KR20150096717A - 동력 전달 장치 - Google Patents

동력 전달 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR20150096717A
KR20150096717A KR1020157018872A KR20157018872A KR20150096717A KR 20150096717 A KR20150096717 A KR 20150096717A KR 1020157018872 A KR1020157018872 A KR 1020157018872A KR 20157018872 A KR20157018872 A KR 20157018872A KR 20150096717 A KR20150096717 A KR 20150096717A
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
clutch
hydraulic
pulley
piston
rotary shaft
Prior art date
Application number
KR1020157018872A
Other languages
English (en)
Other versions
KR101713468B1 (ko
Inventor
가즈미치 츠쿠다
다케시 아사다
Original Assignee
아이신에이더블류 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 아이신에이더블류 가부시키가이샤 filed Critical 아이신에이더블류 가부시키가이샤
Publication of KR20150096717A publication Critical patent/KR20150096717A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR101713468B1 publication Critical patent/KR101713468B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D13/00—Friction clutches
    • F16D13/76—Friction clutches specially adapted to incorporate with other transmission parts, i.e. at least one of the clutch parts also having another function, e.g. being the disc of a pulley
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
    • F16H55/32—Friction members
    • F16H55/52—Pulleys or friction discs of adjustable construction
    • F16H55/56—Pulleys or friction discs of adjustable construction of which the bearing parts are relatively axially adjustable
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/101—Infinitely variable gearings
    • B60W10/107—Infinitely variable gearings with endless flexible members
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18181—Propulsion control with common controlling member for different functions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
    • F16H63/04—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms a single final output mechanism being moved by a single final actuating mechanism
    • F16H63/06—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms a single final output mechanism being moved by a single final actuating mechanism the final output mechanism having an indefinite number of positions
    • F16H63/065—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms a single final output mechanism being moved by a single final actuating mechanism the final output mechanism having an indefinite number of positions hydraulic actuating means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H9/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members
    • F16H9/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion
    • F16H9/04—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes
    • F16H9/12—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members
    • F16H9/16—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts
    • F16H9/18—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by endless flexible members without members having orbital motion using belts, V-belts, or ropes engaging a pulley built-up out of relatively axially-adjustable parts in which the belt engages the opposite flanges of the pulley directly without interposed belt-supporting members using two pulleys, both built-up out of adjustable conical parts only one flange of each pulley being adjustable

Abstract

동력 전달 장치(20)는, CVT(40)의 세컨더리 샤프트(44)와 차축(79)의 연결 및 양자의 연결의 해제가 가능한 유압식 클러치(80)를 구비하고, CVT(40)의 세컨더리 풀리(45)는, 세컨더리 샤프트(44)에 의해 이동 가능하게 지지되는 가동 시브(452)와, 세컨더리 샤프트(44)와 일체로 회전하여 가동 시브(452)와 함께 제2 유압 액추에이터(48)를 구성하는 세컨더리 피스톤(51)을 갖고, 제2 유압 액추에이터(48)의 세컨더리 피스톤(51)은, 유압식 클러치(80)의 결합측 유실(87)을 구획 형성하는 것에 사용된다.

Description

동력 전달 장치 {MOTIVE-POWER TRANSMISSION DEVICE}
본 발명은, 차량에 탑재된 원동기로부터의 동력을 무단계로 변속하여 차축에 출력 가능한 무단 변속기를 구비한 동력 전달 장치에 관한 것이다.
종래, 이러한 종류의 동력 전달 장치로서, 엔진측의 입력축(구동측 회전축)과, 구동륜에 연결되는 차축측의 출력축(종동측 회전축)의 변속비를 연속적으로 변경 가능한 벨트식 무단 변속기와, 차량 정지 상태로부터의 재발진 성능을 확보하기 위해, 차량 정지 직전에 무단 변속기의 변속비를 최감속측으로 복귀시키기 위한(최대 감속비로 설정하기 위한) 로우측 복귀 제어(벨트 복귀 제어)를 실행하는 제어 장치를 구비하는 것이 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조). 이 동력 전달 장치에서는, 로우측 복귀 제어 중에 엔진 토크를 일시적으로 증가시켜, 무단 변속기의 입력축 회전 속도의 저하를 억제함으로써, 급브레이크에 의한 차량 급정지시 등에 있어서도 차량 정지 전에 변속비를 최감속측으로 근접시킬 수 있도록 하고 있다. 또한, 이러한 종류의 동력 전달 장치로서는, 벨트식 무단 변속부의 출력축으로서의 동력 전달축과 차축 사이에 설치된 유압식 마찰 클러치를 구비하는 것도 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 2 참조).
일본 특허 공개 제2005-170233호 공보 일본 특허 공개 제2011-122671호 공보
상기 특허문헌 1에 기재된 동력 전달 장치에서는, 차량 정지 직전에 무단 변속기의 변속비를 최감속측으로 이행시키는 로우측 복귀 제어의 실행시에, 무단 변속기의 풀리의 홈 폭을 변경하기 위해 비교적 큰 유압이 요구되므로, 유압 공급원인 오일 펌프, 나아가서는 장치 전체의 대형화를 초래해 버릴 우려가 있다. 이에 반해, 특허문헌 2에 기재된 동력 전달 장치와 같이, 무단 변속기의 출력축과 차축 사이에 유압식 마찰 클러치를 설치함과 함께, 당해 유압식 마찰 클러치에 의해 무단 변속기의 출력축과 차축의 연결을 해제한 상태에서 무단 변속기의 로우측 복귀 제어를 실행하면, 풀리의 홈 폭을 변경하기 위해 필요한 유압을 저감시킬 수 있으므로, 오일 펌프의 대형화를 억제하는 것이 가능해진다. 그러나, 이러한 유압식 마찰 클러치를 설치함으로써 동력 전달 장치의 축 길이가 증가해 버려, 결과적으로 장치 전체가 대형화되어 버린다.
따라서, 본 발명은, 차량에 탑재된 원동기로부터의 동력을 무단계로 변속하여 차축에 출력 가능한 무단 변속기를 구비한 동력 전달 장치에 있어서, 무단 변속기와 차축의 연결을 해제 가능하게 하면서, 장치의 대형화를 보다 양호하게 억제하는 것을 주 목적으로 한다.
본 발명에 의한 동력 전달 장치는,
차량의 원동기에 연결되는 구동측 회전축에 설치됨과 함께 홈 폭을 변경 가능한 제1 풀리와, 상기 차량의 차축에 연결되는 종동측 회전축에 설치됨과 함께 홈 폭을 변경 가능한 제2 풀리와, 상기 제1 및 제2 풀리에 걸쳐지는 벨트와, 상기 제1 풀리의 상기 홈 폭을 변경하는 제1 유압 액추에이터와, 상기 제2 풀리의 상기 홈 폭을 변경하는 제2 유압 액추에이터를 포함하는 무단 변속기와, 상기 제1 및 제2 유압 액추에이터에 공급되는 유압을 발생시키는 오일 펌프를 포함하는 동력 전달 장치이며,
상기 무단 변속기의 상기 종동측 회전축과 상기 차축을 연결함과 함께 양자의 연결을 해제하는 유압식 클러치를 구비하고,
상기 무단 변속기의 상기 제2 풀리는, 상기 종동측 회전축에 의해 이동 가능하게 지지되는 가동 시브와, 상기 종동측 회전축과 일체로 회전하여 상기 가동 시브와 함께 상기 제2 유압 액추에이터를 구성하는 피스톤을 갖고,
상기 제2 유압 액추에이터의 상기 피스톤은, 상기 유압식 클러치의 결합측 유실을 구획 형성하는 것에 사용되는 것을 특징으로 한다.
이 동력 전달 장치는, 무단 변속기의 종동측 회전축과 차축을 연결함과 함께 양자의 연결을 해제하는 유압식 클러치를 구비하고, 무단 변속기의 제2 풀리는, 종동측 회전축에 의해 이동 가능하게 지지되는 가동 시브와, 종동측 회전축과 일체로 회전하여 가동 시브와 함께 제2 유압 액추에이터를 구성하는 피스톤을 갖는다. 그리고, 이 동력 전달 장치에서는, 제2 유압 액추에이터의 피스톤이 유압식 클러치의 결합측 유실을 구획 형성하는 것에 사용된다. 이와 같이 구성되는 동력 전달 장치에서는, 유압식 클러치에 의해 무단 변속기의 종동측 회전축과 차축의 연결을 해제한 상태에서 무단 변속기의 변속비를 최감속측으로 이행시키는 벨트 복귀 제어를 실행할 수 있으므로, 무단 변속기의 제1 및 제2 유압 액추에이터에 공급되는 유압을 발생시키는 오일 펌프의 대형화를 억제하는 것이 가능해진다. 또한, 무단 변속기의 제2 유압 액추에이터를 구성하는 피스톤을 유압식 클러치의 결합측 유실을 구획 형성하는 것에 사용함으로써, 유압식 클러치에 결합측 유실을 구획 형성하기 위한 전용 부재를 설치하는 것에 수반되는 축 길이의 증가를 억제할 수 있다. 따라서, 이 동력 전달 장치에서는, 무단 변속기와 차축의 연결을 해제 가능하게 하면서, 장치의 대형화를 보다 양호하게 억제하는 것이 가능해진다.
또한, 상기 제2 풀리의 상기 가동 시브와 상기 제2 유압 액추에이터의 상기 피스톤 사이에는, 상기 가동 시브를 상기 제2 풀리의 고정 시브측으로 가압하는 리턴 스프링이 배치되어도 된다. 이에 의해, 원동기의 운전 정지에 수반하여 무단 변속기의 제2 유압 액추에이터에 유압이 공급되지 않게 되는 차량의 피견인시에, 리턴 스프링에 의해 제2 풀리의 가동 시브를 고정 시브측으로 가압하여 가동 시브의 축방향에 있어서의 이동을 규제할 수 있다. 그리고, 차량의 피견인시에 상기 유압식 클러치에 의해 무단 변속기의 종동측 회전축과 차축의 연결이 해제되면, 차축측으로부터의 이너셔가 무단 변속기의 종동측 회전축에 설치된 제2 풀리에 전달되지 않으므로, 차축측으로부터의 이너셔에 의해 가동 시브에 발생하는 토크를 리턴 스프링으로 유지할 필요가 없어진다. 따라서, 리턴 스프링으로서 비교적 스프링 상수가 작은 콤팩트한 것을 채용할 수 있으므로, 제2 유압 액추에이터의 콤팩트화를 도모하여, 유압식 클러치의 각 구성 부재를 배치하기 위한 스페이스를 보다 용이하게 확보하는 것이 가능해진다.
또한, 상기 제2 유압 액추에이터의 상기 피스톤은, 상기 종동측 회전축에 끼워 맞추어지는 내통부와, 상기 내통부의 상기 제2 풀리측의 일단부로부터 외측으로 연장되는 수압부와, 상기 수압부의 외주부로부터 상기 제2 풀리와는 반대측으로 연장되는 외통부를 가져도 되고, 상기 유압식 클러치는, 상기 내통부와 상기 외통부 사이에 배치되는 클러치 피스톤과, 적어도 일부가 상기 내통부 및 상기 외통부 사이에 배치되는 클러치 허브와, 상기 외통부에 끼워 맞추어지는 제1 클러치 플레이트와, 상기 클러치 허브에 끼워 맞추어짐과 함께 상기 제1 클러치 플레이트와 마찰 결합 가능한 제2 클러치 플레이트를 가져도 된다. 이에 의해, 제2 유압 액추에이터의 피스톤(외통부)을 유압식 클러치의 클러치 드럼으로서 겸용할 수 있으므로, 당해 유압식 클러치에 전용의 클러치 드럼을 설치하는 것에 수반되는 축 길이의 증가를 억제하는 것이 가능해진다. 또한, 제2 유압 액추에이터를 구성하는 피스톤의 내통부와 외통부 사이의 스페이스에 유압식 클러치의 각 구성 부재를 배치함으로써, 유압식 클러치의 설치에 수반되는 동력 전달 장치의 축 길이의 증가를 보다 양호하게 억제하는 것이 가능해진다.
또한, 상기 제2 유압 액추에이터의 상기 피스톤은, 상기 내통부의 상기 일단부와 접촉하도록 상기 종동측 회전축에 형성된 단차부와, 상기 내통부의 타단부측에서 상기 종동측 회전축에 나사 결합되는 너트에 의해 보유 지지되어도 된다. 이에 의해, 제2 액추에이터의 피스톤의 축방향에 있어서의 이동을 보다 확실하게 규제할 수 있다.
본 발명에 의한 다른 동력 전달 장치는,
차량의 원동기에 연결되는 구동측 회전축에 설치됨과 함께 홈 폭을 변경 가능한 제1 풀리와, 상기 차량의 차축에 연결되는 종동측 회전축에 설치됨과 함께 홈 폭을 변경 가능한 제2 풀리와, 상기 제1 및 제2 풀리에 걸쳐지는 벨트와, 상기 제1 풀리의 상기 홈 폭을 변경하는 제1 유압 액추에이터와, 상기 제2 풀리의 상기 홈 폭을 변경하는 제2 유압 액추에이터를 포함하는 무단 변속기와, 상기 제1 및 제2 유압 액추에이터에 공급되는 유압을 발생시키는 오일 펌프를 포함하는 동력 전달 장치이며,
상기 무단 변속기의 상기 종동측 회전축과 상기 차축을 연결함과 함께 양자의 연결을 해제하는 유압식 클러치를 구비하고,
상기 무단 변속기의 상기 제2 풀리는, 상기 종동측 회전축에 의해 이동 가능하게 지지되는 가동 시브와, 상기 종동측 회전축과 일체로 회전하여 상기 가동 시브와 함께 상기 제2 유압 액추에이터를 구성하는 피스톤을 갖고,
상기 제2 유압 액추에이터의 상기 피스톤은, 상기 유압식 클러치의 결합측 유실에서 발생하는 원심 유압을 캔슬하기 위한 캔슬 유실을 구획 형성하는 것에 사용되는 것을 특징으로 한다.
이 동력 전달 장치는, 무단 변속기의 종동측 회전축과 차축을 연결함과 함께 양자의 연결을 해제하는 유압식 클러치를 구비하고, 무단 변속기의 제2 풀리는, 종동측 회전축에 의해 이동 가능하게 지지되는 가동 시브와, 종동측 회전축과 일체로 회전하여 가동 시브와 함께 제2 유압 액추에이터를 구성하는 피스톤을 갖는다. 그리고, 이 동력 전달 장치에서는, 제2 유압 액추에이터의 피스톤이 유압식 클러치의 결합측 유실에서 발생하는 원심 유압을 캔슬하기 위한 캔슬 유실을 구획 형성하는 것에 사용된다. 이와 같이 구성되는 동력 전달 장치에서는, 유압식 클러치에 의해 무단 변속기의 종동측 회전축과 차축의 연결을 해제한 상태에서 무단 변속기의 변속비를 최감속측으로 이행시키는 벨트 복귀 제어를 실행할 수 있으므로, 무단 변속기의 제1 및 제2 유압 액추에이터에 공급되는 유압의 발생원으로서의 오일 펌프의 대형화를 억제하는 것이 가능해진다. 또한, 무단 변속기의 제2 유압 액추에이터를 구성하는 피스톤을 유압식 클러치의 캔슬 유실을 구획 형성하는 것에 사용함으로써, 유압식 클러치에 캔슬 유실을 구획 형성하기 위한 전용 부재를 설치하는 것에 수반되는 축 길이의 증가를 억제할 수 있다. 따라서, 이 동력 전달 장치에서는, 무단 변속기와 차축의 연결을 해제 가능하게 하면서, 장치의 대형화를 보다 양호하게 억제하는 것이 가능해진다.
또한, 상기 제2 풀리의 상기 가동 시브와 상기 제2 유압 액추에이터의 상기 피스톤 사이에는, 상기 가동 시브를 상기 제2 풀리의 고정 시브측으로 가압하는 리턴 스프링이 배치되어도 된다. 이에 의해, 리턴 스프링으로서 비교적 스프링 상수가 작은 콤팩트한 것을 채용할 수 있으므로, 제2 유압 액추에이터의 콤팩트화를 도모하여, 유압식 클러치의 각 구성 부재를 배치하기 위한 스페이스를 보다 용이하게 확보하는 것이 가능해진다.
또한, 상기 내통부의 상기 제2 풀리측의 일단부로부터 외측으로 연장됨과 함께 통 형상의 허브부를 포함하는 수압부를 가져도 되고, 상기 유압식 클러치는, 상기 내통부에 끼워 맞추어짐과 함께 상기 수압부와 함께 상기 캔슬 유실을 구획 형성하는 클러치 피스톤과, 적어도 일부가 상기 수압부의 상기 허브부를 둘러싸도록 배치되는 클러치 드럼과, 상기 수압부의 상기 허브부에 끼워 맞추어지는 제1 클러치 플레이트와, 상기 클러치 드럼에 끼워 맞추어짐과 함께 상기 제1 클러치 플레이트와 마찰 결합 가능한 제2 클러치 플레이트를 가져도 된다. 이에 의해, 제2 유압 액추에이터의 피스톤을 유압식 클러치의 클러치 허브로서 겸용할 수 있으므로, 당해 유압식 클러치에 전용의 클러치 허브를 설치하는 것에 수반되는 축 길이의 증가를 억제하는 것이 가능해진다.
또한, 상기 제2 유압 액추에이터의 상기 피스톤은, 상기 내통부의 상기 일단부와 접촉하도록 상기 종동측 회전축에 형성된 단차부와, 상기 내통부의 타단부측에서 상기 종동측 회전축에 나사 결합되는 너트에 의해 보유 지지되어도 된다. 이에 의해, 제2 액추에이터의 피스톤의 축방향에 있어서의 이동을 보다 확실하게 규제할 수 있다.
도 1은 본 발명에 의한 동력 전달 장치(20)의 개략 구성도이다.
도 2는 동력 전달 장치(20)의 주요부를 도시하는 확대 부분 단면도이다.
도 3은 본 발명의 다른 실시 형태에 관한 동력 전달 장치(20B)의 주요부를 도시하는 확대 부분 단면도이다.
다음으로, 도면을 참조하면서, 본 발명을 실시하기 위한 형태에 대해 설명한다.
도 1은, 본 발명에 의한 동력 전달 장치(20)의 개략 구성도이다. 도 1에 도시하는 동력 전달 장치(20)는, 차량에 탑재되고, 도시하지 않은 엔진의 크랭크 샤프트에 접속됨과 함께 엔진으로부터의 동력을 도시하지 않은 좌우의 구동륜에 전달 가능한 것이다. 도시하는 바와 같이, 동력 전달 장치(20)는, 일체로 결합되는 컨버터 하우징(22a), 트랜스액슬 케이스(22b) 및 리어 커버(22c)로 이루어지는 트랜스미션 케이스(22)나, 당해 트랜스미션 케이스(22)의 내부에 수용되는 발진 장치(23), 오일 펌프(30), 전후진 전환 기구(35), CVT(무단 변속기)(40), 오일 펌프(30)에 접속된 도시하지 않은 유압 제어 장치, 기어 기구(70), 디퍼렌셜 기어(차동 기구)(78) 등을 구비한다.
발진 장치(23)는, 로크업 클러치가 구비된 유체식 발진 장치로서 구성되어 있고, 컨버터 하우징(22a)의 내부에 수용된다. 도 1에 도시하는 바와 같이, 발진 장치(23)는, 입력 부재로서의 프론트 커버를 통해 엔진의 크랭크 샤프트에 접속되는 펌프 임펠러(24)나, CVT(40)의 인풋 샤프트(41)에 고정되는 터빈 러너(25), 펌프 임펠러(24) 및 터빈 러너(25)의 내측에 배치되어 터빈 러너(25)로부터 펌프 임펠러(24)에의 작동유(ATF)의 흐름을 정류하는 스테이터(26), 스테이터(26)의 회전 방향을 일방향으로 제한하는 원웨이 클러치(27), 댐퍼 기구(28), 로크업 클러치(29) 등을 포함한다.
펌프 임펠러(24), 터빈 러너(25) 및 스테이터(26)는, 펌프 임펠러(24)와 터빈 러너(25)의 회전 속도차가 클 때에는 스테이터(26)의 작용에 의해 토크 증폭기(토크 컨버터)로서 기능하고, 양자의 회전 속도차가 작아지면 유체 커플링으로서 기능한다. 단, 발진 장치(23)에 있어서, 스테이터(26)나 원웨이 클러치(27)를 생략하고, 펌프 임펠러(24) 및 터빈 러너(25)를 유체 커플링만으로서 기능시켜도 된다. 또한, 댐퍼 기구(28)는, 예를 들어 로크업 클러치(29)에 연결되는 입력 요소나, 복수의 제1 탄성체를 통해 입력 요소에 연결되는 중간 요소, 복수의 제2 탄성체를 통해 중간 요소에 연결됨과 함께 터빈 허브에 고정되는 출력 요소 등을 포함한다.
로크업 클러치(29)는, 펌프 임펠러(24)와 터빈 러너(25), 즉, 프론트 커버와 CVT(40)의 인풋 샤프트(41)를 기계적으로[댐퍼 기구(28)를 통해] 연결하는 로크업 및 당해 로크업의 해제를 선택적으로 실행하는 것이다. 차량의 발진 후, 소정의 로크업 온 조건이 성립되면, 로크업 클러치(29)에 의해 펌프 임펠러(24)와 터빈 러너(25)가 로크(직결)되어, 엔진으로부터의 동력이 인풋 샤프트(41)에 기계적 또한 직접적으로 전달되게 된다. 이때, 프론트 커버와 인풋 샤프트(41) 사이에서는, 댐퍼 기구(28)에 의해 진동이 감쇠된다. 또한, 로크업 클러치(29)는, 유압식 단판 마찰 클러치로서 구성되어도 되고, 유압식 다판 마찰 클러치로서 구성되어도 된다.
오일 펌프(30)는, 발진 장치(23)와 전후진 전환 기구(35) 사이에 배치되는 펌프 바디(31) 및 펌프 커버(32)로 이루어지는 펌프 어셈블리(33)와, 외치 기어(34)를 포함하는, 이른바 기어 펌프로서 구성되어 있다. 펌프 바디(31) 및 펌프 커버(32)는, 컨버터 하우징(22a)이나 트랜스액슬 케이스(22b)에 고정된다. 또한, 외치 기어(34)는, 허브를 통해 펌프 임펠러(24)에 연결된다. 따라서, 엔진으로부터의 동력에 의해 외치 기어(34)가 회전하면, 오일 펌프(30)에 의해 오일 팬에 저류되어 있는 작동유(ATF)가 스트레이너(모두 도시하지 않음)를 통해 흡인됨과 함께 승압된 작동유가 토출되게 된다. 이에 의해, 오일 펌프(30)로부터 발진 장치(23)나 전후진 전환 기구(35), CVT(40) 등에 의해 요구되는 유압을 조압하는 유압 제어 장치에 작동유를 공급하거나, CVT(40), 원웨이 클러치(27), 전후진 전환 기구(35) 등의 소정 부위나 각종 베어링과 같은 윤활 대상에 오일 펌프(30) 및 유압 제어 장치 중 적어도 어느 한쪽으로부터 윤활 매체로서의 작동유를 공급하는 것이 가능해진다.
전후진 전환 기구(35)는, 트랜스액슬 케이스(22b)의 내부에 수용되고, 더블 피니언식 유성 기어 기구(36)와, 유압식 마찰 결합 요소인 브레이크(B1) 및 클러치(C1)를 포함한다. 유성 기어 기구(36)는, CVT(40)의 인풋 샤프트(41)에 고정되는 선 기어와, 링 기어와, 선 기어에 맞물리는 피니언 기어 및 링 기어에 맞물리는 피니언 기어를 지지함과 함께 CVT(40)의 프라이머리 샤프트(42)에 연결되는 캐리어를 갖는다. 브레이크(B1)는, 유성 기어 기구(36)의 링 기어를 트랜스액슬 케이스(22b)에 대해 회전 가능하게 함과 함께, 유압 제어 장치로부터 유압이 공급된 때에 유성 기어 기구(36)의 링 기어를 트랜스액슬 케이스(22b)에 고정할 수 있는 것이다. 또한, 클러치(C1)는, 유성 기어 기구(36)의 캐리어를 인풋 샤프트(41)(선 기어)에 대해 회전 가능하게 함과 함께, 유압 제어 장치로부터 유압이 공급된 때에 유성 기어 기구(36)의 캐리어를 인풋 샤프트(41)에 고정할 수 있는 것이다. 이에 의해, 브레이크(B1)를 해방함과 함께 클러치(C1)를 결합시키면, 인풋 샤프트(41)에 전달된 동력을 그대로 CVT(40)의 프라이머리 샤프트(42)에 전달하여 차량을 전진시키는 것이 가능해진다. 또한, 브레이크(B1)를 결합시킴과 함께 클러치(C1)를 해방하면, 인풋 샤프트(41)의 회전을 역방향으로 변환하여 CVT(40)의 프라이머리 샤프트(42)에 전달하여, 차량을 후진시키는 것이 가능해진다. 또한, 브레이크(B1) 및 클러치(C1)를 해방하면, 인풋 샤프트(41)와 프라이머리 샤프트(42)의 접속을 해제하는 것이 가능해진다.
CVT(40)는, 구동측 회전축으로서의 프라이머리 샤프트(42)에 설치됨과 함께 홈 폭을 변경 가능한 프라이머리 풀리(43)와, 프라이머리 샤프트(42)와 평행하게 배치된 종동측 회전축으로서의 세컨더리 샤프트(44)에 설치됨과 함께 홈 폭을 변경 가능한 세컨더리 풀리(45)와, 프라이머리 풀리(43)의 홈과 세컨더리 풀리(45)의 홈에 걸쳐진 벨트(46)와, 프라이머리 풀리(43)의 홈 폭을 변경하는 제1 유압 액추에이터(47)와, 세컨더리 풀리(45)의 홈 폭을 변경하는 제2 유압 액추에이터(48)를 구비한다. 프라이머리 풀리(43)는, 프라이머리 샤프트(42)와 일체로 형성된 고정 시브(431)와, 프라이머리 샤프트(42)에 롤러 스플라인을 통해 축방향으로 이동 가능하게 지지되는 가동 시브(432)와, 프라이머리 피스톤(50)을 갖고, 세컨더리 풀리(45)는, 세컨더리 샤프트(44)와 일체로 형성된 고정 시브(451)와, 세컨더리 샤프트(44)에 롤러 스플라인을 통해 축방향으로 이동 가능하게 지지됨과 함께 압축 스프링인 리턴 스프링(49)에 의해 축방향으로 가압되는 가동 시브(452)와, 세컨더리 피스톤(51)을 갖는다.
제1 유압 액추에이터(47)는, 프라이머리 풀리(43)의 가동 시브(432)와, 당해 가동 시브(432)의 배후에 축방향으로 이동 가능하게 배치되어 가동 시브(432)와 함께 유실을 구획 형성하는 프라이머리 피스톤(50)에 의해 구성된다. 제2 유압 액추에이터(48)는, 세컨더리 풀리(45)의 가동 시브(452)와, 당해 가동 시브(452)의 배후에 세컨더리 샤프트(44)와 일체로 회전하도록 배치되어 가동 시브(432)와 함께 유실(48c)을 구획 형성하는 세컨더리 피스톤(51)에 의해 구성된다. 제1 유압 액추에이터(47)와 제2 유압 액추에이터(48)에는, 프라이머리 풀리(43)와 세컨더리 풀리(45)의 홈 폭을 변화시키기 위해 상기 유압 제어 장치로부터 유압이 공급되고, 그것에 의해, 엔진으로부터 발진 장치(23) 및 전후진 전환 기구(35)를 통해 프라이머리 샤프트(42)에 전달된 동력을 무단계로 변속하여 세컨더리 샤프트(44)에 출력할 수 있다. 그리고, 세컨더리 샤프트(44)에 출력된 동력은, 기어 기구(70), 디퍼렌셜 기어(78) 및 차축(79)을 통해 좌우의 구동륜에 전달되게 된다.
기어 기구(70)는, 베어링을 통해 트랜스액슬 케이스(22b)에 의해 회전 가능하게 지지됨과 함께, CVT(40)의 세컨더리 샤프트(44)가 회전 가능하게 삽입 관통되는 중공부를 갖는 카운터 드라이브 기어(71)와, 세컨더리 샤프트(44)나 차축(79)과 평행하게 연장됨과 함께 베어링을 통해 트랜스액슬 케이스(22b)에 의해 회전 가능하게 지지되는 카운터 샤프트(72)와, 당해 카운터 샤프트(72)에 고정됨과 함께 카운터 드라이브 기어(71)에 맞물리는 카운터 드리븐 기어(73)와, 카운터 샤프트(72)에 형성(혹은 고정)된 드라이브 피니언 기어(파이널 드라이브 기어)(74)와, 드라이브 피니언 기어(74)에 맞물림과 함께 디퍼렌셜 기어(78)에 연결되는 디퍼렌셜 링 기어(파이널 드리븐 기어)(75)를 포함한다. 그리고, 본 실시 형태의 동력 전달 장치(20)에서는, CVT(40)의 세컨더리 풀리(45)의 가동 시브(452)와 기어 기구(70)의 카운터 드라이브 기어(71) 사이에, 세컨더리 샤프트(44)와 카운터 드라이브 기어(71)의 연결 및 양자의 연결의 해제가 가능한 유압식 클러치(80)가 배치된다.
도 2는, 동력 전달 장치(20)의 주요부를 도시하는 확대 부분 단면도이다. 도시하는 바와 같이, CVT(40)의 제2 유압 액추에이터(48)를 구성하는 세컨더리 피스톤(51)은, 세컨더리 샤프트(44)에 끼워 맞추어져 당해 세컨더리 샤프트(44)의 축방향으로 연장되는 내통부(511)와, 내통부(511)의 세컨더리 풀리(45)측의 일단부(511a)로부터 외측을 향해 연장되는 수압부(512)와, 수압부(512)의 외주부로부터 세컨더리 풀리(45)와는 반대측을 향해 세컨더리 풀리(45)로부터 이격되도록 세컨더리 샤프트(44)의 축방향으로 연장되는 외통부(드럼부)(513)를 갖는 통 형상 부재로서 구성된다.
세컨더리 피스톤(51)의 내통부(511)는, 내주면의 적어도 일부에 세컨더리 샤프트(44)의 외주면에 형성된 스플라인과 결합 가능한 스플라인을 갖는다. 수압부(512)는, 내통부(511)의 일단부(511a)로부터 세컨더리 샤프트(44)의 직경 방향 외측으로 연장되는 제1 수압부(512a)와, 제1 수압부(512a)의 외주부로부터 세컨더리 풀리(45)를 향해 세컨더리 샤프트(44)의 축방향으로 연장되는 축방향 연장부(512b)와, 축방향 연장부(512b)의 세컨더리 풀리(45)측의 일단부로부터 세컨더리 샤프트(44)의 직경 방향 외측으로 연장되는 제2 수압부(512c)를 포함한다.
세컨더리 피스톤(51)은, 내통부(511)의 세컨더리 풀리(45)측의 일단부(511a)가 세컨더리 샤프트(44)에 형성된 단차부(44a)에 접촉함과 함께, 당해 내통부(511)의 내주면에 형성된 스플라인과 세컨더리 샤프트(44)의 외주면에 형성된 스플라인이 서로 결합되도록 세컨더리 샤프트(44)에 끼워 맞추어진다. 이에 의해, 세컨더리 피스톤(51)은 세컨더리 샤프트(44)와 일체로 회전 가능해진다. 또한, 세컨더리 샤프트(44)의 외주면에는, 세컨더리 피스톤(51)의 내통부(511)가 끼워 맞추어진 상태에 있어서 당해 내통부(511)의 타단부(511b)의 근방에 위치하도록 나사부가 형성되어 있고, 당해 나사부에는, 내통부(511)의 타단부(511b)와 접촉하도록 너트(55)가 나사 결합된다. 이에 의해, 단차부(44a)와 너트(55)에 의해 세컨더리 피스톤(51)의 세컨더리 샤프트(44)의 축방향에 있어서의 이동을 보다 확실하게 규제할 수 있다.
한편, 세컨더리 풀리(45)의 가동 시브(452)의 외주부에는, 고정 시브(451)와는 반대측[도면 중 우측, 즉, 카운터 드라이브 기어(71)측]을 향해 축방향으로 연장되는 통 형상 연장부(452a)가 형성되어 있다. 그리고, 가동 시브(452)는, 통 형상 연장부(452a)의 내주면과 세컨더리 피스톤(51)의 외통부(513)가 시일 부재를 통해 미끄럼 접촉하도록 세컨더리 샤프트(44)에 의해 이동 가능하게 지지된다. 이에 의해, 가동 시브(452)와 세컨더리 피스톤(51)이 유실(48c)을 구획 형성하고, 당해 유실(48c)에 세컨더리 샤프트(44)에 형성된 유로를 통해 유압 제어 장치에 의해 조압되는 유압을 공급함으로써, 가동 시브(452)를 세컨더리 샤프트(44)의 축방향으로 이동시킬 수 있다.
또한, 세컨더리 피스톤(51)의 제1 수압부(512a)와 가동 시브(452)에 형성된 접촉부(452b) 사이에는, 상기 리턴 스프링(49)이 배치되고, 당해 리턴 스프링(49)은 가동 시브(452)를 고정 시브(451)측으로 가압한다. 이에 의해, 엔진의 운전 정지에 수반하여 오일 펌프(30)의 운전이 정지되는 차량의 피견인시에 상기 유압 제어 장치로부터 제2 유압 액추에이터(48)에 유압이 공급되지 않게 되었다고 해도, 리턴 스프링(49)에 의해 세컨더리 풀리(45)의 가동 시브(452)를 고정 시브(451)측으로 가압하여 가동 시브(452)의 이동을 규제할 수 있다.
본 실시 형태에 있어서, 상술한 바와 같이 구성되는 세컨더리 피스톤(51)은, 유압식 클러치(80)의 클러치 드럼으로서 겸용된다. 그리고, 유압식 클러치(80)는, 세컨더리 피스톤(51)의 내통부(511)와 외통부(513) 사이의 스페이스에 배치되는 클러치 피스톤(81)과, 카운터 드라이브 기어(71)에 의해 지지되는 클러치 허브(82)와, 세컨더리 피스톤(51)의 외통부(드럼부)(513)의 내주면에 형성된 스플라인(513s)에 외주부가 끼워 맞추어지는 복수의 제1 클러치 플레이트(세퍼레이터 플레이트)(83)와, 클러치 허브(82)의 외주면에 형성된 스플라인에 내주부가 끼워 맞추어짐과 함께 복수의 제1 클러치 플레이트(83)와 마찰 결합 가능한 복수의 제2 클러치 플레이트(마찰 플레이트)(84)를 포함하는 유압식 다판 마찰 클러치로서 구성된다.
클러치 피스톤(81)은, 세컨더리 샤프트(44)의 축방향으로 이동 가능해지도록 세컨더리 피스톤(51)의 내통부(511)와 외통부(513) 사이에 배치된다. 그리고, 클러치 피스톤(81)의 내주부와 세컨더리 피스톤(51)의 내통부(511)의 외주면 사이, 및 클러치 피스톤(81)의 외주부와 세컨더리 피스톤(51)의 외통부(513)의 내주면 사이에는, 각각 시일 부재가 배치되고, 이에 의해, 클러치 피스톤(81)은 세컨더리 피스톤(51)과 함께 결합측 유실(87)을 구획 형성한다. 즉, 제2 유압 액추에이터(48)를 구성하는 세컨더리 피스톤(51)은, 유압식 클러치(80)의 클러치 드럼으로서 겸용됨과 함께, 유압식 클러치(80)의 결합측 유실(87)을 구획 형성하는 것에 사용된다.
클러치 허브(82)는, 제2 클러치 플레이트(84)가 스플라인 끼워 맞춤되는 통 형상부(821)와, 카운터 드라이브 기어(71)에 의해 지지되는 기단부(822)와, 통 형상부(821)와 기단부(822) 사이에 연장되는 중간부(823)를 갖는다. 클러치 허브(82)는, 통 형상부(821)가 세컨더리 피스톤(51)의 내통부(511)와 외통부(513) 사이에 위치하도록 배치되고, 클러치 허브(82)의 기단부(822)는 카운터 드라이브 기어(71)의 세컨더리 풀리(45)측의 일단부에 스플라인을 통해 연결(고정)된다. 이에 의해, 클러치 허브(82)와 카운터 드라이브 기어(71)가 일체로 회전 가능해진다. 또한, 클러치 허브(82)의 기단부(822)가 연결되는 카운터 드라이브 기어(71)의 일단부와 상기 너트(55) 사이에는, 스페이서(56)가 배치된다.
또한, 클러치 피스톤(81)과 클러치 허브(82) 사이에는, 세컨더리 피스톤(51) 내, 즉, 결합측 유실(87) 내에서 발생하는 원심 유압을 캔슬하기 위한 캔슬 유실(88)을 클러치 피스톤(81)과 함께 구획 형성하는 캔슬 플레이트(85)가 배치된다. 캔슬 플레이트(85)는, 세컨더리 피스톤(51)의 내통부(511)에 끼워 맞추어지는 내주부와, 시일 부재를 통해 클러치 피스톤(81)의 내주면과 미끄럼 접촉하는 외주부를 갖는다. 그리고, 클러치 피스톤(81)과 캔슬 플레이트(85) 사이에는, 리턴 스프링(86)이 배치되고, 캔슬 플레이트(85)의 축방향의 이동은, 세컨더리 피스톤(51)의 내통부(511)에 장착된 스냅링에 의해 규제된다.
상술한 바와 같이, CVT(40)의 제2 유압 액추에이터(48)를 구성하는 세컨더리 피스톤(51)을 유압식 클러치(80)의 클러치 드럼으로서 겸용함으로써, 유압식 클러치(80)에 전용의 클러치 드럼을 설치하는 것에 수반되는 축 길이의 증가를 억제할 수 있다. 또한, 세컨더리 피스톤(51)의 내통부(511)와 외통부(513) 사이의 스페이스에 유압식 클러치(80)의 각 구성 부재인 클러치 피스톤(81)이나 클러치 허브(82)의 일부[통 형상부(821)], 캔슬 플레이트(85), 리턴 스프링(86)을 배치함으로써, 유압식 클러치(80)의 설치에 수반되는 동력 전달 장치(20)의 축 길이나 직경 방향에 있어서의 치수의 증가를 보다 양호하게 억제하는 것이 가능해진다.
그리고, 상술한 바와 같이 구성되는 동력 전달 장치(20)에서는, 엔진의 운전에 수반하여 오일 펌프(30)로부터 유압 제어 장치에 작동유가 공급될 때, 유압식 클러치(80)의 결합측 유실(87) 및 캔슬 유실(88)에는, 세컨더리 샤프트(44) 및 세컨더리 피스톤(51) 각각에 형성된 유로를 통해 유압 제어 장치에 의해 조압된 유압이 공급된다. 그리고, 결합측 유실(87)에 유압이 공급됨으로써, 유압을 받은 클러치 피스톤(81)이 제1 및 제2 클러치 플레이트(83, 84)를 향해 이동하여, 클러치 피스톤(81)과 세컨더리 피스톤(51)[외통부(513)]에 고정된 접촉 부재 사이에 제1 및 제2 클러치 플레이트(83, 84)가 끼움 장착된다. 이에 의해, 유압식 클러치(80)가 결합(완전 결합)되고, 제1 및 제2 클러치 플레이트(83, 84) 사이에 작용하는 마찰력에 의해 세컨더리 피스톤(51)과 클러치 허브(82)가 연결된다.
이와 같이 하여 유압식 클러치(80)가 결합되면, 세컨더리 피스톤(51)과 일체화된 CVT(40)의 세컨더리 샤프트(44)와, 클러치 허브(82)에 연결된 카운터 드라이브 기어(71), 즉, 차축(79)이 연결되게 되어, 엔진으로부터의 동력을 CVT(40)에 의해 변속하여 기어 기구(70), 디퍼렌셜 기어(78), 차축(79)을 통해 좌우의 구동륜에 전달할 수 있다.
또한, 동력 전달 장치(20)에서는, 엔진의 운전 정지에 수반하여 오일 펌프(30)로부터 유압 제어 장치에 작동유가 공급되지 않게 되어, 유압식 클러치(80)의 결합측 유실(87)에 유압 제어 장치로부터 유압이 공급되지 않게 된다. 이에 의해, 유압식 클러치(80)에 의해, 세컨더리 피스톤(51)과 일체화된 CVT(40)의 세컨더리 샤프트(44)와, 클러치 허브(82)에 연결된 카운터 드라이브 기어(71)의 연결이 해제되고, 그것에 의해 CVT(40)의 세컨더리 샤프트(44)와 차축(79)의 연결이 해제되게 된다.
이상 설명한 바와 같이, 본 발명에 의한 동력 전달 장치(20)는, CVT(40)의 세컨더리 샤프트(44)와 차축(79)을 연결함과 함께 양자의 연결을 해제하는 유압식 클러치(80)를 구비하고, CVT(40)의 세컨더리 풀리(45)는, 세컨더리 샤프트(44)에 의해 이동 가능하게 지지되는 가동 시브(452)와, 세컨더리 샤프트(44)와 일체로 회전하여 가동 시브(452)와 함께 제2 유압 액추에이터(48)를 구성하는 세컨더리 피스톤(51)을 갖는다. 이에 의해, 동력 전달 장치(20)에서는, 차량의 정차 직전이나 차량의 정차 중에, 유압식 클러치(80)에 의해 CVT(40)의 세컨더리 샤프트(44)와 차축(79)의 연결을 해제한 상태에서 CVT(40)의 변속비를 최감속측으로 이행시키는 벨트 복귀 제어를 실행할 수 있으므로, CVT(40)의 제1 및 제2 유압 액추에이터(47, 48)에 공급되는 유압을 발생시키는 오일 펌프(30)의 대형화를 억제하는 것이 가능해진다. 또한, 동력 전달 장치(20)에서는, 상술한 바와 같이, 제2 유압 액추에이터(48)를 구성하는 세컨더리 피스톤(51)이 유압식 클러치(80)의 결합측 유실(87)을 구획 형성하는 것에 사용되므로, 유압식 클러치(80)에 결합측 유실(87)을 구획 형성하기 위한 전용 부재를 설치하는 것에 수반되는 축 길이의 증가를 억제할 수 있다. 이 결과, 동력 전달 장치(20)에서는, CVT(40)와 차축(79)의 연결을 해제 가능하게 하면서, 장치의 대형화를 보다 양호하게 억제하는 것이 가능해진다.
또한, 세컨더리 풀리(45)의 가동 시브(452)와 제2 유압 액추에이터(48)의 세컨더리 피스톤(51) 사이에는, 가동 시브(452)를 세컨더리 풀리(45)의 고정 시브측으로 가압하는 리턴 스프링(49)이 배치된다. 이에 의해, 엔진의 운전 정지에 수반하여 CVT(40)의 제2 유압 액추에이터(48)에 유압이 공급되지 않게 되는 차량의 피견인시에, 리턴 스프링(49)에 의해 세컨더리 풀리(45)의 가동 시브(452)를 고정 시브(451)측으로 가압하여 가동 시브(452)의 이동을 규제할 수 있다. 그리고, 동력 전달 장치(20)에서는, 차량의 피견인시에, 엔진의 운전 정지에 수반하여 오일 펌프(30)로부터 유압 제어 장치에 작동유가 공급되지 않게 되어, 유압식 클러치(80)의 결합측 유실(87)에 유압 제어 장치로부터 유압이 공급되지 않게 되므로, 유압식 클러치(80)에 의해 CVT(40)의 세컨더리 샤프트(44)와 차축(79)의 연결이 해제된다. 이로 인해, 차축(79)측으로부터의 이너셔가 CVT(40)의 세컨더리 샤프트(44)에 설치된 세컨더리 풀리(45)에 전달되지 않으므로, 차축(79)측으로부터의 이너셔에 의해 가동 시브(452)에 발생하는 토크를 리턴 스프링(49)으로 유지할 필요가 없어진다. 따라서, 동력 전달 장치(20)에서는, 세컨더리 풀리(45)의 가동 시브(452)를 보유 지지하는 리턴 스프링(49)으로서 비교적 스프링 상수가 작은 콤팩트한 것을 채용할 수 있으므로, 제2 유압 액추에이터(48)의 콤팩트화를 도모하여, 유압식 클러치(80)의 각 구성 부재를 배치하기 위한 스페이스를 보다 용이하게 확보하는 것이 가능해진다.
또한, 제2 유압 액추에이터(48)의 세컨더리 피스톤(51)은, 세컨더리 샤프트(44)에 끼워 맞추어지는 내통부(511)와, 내통부(511)의 세컨더리 풀리(45)측의 일단부(511a)로부터 외측으로 연장되는 수압부(512)와, 수압부(512)의 외주부로부터 세컨더리 풀리(45)와는 반대측으로 연장되는 외통부(513)를 갖는다. 그리고, 유압식 클러치(80)는, 내통부(511)와 외통부(513) 사이에 배치되는 클러치 피스톤(81)과, 적어도 일부[통 형상부(821)]가 내통부(511) 및 외통부(513) 사이에 배치되는 클러치 허브(82)와, 외통부(513)에 끼워 맞추어지는 복수의 제1 클러치 플레이트(83)와, 클러치 허브(82)에 끼워 맞추어짐과 함께 복수의 제1 클러치 플레이트(83)와 마찰 결합 가능한 복수의 제2 클러치 플레이트(84)를 갖는다. 이에 의해, 제2 유압 액추에이터(48)의 세컨더리 피스톤(51)[외통부(513)]을 유압식 클러치(80)의 클러치 드럼으로서 겸용할 수 있으므로, 당해 유압식 클러치(80)에 전용의 클러치 드럼을 설치하는 것에 수반되는 축 길이의 증가를 억제하는 것이 가능해진다. 추가로, 제2 유압 액추에이터(48)를 구성하는 세컨더리 피스톤(51)의 내통부(511)와 외통부(513) 사이의 스페이스에 유압식 클러치(80)의 각 구성 부재를 배치함으로써, 유압식 클러치(80)의 설치에 수반되는 동력 전달 장치(20)의 축 길이의 증가를 보다 양호하게 억제하는 것이 가능해진다.
또한, 제2 유압 액추에이터(48)의 세컨더리 피스톤(51)은, 내통부(511)의 일단부(511a)와 접촉하도록 세컨더리 샤프트(44)에 형성된 단차부(44a)와, 내통부(511)의 타단부(511b)측에서 세컨더리 샤프트(44)에 나사 결합되는 너트(55)에 의해 보유 지지된다. 이에 의해, 제2 유압 액추에이터(48)의 세컨더리 피스톤(51)의 축방향에 있어서의 이동을 보다 확실하게 규제할 수 있다.
또한, 상기 실시 형태의 동력 전달 장치(20)는, CVT(40)의 제2 유압 액추에이터(48)의 유실 내에서 발생하는 원심 유압을 캔슬하기 위한 캔슬 유실을 세컨더리 피스톤(51)의 배면측에 형성하는 것을 생략함과 함께, 당해 캔슬 유실을 생략한 스페이스에 유압식 클러치(80)를 배치한 것에 상당하는 것이라고도 할 수 있다. 따라서, 상술한 동력 전달 장치(20)는, 비교적 소용량의 CVT(40)를 구비하는 것으로서 구성되면 바람직하다. 단, CVT(40)의 제2 유압 액추에이터(48)에 캔슬 유실을 형성해도 되는 것은 물론이다. 또한, 상기 실시 형태에 있어서, 세컨더리 피스톤(51)은, 내통부(511), 수압부(512) 및 외통부(513)를 일체 성형함으로써 구성되지만, 이것에 한정되는 것은 아니다. 즉, 세컨더리 피스톤(51)은, 내통부(511) 및 수압부(512)를 일체 성형함과 함께 유압식 클러치(80)의 클러치 드럼으로서 기능하는 별체의 외통부(513)를 수압부(512)의 적소(예를 들어, 외주부 등)에 고정함으로써 구성되어도 된다.
도 3은, 본 발명의 다른 실시 형태에 관한 동력 전달 장치(20B)의 주요부를 도시하는 확대 부분 단면도이다. 또한, 상술한 동력 전달 장치(20)에 관련하여 설명한 요소 등과 동일한 요소 등에는 동일한 참조 부호를 부여하여, 중복되는 설명을 생략한다.
도 3에 도시하는 바와 같이, CVT(40B)의 제2 유압 액추에이터(48B)를 구성하는 세컨더리 피스톤(51B)은, 도시하는 바와 같이, 세컨더리 샤프트(44)에 끼워 맞추어져 당해 세컨더리 샤프트(44)의 축방향으로 연장되는 내통부(511)와, 내통부(511)의 세컨더리 풀리(45)[가동 시브(452)]측의 일단부(511a)로부터 세컨더리 샤프트(44)의 외측을 향해 연장되는 수압부(512)를 갖는 통 형상 부재로서 구성된다. 세컨더리 피스톤(51B)의 수압부(512)는, 내통부(511)의 일단부(511a)로부터 세컨더리 샤프트(44)의 직경 방향 외측으로 연장되는 제1 수압부(512a)와, 제1 수압부(512a)의 외주부로부터 세컨더리 풀리(45)[가동 시브(452)]를 향해 세컨더리 샤프트(44)의 축방향으로 연장되는 통 형상의 축방향 연장부(512b)와, 축방향 연장부(512b)의 세컨더리 풀리(45)[가동 시브(452)]측의 일단부로부터 세컨더리 샤프트(44)의 직경 방향 외측으로 연장되는 제2 수압부(512c)를 포함한다. 또한, 수압부(512)의 축방향 연장부(512b)의 외주면에는, 제2 수압부(512c)에 근접하도록 스플라인(512s)이 형성되어 있고, 축방향 연장부(512b)의 제1 수압부(512a)에 근접한 외주면은, 스플라인(512s)의 이끝원보다도 소직경의 매끄러운 원기둥면으로 되어 있다.
세컨더리 피스톤(51B)은, 내통부(511)의 세컨더리 풀리(45)[가동 시브(452)]측의 일단부(511a)가 세컨더리 샤프트(44)에 형성된 단차부(44a)에 접촉함과 함께, 세컨더리 샤프트(44)에 의해 지지된 가동 시브(452)의 통 형상 연장부(452a)의 내주면과 제2 수압부(512c)의 외주면이 시일 부재를 통해 미끄럼 접촉하도록 당해 세컨더리 샤프트(44)에 끼워 맞춤(스플라인 끼워 맞춤)된다. 이에 의해, 가동 시브(452)와 세컨더리 피스톤(51B)이 유실(48c)을 구획 형성한다. 또한, 세컨더리 피스톤(51B)의 수압부(512)[제1 수압부(512a)]와 가동 시브(452)의 접촉부(452b) 사이에는, 가동 시브(452)를 고정 시브측으로 가압하는 리턴 스프링(49)이 배치된다. 이에 의해, 엔진의 운전 정지에 수반하여 오일 펌프(30)의 운전이 정지되는 차량의 피견인시에 상기 유압 제어 장치로부터 제2 유압 액추에이터(48B)에 유압이 공급되지 않게 되었다고 해도, 리턴 스프링(49)에 의해 세컨더리 풀리(45)의 가동 시브(452)를 고정 시브측으로 가압하여 가동 시브(452)의 이동을 규제할 수 있다.
또한, 상술한 바와 같이 구성되는 세컨더리 피스톤(51B), 즉 스플라인(512s)을 갖는 수압부(512)의 축방향 연장부(512b)는, 유압식 클러치(80)의 클러치 허브로서 겸용된다. 그리고, 유압식 클러치(80B)는, 세컨더리 피스톤(51B)의 내통부(511)에 끼워 맞추어져 당해 세컨더리 피스톤(51B)에 의해 축방향으로 이동 가능하게 지지되는 클러치 피스톤(81B)과, 카운터 드라이브 기어에 의해 지지되는 클러치 드럼(89)과, 수압부(512)의 축방향 연장부(512b)의 외주면에 형성된 스플라인(512s)에 내주부가 끼워 맞추어지는 복수의 제1 클러치 플레이트(마찰 플레이트)(83B)와, 클러치 드럼(89)의 내주면에 형성된 스플라인에 외주부가 끼워 맞추어짐과 함께 복수의 제1 클러치 플레이트(83B)와 마찰 결합 가능한 복수의 제2 클러치 플레이트(세퍼레이터 플레이트)(84B)와, 클러치 피스톤(81B)과 함께 결합측 유실(87)을 구획 형성하는 유실 구획 형성 부재(90)를 포함하는 유압식 다판 마찰 클러치로서 구성된다.
클러치 피스톤(81B)은, 세컨더리 피스톤(51B)의 내통부(511)에 끼워 맞추어지는 환 형상의 수압부(810)와, CVT(40)의 가동 시브(452)로부터 이격되는 방향(도 3에 있어서의 우측)으로 수압부(810)의 외주부로부터 연장되어 유실 구획 형성 부재(90)와 함께 결합측 유실(87)을 구획 형성하는 제1 통 형상부(811)와, 제1 및 제2 클러치 플레이트(83B, 84B)를 압박 가능해지도록 수압부(810)의 외주부로부터 CVT(40)의 가동 시브(452)를 향해 연장된 제2 통 형상부(812)를 포함한다.
클러치 피스톤(81B)은, 수압부(810)의 내주면이 세컨더리 피스톤(51B)의 내통부(511)의 외주면과 미끄럼 접촉함과 함께, 제2 통 형상부(812)의 내주면이 세컨더리 피스톤(51B)의 축방향 연장부(512b)의 제1 수압부(512a)측의 외주면과 미끄럼 접촉하도록 내통부(511)에 끼워 맞추어진다. 또한, 수압부(810)의 내주면과 내통부(511)의 외주면 사이 및 제2 통 형상부(812)의 내주면과 축방향 연장부(512b)의 외주면 사이에는, 각각 시일 부재가 배치되고, 수압부(810)와 세컨더리 피스톤(51B)의 제1 수압부(512a) 사이에는, 리턴 스프링(86)이 배치된다. 이에 의해, 클러치 피스톤(81B)은, 세컨더리 피스톤(51B)의 제1 수압부(512a)와 함께 캔슬 유실(88)을 구획 형성한다. 즉, 제2 유압 액추에이터(48)를 구성하는 세컨더리 피스톤(51B)은, 유압식 클러치(80)의 클러치 허브로서 겸용됨과 함께, 유압식 클러치(80)의 캔슬 유실(88)을 구획 형성하는 것에 사용된다.
클러치 드럼(89)은, 제2 클러치 플레이트(84B)가 스플라인 끼워 맞춤되는 통 형상부(891)와, 카운터 드라이브 기어에 의해 지지되는 도시하지 않은 기단부와, 통 형상부(891)와 기단부 사이에 연장되는 중간부(893)를 갖는다. 클러치 드럼(89)은, 통 형상부(891)가 세컨더리 피스톤(51B)의 축방향 연장부(512b)에 형성된 스플라인(512s)을 둘러싸도록 배치되고, 클러치 드럼(89)의 기단부는, 카운터 드라이브 기어의 세컨더리 풀리(45)[가동 시브(452)]측의 일단부에 스플라인을 통해 연결된다. 이에 의해, 클러치 드럼(89)과 카운터 드라이브 기어가 일체로 회전 가능해진다.
유압식 클러치(80)의 유실 구획 형성 부재(90)는, 바닥이 있는 통 형상의 환 형상 부재로서 구성되어 있고, 세컨더리 샤프트(44)가 끼워 맞추어지는 중심 구멍과, 외주부로부터 축방향으로 연장된 짧은 통 형상부를 갖는다. 유실 구획 형성 부재(90)는, 세컨더리 피스톤(51B)의 내통부(511)의 타단부(511b)와 접촉함과 함께, 통 형상부의 외주면이 클러치 피스톤(81B)의 제1 통 형상부(811)의 내주면과 미끄럼 접촉하도록 세컨더리 샤프트(44)에 끼워 맞추어진다. 또한, 유실 구획 형성 부재(90)의 통 형상부의 외주면과 제1 통 형상부(811)의 내주면 사이에는, 시일 부재가 배치된다. 또한, 세컨더리 샤프트(44)의 외주면에는, 세컨더리 피스톤(51B)의 내통부(511)가 끼워 맞추어진 상태에 있어서 당해 내통부(511)의 타단부(511b)의 근방에 위치하도록 나사부가 형성되어 있고, 당해 나사부에는, 유실 구획 형성 부재(90)와 접촉하도록 너트(55)가 나사 결합된다. 이에 의해, 내통부(511)의 일단부(511a)측에 형성된 단차부(44a)와 세컨더리 피스톤(51B)의 타단부(511b)측에서 세컨더리 샤프트(44)에 나사 결합되는 너트(55)에 의해 세컨더리 피스톤(51) 및 유실 구획 형성 부재(90)의 축방향에 있어서의 이동을 보다 확실하게 규제할 수 있다.
상술한 바와 같이 구성되는 동력 전달 장치(20B)에 있어서도, 차량의 정차 직전이나 차량의 정차 중에, 유압식 클러치(80B)에 의해 CVT(40B)의 세컨더리 샤프트(44)와 차축(79)의 연결을 해제한 상태에서 CVT(40B)의 변속비를 최감속측으로 이행시키는 벨트 복귀 제어를 실행할 수 있으므로, CVT(40B)의 제1 및 제2 유압 액추에이터(47, 48B)에 공급되는 유압을 발생시키는 오일 펌프의 대형화를 억제하는 것이 가능해진다. 또한, CVT(40B)의 제2 유압 액추에이터(48B)를 구성하는 세컨더리 피스톤(51B)을 유압식 클러치(80B)의 캔슬 유실(88)을 구획 형성하는 것에 사용함으로써, 유압식 클러치(80B)에 캔슬 유실(88)을 구획 형성하기 위한 전용 부재를 설치하는 것에 수반되는 축 길이의 증가를 억제할 수 있다. 따라서, 동력 전달 장치(20B)에 있어서도, CVT(40)와 차축(79)의 연결을 해제 가능하게 하면서, 장치의 대형화를 보다 양호하게 억제하는 것이 가능해진다.
또한, 세컨더리 풀리(45)의 가동 시브(452)와 제2 유압 액추에이터(48B)의 세컨더리 피스톤(51B) 사이에는, 가동 시브(452)를 세컨더리 풀리(45)의 고정 시브측으로 가압하는 리턴 스프링(49)이 배치된다. 이에 의해, 엔진의 운전 정지에 수반하여 CVT(40B)의 제2 유압 액추에이터(48B)에 유압이 공급되지 않게 되는 차량의 피견인시에, 리턴 스프링(49)에 의해 세컨더리 풀리(45)의 가동 시브(452)를 고정 시브측으로 가압하여 가동 시브(452)의 이동을 규제할 수 있다. 그리고, 동력 전달 장치(20B)에 있어서도, 상기 동력 전달 장치(20)와 마찬가지로, 세컨더리 풀리(45)의 가동 시브(452)를 보유 지지하는 리턴 스프링(49)으로서 비교적 스프링 상수가 작은 콤팩트한 것을 채용할 수 있으므로, 제2 유압 액추에이터(48B)의 콤팩트화를 도모하여, 유압식 클러치(80B)의 각 구성 부재를 배치하기 위한 스페이스를 보다 용이하게 확보하는 것이 가능해진다.
또한, 제2 유압 액추에이터(48B)의 세컨더리 피스톤(51B)은, 세컨더리 샤프트(44)에 끼워 맞추어지는 내통부(511)와, 내통부(511)의 세컨더리 풀리(45)[가동 시브(452)]측의 일단부(511a)로부터 외측으로 연장됨과 함께, 스플라인(512s)을 갖는 통 형상의 허브부로서의 축방향 연장부(512b)를 포함하는 수압부(512)를 갖는다. 그리고, 유압식 클러치(80B)는, 내통부(511)에 끼워 맞추어짐과 함께 수압부(512)의 제1 수압부(512a)와 함께 캔슬 유실(88)을 구획 형성하는 클러치 피스톤(81B)과, 적어도 일부[통 형상부(891)]가 수압부(512)의 축방향 연장부(512b)(허브부)를 둘러싸도록 배치되는 클러치 드럼(89)과, 수압부(512)의 축방향 연장부(512b)에 끼워 맞추어지는 복수의 제1 클러치 플레이트(83B)와, 클러치 드럼(89)의 통 형상부(891)에 끼워 맞추어짐과 함께 제1 클러치 플레이트(83B)와 마찰 결합 가능한 제2 클러치 플레이트(84B)를 갖는다. 이에 의해, 제2 유압 액추에이터(48B)의 세컨더리 피스톤(51B)을 유압식 클러치(80B)의 클러치 허브로서 겸용할 수 있으므로, 당해 유압식 클러치(80B)에 전용의 클러치 허브를 설치하는 것에 수반되는 축 길이의 증가를 억제하는 것이 가능해진다.
또한, 제2 유압 액추에이터(48B)의 세컨더리 피스톤(51B)도, 내통부(511)의 일단부(511a)와 접촉하도록 세컨더리 샤프트(44)에 형성된 단차부(44a)와, 내통부(511)의 타단부(511b)측에서 세컨더리 샤프트(44)에 나사 결합되는 너트(55)에 의해 보유 지지된다. 이에 의해, 제2 유압 액추에이터(48B)의 세컨더리 피스톤(51B)의 축방향에 있어서의 이동을 보다 확실하게 규제할 수 있다.
또한, 상술한 동력 전달 장치(20B)에 있어서도, CVT(40B)의 제2 유압 액추에이터(48B)에 캔슬 유실이 설치되어도 된다. 또한, 동력 전달 장치(20B)에 있어서, 세컨더리 피스톤(51)은, 내통부(511) 및 수압부(512)를 일체 성형함과 함께 유압식 클러치(80)의 클러치 허브로서 기능하는 별체의 통 형상 부재(허브부)를 수압부(512)의 적소[예를 들어, 제2 수압부(512c) 등]에 고정함으로써 구성되어도 된다.
여기서, 상기 실시 형태 등에 있어서의 주요한 요소와 발명의 내용의 란에 기재된 발명의 주요한 요소의 대응 관계에 대해 설명한다. 즉, 상기 실시 형태 등에서는, 차량의 엔진에 연결되는 프라이머리 샤프트(42)에 설치됨과 함께 홈 폭을 변경 가능한 프라이머리 풀리(43)와, 차량의 차축(79)에 연결되는 세컨더리 샤프트(44)에 설치됨과 함께 홈 폭을 변경 가능한 세컨더리 풀리(45)와, 프라이머리 풀리(43) 및 세컨더리 풀리(45)에 걸쳐진 벨트(46)와, 프라이머리 풀리(43)의 홈 폭을 변경하는 제1 유압 액추에이터(47)와, 세컨더리 풀리(45, 45B)의 홈 폭을 변경하는 제2 유압 액추에이터(48, 48B)를 포함하는 CVT(40, 40B)가 「무단 변속기」에 상당하고, 제1 및 제2 유압 액추에이터(47, 48, 48B)에 공급되는 유압을 발생시키는 오일 펌프(30)가 「오일 펌프」에 상당하고, CVT(40, 40B)의 세컨더리 샤프트(44)와 차축(79)을 연결함과 함께 양자의 연결을 해제하는 유압식 클러치(80, 80B)가 「유압식 클러치」에 상당하고, 세컨더리 샤프트(44)에 이동 가능하게 지지되는 가동 시브(452)가 「가동 시브」에 상당하고, 세컨더리 샤프트(44)와 일체로 회전하여 세컨더리 풀리(45)의 가동 시브(452)와 함께 제2 유압 액추에이터(48)를 구성하는 세컨더리 피스톤(51, 51B)이 「피스톤」에 상당한다. 단, 상기 실시 형태에 있어서의 주요한 요소와 발명의 내용의 란에 기재된 발명의 주요한 요소의 대응 관계는, 실시 형태가 발명의 내용의 란에 기재된 발명을 실시하기 위한 형태를 구체적으로 설명하기 위한 일례이므로, 발명의 내용의 란에 기재된 발명의 요소를 한정하는 것은 아니다. 즉, 실시 형태는 어디까지나 발명의 내용의 란에 기재된 발명의 구체적인 일례에 불과하며, 발명의 내용의 란에 기재된 발명의 해석은, 그 란의 기재에 기초하여 행해져야 하는 것이다.
이상, 본 발명의 실시 형태에 대해 설명하였지만, 본 발명은 상기 실시 형태에 전혀 한정되는 것은 아니며, 본 발명의 요지를 일탈하지 않는 범위 내에 있어서, 다양한 변형을 이룰 수 있는 것은 물론이다.
본 발명은, 동력 전달 장치의 제조 산업 등에 있어서 이용 가능하다.

Claims (8)

  1. 차량의 원동기에 연결되는 구동측 회전축에 설치됨과 함께 홈 폭을 변경 가능한 제1 풀리와, 상기 차량의 차축에 연결되는 종동측 회전축에 설치됨과 함께 홈 폭을 변경 가능한 제2 풀리와, 상기 제1 및 제2 풀리에 걸쳐지는 벨트와, 상기 제1 풀리의 상기 홈 폭을 변경하는 제1 유압 액추에이터와, 상기 제2 풀리의 상기 홈 폭을 변경하는 제2 유압 액추에이터를 포함하는 무단 변속기와, 상기 제1 및 제2 유압 액추에이터에 공급되는 유압을 발생시키는 오일 펌프를 포함하는 동력 전달 장치이며,
    상기 무단 변속기의 상기 종동측 회전축과 상기 차축을 연결함과 함께 양자의 연결을 해제하는 유압식 클러치를 구비하고,
    상기 무단 변속기의 상기 제2 풀리는, 상기 종동측 회전축에 의해 이동 가능하게 지지되는 가동 시브와, 상기 종동측 회전축과 일체로 회전하여 상기 가동 시브와 함께 상기 제2 유압 액추에이터를 구성하는 피스톤을 갖고,
    상기 제2 유압 액추에이터의 상기 피스톤은, 상기 유압식 클러치의 결합측 유실을 구획 형성하는 것에 사용되는 것을 특징으로 하는, 동력 전달 장치.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 제2 풀리의 상기 가동 시브와 상기 제2 유압 액추에이터의 상기 피스톤 사이에는, 상기 가동 시브를 상기 제2 풀리의 고정 시브측으로 가압하는 리턴 스프링이 배치되는 것을 특징으로 하는, 동력 전달 장치.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 제2 유압 액추에이터의 상기 피스톤은, 상기 종동측 회전축에 끼워 맞추어지는 내통부와, 상기 내통부의 상기 제2 풀리측의 일단부로부터 외측으로 연장되는 수압부와, 상기 수압부의 외주부로부터 상기 제2 풀리와는 반대측으로 연장되는 외통부를 갖고,
    상기 유압식 클러치는, 상기 내통부와 상기 외통부 사이에 배치되는 클러치 피스톤과, 적어도 일부가 상기 내통부 및 상기 외통부 사이에 배치되는 클러치 허브와, 상기 외통부에 끼워 맞추어지는 제1 클러치 플레이트와, 상기 클러치 허브에 끼워 맞추어짐과 함께 상기 제1 클러치 플레이트와 마찰 결합 가능한 제2 클러치 플레이트를 갖는 것을 특징으로 하는, 동력 전달 장치.
  4. 제3항에 있어서,
    상기 제2 유압 액추에이터의 상기 피스톤은, 상기 내통부의 상기 일단부와 접촉하도록 상기 종동측 회전축에 형성된 단차부와, 상기 내통부의 타단부측에서 상기 종동측 회전축에 나사 결합되는 너트에 의해 보유 지지되는 것을 특징으로 하는, 동력 전달 장치.
  5. 차량의 원동기에 연결되는 구동측 회전축에 설치됨과 함께 홈 폭을 변경 가능한 제1 풀리와, 상기 차량의 차축에 연결되는 종동측 회전축에 설치됨과 함께 홈 폭을 변경 가능한 제2 풀리와, 상기 제1 및 제2 풀리에 걸쳐지는 벨트와, 상기 제1 풀리의 상기 홈 폭을 변경하는 제1 유압 액추에이터와, 상기 제2 풀리의 상기 홈 폭을 변경하는 제2 유압 액추에이터를 포함하는 무단 변속기와, 상기 제1 및 제2 유압 액추에이터에 공급되는 유압을 발생시키는 오일 펌프를 포함하는 동력 전달 장치이며,
    상기 무단 변속기의 상기 종동측 회전축과 상기 차축을 연결함과 함께 양자의 연결을 해제하는 유압식 클러치를 구비하고,
    상기 무단 변속기의 상기 제2 풀리는, 상기 종동측 회전축에 의해 이동 가능하게 지지되는 가동 시브와, 상기 종동측 회전축과 일체로 회전하여 상기 가동 시브와 함께 상기 제2 유압 액추에이터를 구성하는 피스톤을 갖고,
    상기 제2 유압 액추에이터의 상기 피스톤은, 상기 유압식 클러치의 결합측 유실에서 발생하는 원심 유압을 캔슬하기 위한 캔슬 유실을 구획 형성하는 것에 사용되는 것을 특징으로 하는, 동력 전달 장치.
  6. 제5항에 있어서,
    상기 제2 풀리의 상기 가동 시브와 상기 제2 유압 액추에이터의 상기 피스톤 사이에는, 상기 가동 시브를 상기 제2 풀리의 고정 시브측으로 가압하는 리턴 스프링이 배치되는 것을 특징으로 하는, 동력 전달 장치.
  7. 제5항 또는 제6항에 있어서,
    상기 제2 유압 액추에이터의 상기 피스톤은, 상기 종동측 회전축에 끼워 맞추어지는 내통부와, 상기 내통부의 상기 제2 풀리측의 일단부로부터 외측으로 연장됨과 함께 통 형상의 허브부를 포함하는 수압부를 갖고,
    상기 유압식 클러치는, 상기 내통부에 끼워 맞추어짐과 함께 상기 수압부와 함께 상기 캔슬 유실을 구획 형성하는 클러치 피스톤과, 적어도 일부가 상기 수압부의 상기 허브부를 둘러싸도록 배치되는 클러치 드럼과, 상기 수압부의 상기 허브부에 끼워 맞추어지는 제1 클러치 플레이트와, 상기 클러치 드럼에 끼워 맞추어짐과 함께 상기 제1 클러치 플레이트와 마찰 결합 가능한 제2 클러치 플레이트를 갖는 것을 특징으로 하는, 동력 전달 장치.
  8. 제7항에 있어서,
    상기 제2 유압 액추에이터의 상기 피스톤은, 상기 내통부의 상기 일단부와 접촉하도록 상기 종동측 회전축에 형성된 단차부와, 상기 내통부의 타단부측에서 상기 종동측 회전축에 나사 결합되는 너트에 의해 보유 지지되는 것을 특징으로 하는, 동력 전달 장치.
KR1020157018872A 2013-02-14 2014-02-14 동력 전달 장치 KR101713468B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2013026481 2013-02-14
JPJP-P-2013-026481 2013-02-14
PCT/JP2014/053489 WO2014126205A1 (ja) 2013-02-14 2014-02-14 動力伝達装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20150096717A true KR20150096717A (ko) 2015-08-25
KR101713468B1 KR101713468B1 (ko) 2017-03-07

Family

ID=51354204

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020157018872A KR101713468B1 (ko) 2013-02-14 2014-02-14 동력 전달 장치

Country Status (6)

Country Link
US (1) US9689440B2 (ko)
EP (1) EP2916039A4 (ko)
JP (1) JP6217740B2 (ko)
KR (1) KR101713468B1 (ko)
CN (1) CN104919214B (ko)
WO (1) WO2014126205A1 (ko)

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ITUB20152255A1 (it) * 2015-07-17 2017-01-17 Omsi Trasmissioni S P A Gruppo frizione per presa di forza
JP6509933B2 (ja) * 2017-03-15 2019-05-08 本田技研工業株式会社 動力伝達装置
WO2020172428A1 (en) 2019-02-20 2020-08-27 Team Industries, Inc. Drivetrain layout with cvt
US11543006B2 (en) * 2019-06-21 2023-01-03 Team Industries, Inc. Variable torque limiting clutch for a steel belt continuously variable transmission
US11499608B2 (en) * 2019-06-21 2022-11-15 Team Industries, Inc. Integrated launch clutch and drive sheave for steel belt continuously variable transmission
US20230279925A1 (en) * 2022-03-07 2023-09-07 Team Industries, Inc. Continuously variable transmission clutch with a peak torque limiter

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08210382A (ja) * 1995-10-20 1996-08-20 Honda Motor Co Ltd 無段変速機を備えた動力伝達装置
JP2005170233A (ja) 2003-12-11 2005-06-30 Nissan Motor Co Ltd 車両の制御装置及び制御方法
JP2006118688A (ja) * 2004-10-25 2006-05-11 Toyota Motor Corp ベルト式無段変速機
JP2011122671A (ja) 2009-12-10 2011-06-23 Toyota Motor Corp 車両用動力伝達装置

Family Cites Families (39)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3044316A (en) * 1955-01-07 1962-07-17 Lloyd M Forster Continuously variable transmission and automatic control
JPS5747059A (en) * 1980-09-04 1982-03-17 Aisin Warner Ltd Torque ratio detecting mechanism of v belt type stepless transmission gear
NL186266C (nl) * 1982-03-10 1990-10-16 Honda Motor Co Ltd Overbrenging voor een motorvoertuig.
US4583423A (en) * 1983-02-24 1986-04-22 Ford Motor Company Infinitely variable transmission for automotive vehicle driveline
US4747808A (en) * 1987-01-08 1988-05-31 Ford Motor Company System for actuating the displaceable pulley in a continually variable transmission
JP2790627B2 (ja) * 1987-04-30 1998-08-27 本田技研工業株式会社 ベルト無段変速機の制御方法および制御装置
JPS63280955A (ja) * 1987-05-12 1988-11-17 Honda Motor Co Ltd 無段変速機の変速比制御方法および変速比制御装置
JPH02107859A (ja) * 1988-07-07 1990-04-19 Toyota Motor Corp 遊星歯車装置
JP2687041B2 (ja) * 1990-10-29 1997-12-08 本田技研工業株式会社 ベルト式無段変速機
US5407394A (en) * 1993-05-05 1995-04-18 Borg-Warner Automotive, Inc. Guide for an adjustable pulley in a continuously variable transmission
BE1008501A3 (nl) * 1994-07-13 1996-05-07 Vcst Nv Transmissie-eenheid voor motorvoertuigen.
JPH08285021A (ja) * 1995-04-10 1996-11-01 Unisia Jecs Corp 無段変速機の制御装置
JP3623337B2 (ja) * 1997-03-14 2005-02-23 ジヤトコ株式会社 変速機内の締結要素への作動流体路構造
JP3913849B2 (ja) * 1997-08-04 2007-05-09 本田技研工業株式会社 金属ｖベルト式無段変速機
JP2000220721A (ja) * 1999-01-29 2000-08-08 Suzuki Motor Corp 無段変速機
JP4472077B2 (ja) * 1999-11-13 2010-06-02 東京自動機工株式会社 無段可変伝動機
JP3461329B2 (ja) * 2000-07-05 2003-10-27 本田技研工業株式会社 無段変速機の油圧制御装置
JP3469182B2 (ja) * 2000-09-05 2003-11-25 本田技研工業株式会社 車両用無段変速機の制御装置
GB2368102B (en) * 2000-10-19 2005-03-09 Gen Motors Corp Transmission decoupling device
JP2002295613A (ja) * 2001-03-30 2002-10-09 Honda Motor Co Ltd ベルト式無段変速機
JP3657892B2 (ja) * 2001-06-12 2005-06-08 本田技研工業株式会社 自動変速機の制御装置
EP2479403A3 (en) * 2002-04-08 2013-07-17 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Combustion engine
JP2004019830A (ja) * 2002-06-18 2004-01-22 Toyota Motor Corp 動力伝達断続装置
ITTO20021088A1 (it) * 2002-12-16 2004-06-17 Piaggio & C Spa Gruppo motopropulsore ibrido per un veicolo, particolarmente per uno scooter.
JP4288080B2 (ja) * 2003-01-23 2009-07-01 本田技研工業株式会社 ベルト式無段変速機
JP2006342815A (ja) * 2003-06-16 2006-12-21 Yamaha Motor Co Ltd Ｖベルト式無段変速装置内蔵エンジン
JP4449441B2 (ja) * 2003-12-09 2010-04-14 トヨタ自動車株式会社 ベルト式無段変速機
JP4274033B2 (ja) * 2004-04-14 2009-06-03 トヨタ自動車株式会社 ベルト式無段変速機の制御装置
JP4344379B2 (ja) * 2006-12-06 2009-10-14 ジヤトコ株式会社 無段変速機の制御装置
JP4398974B2 (ja) * 2006-12-28 2010-01-13 本田技研工業株式会社 自動二輪車
EP1972836B1 (en) * 2007-03-20 2012-12-26 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Electronically-controlled continuously variable transmission
JP2008274976A (ja) * 2007-04-25 2008-11-13 Honda Motor Co Ltd 自動二輪車用パワーユニット
JP2010071453A (ja) * 2008-09-22 2010-04-02 Toyota Motor Corp ベルト式無段変速機のプーリ及びベルト式無段変速機
JP2010203548A (ja) * 2009-03-04 2010-09-16 Toyota Motor Corp ベルト式無段変速機
RU2485372C1 (ru) * 2009-04-30 2013-06-20 Ниссан Мотор Ко., Лтд Устройство и способ управления бесступенчатой трансмиссией ременного типа
JP2012036969A (ja) * 2010-08-06 2012-02-23 Toyota Motor Corp 車両用駆動装置
JP5342585B2 (ja) * 2011-03-23 2013-11-13 ジヤトコ株式会社 ベルト式無段変速機
JP5297493B2 (ja) * 2011-04-11 2013-09-25 本田技研工業株式会社 ベルト式無段変速機の制御装置
JP5551212B2 (ja) * 2012-06-20 2014-07-16 ヤマハ発動機株式会社 鞍乗型車両

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH08210382A (ja) * 1995-10-20 1996-08-20 Honda Motor Co Ltd 無段変速機を備えた動力伝達装置
JP2005170233A (ja) 2003-12-11 2005-06-30 Nissan Motor Co Ltd 車両の制御装置及び制御方法
JP2006118688A (ja) * 2004-10-25 2006-05-11 Toyota Motor Corp ベルト式無段変速機
JP2011122671A (ja) 2009-12-10 2011-06-23 Toyota Motor Corp 車両用動力伝達装置

Also Published As

Publication number Publication date
KR101713468B1 (ko) 2017-03-07
WO2014126205A1 (ja) 2014-08-21
CN104919214B (zh) 2018-04-06
JP6217740B2 (ja) 2017-10-25
CN104919214A (zh) 2015-09-16
EP2916039A4 (en) 2016-04-13
EP2916039A1 (en) 2015-09-09
JPWO2014126205A1 (ja) 2017-02-02
US9689440B2 (en) 2017-06-27
US20150345570A1 (en) 2015-12-03

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR101713468B1 (ko) 동력 전달 장치
US4467670A (en) Belt drive continuously-variable speed automatic transmission
JP3097439B2 (ja) 無段変速機の油路構造
US7731624B2 (en) Automatic transmission
US9784345B2 (en) Transmission device
US20090114501A1 (en) Frictional engagement device
US20190293129A1 (en) Frictional coupling device of vehicular power transmitting system
KR102284202B1 (ko) 유압 시스템을 구비하는 차량용 전동 구동 장치
KR102297171B1 (ko) 차량용 전동 구동 장치의 윤활 구조 및 이를 포함하는 전동 구동 장치
US10914376B2 (en) Automatic transmission
JP2008064125A (ja) ベルト式無段変速機
US5538481A (en) Torque transmitting apparatus
JP2009197851A (ja) 変速機のクラッチ装置
JP2629374B2 (ja) 遊星歯車装置
US10024429B2 (en) Automatic transmission
JPH0819996B2 (ja) 車両用遊星歯車式自動変速機
JP2689594B2 (ja) 遊星歯車装置
JP3424492B2 (ja) 車両用ベルト式変速装置
JP2021127808A (ja) クラッチ機構
JP2007298139A (ja) ベルト式無段変速機
JPS61105345A (ja) 巻掛け伝動式無段変速機のプ−リ構造
WO2019167426A1 (ja) 動力伝達装置
JP2689641B2 (ja) 車両用動力伝達装置の副変速装置
JP2015145715A (ja) 変速機の油圧回路
JP3269419B2 (ja) ベルト式プーリ装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal