ディスク２との接触点が入力ディスク２の径方向内方側に移動すると共に出力ディスク３との接触点が出力ディスク３の径方向外方側に移動するように傾転し、変速比が増加側に変更され、ダウンシフトする。そして、パワーローラ４が再び中立位置に戻ることで変更された変速比が固定される。
ここで、このパワーローラ４の位置は、ストローク量と入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角により決定される。パワーローラ４のストローク量は、パワーローラ４の回転軸線Ｘ２が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転軸線Ｘ１を通る中立位置を基準位置として、この中立位置から第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２への移動量としてのストローク量、さらに言えば、中立位置からのストローク量（オフセット量）に応じた量である。パワーローラ４の傾転角は、パワーローラ４の回転中心である回転軸線Ｘ２が入力ディスク２及び出力ディスク３の回転中心である回転軸線Ｘ１と直交する位置を基準位置として、この基準位置から入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾斜角度（鋭角側の傾斜角度）であり、言い換えれば、回転軸線Ｘ３周りの回転角度である。そして、このトロイダル式無段変速機１の変速比は、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角によって定まり、この傾転角は、パワーローラ４の中立位置からのストローク量（オフセット量）の積分値により定まる。
ここで、トロイダル式無段変速機１は、一対の入力ディスク２及び出力ディスク３ごとに設けられる２つのパワーローラ４及びトラニオン６の回転軸線Ｘ３に沿った逆方向の移動を同期させるための機構として、ロアリンク１６やアッパリンク１７などにより構成されるリンク機構を備えている。ロアリンク１６は、揺動軸６ｂにおいて変速制御ピストン８１が設けられている一端部側（シリンダボデー８６とローラ支持部６ａとの間）にてラジアルベアリングＲＢを介して一対のトラニオン６を連結する一方、アッパリンク１７は、揺動軸６ｂにおいて他端部側にてラジアルベアリングＲＢを介して一対のトラニオン６を連結する。そして、ロアリンク１６、アッパリンク１７は、それぞれケーシング（不図示）に固定されるロアポスト、アッパポストの支持軸１６ａ、１７ａに支持されている。この支持軸１６ａ、１７ａは、回転軸線Ｘ１と平行な方向に延設されており、ロアリンク１６、アッパリンク１７は、この支持軸１６ａ、１７ａを支点としてシーソー状に揺動可能に構成されている。したがって、ロアリンク１６、アッパリンク１７は、一対のトラニオン６の回転軸線Ｘ３に沿った逆方向の移動を同期させることができる。
また、トロイダル式無段変速機１は、複数のトラニオン６の回転軸線Ｘ３を回転中心とした回転の同期を促進する機構として、同期機構１８を備える。同期機構１８は、同期ワイヤ１９と、複数の固定プーリ２０とを有する。同期機構１８は、各トラニオン６の揺動軸６ｂに固定して設けられる固定プーリ２０と、回転軸線Ｘ１方向又は回転軸線Ｘ２方向に隣り合う固定プーリ２０間で一回交差するように反転して張架される同期ワイヤ１９との摩擦力により、一方のトラニオン６の回転トルクを他方のトラニオン６に伝達することで、複数のトラニオン６の回転軸線Ｘ３を回転中心とした回転の同期を促進することができる。
この結果、各パワーローラ４、各トラニオン６の傾転動作（変速動作）において、複数のパワーローラ４の支持構造であるトラニオン６の部材精度や組付精度のバラツキ等により複数のパワーローラ４に油圧押圧機構１５の挟圧力が均等に作用しない場合や油圧制御装置９の油路抵抗の差などに起因して変速応答性に微小なずれが発生しそうになった場合でも、この同期機構１８が複数のトラニオン６の回転を相互に連動させ同期させ複数のパワーローラ４の傾転動作が相互に同期させることができるので、トロイダル式無段変速機１の変速制御精度を向上することができる。
ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の駆動を制御、特に変速比γを制御するものであり、ここでは、エンジン２１が搭載された車両の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップとに基づいてエンジン２１の運転制御、例えば図示しない燃料噴射弁の噴射制御、エンジン２１の吸入空気量を制御する図示しないスロットルバルブのスロットル開度制御、点火プラグの点火制御なども行うものである。そして、ＥＣＵ６０は、トロイダル式無段変速機１の運転状態に応じてトロイダル式無段変速機１の各部の駆動を制御しトロイダル式無段変速機１の実際の変速比である実変速比を制御する。すなわち、ＥＣＵ６０は、例えば、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力回転数、出力回転数、シフトポジションなどの運転状態や傾転角、ストローク量などに基づいて、目標の変速比である目標変速比を決定すると共に変速比変更部５を駆動してパワーローラ４を中立位置から変速位置側に所定のストローク量まで移動させて、所定の傾転角まで傾転させることで変速比の変更を実行する。さらに言えば、ＥＣＵ６０は、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに供給する駆動電流を制御指令値に基づいてデューティ制御することで、第１流量制御弁９３又は第２流量制御弁９４のＯＮ／ＯＦＦ状態を制御し、これにより、油圧ピストン部８の第１油圧室ＯＰ１、第２油圧室ＯＰ２の油圧を制御して、トラニオン６と共にパワーローラ４を中立位置から変速位置側に所定のストローク量まで移動させて所定の傾転角まで傾転させることで、実変速比が目標変速比となるように制御する。
具体的には、図２に示すように、ＥＣＵ６０は、上述したように、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈに電気的に接続されており、第１ソレノイド９３ｈ、第２ソレノイド９４ｈをデューティ制御している。さらに、ＥＣＵ６０は、傾転角センサ５０と、ストロークセンサ５１とが電気的に接続されている。また、ＥＣＵ６０は、さらに、エンジン回転数センサ５２と、入力回転数センサ５３及び出力回転数センサ５４と、アクセル開度センサ５５と、車速センサ５６と、スロットル開度センサ５７と、シフトポジションセンサ５８と、ライン圧センサ５９などの種々のセンサが電気的に接続されている。
傾転角センサ５０は、パワーローラ４の入力ディスク２及び出力ディスク３に対する傾転角を検出し、検出した傾転角をＥＣＵ６０に送信する。また、傾転角センサ５０は、複数のパワーローラ４に対応して複数設けられており、各パワーローラ４の傾転角をそれぞれ検出している。ここで、傾転角センサ５０が検出する傾転角は、パワーローラ４と共に回転軸線Ｘ３周りに回転するトラニオン６の回転軸線Ｘ３周りの回転角度として検出している。ストロークセンサ５１は、パワーローラ４のストローク量を検出し、検出したストローク量をＥＣＵ６０に送信する。また、ストロークセンサ５１は、複数のパワーローラ４に対応して複数設けられており、各パワーローラ４のストローク量をそれぞれ検出している。ここで、ストロークセンサ５１が検出するパワーローラ４のストローク量は、このパワーローラ４と共に回転軸線Ｘ３に沿った方向に移動するトラニオン６のストローク量として検出している。
また、エンジン回転数センサ５２は、駆動源であるエンジン２１の回転速度としてエンジン回転数を検出し、検出したエンジン回転数をＥＣＵ６０に送信する。ここで、エンジン回転数センサ５２は、例えば、エンジンのクランク角度を検出するクランク角センサを用いることができ、ＥＣＵ６０は、検出されたクランク角度に基づいて各気筒における吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を判別すると共に、エンジンの回転速度としてエンジン回転数（ｒｐｍ）を算出する。なおここで、エンジン回転数は、言い換えれば、クランクシャフト２１ａの回転速度に対応し、このクランクシャフト２１ａの回転速度が高くなれば、クランクシャフト２１ａの回転数、エンジン回転数も高くなる。以下、特に断りの無い限り、回転速度は、回転数として説明する。
入力回転数センサ５３は、例えば、正逆判定機能付きホール素子回転センサを用いることができ、入力ディスク２の回転数である入力回転数及び回転方向を検出し、検出した入力回転数及び回転方向をＥＣＵ６０に送信する。出力回転数センサ５４は、例えば、正逆判定機能付きホール素子回転センサを用いることができ、出力ディスク３の回転数である出力回転数及び回転方向を検出し、検出した出力回転数及び回転方向をＥＣＵ６０に送信する。なお、入力回転数センサ５３、出力回転数センサ５４は、それぞれ、入力ディスク２、出力ディスク３の回転数（回転速度）に比例した回転数（回転速度）で回転する部材の回転数に基づいて検出してもよい。また、入力回転数、出力回転数は、言い換えれば、入力ディスク２、出力ディスク３の回転速度に対応する。
アクセル開度センサ５５は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両のアクセル開度を検出し、検出したアクセル開度をＥＣＵ６０に送信する。車速センサ５６は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両の車速を検出し、検出した車速をＥＣＵ６０に送信する。スロットル開度センサ５７は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両のスロットル開度を検出し、検出したスロットル開度をＥＣＵ６０に送信する。
シフトポジションセンサ５８は、このトロイダル式無段変速機１が搭載される車両に設けられた図示しないシフトポジション装置のシフトポジション（例えば、パーキングポジション、リバースポジション、ニュートラルポジション、ドライブポジションなど）を検出し、検出したシフトポジションをＥＣＵ６０に送信する。ライン圧センサ５９は、油圧制御装置９の元圧として用いられるライン圧を検出し、検出したライン圧をＥＣＵ６０に送信する。
上記のようなトロイダル式無段変速機１は、入力ディスク２に駆動力（トルク）が入力されると、その入力ディスク２にトラクションオイルを介して接触しているパワーローラ４に駆動力が伝達され、さらにそのパワーローラ４から出力ディスク３にトラクションオイルを介して駆動力が伝達される。この間、トラクションオイルは加圧されることによりガラス転移化し、それに伴う大きいせん断力によって駆動力を伝達するので、各入力ディスク２、出力ディスク３は、入力トルクに応じた挟圧力がパワーローラ４との間に生じるように、油圧押圧機構１５により押圧される。また、パワーローラ４の周速と各入力ディスク２、出力ディスク３のトルク伝達点（パワーローラ４がトラクションオイルを介して接触している接触点）の周速とが実質的に同じであるから、入力ディスク２とパワーローラ４との接触点の回転軸線Ｘ１からの半径と、パワーローラ４と出力ディスク３との接触点の回転軸線Ｘ１からの半径とに応じて、各入力ディスク２、出力ディスク３の回転数（回転速度）が異なることとなり、その回転数（回転速度）の比率が変速比となる。
そして、ＥＣＵ６０は、変速比を設定した目標変速比に変更する場合、すなわち、変速比の変速の場合は、入力ディスク２（あるいは出力ディスク３）の回転方向に基づいて、第１ソレノイド９３ｈあるいは第２ソレノイド９４ｈに駆動電流を供給し、第１流量制御弁９３あるいは第２流量制御弁９４をＯＮ状態とすることで、パワーローラ４が目標変速比に応じた傾転角になるまで、トラニオン６を中立位置から第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動させる。例えば、入力ディスク２が図２中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、第１流量制御弁９３をＯＮ状態、第２流量制御弁９４をＯＦＦ状態として、第１油圧室ＯＰ１の油圧によりパワーローラ４を中立位置から回転軸線Ｘ３に沿った第１方向Ａ１に移動させると、上述したように変速比が増加しダウンシフトが行われる。一方、入力ディスク２が図２中の矢印Ｂ方向（反時計回り）に回転している状態において、第１流量制御弁９３をＯＦＦ状態、第２流量制御弁９４をＯＮ状態として、第２油圧室ＯＰ２の油圧によりパワーローラ４を中立位置から回転軸線Ｘ３に沿った第２方向Ａ２に移動させると、上述したように変速比が減少しアップシフトが行われる。また、設定された変速比を固定する場合は、第１ソレノイド９３ｈあるいは第２ソレノイド９４ｈに駆動電流を供給し、第１流量制御弁９３あるいは第２流量制御弁９４をＯＮ状態とすることでパワーローラ４が中立位置となるまで、トラニオン６を第１方向Ａ１あるいは第２方向Ａ２に移動させる。
なお、このＥＣＵ６０は、傾転角センサ５０によって検出されるパワーローラ４の傾転角とストロークセンサ５１によって検出されるストローク量に基づいて、実変速比（実際の変速比）が目標変速比（変速後の目標の変速比）となるようにカスケード式のフィードバック制御を行っている。すなわち、このＥＣＵ６０は、アクセル開度及び車速に基づいて目標変速比に対応した目標の傾転角である目標傾転角を決定し、この目標傾転角と傾転角センサ５０によって検出した実際の傾転角である実傾転角との偏差に基づいて、目標変速比、目標傾転角に対応した目標のストローク量である目標ストローク量を決定し、ストロークセンサ５１が検出したストローク量がこの目標ストローク量となるように移動部７の第１流量制御弁９３、第２流量制御弁９４を制御している。
すなわち、ＥＣＵ６０は、アクセル開度センサ５５が検出するアクセル開度と車速センサ５６が検出する車速などから目標の変速比である目標変速比を決定する。ここで、例えば、アクセル開度などで表される要求駆動量と車速とに基づいて要求駆動力が算出され、その要求駆動力と車速とから目標出力が求められ、その目標出力を最小の燃費で達成するエンジンの回転数が求められ、トロイダル式無段変速機１への入力回転数がそのエンジンの回転数に相当する目標の回転数、すなわち目標入力回転数となるように目標変速比が求められる。そして、パワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との接触点がわかれば、変速比と傾転角との関係は幾何学形状だけで定まるため、目標変速比から目標傾転角を求めることができる。
このようなトロイダル式無段変速機１の変速制御では、基本的には、傾転角センサ５０によって検出される傾転角（言い換えれば、変速比）のみをフィードバック制御すればよいが、ストローク量が傾転角の微分に相当することから、ストロークセンサ５１によって検出されるストローク量のフィードバック制御もあわせて行うことで、傾転制御における振動を抑制するダンピング効果を得ることができる。また、このＥＣＵ６０は、変速比の応答性を向上するために、このフィードバック制御と共にフィードフォワード制御をあわせて行ってもよい。
ところで、上述のようなトロイダル式無段変速機１が備える油圧式の油圧押圧機構１５は、挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動油が圧力作用面としてのフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８及びリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９などと共に回転することよりこの作動油に遠心力が発生し、作動油の遠心力による油圧、すなわち、遠心油圧がフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８及びリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９に作用することがある。これにより、油圧押圧機構１５にてフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８及びリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９に作用させる油圧の制御が不正確になるおそれがあり、例えば、駆動力の伝達効率が抑制されるおそれがある。
そこで、本実施形態のトロイダル式無段変速機１は、制御手段としてのＥＣＵ６０が出力ディスク３の現在の実際の回転数である実出力回転数で実現可能な入力ディスク２の最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出し、油圧押圧機構１５における目標挟圧力からこの最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を減じた挟圧力となるように油圧押圧機構１５を制御することで、適正に駆動力を伝達することができるようにしている。ここで、入力ディスク２の最低目標入力回転数とは、出力ディスク３の現在の実出力回転数で実現可能な入力ディスク２の目標入力回転数のうち最低の回転数である。また、油圧押圧機構１５における目標挟圧力とは、トロイダル式無段変速機１への入力トルクに基づいた所定の大きさの挟圧力であり、すなわち、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間のスリップを防ぎ、適正なトラクション状態を維持することができる大きさの挟圧力である。
具体的には、本実施形態のトロイダル式無段変速機１が備えるＥＣＵ６０は、図２に示すように、トルクコンバータ制御部６１と、前後進切換制御部６２と、挟圧力制御部６３と、エンジン制御部６４と、変速比制御部６５と、遠心油圧算出部６６と、挟圧力補正部６７とを有する。
ここで、このＥＣＵ６０は、マイクロコンピュータを中心として構成され処理部、記憶部及び入出力部を有し、これらは互いに接続され、互いに信号の受け渡しが可能になっている。入出力部にはトロイダル式無段変速機１やエンジン２１などの各部を駆動する不図示の駆動回路、上述した傾転角センサ５０、ストロークセンサ５１、エンジン回転数センサ５２、入力回転数センサ５３、出力回転数センサ５４、アクセル開度センサ５５、車速センサ５６、スロットル開度センサ５７、シフトポジションセンサ５８、ライン圧センサ５９などの各種センサが接続されており、この入出力部は、これらのセンサ等との間で信号の入出力を行なう。また、記憶部には、トロイダル式無段変速機１やエンジン２１などの各部を制御するコンピュータプログラムが格納されている。この記憶部は、ハードディスク装置や光磁気ディスク装置、またはフラッシュメモリ等の不揮発性のメモリ（ＣＤ−ＲＯＭ等のような読み出しのみが可能な記憶媒体）や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性のメモリ、あるいはこれらの組み合わせにより構成することができる。処理部は、不図示のメモリ及びＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）により構成されており、上述のトルクコンバータ制御部６１と、前後進切換制御部６２と、挟圧力制御部６３と、エンジン制御部６４と、変速比制御部６５と、遠心油圧算出部６６と、挟圧力補正部６７とを有している。トロイダル式無段変速機１における各種制御は、各部に設けられたセンサによる検出結果に基づいて、処理部が前記コンピュータプログラムを当該処理部に組み込まれたメモリに読み込んで演算し、演算の結果に応じて制御信号を送ることにより実行される。その際に処理部は、適宜記憶部へ演算途中の数値を格納し、また格納した数値を取り出して演算を実行する。なお、このトロイダル式無段変速機１やエンジン２１などの各部を制御する場合には、前記コンピュータプログラムの代わりに、ＥＣＵ６０とは異なる専用のハードウェアによって制御してもよい。
トルクコンバータ制御部６１は、トルクコンバータ２２のロックアップクラッチを制御するものである。トルクコンバータ制御部６１は、油圧制御装置９を制御してトルクコンバータ２２のロックアップクラッチの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ／ＯＦＦ制御を行う。
前後進切換制御部６２は、前後進切換機構２３を制御するものである。前後進切換制御部６２は、油圧制御装置９を制御して前後進切換機構２３のフォワードクラッチ及びリバースブレーキの係合及び係合の解除、すなわち、ＯＮ／ＯＦＦ制御を行うことで、前後進切換機構２３の切換制御を行う。
挟圧力制御部６３は、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込む挟圧力を作用させる油圧押圧機構１５を制御するものである。挟圧力制御部６３は、油圧制御装置９を制御して挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動油の量を制御することで、油圧押圧機構１５による挟圧力をトロイダル式無段変速機１への入力トルクに基づいた所定の目標挟圧力に制御する。
エンジン制御部６４は、エンジン２１を運転制御するものである。エンジン制御部６４は、インジェクタ、点火プラグ、電子スロットル弁を制御してエンジン２１から取り出される出力を制御し、エンジン２１の出力トルクとしてのエンジントルクとエンジン回転数との制御を行うものである。
変速比制御部６５は、実際の変速比である実変速比が目標の変速比である目標変速比になるように変速比変更部５を制御するものである。言い換えれば、変速比制御部６５は、変速比変更部５を制御して入力ディスク２への実際の入力回転数が目標変速比に応じた目標入力回転数となるように実変速比を制御するものである。すなわち、変速比制御部６５は、上述のように、エンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力回転数、出力回転数、シフトポジションなどの運転状態や傾転角、ストローク量などに基づいて、目標の変速比である目標変速比を決定すると共に変速比変更部５を駆動してパワーローラ４を中立位置から変速位置側に所定のストローク量まで移動させて、所定の傾転角まで傾転させることで変速比の変更を実行する。変速比制御部６５は、上述のように、実変速比（実際の変速比）が目標変速比（変速後の目標の変速比）となるようにカスケード式のフィードバック制御を行うと共に、変速比の応答性を向上するために、このフィードバック制御と共にフィードフォワード制御をあわせて行ってもよい。
遠心油圧算出部６６は、出力ディスク３の現在の実出力回転数で実現可能な入力ディスク２の目標入力回転数のうち最低の回転数である最低目標入力回転数を算出し、この最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出する。
遠心油圧算出部６６は、例えば、図５に示す目標入力回転数マップｍ０１に基づいて現在の実出力回転数に応じた最低目標入力回転数を求める。この目標入力回転数マップｍ０１は、縦軸が目標入力回転数、横軸が出力回転数を示す。目標入力回転数マップｍ０１は、各アクセル開度における出力回転数と目標入力回転数との関係を記述したものである。この目標入力回転数マップｍ０１では、目標入力回転数は、アクセル開度の増加にともなって増加し、出力回転数の増加にともなって増加する。また、最低目標入力回転数は、各出力回転数においてアクセル開度が最小（アクセル開度が全開である場合を１００％とするときの０％）である場合、すなわち、運転者による加速の要求が最小である場合の目標入力回転数に対応する。また、最低目標入力回転数は、出力回転数に対する変化率が、出力回転数が高い側より低い側の方が小さく設定される。すなわち、最低目標入力回転数は、出力回転数が低い側、言い換えれば、このトロイダル式無段変速機１を搭載する車両の速度（車速）が低い側においてほぼ一定となっている。目標入力回転数マップｍ０１は、ＥＣＵ６０の不図示の記憶部に格納されている。遠心油圧算出部６６は、この目標入力回転数マップｍ０１に基づいて出力回転数センサ５４が検出した実出力回転数から最低目標入力回転数を求める。
なお、本実施形態では、遠心油圧算出部６６は、目標入力回転数マップｍ０１を用いて最低目標入力回転数を求めたが、本実施形態はこれに限定されない。遠心油圧算出部６６は、例えば、目標入力回転数マップｍ０１に相当する数式に基づいて最低目標入力回転数を求めてもよいし、種々の公知の方法で求めてもよい。
そして、遠心油圧算出部６６は、例えば、図６に示す遠心油圧マップｍ０２に基づいてこの最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を求める。この遠心油圧マップｍ０２は、縦軸が遠心油圧、横軸が入力回転数を示す。遠心油圧マップｍ０２は、入力回転数と遠心油圧との関係を記述したものである。この遠心油圧マップｍ０２では、遠心油圧は、入力回転数の増加にともなって増加する。遠心油圧マップｍ０２は、ＥＣＵ６０の不図示の記憶部に格納されている。遠心油圧算出部６６は、この遠心油圧マップｍ０２に基づいて現在の実出力回転数に応じた最低目標入力回転数から遠心油圧を求める。
なお、本実施形態では、遠心油圧算出部６６は、遠心油圧マップｍ０２を用いて遠心油圧を求めたが、本実施形態はこれに限定されない。遠心油圧算出部６６は、例えば、遠心油圧マップｍ０２に相当する数式に基づいて遠心油圧を求めてもよいし、種々の公知の方法で求めてもよい。
挟圧力補正部６７は、遠心油圧算出部６６が算出した最低目標入力回転数に応じた遠心油圧に基づいて目標挟圧力を補正する。すなわち、挟圧力補正部６７は、油圧押圧機構１５における目標挟圧力から現在の実出力回転数で実現可能な目標入力回転数のうちの最低目標入力回転数に応じた遠心油圧を減じて補正後の目標挟圧力である補正目標挟圧力を算出する。言い換えれば、挟圧力補正部６７は、現在の実出力回転数で実現可能な最低目標入力回転数に基づいた補正目標挟圧力を算出する。
そして、挟圧力制御部６３は、挟圧力補正部６７が算出した補正目標挟圧力に基づいて、油圧制御装置９を制御して挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動油の量を制御することで、油圧押圧機構１５による挟圧力をトロイダル式無段変速機１への入力トルクに基づいた所定の挟圧力に制御する。
上記のように構成されるトロイダル式無段変速機１は、現在の実出力回転数で実現可能な最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出し、目標挟圧力からこの最低目標入力回転数に応じた遠心油圧を減じた補正目標挟圧力となるように油圧押圧機構１５を制御することで、挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動油の遠心油圧がフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８及びリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９に作用した場合でも、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との接触部分の面圧を適正に維持することができる。すなわち、最低目標入力回転数に応じた遠心油圧を目標挟圧力から減じて補正目標挟圧力を算出するので、遠心油圧がフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８及びリア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９に作用するがために入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込むための挟圧力が過剰に作用することを抑制することができる。この結果、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間に過剰に挟圧力が作用することを抑制することができることから、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との接触部分の面圧が高くなりすぎてフリクションが増加することを抑制することができる。したがって、フリクションが増加することを抑制することができることから、駆動力の伝達効率の低下を抑制することができ、燃費の悪化を抑制することができる。
このとき、現在の実出力回転数で実現可能な最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を目標挟圧力から減算して補正目標挟圧力を算出することで、目標挟圧力から遠心油圧分の圧力を減算しすぎて、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込むための挟圧力が過小になり不足することを防止することができる。
すなわち、例えば、フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８、リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９が設けられた入力ディスク２、挟圧押圧力ピストン１５ｂなどの回転数が変化した場合、挟圧力発生油圧室１５ａの作動油は、入力ディスク２や挟圧押圧力ピストン１５ｂの回転数の変化に起因する慣性力によって流動するため、作動油の回転数は、入力ディスク２や挟圧押圧力ピストン１５ｂの回転数の変化に対して遅れて変化する。このため、入力ディスク２、挟圧押圧力ピストン１５ｂの回転数が変化する過渡状態における実際の遠心油圧は、例えば、その時点での入力ディスク２の実際の実入力回転数から求められる遠心油圧に対して遅れて変化する。したがって、例えば、入力ディスク２や挟圧押圧力ピストン１５ｂの回転数の増加に対して作動油の回転数の増加が遅れることで入力ディスク２の実入力回転数から求められる遠心油圧に対して実際の遠心油圧が小さい場合に、その時点での入力ディスク２の実入力回転数から求められる遠心油圧をそのまま目標挟圧力から減算してしまうと、この作動油遅れの影響で目標押圧力を減算しすぎてしまうおそれがあり、この結果、挟圧力が不足するおそれがある。
しかしながら、本実施形態のトロイダル式無段変速機１は、現在の実出力回転数で実現可能な最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を目標挟圧力から減算して補正目標挟圧力を算出することで、作動油遅れの影響を受けることがないので、目標挟圧力から遠心油圧分の圧力を減算しすぎて、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込むための挟圧力が過小になり不足することを防止することができる。
ここで、最低目標入力回転数は、上述したように、各出力回転数における最低の目標入力回転数であり、車速が一定、言い換えれば、出力回転数が一定であれば、実入力回転数がこの最低目標入力回転数より低下することはない。
また、最低目標入力回転数は、上述したように、出力回転数が低い側、言い換えれば、このトロイダル式無段変速機１を搭載する車両の速度（車速）が低い側においてほぼ一定となっている。このため、車速が増加し出力回転数が増加した場合であっても、相対的に低車速である場合には、最低目標入力回転数の増加量は極微量であることから、最低目標入力回転数に応じた遠心油圧の増加量も極微量であり、これにより、遠心油圧の変化遅れを考慮しても最低目標入力回転数に応じた遠心油圧が実際の遠心油圧より大きくなってしまうことはない。
一方、出力回転数が高い側、言い換えれば、このトロイダル式無段変速機１を搭載する車両の速度（車速）が高い側においては、最低目標入力回転数の出力回転数に対する変化率は増加するが、実際にはある程度まで車速が上昇し出力回転数が上昇した後は変速比が増速側にあり、短期間で出力回転数が急激に上昇することはなく、この結果、出力回転数に応じた最低目標入力回転数も急激に上昇することはない。これにより、この場合も最低目標入力回転数に応じた遠心油圧が実際の遠心油圧より大きくなってしまうことはない。
このため、いずれの運転状態においても最低目標入力回転数に応じた遠心油圧を目標挟圧力から減算して補正目標挟圧力を算出しても、目標挟圧力から遠心油圧分の圧力を減算しすぎて、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込むための挟圧力が過小になり不足することを防止することができる。この結果、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込むための挟圧力が不足することを防止することができることから、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との接触部分の面圧が低くなりすぎてパワーローラ４がスリップすることを防止することができる。
また、最低目標入力回転数に応じた遠心油圧を減じていることから、上述のように、いずれの運転状態においても実際の遠心油圧のうち少なくとも最低目標入力回転数に応じた遠心油圧分は入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間に過剰に挟圧力が作用することを抑制することができる。
また、例えば、作動油の油温などに基づいて作動油の回転数変化の遅れ、すなわち、遠心油圧の変化の遅れを推定して入力ディスク２の実入力回転数から求められる遠心油圧を補正し目標挟圧力を補正することも可能であるが、例えば、実際には挟圧力発生油圧室１５ａを出入りする作動油の量は極微量であるため挟圧力発生油圧室１５ａ内の作動油の油温等を正確に測定するのは困難である。このため、遠心油圧の変化の遅れ量を推定するのも困難である。これに対して、上記のように構成されるトロイダル式無段変速機１では、少なくとも最低目標入力回転数に応じた遠心油圧に基づいて目標挟圧力を補正するため、簡易な演算により過剰な挟圧力が作用することによるフリクション増加の抑制と、挟圧力が不足することによるスリップの防止とを両立することができ、この結果、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間のトラクション状態を適正に維持することができ、適正に駆動力を伝達することができる。
以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、駆動力が入力される入力ディスク２と、駆動力が出力される出力ディスク３と、入力ディスク２と出力ディスク３との間に設けられるパワーローラ４と、パワーローラ４を回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、パワーローラ４を傾転させることで入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比である変速比を変更可能な変速比変更部５と、挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動油の圧力を入力ディスク２の回転に伴って回転するフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８、リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９に作用させることで入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込む挟圧力を作用可能な油圧押圧機構１５と、出力ディスク３の現在の実際の回転数である実出力回転数で実現可能な入力ディスク２の目標の回転数である目標入力回転数の最低回転数である最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出し、目標挟圧力から最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を減じた補正目標挟圧力となるように油圧押圧機構１５を制御するＥＣＵ６０とを備える。
言い換えれば、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１は、エンジン２１からの駆動力を入力側部材としての入力ディスク２から出力側部材としての出力ディスク３に伝達可能であると共に入力ディスク２と出力ディスク３との回転数比である変速比を無段階に変更可能なトロイダル式無段変速機１において、駆動力を入力ディスク２側から出力ディスク３側に伝達可能な伝達部材としてのパワーローラ４と、挟圧力発生油圧室１５ａに供給される作動油の圧力を入力ディスク２の回転に伴って回転するフロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面２８、リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面２９に作用させることで、第１挟圧部材としての入力ディスク２とこの入力ディスク２に対向する第２挟圧部材としての出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込む挟圧力を作用可能な油圧押圧機構１５と、出力ディスク３の現在の実際の回転数である実出力回転数で実現可能な入力ディスク２の目標の回転数である目標入力回転数の最低回転数である最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出し、目標挟圧力から最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を減じた補正目標挟圧力となるように油圧押圧機構１５を制御するＥＣＵ６０とを備える。
したがって、ＥＣＵ６０が出力ディスク３の実出力回転数で実現可能な入力ディスク２の最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出し、油圧押圧機構１５における目標挟圧力からこの最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を減じた補正目標挟圧力となるように油圧押圧機構１５を制御することで、少なくとも最低目標入力回転数に応じた遠心油圧に基づいて目標挟圧力を補正するため、遠心油圧に起因する過剰な挟圧力が作用することによるフリクション増加の抑制と、挟圧力が不足することによるスリップの防止とを両立することができる。この結果、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間のトラクション状態を適正に維持することができ、適正に駆動力を伝達することができる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機１によれば、最低目標入力回転数は、実出力回転数に対する変化率が、実出力回転速度が高い側より低い側の方が小さく設定される。したがって、いずれの運転状態においても最低目標入力回転数に応じた遠心油圧を目標挟圧力から減算して補正目標挟圧力を算出しても、目標挟圧力から遠心油圧分の圧力を減算しすぎて、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込むための挟圧力が過小になり不足することを防止することができる。
（実施形態２）
図７は、本発明の実施形態２に係るトロイダル式無段変速機の遠心油圧補正制御を説明するフローチャート、図８は、本発明の実施形態２に係るトロイダル式無段変速機２０１の遠心油圧補正制御を説明するタイムチャートである。実施形態２に係る無段変速機は、実施形態１に係る無段変速機と略同様の構成であるが運転状態に応じて遠心油圧の算出方法をかえる点で実施形態１に係る無段変速機とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。また、主要部分の構成については図１乃至図６を参照する。
実施形態２に係る無段変速機としてのトロイダル式無段変速機２０１が備える制御手段としてのＥＣＵ６０は、運転状態に応じて設定される目標入力回転数が増加する場合に、実施形態１で説明したように目標挟圧力から最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を減じた補正目標挟圧力となるように挟圧手段としての油圧押圧機構１５を制御する。一方、ＥＣＵ６０は、運転状態に応じて設定される目標入力回転数が定常的である場合、及び、目標入力回転数が低下する場合に、入力ディスク２の現在の実際の回転数である実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出し、目標挟圧力から実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を減じた補正目標挟圧力となるように油圧押圧機構１５を制御する。
例えば、図８に示すように、運転状態に応じて設定される目標入力回転数が定常的である場合、すなわち、入力ディスク２の実入力回転数が定常的で安定している場合、挟圧力発生油圧室１５ａ内の作動油の回転も実入力回転数近傍で安定している。このため、入力ディスク２の実入力回転数から求められる遠心油圧と実際の遠心油圧とはほぼ一致している。
よって、ＥＣＵ６０は、運転状態に応じて設定される目標入力回転数が定常的である場合に、入力ディスク２の現在の実際の回転数である実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出し、目標挟圧力から実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を減じた補正目標挟圧力となるように油圧押圧機構１５を制御する。ＥＣＵ６０の遠心油圧算出部６６は、例えば、図６で示した遠心油圧マップｍ０２に基づいて、入力回転数センサ５３が検出する現在の実入力回転数から遠心油圧を求める。そして、ＥＣＵ６０の挟圧力補正部６７は、油圧押圧機構１５における目標挟圧力から現在の実入力回転数に応じた遠心油圧を減じて補正後の目標挟圧力である補正目標挟圧力を算出する。これにより、入力ディスク２の実入力回転数が定常的で安定している場合には、現在の実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧に基づいて目標挟圧力を補正することから、最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧に基づいて目標挟圧力を補正する場合と比較して、遠心油圧に起因して入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間に作用する過剰な挟圧力をより適正に抑制することができると共に、挟圧力が過小になり不足することを防止することができる。
ここで、ＥＣＵ６０は、運転状態に応じて設定される目標入力回転数の変化量が予め設定された所定範囲内で予め設定される所定期間継続した際に、目標入力回転数が定常的であると判定すればよい。これにより、ＥＣＵ６０は、適正に目標入力回転数の定常性を判定することができる。なお、目標入力回転数の変化量に対して設定される所定範囲は、一般的な傾向などから予め実験等より適宜導き出し予め設定しておけばよい。また、目標入力回転数の変化量が所定範囲内で継続する期間に対して設定される所定期間は、目標入力回転数に追従する実入力回転数が安定し、挟圧力発生油圧室１５ａ内の作動油の回転数もこれに伴って安定する期間などから予め実験等より適宜導き出し予め設定しておけばよい。
また、上述したように、その時点での入力ディスク２の実入力回転数から求められる遠心油圧をそのまま目標挟圧力から減算してしまうことで、目標挟圧力から遠心油圧分の圧力を減算しすぎて、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込むための挟圧力が過小になり不足するおそれがあるのは、入力ディスク２や挟圧押圧力ピストン１５ｂの回転数の増加に対して作動油の回転数の増加が遅れることで、入力ディスク２の実入力回転数から求められる遠心油圧に対して実際の遠心油圧が小さい場合である。すなわち、例えば、図８に示すように、入力ディスク２や挟圧押圧力ピストン１５ｂの回転数の低下に対して作動油の回転数の低下が遅れることで、入力ディスク２の実入力回転数から求められる遠心油圧と実際の遠心油圧とにずれがある場合は、入力ディスク２の実入力回転数から求められる遠心油圧に対して実際の遠心油圧が大きいので、その時点での入力ディスク２の実入力回転数から求められる遠心油圧をそのまま目標挟圧力から減算しても、目標挟圧力から遠心油圧分の圧力を減算しすぎて、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込むための挟圧力が過小になり不足することはない。
よって、ＥＣＵ６０は、運転状態に応じて設定される目標入力回転数が低下する場合、目標入力回転数が定常的である場合と同様に、入力ディスク２の現在の実際の回転数である実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出し、目標挟圧力から実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を減じた補正目標挟圧力となるように油圧押圧機構１５を制御する。これにより、目標入力回転数が低下する場合には、現在の実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧に基づいて目標挟圧力を補正することから、最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧に基づいて目標挟圧力を補正する場合と比較して、遠心油圧に起因して入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間に作用する過剰な挟圧力をより適正に抑制することができると共に、挟圧力が過小になり不足することを防止することができる。
次に、図７のフローチャート及び図８のタイムチャートを参照してトロイダル式無段変速機２０１の遠心油圧補正制御を説明する。なお、この制御ルーチンは、数ｍｓないし数十ｍｓ毎の制御周期で繰り返し実行される。また、図８のタイムチャートでは、縦軸を目標入力回転数変化量及び回転数、横軸を時間軸としている。
まず、ＥＣＵ６０は、車速センサ５６により検出される車速ｓｐｄが予め設定される車速判定閾値Ｔｈｓｐｄ以上であるか否かを判定する（Ｓ１００）。車速ｓｐｄが予め設定される車速判定閾値Ｔｈｓｐｄよりも低い（ほぼ停止状態）と判定された場合（Ｓ１００：Ｎｏ）、言い換えれば、出力回転数が所定以下の場合、遠心油圧の影響はほとんど無いので、このまま遠心油圧補正制御を終了する。
車速ｓｐｄが予め設定される車速判定閾値Ｔｈｓｐｄ以上であると判定された場合（Ｓ１００：Ｙｅｓ）、遠心油圧算出部６６は、目標入力回転数変化量ｄＮＩＮＴを算出する。遠心油圧算出部６６は、今回の制御周期での目標入力回転数ＮＩＮＴ（ｉ）から前回の制御周期での目標入力回転数ＮＩＮＴ（ｉ−１）を減算することで目標入力回転数変化量ｄＮＩＮＴを算出する。そして、遠心油圧算出部６６は、この目標入力回転数変化量ｄＮＩＮＴが予め設定される変化量判定閾値ＴｈｄＮＩＮＴ以下であるか否かを判定する（Ｓ１０２）。この変化量判定閾値ＴｈｄＮＩＮＴは、目標入力回転数が定常的であるか否かを判定するために目標入力回転数の変化量に対して設定される所定範囲に相当する値である。
目標入力回転数変化量ｄＮＩＮＴが変化量判定閾値ＴｈｄＮＩＮＴ以下であると判定された場合（Ｓ１０２：Ｙｅｓ）、すなわち、目標入力回転数ＮＩＮＴの変化量が予め設定された所定範囲内である場合、及び、目標入力回転数ＮＩＮＴが低下していた場合、遠心油圧算出部６６は、実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧に基づいた遠心油圧補正を実行するか否かを判定するための仮判定フラグＦ１がＯＮであるか否かを判定する（Ｓ１０４）。
仮判定フラグＦ１がＯＦＦであると判定された場合（Ｓ１０４：Ｎｏ）、遠心油圧算出部６６は、仮判定フラグＦ１にＯＮを代入し、この仮判定フラグＦ１をＯＮに設定する（Ｓ１０６、図８の時刻ｔ１）。そして、遠心油圧算出部６６は、目標入力回転数の変化量が所定範囲内で継続する期間を計測するためのタイマＴをスタートさせて（Ｓ１０８）、実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧に基づいた遠心油圧補正を実行するか否かを判定するための本判定フラグＦ２がＯＮであるか否かを判定する（Ｓ１１０）。仮判定フラグＦ１がＯＮであると判定された場合（Ｓ１０４：Ｙｅｓ）、Ｓ１０６、Ｓ１０８の処理をとばして本判定フラグＦ２がＯＮであるか否かを判定する（Ｓ１１０）。
本判定フラグＦ２がＯＦＦであると判定された場合（Ｓ１１０：Ｎｏ）、タイマＴの値が予め設定された判定期間ＴｈＴ以上であるか否かを判定する（Ｓ１１２）。この判定期間ＴｈＴは、目標入力回転数の変化量が所定範囲内で継続する期間に対して設定される所定期間に相当する値である。タイマＴの値が予め設定された判定期間ＴｈＴ未満であると判定された場合（Ｓ１１２：Ｎｏ）、この遠心油圧補正制御を終了する。
タイマＴの値が予め設定された判定期間ＴｈＴ以上であると判定された場合（Ｓ１１２：Ｙｅｓ）、遠心油圧算出部６６は、本判定フラグＦ２にＯＮを代入し、この本判定フラグＦ２をＯＮに設定し（Ｓ１１４、図８の時刻ｔ２）、実入力回転数に基づく遠心油圧補正を実行する。Ｓ１１０にて本判定フラグＦ２がＯＮであると判定された場合も（Ｓ１１０：Ｙｅｓ）、実入力回転数に基づく遠心油圧補正を実行する。すなわち、遠心油圧算出部６６は、入力ディスク２の現在の実際の回転数である実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出し、挟圧力補正部６７は、油圧押圧機構１５における目標挟圧力から現在の実入力回転数に応じた遠心油圧を減じて補正後の目標挟圧力である補正目標挟圧力を算出し（Ｓ１１６）、この遠心油圧補正制御を終了する。そして、挟圧力制御部６３は、挟圧力補正部６７が算出した補正目標挟圧力に基づいて油圧押圧機構１５による挟圧力を制御する。
Ｓ１０２にて目標入力回転数変化量ｄＮＩＮＴが変化量判定閾値ＴｈｄＮＩＮＴより大きいと判定された場合（Ｓ１０２：Ｎｏ）、すなわち、目標入力回転数ＮＩＮＴが増加していた場合、遠心油圧算出部６６は、仮判定フラグＦ１及び本判定フラグＦ２にＯＦＦを代入しこの仮判定フラグＦ１及び本判定フラグＦ２をＯＦＦに設定すると共にタイマＴをクリアし（Ｓ１１８、図８の時刻ｔ３）、最低目標入力回転数ＮＩＮＴｍｉｎに基づく遠心油圧補正を実行する。すなわち、遠心油圧算出部６６は、最低目標入力回転数ＮＩＮＴｍｉｎに応じた作動油の遠心油圧を算出し、挟圧力補正部６７は、油圧押圧機構１５における目標挟圧力から最低目標入力回転数ＮＩＮＴｍｉｎに応じた遠心油圧を減じて補正後の目標挟圧力である補正目標挟圧力を算出し（Ｓ１２０）、この遠心油圧補正制御を終了する。そして、挟圧力制御部６３は、挟圧力補正部６７が算出した補正目標挟圧力に基づいて油圧押圧機構１５による挟圧力を制御する。
したがって、図８のタイムチャートに例示するトロイダル式無段変速機２０１では、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの目標入力回転数が定常的である場合、及び、目標入力回転数が低下する場合に、実入力回転数に基づく遠心油圧補正が実行される一方、時刻ｔ２以前、及び、時刻ｔ３以降の目標入力回転数が増加する場合に最低目標入力回転数ＮＩＮＴｍｉｎに基づく遠心油圧補正が実行される。
以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機２０１によれば、ＥＣＵ６０が出力ディスク３の実出力回転数で実現可能な入力ディスク２の最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出し、油圧押圧機構１５における目標挟圧力からこの最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を減じた補正目標挟圧力となるように油圧押圧機構１５を制御することで、少なくとも最低目標入力回転数に応じた遠心油圧に基づいて目標挟圧力を補正するため、遠心油圧に起因する過剰な挟圧力が作用することによるフリクション増加の抑制と、挟圧力が不足することによるスリップの防止とを両立することができる。この結果、入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間のトラクション状態を適正に維持することができ、適正に駆動力を伝達することができる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機２０１によれば、ＥＣＵ６０は、運転状態に応じて設定される目標入力回転数が増加する場合に、目標挟圧力から最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を減じた補正目標挟圧力となるように油圧押圧機構１５を制御する。したがって、入力ディスク２や挟圧押圧力ピストン１５ｂの回転数の増加に対して作動油の回転数の増加が遅れる場合に、最低目標入力回転数に基づいて補正目標挟圧力することから、目標挟圧力から遠心油圧分の圧力を減算しすぎて、入力ディスク２と出力ディスク３との間にパワーローラ４を挟み込むための挟圧力が過小になり不足することを確実に防止することができる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機２０１によれば、ＥＣＵ６０は、運転状態に応じて設定される目標入力回転数が定常的である場合に、入力ディスク２の現在の実際の回転数である実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出し、目標挟圧力から実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を減じた補正目標挟圧力となるように油圧押圧機構１５を制御する。したがって、入力ディスク２の実入力回転数が定常的で安定している場合には、現在の実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧に基づいて目標挟圧力を補正することから、最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧に基づいて目標挟圧力を補正する場合と比較して、遠心油圧に起因して入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間に作用する過剰な挟圧力をより適正に抑制することができると共に、挟圧力が過小になり不足することを防止することができる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機２０１によれば、ＥＣＵ６０は、運転状態に応じて設定される目標入力回転数の変化量が予め設定された所定範囲内で予め設定される所定期間継続した際に、目標入力回転数が定常的であると判定すればよい。これにより、ＥＣＵ６０は、適正に目標入力回転数の定常性を判定することができる。
さらに、以上で説明した本発明の実施形態に係るトロイダル式無段変速機２０１によれば、ＥＣＵ６０は、目標入力回転数が低下する場合に、入力ディスク２の現在の実際の回転数である実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出し、目標挟圧力から実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を減じた補正目標挟圧力となるように油圧押圧機構１５を制御する。したがって、目標入力回転数が低下する場合には、現在の実入力回転数に応じた作動油の遠心油圧に基づいて目標挟圧力を補正することから、最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧に基づいて目標挟圧力を補正する場合と比較して、遠心油圧に起因して入力ディスク２、出力ディスク３とパワーローラ４との間に作用する過剰な挟圧力をより適正に抑制することができると共に、挟圧力が過小になり不足することを防止することができる。
なお、上述した本発明の実施形態に係る無段変速機は、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。以上の説明では、無段変速機はダブルキャビティ型のトロイダル式無段変速機であるものとして説明したが、これに限らす、シングルキャビティ型のトロイダル式無段変速機であってもよい。また、以上の説明では、変速比変更手段を構成する油圧制御装置９は、流量制御弁を２つ備えるものとして説明しが、これに限らず、１つでもよいし３つ以上でもよい。
また、例えば、パワーローラ４と入力ディスク２及び出力ディスク３との接触点がわかれば、実変速比と実傾転角との関係は幾何学形状だけで定まるため、実変速比を実傾転角に置き換えることができ、また、実傾転角を実変速比に置き換えることもできる。すなわち、変速比制御部６５は、傾転角センサ５０が検出した実際の実傾転角に基づいて実変速比を算出し、算出した実変速比と目標変速比との偏差を算出し、この偏差に基づいて目標ストローク量を設定するようにしてもよい。また、この場合、実変速比は、傾転角センサ５０が検出した実際の実傾転角に基づいて算出する以外にも、例えば、入力回転数センサ５３が検出した入力回転数と出力回転数センサ５４が検出した出力回転数から算出することもできる。
また、以上の説明では、パワーローラ４、トラニオン６の実ストローク量は、ストロークセンサ５１により検出するものとして説明したが、これに限らず、傾転角センサ５０が検出した実傾転角の変化量、入力回転数センサ５３が検出した入力回転数の変化量又は実変速比の変化量などに基づいて算出してもよい。
また、以上の説明では、本発明の無段変速機は、トロイダル式無段変速機１、２０１であるものとして説明したがこれに限らない。
図９は、本発明の変形例に係るベルト式無段変速機の概略構成図である。以上の図１乃至図８の説明では、本発明の無段変速機をトロイダル式無段変速機１、２０１に適用した場合で説明したが、これに限らず、本発明の無段変速機は、図９に示すような、いわゆるベルト式無段変速機３０１に適用することもできる。なお、本図では上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略するとともに、同一の符号を付す。
この本発明の変形例にかかる無段変速機としてのベルト式無段変速機３０１は、エンジン２１からの駆動力をベルト３０４によって入力側部材から出力側部材に伝達可能であると共に、入力側部材と出力側部材との回転数比である変速比を無段階（連続的）に変更する、いわゆる、ベルト式の無段変速機である。すなわち、このベルト式無段変速機３０１は、エンジン２１からの駆動力が伝達される入力側部材としてのプライマリプーリ３０２と、プライマリプーリ３０２に伝達された駆動力を変化させて出力する出力側部材としてのセカンダリプーリ３０３と、プライマリプーリ３０２に伝達された駆動力をセカンダリプーリ３０３に伝達する伝達部材としてのベルト３０４とを含んで構成されるものである。さらに、このベルト式無段変速機３０１は、エンジン２１の各部やベルト式無段変速機３０１の各部を制御する制御手段としてのＥＣＵ３６０と、各部の油圧を制御する油圧制御装置３０９とを含んで構成される。なお、以下の説明では、エンジン２１、トルクコンバータ２２、前後進切換機構２３、動力伝達機構２４、ディファレンシャルギヤ２５等の構成は、上述のトロイダル式無段変速機１、２０１とほぼ同様であるので説明を省略する。
ベルト式無段変速機３０１は、所定の間隔を設けて平行に配置した２本のプーリ軸としてのプライマリプーリ軸３２１、セカンダリプーリ軸３３１と、プライマリプーリ軸３２１、セカンダリプーリ軸３３１に各々配置され且つプライマリプーリ軸３２１、セカンダリプーリ軸３３１上を軸線方向に摺動し得るプライマリ可動シーブ３２３、セカンダリ可動シーブ３３３と、この各プライマリ可動シーブ３２３、セカンダリ可動シーブ３３３に各々対向させてプライマリプーリ軸３２１、セカンダリプーリ軸３３１上に配置され且つプライマリ可動シーブ３２３、セカンダリ可動シーブ３３３との間でプライマリ溝３２７、セカンダリ溝３３７を形成するプライマリ固定シーブ３２２、セカンダリ固定シーブ３３２と、対向配置したそれぞれのプライマリ可動シーブ３２３、セカンダリ可動シーブ３３３及びプライマリ固定シーブ３２２、セカンダリ固定シーブ３３２における各プライマリ溝３２７、セカンダリ溝３３７に巻き掛けられるベルト３０４とを含んで構成される。
具体的には、ベルト式無段変速機３０１は、上述したように、一方のプーリとしてのプライマリプーリ３０２と、他方のプーリとしてのセカンダリプーリ３０３と、ベルト３０４と、ＥＣＵ３６０と、油圧制御装置３０９とを備える。
プライマリプーリ３０２は、一方のプーリであり、前後進切替機構２３を介して伝達されたエンジントルクをベルト３０４により、他方のプーリであるセカンダリプーリ３０３に伝達するものである。言い換えれば、エンジン２１（駆動源）からのエンジントルク（駆動力）が入力されるプライマリプーリ３０２は、ベルト式無段変速機３０１が備える２つのプーリのうち、一方のプーリをなす。
プライマリプーリ３０２は、プライマリプーリ軸３２１と、プライマリ固定シーブ３２２と、プライマリ可動シーブ３２３と、プライマリプーリ３０２にベルト挟圧力を発生させることでベルト式無段変速機３０１の変速比を変更する挟圧力発生油圧室としてのプライマリ油圧室３２４とにより構成されている。
プライマリプーリ軸３２１は、軸受部材３２５、３２６により回転可能に支持されている。また、プライマリプーリ軸３２１は、内部に図示しない作動油通路を有している。作動油通路は、油圧制御装置３０９の油圧制御回路に接続されており、油圧制御装置３０９からプライマリ油圧室３２４に供給される作動油が流入する。
プライマリ固定シーブ３２２は、円錐板状に形成され、プライマリ可動シーブ３２３と対向する位置に、プライマリプーリ軸３２１と一体回転するように設けられている。ここでは、プライマリ固定シーブ３２２は、プライマリプーリ軸３２１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、プライマリ固定シーブ３２２は、プライマリプーリ軸３２１の外周に一体的に設けられている。なお、プライマリ固定シーブ３２２は、プライマリプーリ軸３２１と別体であってもよい。
プライマリ可動シーブ３２３は、円錐板状に形成され、例えば、スプライン嵌合により、プライマリプーリ軸３２１に対して軸方向に移動可能で、プライマリプーリ軸３２１と一体回転可能に支持されている。
プライマリ固定シーブ３２２とプライマリ可動シーブ３２３とは、プライマリ固定シーブ３２２のプライマリ可動シーブ３２３に対向する面と、プライマリ可動シーブ３２３のプライマリ固定シーブ３２２と対向する面との間に、Ｖ字形状のプライマリ溝３２７を形成している。プライマリ溝３２７は、無端であるベルト３０４が巻き掛けられる。つまり、ベルト３０４は、プライマリ固定シーブ３２２とプライマリ可動シーブ３２３との間に挟み込まれるようにして設けられる。
プライマリ油圧室３２４は、プライマリ可動シーブ３２３のプライマリ固定シーブ３２２と対向する面と反対側の背面の圧力作用面としてのプライマリ可動シーブ挟圧押圧力作用面３２３ａと、プライマリプーリ軸３２１に固定されたリング形状のプライマリピストン３２８とにより構成されている。プライマリ可動シーブ３２３のプライマリ可動シーブ挟圧押圧力作用面３２３ａには、軸方向の一方向に突出、すなわちプライマリ固定シーブ３２２とは反対側に突出する円筒形状の突出部３２３ｂが形成されている。突出部３２３ｂとプライマリピストン３２８との間には、例えばシールリングなどの図示しないプライマリ油圧室用シール部材が設けられている。つまり、プライマリ油圧室３２４を構成するプライマリ可動シーブ３２３のプライマリ可動シーブ挟圧押圧力作用面３２３ａとプライマリピストン３２８とは、シール部材によりシールされている。なお、軸受部材３２６及びプライマリピストン３２８は、ロックナット３２９により、プライマリプーリ軸３２１に対して固定されている。
プライマリ油圧室３２４には、プライマリプーリ軸３２１の図示しない作動油通路に流入した作動油が供給される。つまり、油圧制御装置３０９は、プライマリ油圧室３２４に作動油を供給し、プライマリ油圧室３２４の油圧により、プライマリ可動シーブ３２３を軸方向に摺動させ、プライマリ可動シーブ３２３をプライマリ固定シーブ３２２に対して接近あるいは離隔させるものである。プライマリ油圧室３２４は、プライマリ油圧室３２４に供給される作動油により、プライマリ可動シーブ３２３を軸方向におけるプライマリ固定シーブ３２２側に押圧する可動シーブ押圧力をプライマリ可動シーブ挟圧押圧力作用面３２３ａに作用させることで、プライマリ溝３２７に巻き掛けられるベルト３０４に対するベルト挟圧力を発生させる。つまり、プライマリプーリ３０２は、プライマリ油圧室３２４の油圧によりベルト３０４に対してベルト挟圧力を発生させ、発生したベルト挟圧力により、プライマリ可動シーブ３２３のプライマリ固定シーブ３２２に対する軸方向位置を変更するものである。これにより、プライマリ油圧室３２４は、例えばベルト式無段変速機３０１の変速比γを変更させる機能を有するものである。
つまり、このプライマリ油圧室３２４、プライマリ可動シーブ３２３のプライマリ可動シーブ挟圧押圧力作用面３２３ａ、突出部３２３ｂ及びプライマリピストン３２８は、本発明の挟圧手段としての油圧押圧機構３１５を構成する。すなわち、油圧押圧機構３１５は、挟圧力発生油圧室としてのプライマリ油圧室３２４に供給される作動油の圧力をプライマリプーリ３０２の回転に伴って回転する圧力作用面としてのプライマリ可動シーブ挟圧押圧力作用面３２３ａに作用させることで、第１挟圧部材としてのプライマリ可動シーブ３２３とこのプライマリ可動シーブ３２３に対向する第２挟圧部材としてのプライマリ固定シーブ３２２との間に伝達部材としてのベルト３０４を挟み込むベルト挟圧力を作用可能である。
なお、セカンダリプーリ３０３は、他方のプーリであり、ベルト３０４によりプライマリプーリ３０２に伝達されたエンジントルクを図示しないリダクションドライブギヤに伝達し、動力伝達機構２４、ディファレンシャルギヤ２５、ドライブシャフト２６を介して車輪２７に伝達するものである。言い換えれば、プライマリプーリ３０２からの駆動力が出力されるセカンダリプーリ３０３は、ベルト式無段変速機３０１が備える２つのプーリのうち、他方のプーリをなす。
セカンダリプーリ３０３は、セカンダリプーリ軸３３１と、セカンダリ固定シーブ３３２と、セカンダリ可動シーブ３３３と、セカンダリプーリ３０３にベルト挟圧力を発生させることで、ベルト３０４の張力を調整するセカンダリ油圧室３３４とにより構成されている。
セカンダリプーリ軸３３１は、軸受部材３３５、３３６により回転可能に支持されている。また、セカンダリプーリ軸３３１は、内部に図示しない作動油通路を有している。作動油通路は、油圧制御装置３０９に接続されており、油圧制御装置３０９からセカンダリ油圧室３３４に供給される作動油が流入する。
上述のプライマリプーリ軸３２１とセカンダリプーリ軸３３１とは、互いにほぼ平行になるように配置されている。
セカンダリ固定シーブ３３２は、円錐板状に形成され、セカンダリ可動シーブ３３３と対向する位置に、セカンダリプーリ軸３３１と一体回転するように設けられている。ここでは、セカンダリ固定シーブ３３２は、セカンダリプーリ軸３３１の外周から径方向外側に突出する環状部として形成されている。つまり、変形例では、セカンダリ固定シーブ３３２は、セカンダリプーリ軸３３１の外周に一体的に設けられている。なお、セカンダリ固定シーブ３３２は、セカンダリプーリ軸３３１と別体であってもよい。
セカンダリ可動シーブ３３３は、円錐板状に形成され、例えば、スプライン嵌合により、セカンダリプーリ軸３３１に対して軸方向に移動可能で、セカンダリプーリ軸３３１と一体回転可能に支持されている。
セカンダリ固定シーブ３３２とセカンダリ可動シーブ３３３とは、セカンダリ固定シーブ３３２のセカンダリ可動シーブ３３３に対向する面と、セカンダリ可動シーブ３３３のセカンダリ固定シーブ３３２と対向する面との間に、Ｖ字形状のセカンダリ溝３３７を形成している。セカンダリ溝３３７は、無端であるベルト３０４が巻き掛けられる。つまり、ベルト３０４は、セカンダリ固定シーブ３３２とセカンダリ可動シーブ３３３との間に挟み込まれるようにして設けられる。
セカンダリ油圧室３３４は、セカンダリ可動シーブ３３３のセカンダリ固定シーブ３３２と対向する面と反対側の背面のセカンダリ固定シーブ挟圧押圧力作用面３３３ａと、セカンダリプーリ軸３３１に固定されたリング形状のセカンダリピストン３３８とにより構成されている。セカンダリ可動シーブ３３３のセカンダリ固定シーブ挟圧押圧力作用面３３３ａには、軸方向の一方向に突出、すなわちセカンダリ固定シーブ３３２とは反対側に突出する円筒形状の突出部３３３ｂが形成されている。突出部３３３ｂとセカンダリピストン３３８との間には、例えばシールリングなどの図示しないセカンダリ油圧室用シール部材が設けられている。つまり、セカンダリ油圧室３３４を構成するセカンダリ可動シーブ３３３のセカンダリ固定シーブ挟圧押圧力作用面３３３ａとセカンダリピストン３３８とは、シール部材によりシールされている。なお、軸受部材３３５及びセカンダリピストン３３８は、ロックナット３３９ｂにより、セカンダリプーリ軸３３１に対して固定されている。また、軸受部材３３６は、ロックナット３３９ａにより、セカンダリプーリ軸３３１に対して固定されている。なお、この軸受部材３３６とセカンダリ固定シーブ３３２との間には、パーキングギヤ３０８が設けられている。
セカンダリ油圧室３３４には、セカンダリプーリ軸３３１の図示しない作動油通路に流入した作動油が供給される。つまり、油圧制御装置３０９は、セカンダリ油圧室３３４に作動油を供給し、セカンダリ油圧室３３４の油圧により、セカンダリ可動シーブ３３３を軸方向に摺動させ、セカンダリ可動シーブ３３３をセカンダリ固定シーブ３３２に対して接近あるいは離隔させるものである。セカンダリ油圧室３３４は、セカンダリ油圧室３３４に供給される作動油により、セカンダリ可動シーブ３３３を軸方向におけるセカンダリ固定シーブ側に押圧する可動シーブ押圧力をセカンダリ固定シーブ挟圧押圧力作用面３３３ａに作用させることで、セカンダリ溝３３７に巻き掛けられるベルト３０４に対するベルト挟圧力を発生させる。つまり、セカンダリプーリ３０３は、セカンダリ油圧室３３４の油圧によりベルト３０４に対してベルト挟圧力を発生させ、発生したベルト挟圧力により、セカンダリ可動シーブ３３３のセカンダリ固定シーブ３３２に対する軸方向位置を変更するものである。これにより、セカンダリ油圧室３３４は、例えば、ベルト３０４の張力を制御することで、ベルト３０４のプライマリプーリ３０２及びセカンダリプーリ３０３に対する接触半径を一定に維持する機能の一部を担うものである。
ベルト３０４は、入力側であるエンジン２１（駆動源）からプライマリプーリ３０２に入力された駆動力、すなわちエンジントルクをセカンダリプーリ３０３に伝達するものである。ベルト３０４は、プライマリプーリ３０２のプライマリ溝３２７とセカンダリプーリ３０３のセカンダリ溝３３７との間に巻き掛けられている。また、ベルト３０４は、多数の金属製のベルトエレメントと複数本のスチールリングで構成された無端ベルトである。
ＥＣＵ３６０は、ベルト式無段変速機３０１が搭載された車両の運転状態（走行状態）に応じてベルト式無段変速機３０１の各部の駆動を制御しベルト式無段変速機３０１の実際の変速比である実変速比を制御する。ＥＣＵ３６０は、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度、エンジン回転数、入力回転数、出力回転数、シフトポジションなどの運転状態などに基づいて目標の変速比である目標変速比を決定すると共に、油圧制御装置３０９を駆動して油圧制御を行うことで、プライマリ油圧室３２４の油圧及びセカンダリ油圧室３３４の油圧を調整する。つまり、ＥＣＵ３６０は、油圧制御装置３０９の不図示の流量制御弁に供給する駆動電流を制御指令値に基づいてデューティ制御することで、プライマリ油圧室３２４の油圧及びセカンダリ油圧室３３４の油圧を調整し、プライマリ可動シーブ３２３、セカンダリ可動シーブ３３３をプライマリ固定シーブ３２２、セカンダリ固定シーブ３３２に対して接近離間させる。そして、ＥＣＵ３６０は、プライマリ可動シーブ３２３、セカンダリ可動シーブ３３３をプライマリ固定シーブ３２２、セカンダリ固定シーブ３３２に対して接近離間させることで、プライマリプーリ３０２におけるベルト挟圧力及びセカンダリプーリ３０３におけるベルト挟圧力を調整し、プライマリプーリ３０２の回転数である入力回転数と、セカンダリプーリ３０３の回転数である出力回転数との比である変速比γを制御することができ、実際の変速比である実変速比が目標の変速比である目標変速比となるように制御することができる。
そして、上記のように構成されるベルト式無段変速機３０１であっても、ＥＣＵ３６０がセカンダリプーリ３０３の現在の実際の回転数である実出力回転数で実現可能なプライマリプーリ３０２の最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出し、油圧押圧機構３１５における目標の挟圧力からこの最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を減じた挟圧力となるように油圧押圧機構３１５を制御することで、適正に駆動力を伝達することができる。
つまり、本変形例に係るベルト式無段変速機３０１は、エンジン２１からの駆動力を入力側部材としてのプライマリプーリ３０２から出力側部材としてのセカンダリプーリ３０３に伝達可能であると共にプライマリプーリ３０２とセカンダリプーリ３０３との回転数比である変速比を無段階に変更可能なベルト式無段変速機３０１において、駆動力をプライマリプーリ３０２側からセカンダリプーリ３０３側に伝達可能な伝達部材としてのベルト３０４と、挟圧力発生油圧室としてのプライマリ油圧室３２４に供給される作動油の圧力をプライマリプーリ３０２の回転に伴って回転する圧力作用面としてのプライマリ可動シーブ挟圧押圧力作用面３２３ａに作用させることで、第１挟圧部材としてのプライマリ可動シーブ３２３とこのプライマリ可動シーブ３２３に対向する第２挟圧部材としてのプライマリ固定シーブ３２２との間にベルト３０４を挟み込むベルト挟圧力を作用可能な油圧押圧機構３１５と、セカンダリプーリ３０３の現在の実際の回転数である実出力回転数で実現可能なプライマリプーリ３０２の目標の回転数である目標入力回転数の最低回転数である最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出し、目標ベルト挟圧力から最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を減じた補正目標ベルト挟圧力となるように油圧押圧機構３１５を制御するＥＣＵ３６０とを備える。
この場合でも、ＥＣＵ３６０がセカンダリプーリ３０３の実出力回転数で実現可能なプライマリプーリ３０２の最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を算出し、油圧押圧機構３１５における目標ベルト挟圧力からこの最低目標入力回転数に応じた作動油の遠心油圧を減じた補正目標ベルト挟圧力となるように油圧押圧機構３１５を制御することで、少なくとも最低目標入力回転数に応じた遠心油圧に基づいて目標ベルト挟圧力を補正するため、遠心油圧に起因する過剰な挟圧力が作用することによるフリクション増加の抑制と、ベルト挟圧力が不足することによるベルト３０４のスリップの防止とを両立することができる。この結果、プライマリ固定シーブ３２２、プライマリ可動シーブ３２３とベルト３０４との間のトラクション状態を適正に維持することができ、適正に駆動力を伝達することができる。
以上のように、本発明に係る無段変速機は、適正に駆動力を伝達することができるものであり、駆動源である内燃機関や電動機からの駆動力を車両の走行状態に応じた最適の条件で路面に伝達する無段変速機に適用して好適である。
本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の概略断面図である。 本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機の要部の構成図である。 本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する中立位置を説明する模式図である。 本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機が備えるパワーローラの入力ディスクに対する変速位置を説明する模式図である。 本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機における最低目標入力回転数を求めるための目標入力回転数マップである。 本発明の実施形態１に係るトロイダル式無段変速機における遠心油圧を求めるための遠心油圧マップである。 本発明の実施形態２に係るトロイダル式無段変速機の遠心油圧補正制御を説明するフローチャートである。 本発明の実施形態２に係るトロイダル式無段変速機の遠心油圧補正制御を説明するタイムチャートである。 本発明の変形例に係るベルト式無段変速機の概略構成図である。
符号の説明
１、２０１ トロイダル式無段変速機（無段変速機）
２ 入力ディスク（入力側部材、第１挟圧部材）
３ 出力ディスク（出力側部材、第２挟圧部材）
４ パワーローラ（伝達部材）
５ 変速比変更部（変速比変更手段）
６ トラニオン
７ 移動部
８ 油圧ピストン部
９、３０９ 油圧制御装置
１０ 入力軸
１１ バリエータ軸
１５、３１５ 油圧押圧機構（挟圧手段）
１５ａ 挟圧力発生油圧室
１５ｂ 挟圧押圧力ピストン
２１ エンジン（駆動源）
２８ フロント側入力ディスク挟圧押圧力作用面（圧力作用面）
２９ リア側入力ディスク挟圧押圧力作用面（圧力作用面）
６０、３６０ ＥＣＵ（制御手段）
６１ トルクコンバータ制御部
６２ 前後進切換制御部
６３ 挟圧力制御部
６４ エンジン制御部
６５ 変速比制御部
６６ 遠心油圧算出部
６７ 挟圧力補正部
８１ 変速制御ピストン
８２ 変速制御油圧室
９３ 第１流量制御弁
９４ 第２流量制御弁
３０１ ベルト式無段変速機（無段変速機）
３０２ プライマリプーリ（入力側部材）
３０３ セカンダリプーリ（出力側部材）
３０４ ベルト（伝達部材）
３２２ プライマリ固定シーブ（第２挟圧部材）
３２３ プライマリ可動シーブ（第１挟圧部材）
３２３ａ プライマリ可動シーブ挟圧押圧力作用面（圧力作用面）
３２４ プライマリ油圧室（挟圧力発生油圧室）

Claims (7)

  1. 駆動力が入力される入力ディスクと、
    前記駆動力が出力される出力ディスクと、
    前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に設けられるパワーローラと、
    前記パワーローラを回転自在、かつ、傾転自在に支持すると共に、前記パワーローラを傾転させることで前記入力ディスクと前記出力ディスクとの回転速度比である変速比を変更可能な変速比変更手段と、
    挟圧力発生油圧室に供給される作動媒体の圧力を前記入力ディスクの回転に伴って回転する圧力作用面に作用させることで前記入力ディスクと前記出力ディスクとの間に前記パワーローラを挟み込む挟圧力を作用可能な挟圧手段と、
    前記出力ディスクの現在の実際の回転速度である実出力回転速度で実現可能な前記入力ディスクの目標の回転速度である目標入力回転速度の最低速度である最低目標入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を算出し、目標の前記挟圧力から前記最低目標入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を減じた前記挟圧力となるように前記挟圧手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする、
    無段変速機。
  2. 前記最低目標入力回転速度は、前記実出力回転速度に対する変化率が、前記実出力回転速度が高い側より低い側の方が小さく設定されることを特徴する、
    請求項１に記載の無段変速機。
  3. 前記制御手段は、運転状態に応じて設定される前記目標入力回転速度が増加する場合に、目標の前記挟圧力から前記最低目標入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を減じた前記挟圧力となるように前記挟圧手段を制御することを特徴とする、
    請求項１又は請求項２に記載の無段変速機。
  4. 前記制御手段は、運転状態に応じて設定される前記目標入力回転速度が定常的である場合に、前記入力ディスクの現在の実際の回転速度である実入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を算出し、目標の前記挟圧力から前記実入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を減じた前記挟圧力となるように前記挟圧手段を制御することを特徴とする、
    請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の無段変速機。
  5. 前記制御手段は、運転状態に応じて設定される前記目標入力回転速度の変化量が予め設定された所定範囲内で予め設定される所定期間継続した際に、前記目標入力回転速度が定常的であると判定することを特徴とする、
    請求項４に記載の無段変速機。
  6. 前記制御手段は、運転状態に応じて設定される前記目標入力回転速度が低下する場合に、前記入力ディスクの現在の実際の回転速度である実入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を算出し、目標の前記挟圧力から前記実入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を減じた前記挟圧力となるように前記挟圧手段を制御することを特徴とする、
    請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の無段変速機。
  7. 駆動源からの駆動力を入力側部材から出力側部材に伝達可能であると共に前記入力側部材と前記出力側部材との回転速度比である変速比を無段階に変更可能な無段変速機において、
    前記駆動力を前記入力側部材側から前記出力側部材側に伝達可能な伝達部材と、
    挟圧力発生油圧室に供給される作動媒体の圧力を前記入力側部材の回転に伴って回転する圧力作用面に作用させることで、第１挟圧部材と当該第１挟圧部材に対向する第２挟圧部材との間に前記伝達部材を挟み込む挟圧力を作用可能な挟圧手段と、
    前記出力側部材の現在の実際の回転速度である実出力回転速度で実現可能な前記入力側部材の目標の回転速度である目標入力回転速度の最低速度である最低目標入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を算出し、目標の前記挟圧力から前記最低目標入力回転速度に応じた前記作動媒体の遠心圧力を減じた前記挟圧力となるように前記挟圧手段を制御する制御手段とを備えることを特徴とする、
    無段変速機。
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