JPH08210382A - 無段変速機を備えた動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の動力伝達系に用いられる無段変速機を
備えた動力伝達装置を提供することにある。 【解決手段】 内燃機関の出力部材15と動力伝達装置の
出力部材20間に無段変速機３が介装された動力伝達装置
において、前記内燃機関の出力部材15と前記無段変速機
３の入力部材39とにドライブクラッチ４が介装されると
ともに、該無段変速機３の出力部材32と前記動力伝達装
置の出力部材19とにドリブンクラッチ５が介装され、前
記ドライブクラッチ４は、シフトレンジに対応してクラ
ッチインまたはクラッチオフされ、前記ドリブンクラッ
チ５は、前記ドライブクラッチ４のクラッチイン時に、
運転状態に対応してクラッチトルクが制御されるように
構成されたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の動力伝達系に用
いられる無段変速機を備えた動力伝達装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来技術】溝巾を変更しうる駆動プーリと従動プーリ
とに無端Ｖベルトを架渡してなる無段変速機を備えた従
来の動力伝達装置に、本出願人が既に出願した動力伝達
装置（特開昭61−206862号公報参照）がある。この動力
伝達装置においては、原動機に連結される駆動軸と無段
変速機の入力軸との間にのみ摩擦クラッチが設けられ、
無段変速機の出力軸は被動軸と一体となって直結されて
いた。

【０００３】

【解決しようとする課題】ところが、前記した動力伝達
装置では、原動機に連結される駆動軸と無段変速機の入
力軸とにのみ摩擦クラッチが介装され、この摩擦クラッ
チが発進クラッチとなっているため、摩擦クラッチが遮
断状態から接続状態に切換えられて、原動機の動力が摩
擦クラッチおよび無段変速機を介して車輪等に伝達され
る場合、摩擦クラッチの出力部分のみならず、無段変速
機にもその加速に原動機の動力の多くが消費されて、原
動機の回転数上昇が緩慢となり、車両の急激な発進が困
難であった。

【０００４】

【課題を解決するため手段および効果】本発明はこのよ
うな難点を克服した無段変速機を備えた動力伝達装置の
改良に係り、内燃機関の出力部材と動力伝達装置の出力
部材間に無段変速機が介装された動力伝達装置におい
て、前記内燃機関の出力部材と前記無段変速機の入力部
材とにドライブクラッチが介装されるとともに、該無段
変速機の出力部材と前記動力伝達装置の出力部材とにド
リブンクラッチが介装され、前記ドライブクラッチは、
シフトレンジに対応してクラッチインまたはクラッチオ
フされ、前記ドリブンクラッチは、前記ドライブクラッ
チのクラッチイン時に、運転状態に対応してクラッチト
ルクが制御されるように構成されたことを特徴とするも
のである。

【０００５】本発明は、前記したように構成されている
ので、シフトレンジに対応して前記ドライブクラッチが
クラッチオフされた状態では、前記無段変速機およびド
リブンクラッチは内燃機関の出力部材に対して遮断さ
れ、該内燃機関の負荷が大巾に軽減され、該内燃機関は
容易に始動されうるとともに、アイドリング状態での内
燃機関の燃費が良好である。

【０００６】また本発明においては、前記ドライブクラ
ッチのクラッチイン時に、運転状態に対応してクラッチ
トルクが制御されるドリブンクラッチが、無段変速機の
出力部材と動力伝達装置の出力部材とに介装されている
ため、該ドリブンクラッチの出力側回転慣性負荷が低
く、その結果、該ドリブンクラッチの出力側の動力伝達
装置の出力部材は、急激な加速が可能となって、該動力
伝達装置の動力伝達過渡状態の加速性が良好であるとと
もに動力伝達効率が高い。

【０００７】

【実施例】以下本発明を車両に適用した図示の一実施例
について説明する。

【０００８】

【実施例の構造】まず図１および図２に図示された動力
伝達装置１の構造について説明する。動力伝達装置１の
ケーシング２は、エンジンケーシング10とクラッチケー
シング11とミッションケーシング12とサイドカバー13と
よりなり、エンジンケーシング10は図示されないエンジ
ンのクランクケースに着脱自在に装着され、このエンジ
ンケーシング10にクラッチケーシング11およびミッショ
ンケーシング12がボルト14でもって着脱自在に装着さ
れ、さらにミッションケーシング12にサイドカバー13が
図示されないネジ等によって着脱自在に装着されるよう
になっている。

【０００９】また駆動軸15はボールベアリング17を介し
てエンジンケーシング10に回転自在に枢支されるととも
に、無段変速機３のドライブプーリ固定フェイス30にニ
ードルベアリング18を介して回転自在に枢支され、この
ドライブプーリ固定フェイス30はボールベアリング17を
介してクラッチケーシング11とミッションケーシング12
とに回転自在に枢支され、このドライブプーリ固定フェ
イス30の軸部外周軸方向溝30ａとドライブプーリ可動フ
ェイス31の軸部内周方向溝31ａとにボール22が介装され
て、ドライブプーリ固定フェイス30にドライブプーリ可
動フェイス31が相対的な回転運動を起さずに軸方向へ往
復動自在に嵌装され、駆動軸15と一体の駆動ギヤ16は図
示されないエンジンのクランクシャフトと一体のリング
ギヤに噛合されており、エンジンが起動されると、駆動
軸15は回転駆動され、またドライブプーリ固定フェイス
30が回転状態となると、ドライブプーリ可動フェイス31
も一体となってさらに回転しうるようになっている。

【００１０】さらに無段変速機３のドリブンプーリ固定
フェイス32は、ボールベアリング17を介してエンジンケ
ーシング10，クラッチケーシング11，ミッションケーシ
ング12に回転自在に枢支され、ドリブンプーリ固定フェ
イス32にドリブンプーリ可動フェイス33がドライブプー
リ固定フェイス30およびドライブプーリ可動フェイス31
と同様に嵌装され、ドリブンプーリ固定フェイス32にニ
ードルベアリング18を介して被動軸19が回転自在に嵌装
され、被動軸19に出力ギヤ20とこれより大径のパーキン
グギヤ21が一体に形成され、出力ギヤ20は図示されない
後車軸と一体のギヤに噛合されており、ドリブンプーリ
固定フェイス32が回転状態になると、ドリブンプーリ可
動フェイス33も一体となって回転し、また被動軸19が回
転駆動されると、後車輪が回転しうるようになってい
る。

【００１１】なおパーキングギヤ21に係脱自在に係合し
うるパーキング爪（図示されず）が設けられており、該
パーキング爪がパーキングギヤ21に係合した場合、パー
キングギヤ21が大径であるため、パーキングギヤ21に加
わる負荷が大巾に軽減されるようになっている。

【００１２】さらにまたドライブプーリ可動フェイス31
にドライブプーリ油室34が付設されるとともに、ドリブ
ンプーリ可動フェイス33にドリブンプーリ油室35が付設
され、このドライブプーリ油室34，ドリブンプーリ油室
35にそれぞれ連通するドライブプーリ油通路36，ドリブ
ンプーリ油通路37がドライブプーリ固定フェイス30，ド
リブンプーリ可動フェイス33に形成され、ドライブプー
リ固定フェイス30，ドライブプーリ可動フェイス31と、
ドリブンプーリ固定フェイス32，ドリブンプーリ可動フ
ェイス33とに、Ｖベルト38が架渡されている。

【００１３】そしてドライブプーリ油通路36を介してド
ライブプーリ油室34に供給される圧油の圧力よりも、ド
リブンプーリ油通路37を介してドリブンプーリ油室35に
供給される圧油の圧力が高い場合には、図１に図示され
るように、ドリブンプーリ可動フェイス33がドリブンプ
ーリ固定フェイス32に接近するとともに、ドライブプー
リ可動フェイス31がドライブプーリ固定フェイス30より
離れ、ドライブプーリ固定フェイス30，ドライブプーリ
可動フェイス31の巻掛け半径が、ドリブンプーリ固定フ
ェイス32，ドリブンプーリ可動フェイス33の巻掛け半径
よりも大径となって無段変速機３の変速比が大きく、逆
の場合には、図２に図示されるように、無段変速機３の
変速比が小さく設定されるようになっている。

【００１４】しかもドライブプーリ油室34，ドリブンプ
ーリ油室35内にはそれぞれ圧縮コイルスプリング23が内
装されており、この圧縮コイルスプリング23のバネ力に
よりドライブプーリ可動フェイス31，ドリブンプーリ可
動フェイス33がそれぞれドライブプーリ固定フェイス3
0，ドリブンプーリ固定フェイス32に接近するように付
勢されている。

【００１５】また駆動軸15にドライブ油圧クラッチ４の
クラッチアウター40が一体にスプライン嵌合されるとと
もに、駆動軸15にドライブ油圧クラッチ４のクラッチセ
ンター41がニードルベアリング18を介して回転自在に嵌
合され、クラッチアウター40にクラッチピストン42が摺
動自在の嵌装されてドライブクラッチ油室43が構成され
るとともにドライブクラッチ油室43に連通するドライブ
クラッチ油通路44が駆動軸15に形成され、クラッチピス
トン42の右側にてクラッチアウター40に係合するクラッ
チディスク45とクラッチセンター41に係合するクラッチ
プレート46とが相互に重ね合わされ、その右側にて受圧
板47がクラッチアウター40に係合され、左側のクラッチ
ディスク45とクラッチピストン42とに皿バネ24が介装さ
れ、クラッチピストン42にはドライブクラッチ油室43を
縮小する方向に付勢する圧縮コイルスプリング23が設け
られており、ドライブクラッチ油通路44を介してドライ
ブクラッチ油室43に圧油が供給されると、圧縮コイルス
プリング23のバネ力に打勝ってクラッチピストン42が右
方へ押され、クラッチディスク45およびクラッチプレー
ト46が相互に圧接され、ドライブ油圧クラッチ４が接続
されるようになっている。

【００１６】さらに被動軸19に発進油圧クラッチ５のク
ラッチアウター50が一体に嵌着され、無段変速機３のド
リブンプーリ固定フェイス32にクラッチセンター51がス
プライン嵌合され、クラッチアウター50にクラッチピス
トン52が摺動自在に嵌装されて発進クラッチ油室53が構
成されるとともに、発進クラッチ油室53に連通する発進
クラッチ油通路54が被動軸19およびドリブンプーリ固定
フェイス32を貫通して形成され、クラッチピストン52の
右側にてクラッチアウター50に係合するクラッチディス
ク55と、クラッチセンター51に係合するクラッチプレー
ト56とが相互に重ね合わされ、その右側に受圧板57がク
ラッチアウター50に係合されており、発進クラッチ油通
路54を介して発進クラッチ油室53に圧油が供給される
と、クラッチピストン52が右方へ押されてクラッチディ
スク55およびクラッチプレート56が相互に圧接され、発
進油圧クラッチ５が接続されるようになっている。

【００１７】しかしてドライブ油圧クラッチ４のクラッ
チセンター41と無段変速機３のドライブプーリ固定フェ
イス30とに逆転機構６が配設されている。すなわち、ド
ライブプーリ固定フェイス30にスプライン嵌合された入
力端部材39に、クラッチセンター41と反対側に位置して
リバースギヤ60がニードルベアリング18を介して回動自
在に嵌装され、この入力端部材39にスプライン嵌合する
シフター61は、クラッチセンター41またはリバースギヤ
60のいずれか一方に選択的に係合しうるようになってい
る。

【００１８】またドライブ油圧クラッチ４のクラッチセ
ンター41には入力ギヤ62が一体に形成され、駆動軸15と
平行に指向してギヤシャフト63が後記ギヤポンプ７のポ
ンプケーシング72とクラッチケーシング11とにボールベ
アリング17を介して回転自在に枢支され、このギヤシャ
フト63には、入力ギヤ62に噛合するドリブンギヤ64と、
図示されないアイドラーギヤを介してリバースギヤ60に
噛合する中間ギヤ65とが一体に形成され、前記シフター
61にシフトフォーク66が係合されており、シフトフォー
ク66が図示の実線または点線に示されるように操作され
ると、クラッチセンター41の回転力がそのまま入力端部
材39を介してドライブプーリ固定フェイス30に同方向へ
伝達され、あるいは入力ギヤ62，ドリブンギヤ64，中間
ギヤ65，図示されないアイドラーギヤ、リバースギヤ60
および入力端部材39を介してドライブプーリ固定フェイ
ス30に逆方向へ伝達されるようになっている。

【００１９】さらに駆動軸15にギヤポンプ７の一方のポ
ンプギヤ70がスプライン嵌合され、このポンプギヤ70に
噛合うポンプギヤ71とポンプギヤ70とは、エンジンケー
シング10とポンプケーシング72とで囲まれてギヤポンプ
７が構成されている。

【００２０】さらにまた逆転機構６のギヤシャフト63に
は、ドリブンギヤ64と中間ギヤ65との間にて遠心ガバナ
ー８が設けられ、この遠心ガバナー８は、ギヤシャフト
63の回転軸と直交した方向に指向してギヤシャフト63に
ガバナーピストン80が摺動自在に嵌装されて弁室82が形
成され、ガバナーピストン80のスプール81と反対側にガ
バナーウェイト83が取付けられ、ギヤシャフト63とガバ
ナーウェイト83とにコイルスプリング26が介装され、ギ
ヤシャフト63の軸中心に弁室82と連通する油流入路84が
形成されるとともに、スプール81寄りに弁室82と連通す
る油流出路85が形成され、油流入路84は流入パイプ86を
介してポンプギヤ70の吐出部73に接続され、この流入パ
イプ86の外周に同心状に遊嵌された流出パイプ87は油流
出路85に接続されており、ギヤシャフト63の回転数が増
加するにつれて、油流出路85に排出される圧油の圧力は
漸次増大するようになっている。

【００２１】次に図３ないし図７に図示された動力伝達
装置１の油圧回路100 について説明する。油圧設定部10
1 の本体102 にはギヤポンプ７の吐出部73と連通するリ
リーフバルブ103 が設けられ、このリリーフバルブ103
より下流側にサブバルブ104 が摺動自在に嵌装され、こ
のサブバルブ104 にさらにピストンバルブ106 が摺動自
在に嵌装され、このピストンバルブ106 と本体102 の上
部とにレシオ連動レギュレータスプリング107 が介装さ
れ、サブバルブ104 に一体に取付けられたレバー108 は
本体102 より外方へ突出して、無段変速機３のドライブ
プーリ可動フェイス31と一体のリング31ａに係合されて
おり、図２に図示されるように、ドライブプーリ可動フ
ェイス31がドライブプーリ固定フェイス30より右方へ離
れた状態では、レバー108 およびサブバルブ104 は図３
において上方へ位置されるようになっている。

【００２２】そしてギヤポンプ７の吐出部73における油
圧が上昇してリリーフバルブ103 より本体102 内に進入
した低圧油圧によりピストンバルブ106 が上方へ押さ
れ、レシオ連動レギュレータスプリング107 のバネ力に
打勝ってピストンバルブ106 は図３に図示の位置から図
４に図示の位置に上昇し、ポート105 より給油通路132
内に圧油が流入する。

【００２３】またサブバルブ104 のポート105 より下流
側にドライブクラッチ油圧リリーフバルブ109 と給油リ
リーフバルブ110 とが直列に設けられており、サブバル
ブ104 のポート105 より排出された給油通路132 の圧油
が設定圧を超えたときに、ドライブクラッチ油圧リリー
フバルブ109 が開放されてベルト類給油通路142 内に流
入し、さらにベルト類給油通路142 内の油圧が給油リリ
ーフバルブ110 のの設定圧以上の値に達したときに、給
油リリーフバルブ110 が開放されてオイルタンク143 に
排出されるようになっている。

【００２４】さらに油圧設定部101 の本体102 には発進
クラッチ油圧変換バルブ111 が付設され、該発進クラッ
チ油圧変換バルブ111 は、大径のバルブ本体111aと、小
径のバルブ本体111bと、両者111a，111bに介装されたス
プリング受111cと、大径バルブ本体111aおよびスプリン
グ受111cに介装された大径コイルスプリング111dと、小
径バルブ本体111bおよび該設定部本体102 に介装された
小径コイルスプリング111eとよりなり、該小径バルブ本
体111bの下部側面に小孔111fが設けられ、前記大径コイ
ルスプリング111dのスプリング設定力Xdは小径コイルス
プリング111eの設定力Xeよりも大きく設定されている。

【００２５】なお発進クラッチ油圧変換バルブ111 には
タンク返戻油通路112 が設けられている。そして遠心ガ
バナー８の油圧Ｐ_G は、図13の実線で図示されるよう
に、エンジン回転数Neの増加に伴ない、２次関数的に増
大するが、大径コイルスプリング111dと小径コイルスプ
リング111eとでは、そのスプリング設定力Xd，Xeに差が
あって前者の方が大きいため、小径バルブ本体111bはス
プリング受111cとともに大径バルブ本体111aより離れて
上方に押上げられ、その小孔111fが低圧油通路131 に連
通し、小径バルブ本体111b内に低圧油が流入し、この低
圧油による小径バルブ本体111bの下方押下げ力Ｐ_C ・Ｓ
_B （ただしＳ_B は小径バルブ本体111bの受圧面積）と、
小径コイルスプリング111eのスプリング設定力Xeとの和
が大径コイルスプリング111dのスプリング設定力Xfに等
しくなるように、発進クラッチ油通路139 内のクリープ
油圧Ｐ_C は保持される。これを数式を使って表示する
と、

【００２６】

【数１】Ｐ_C ・Ｓ_B ＋Ｘｅ＝Ｘｄ

【００２７】すなわちクリープ油圧Ｐ_c は、

【数２】

【００２８】また遠心ガバナ油圧Ｐ_G が増大して、大径
バルブ本体111aに働く上方押上げ力Ｐ_G ・Ｓ_A （ただし
Ｓ_A は大径バルブ本体111aの受圧面積）が大径コイルス
プリング111dのスプリング設定力Xdよりも大きくなる
と、

【数３】Ｐ_G ・Ｓ_A ＞Xd

【００２９】遠心ガバナ油圧Ｐ_G が、

【数４】 となると、発進クラッチ油通路139 内の油圧Ｐ_S は２次
関数的に増大して図13の破線で示されるように変化し、
発進油圧クラッチ５は接続状態に移行する。

【００３０】さらにまた本体102 にはレシオ切換バルブ
113 が設けられ、このスプール114の２個のランド115
，116 の両端の両端リング状凹部117 は高圧油流入ポ
ート119 を介して高圧油通路130 に連通されるととも
に、ランド115 ，116 の中間の中央リング状凹部118 は
低圧油流入ポート120 を介して低圧油通路131 に連通さ
れ、ドライブプーリ給油ポート121 はドライブプーリ油
通路136 を介してドライブプーリ油室34に連通されると
ともに、ドリブンプーリ給油ポート122 はドリブンプー
リ油通路137 を介してドリブンプーリ油室35に連通され
ている。

【００３１】しかして図８に誇張して図示されるよう
に、レシオ切換バルブ113 は構成されている。すなわ
ち、ランド115 ，116 の間隔は、ドライブプーリ給油ポ
ート121 ，ドリブンプーリ給油ポート122 の間隔より、
広く設定されてａ，ｂと示されるようなバルブラップが
形成されており、スプール114 が中央に位置した状態で
は、両端リング状凹部117 がドライブプーリ給油ポート
121 ，ドリブンプーリ給油ポート122 のいずれにも閉塞
され、かつ中央リング状凹部118 がドライブプーリ給油
ポート121 ，ドリブンプーリ給油ポート122 に両方共閉
塞されて、低圧油通路131内の低圧圧油がドライブプー
リ油室34，ドリブンプーリ油室35に供給され（図10参
照）、この低圧圧油によってＶベルト38の張力管理がな
されるようになっている。

【００３２】また、スプール114 の軸線上方に位置して
本体102 に筒状のスプリング受123が摺動自在に嵌装さ
れ、このスプール114 ，スプリング受123 に圧縮コイル
スプリング124 か介装され、この圧縮コイルスプリング
124 に圧縮力を加えることができるようにレバー125 が
枢着され、このレバー125 は図示されないスロットルグ
リップに連結されており、エンジンのスロットルバルブ
（図示されず）を開放させるように操作した場合には、
レバー125 が反時計方向へ回転し、スプリング受123 ，
圧縮コイルスプリング124 を介してスプール114 を下方
へ押すようになっている。

【００３３】そしてマニュアルバルブ127 は、ニュート
ラルＮ，ドライブＤ，フォワードＦ，リバースＲ，パー
キングＰの５つの位置を取ることができ、ニュートラル
Ｎ設定状態では、図４に図示されるように、遠心ガバナ
ー油通路133 はレシオ切換バルブ113 のエンジン回転数
対応油室126 へ通ずるエンジン回転数検出油通路140に
接続されるようになっている。

【００３４】またドライブＤ設定状態では、図５に図示
されるように、遠心ガバナー油通路133 がエンジン回転
数検出油通路140 に接続されるとともに給油通路132 が
前進油通路134 に接続され、この前進油通路134 は前進
後退切換サーボバルブ128 およびドライブクラッチ油通
路138 を介してドライブ油圧クラッチ４に連通されるよ
うになっている。

【００３５】さらにフォワードＦ設定状態では、図６に
図示されるように、ドライブＤ設定状態と同様な接続状
態に設定されるとともにその外に遠心ガバナー油通路13
3 が発進クラッチ油圧変換油通路141 に接続され、この
発進クラッチ油圧変換油通路141 は発進クラッチ油圧変
換バルブ111 の油圧変換ポート111gに連通されており、
ドライブＤ設定状態よりもエンジン回転数が高くなった
ときに発進油圧クラッチ５へ高圧油が供給されるように
なっている。

【００３６】さらにまたリバースＲ設定状態では、図７
に図示されるように、供給通路132は後退油通路135 に
接続され、低圧油は給油通路132 より後退油通路135 お
よびこれに介装されたリバースインヒビターバルブ129
を介して前進後退切換サーボバルブ128 に流入し、ドラ
イブクラッチ油通路138 を介しててドライブ油圧クラッ
チ４に供給されるとともに、前進後退切換サーボバルブ
128 が後退側へ切換操作され、シフトフォーク66が後退
側へシフトされて、逆転機構６が切換えられ、無段変速
機３が逆転されるようになっている。この時、レシオ切
換バルブ113 のエンジン回転数対応油室126 に通ずるエ
ンジン回転数検出油通路140 はオイルタンク143 に接続
され、レシオ切換バルブ113は低速に設定されたままと
なる（レシオホールド）

【００３７】しかもパーキングＰ設定状態では、遠心ガ
バナー油通路133 はマニュアルバルブ127 内で閉塞され
て、エンジン回転数検出油通路140 ，発進クラッチ油圧
変換油通路141 への連通が遮断され、しかも給油通路13
2 はマニュアルバルブ127 内でオイルタンク143 へ連通
され、リバースＲ設定状態で前進後退切換サーボバルブ
128 内に存在した低圧油は後退通路135 およびリバース
インヒビターバルブ129 を介してオイルタンク143 へ排
出されるようになっている。

【００３８】

【実施例の作用効果】図示の実施例は前記したように構
成されているので、エンジンが停止し、マニュアルバル
ブ127 をニュートラルＮに設定した状態では、ギヤポン
プ７は停止して、油圧が発生せず、無段変速機３のドラ
イブプーリ可動フェイス31に付設された圧縮コイルスプ
リング23とドリブンプーリ可動フェイス33に付設された
圧縮コイルスプリング23とのバネ力によってドライブプ
ーリ可動フェイス31，ドリブンプーリ可動フェイス33は
それぞれドライブプーリ固定フェイス30，ドリブンプー
リ固定フェイス32に押付けられ、Ｖベルト38は緊張状態
を保持しうる。

【００３９】マニュアルバルブ127 をニュートラルＮに
設定した状態において、エンジンを始動すると、ギヤポ
ンプ７が回転駆動されて、図４に図示されるように、油
圧回路100 内では油圧が発生する。

【００４０】ギヤポンプ７から吐出されたポンプ圧油の
一部は遠心ガバナー８の油流入路84に送られるが、ギヤ
ポンプ７から吐出されたポンプ圧油の一部は遠心ガバナ
ー８の油流入路84に送られるが、図４に図示されるよう
に、マニュアルバルブ127 をニュートラルＮに設定され
た状態では、給油通路132 は、前進油通路134 に連通さ
れていないため、給油通路132 内の圧油がマニュアルバ
ルブ127 ，前進油通路134 ，前進後退切換サーボバルブ
128 およびドライブクラッチ油通路138 を介してドライ
ブ油圧クラッチ４に供給されず、ドライブ油圧クラッチ
４がクラッチインとならず、その結果、遠心ガバナー８
が回転せず、油流入路84内の圧油は流入パイプ86に流入
することができず、発進クラッチ油圧変換バルブ111 の
大径バルブ本体111aの下方には圧油が供給されず、発進
クラッチ油圧変換バルブ111 の小孔111fが低圧油通路13
1 に連通せず、発進クラッチ油通路139 を介して発進油
圧クラッチ５には圧油が供給されず、発進油圧クラッチ
５もクラッチインとはならない。

【００４１】そしてニュートラルＮ状態では、遠心ガバ
ナー油通路133 とエンジン回転数検出油通路140 とは連
通されていても、遠心ガバナー８が停止して油流入路84
と流入パイプ86とが遮断されているので、遠心ガバナー
油通路133 およびエンジン回転数検出油通路140 を介し
てエンジン回転数対応油室126 に圧油が供給されず、圧
縮コイルスプリング124 のバネ力によりスプール114 は
下方に位置し、その結果、低圧油通路131 の油圧よりも
高圧のポンプ圧油はドリブンプーリ油通路137を介して
ドリブンプーリ油室35に供給され、ポンプ圧油よりも低
圧の低圧油通路131 の圧油はドライブプーリ油通路136
を介してドライブプーリ油室34に供給される。

【００４２】このようなニュートラルＮ設定状態から、
マニュアルバルブ127 をドライブＤ設定状態に切換え操
作すると、図５に図示されるように、マニュアルバルブ
127において給油通路132 は前進油通路134 に連通され
るので、ピストンバルブ106よりポート105 を介して給
油通路132 に排出された低圧油は前進油通路134 とこれ
に介装されている前進後退切換サーボバルブ128 を介し
てドライブ油圧クラッチ４に供給され、エンジンにて回
転駆動されている駆動軸15はドライブプーリ固定フェイ
ス30に接続され、無段変速機３は回転駆動状態となる。
このとき、ドライブプーリ油室34内の油圧よりドリブン
プーリ油室35内の油圧の方が高いので、図１に図示され
るように、ドリブンプーリ可動フェイス33はドリブンプ
ーリ固定フェイス32に接近し、ドライブプーリ固定フェ
イス30，ドライブプーリ可動フェイス31におけるＶベル
ト38の巻掛け半径よりもドリブンプーリ固定フェイス3
2，ドリブンプーリ可動フェイス33におけるＶベルト38
の巻掛け半径の方が大きくなって、無段変速機３の変速
比Ｎ₁ ／Ｎ₂ （Ｎ₁ ：入力軸回転数，Ｎ₂ ：出力軸回転
数）が大となり、ドライブプーリ可動フェイス31の31ａ
に係合しているレバー108 は図５において上方へ移動す
る。このレバー108 の上昇とともにサブバルブ104 のポ
ート105 も上昇するため、レシオ連動レギュレータスプ
リング107 が強く圧縮されてレシオ連動レギュレータス
プリング107 のバネ力が増大し、ポート105 を開放させ
るためには、ピストンバルブ106 の上下横断面積の差と
サブバルブ104 内の油圧との積に相当する上向きの力が
増大し、その結果、図９に図示されるように変速比が最
も大きな状態におけるサブバルブ104 内の低圧油の圧力
Ｐ₂ はＰ₂₀に設定され、高圧油通路130 内の高圧油の圧
力Ｐ₁ はリリーフバルブ103 による圧力差設定によりＰ
₁₀＝Ｐ₂₀＋△Ｐに設定される。

【００４３】そしてエンジン回転数が増加して遠心カバ
ナー油圧が上昇すると、発進クラッチ油圧変換バルブ11
1 が上方へ押上げられて開放され、サブバルブ104 内の
低圧油は発進クラッチ油通路139 を介して発進油圧クラ
ッチ５に供給されてクラッチイン状態となり、車両は最
大変速比で徐々に加速され始める（図11でＸ₁ 線）

【００４４】また発進油圧クラッチ５が完全に接続状態
になったとき（Ａ₁ 点）、遠心ガバナー油圧の上昇に伴
なってレシオ切換バルブ113 のエンジン回転数対応油室
126内の圧力も上昇し、圧縮コイルスプリング124 のバ
ネ力に打勝ってスプール114が上昇し、スプール114 が
ストローク中央に位置した状態では中央リング状凹部11
8 はドリブンプーリ給油ポート122 のみならずドライブ
プーリ給油ポート121にも連通され、図10に図示される
ように、低圧油通路131 の低圧油はドライブプーリ油室
34，ドリブンプーリ油室35のいずれにも供給される。さ
らにエンジン回転数が増加してエンジン回転数対応油室
126 内の圧力が上昇すると、スプール114 が上昇してド
ライブプーリ油室34，ドリブンプーリ油室35への圧油の
供給状態が逆転し、ドライブプーリ油室34に高圧油、ド
リブンプーリ油室35の低圧油が導入され、変速比が減少
する（図11でＹ₁ 線）

【００４５】この場合、図11のＡ₁ 点における発進油圧
クラッチ５のクラッチストールトルク（エンジントルク
とクラッチ発生トルクとが釣合うトルク）は図12に図示
されるようにａkgｍであったものが、車両の変速レシオ
の変化に伴ないその必要トルクは減少してｂkgｍとなる
ため、動力伝達装置１のストール曲線Ｙ₁ は図11で右下
りになる。

【００４６】ところが、ドライブ油圧クラッチ４をエン
ジン回転数に対応させてクラッチインさせるように動力
伝達装置を構成した場合には、ストール曲線は図14のｙ
₁ 線に示されるように横方向に一直線となり、高車速域
でのストール領域が広くて動力伝達効率が低いが、本実
施例では、変速のレシオの変化に伴なってエンジンのス
トール回転数が低下し、ストール領域が狭いため、動力
伝動効率が高い。

【００４７】またスロットルを操作して、スロットルバ
ルブを開放させてエンジン出力を増大させるとともにレ
バー125 を反時計方向に回転させた場合、圧縮コイルス
プリング124 を介してスプール114 が下方へ押下げら
れ、変速比を大きくするようにレシオ切換バルブ113 は
動作するため、車両の加速性は高い。

【００４８】このドライブＤ設定状態からフォワードＦ
設定状態に切換えると、ドライブＤ設定状態において、
発進クラッチ油圧変換バルブ111 の油圧変換ポート111a
に開口する発進クラッチ油圧変換油通路141 がサイドカ
バー13に連通され、発進クラッチ油圧変換バルブ111 で
のガバナー油圧が作用する面積が減少し、エンジンがよ
り高い回転数で回転しないと発進クラッチ油圧変換バル
ブ111 が開放されないようになる（図11のＡ₂ 参照）。

【００４９】このため、エンジン回転数が高い領域で発
進油圧クラッチ５の係脱が行なわれるため、急加速が可
能となる。

【００５０】次にニュートラルＮ設定状態からリバース
Ｒ設定状態に切換えると、遠心ガバナー油通路133 に接
続されていたエンジン回転数検出油通路140 は遮断され
るので、ガバナー油圧はレシオ切換バルブ113 のエンジ
ン回転数対応油室126 には到達できず、エンジン回転数
の変化と全く無関係に無段変速機３は最大変速比に設定
され、また給油通路132 は後退油通路135 に接続され
て、圧油は前進後退切換サーボバルブ128 に供給され前
進後退切換サーボバルブ128 は切換動作されて、その切
換動作により逆転機構６はリバースに切換えられ、車両
は後退可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る無段変速機を備えた動力伝達装置
の一実施例を図示した縦断平面図で、変速比が大きい状
態を示した図である。

【図２】本発明に係る無段変速機を備えた動力伝達装置
の一実施例を図示した図１と同様な縦断平面図で、変速
比が小さい状態を示した図である。

【図３】マニュアルバルブをニュートラルＮに設定した
状態の油圧回路図である。

【図４】マニュアルバルブをニュートラルＮに設定した
状態の圧油の流れ状態を図示した油圧回路図である。

【図５】マニュアルバルブをオーバードライブＤに設定
した状態の圧油の流れ状態を図示した油圧回路図であ
る。

【図６】マニュアルバルブをフォワードＦに設定した状
態の圧油の流れ状態を図示した油圧回路図である。

【図７】マニュアルバルブをリバースＲに設定した状態
の圧油の流れ状態を図示した油圧回路図である。

【図８】レシオ切換バルブの要部を拡大した縦断面図で
ある。

【図９】油圧設定部において低圧油とこれより一定の差
圧の高圧油の各油圧とが変速比に対応してどのように変
化するかを図示した特性図である。

【図１０】レシオ切換バルブのストロークに対応してド
ライブプーリ油室，ドリブンプーリ油室に圧油が供給さ
れた状態を図示した図である。

【図１１】本発明実施例における車速とエンジン回転数
との関係を図示した動力伝達特性図である。

【図１２】エンジン回転数、ドライブ油圧クラッチの回
転数と走行に必要なトルクとの関係を図示した図面であ
る。

【図１３】ガバナ油圧特性と発進クラッチ油圧特性を図
示した特性図である。

【図１４】従来の動力伝達装置の特性図である。

【符号の簡単な説明】

１…動力伝達装置、２…ケーシング、３…無段変速機、
４…ドライブ油圧クラッチ、５…発進油圧クラッチ、６
…逆転機構、７…ギヤポンプ、８点遠心カバナー、10…
エンジンケーシング、11…クラッチケーシング、12…ミ
ッションケーシング、13…サイドカバー、14…ボルト、
15…駆動軸、16…駆動ギヤ、17…ボールボアリング、18
…ニードルベアリング、19…被動軸、20…出力ギヤ、21
…パーキングギヤ、22…ボール、23…圧縮コイルスプリ
ング、24…皿バネ、25…シールリング、26…コイルスプ
リング、30…ドライブプーリ固定フェイス、31…ドライ
ブプーリ可動フェイス、32…ドリブンプーリ固定フェイ
ス、33…ドリブンプーリ可動フェイス、34…ドライブプ
ーリ油室、35…ドリブンプーリ油室、36…ドライブプー
リ油通路、37…ドリブンプーリ油通路、38…Ｖベルト、
39…入力端部材、40…クラッチアウター、41…クラッチ
センター、42…クラッチピストン、43…ドライブクラッ
チ油室、44…ドライブクラッチ油通路、45…クラッチデ
ィスク、46…クラッチプレート、47…受圧板、50…クラ
ッチアウター、51…クラッチセンター、52…クラッチピ
ストン、53…発進クラッチ油室、54…発進クラッチ油通
路、55…クラッチディスク、56…クラッチプレート、57
…受圧板、60…リバースギヤ、61…シフター、62…入力
ギヤ、63…ギヤシャフト、64…ドリブンギヤ、65…中間
ギヤ、66…シフトフォーク、70，71…ポンプギヤ、72…
ポンプケーシング、73…吐出部、80…ガバナーピスト
ン、81…スプール、82…弁室、83…ガバナーウェイト、
84…油流入路、85…油流出路、86…流入パイプ、87…流
出パイプ、100 …油圧回路、101 …油圧設定部、102 …
本体、103 …リリーフバルブ、104 …サブバルブ、105
…ポート、106 …ピストンバルブ、107 …レシオ連動レ
ギュレータスプリング、108 …レバー、109 …ドライブ
クラッチ油圧リリーフバルブ、110 …給油リリーフバル
ブ、111 …発進クラッチ油圧変換バルブ、112 …タンク
返戻油通路、113 …レイオ切換バルブ、114 …スプー
ル、115 ，116 …ランド、117 …両端リング状凹部、11
8 …中央リング状凹部、119 …高圧油流入ポート、120
…低圧油流入ポート、121 …ドライブプーリ給油ポー
ト、122 …ドリブンプーリ給油ポード、123 …スプリン
グ受、124 …圧縮コイルスプリング、125…レバー、126
…エンジン回転数対応油室、127 …マニュアルバル
ブ、128 …前進後退切換サーボバルブ、129 …リバース
インヒビターバルブ、130 …高圧油通路、131 …低圧油
通路、132 …給油通路、133 …遠心ガバナー油通路、13
4 …前進油通路、135 …後退油通路、136 …ドライブプ
ーリ油通路、137 …ドリブンプーリ油通路、138 …ドラ
イブクラッチ油通路、139 …発進クラッチ油通路、140
…エンジン回転数検出油通路、141 …発進クラッチ油圧
変換油通路、142 …ベルト類給油通路、143 …オイルタ
ンク。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:70 (72)発明者 関口 佳孝 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の出力部材と動力伝達装置の出
   力部材間に無段変速機が介装された動力伝達装置におい
   て、 前記内燃機関の出力部材と前記無段変速機の入力部材と
   にドライブクラッチが介装されるとともに、該無段変速
   機の出力部材と前記動力伝達装置の出力部材とにドリブ
   ンクラッチが介装され、前記ドライブクラッチは、シフ
   トレンジに対応してクラッチインまたはクラッチオフさ
   れ、前記ドリブンクラッチは、前記ドライブクラッチの
   クラッチイン時に、運転状態に対応してクラッチトルク
   が制御されるように構成されたことを特徴とする無段変
   速機を有する動力伝達装置。