JP2717554B2 - 無段変速機を備えた車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両の動力伝達系に用いられる無段変速機
を備えた動力伝達装置に関するものである。

従来技術 溝巾を変更しうる駆動プーリと従動プーリとに無端Ｖ
ベルトを架渡してなる無段変速機を備えた従来の動力伝
達装置に、本出願人が既に出願した動力伝達装置（特開
昭61−206862号公報参照）がある。

この動力伝達装置においては、原動機に連結される駆
動軸と無段変速機の入力軸との間にのみ摩擦クラッチが
設けられ、無段変速機の出力軸は被動軸と一体になって
直結されていた。

解決しようとする課題 ところが、前記した動力伝達装置では、原動機に連結
される駆動軸と無段変速機の入力軸とにのみ摩擦クラッ
チが介装され、この摩擦クラッチが発進クラッチとなっ
ているため、摩擦クラッチが遮断状態から接続状態に切
換えられて、原動機の動力が摩擦クラッチおよび無段変
速機回転部分を介して車輪等に伝達される場合、無段変
速機回転部分が予め停止している結果、発進時に無段変
速機回転部分を加速させる必要が生じ、発進時にエンジ
ンに大きな負荷がかかり、円滑な発進が困難であった。

課題を解決するための手段および作用効果 本発明はこのような難点を克服した無段変速機備えた
動力伝達装置の改良に係り、内燃機関の出力を無段変速
機を介して駆動輪に伝達する無段変速機を備えた車両用
動力装置において、少なくとも停止レンジと走行レンジ
とに切換可能な手動操作部材を有し、該手動操作部材の
停止レンジにてクラッチオフで該手動操作部材の走行レ
ンジにてクラッチインとなるドライブクラッチが、前記
内燃機関の出力軸と前記無段変速機の入力軸とに介装さ
れ、前記手動操作部材の走行レンジにて微小油圧が供給
され、内燃機関の回転数増加に応じてクラッチトルクが
増大する発進クラッチが前記無段変速機の出力軸と発進
クラッチ装置出力軸とに介装されたことを特徴とするも
のである。

本発明は前記したように構成されているので、前記手
動操作部材を走行レンジに設定した状態においては、前
記ドライブクラッチおよび発進クラッチがクラッチオフ
となり、前記内燃機関が運転されていても、該内燃機関
の動力は駆動輪に伝達されない。

また本発明において、前記手動操作部材を走行レンジ
に設定し、前記内燃機関を運転させた場合には、前記ド
ライブクラッチがクラッチインとなるので、該内燃機関
の動力が該ドライブクラッチを介して前記無段変速機に
伝達される。そして前記内燃機関の回転数増加に応じて
前記発進クラッチのクラッチトルクが順次増大し、前記
駆動輪が徐々に加速され、車両には円滑に発進すること
ができる。

また、発進時に内燃機関の出力トルクを駆動軸に伝達
制御する発進クラッチの入力側にドライブクラッチおよ
び無段変速機の回転部分が連結され、該発進クラッチの
出力側にこれらの回転部が存在せず、発進クラッチの出
力側には、駆動輪と該駆動輪を駆動するための駆動系が
存在するだけとなって発進クラッチの出力側回転慣性負
荷が軽減されるので、ドライブクラッチのクラッチイン
で、かつ該発進クラッチのクラッチオフの状態におい
て、内燃機関に直結されたドライブクラッチおよび無段
変速機回転部分ならびに発進クラッチの入力部分が予め
回転されている結果、発進時に無段変速機回転部分を加
速回転させる必要がなく、発進時にエンジンに大きな負
荷をかけることがなく、円滑な発進が可能である。

実 施 例 以下本発明を車両に適した図示の一実施例について説
明する。

実施例の構造 まず第１図および第２図に図示した動力伝達装置１の
構造について説明する。

動力伝達装置１のケーシング２は、エンジンケーシン
グ10とクラッチケーシング11とミッションケーシング12
とサイドカバー13とよりなり、エンジンケーシング10は
図示されないエンジンクランクケースに着脱自在に装着
され、このエンジンケーシング10にクラッチケーシング
11およびミッションケーシング12がボルト14でもって着
脱自在に装着され、さらにミッションケーシング12にサ
イドカバー13が図示されないネジ等によって着脱自在に
装着されるようになっている。

また駆動軸15はボールベアリング17を介してエンジン
ケーシング10に回転自在に枢支されるとともに、無段変
速機３のドライブプーリ固定フェイス30にニードルベア
リング18を介して回転自在に枢支され、このドライブプ
ーリ固定フェイス30はボールベアリング17を介してクラ
ッチケーシング11とミッションケーシング12とに回転自
在に枢支され、このドライブプーリ固定フェイス30はボ
ールベアリング17を介してクラッチケーシング11とミッ
ションケーシング12とに回転自在に枢支され、このドラ
イブプーリ固定フェイス30の軸部外周軸方向溝30aとド
ライブプーリ可動フェイス31の軸部内周方向溝31aとに
ボール22が介装されて、ドライブプーリ固定フェイス30
にドライブプーリ可動フェイス31が相対的な回転運動を
起さずに軸方向へ往復動自在に嵌装され、駆動軸15と一
体の駆動ギヤ16は図示されないエンジンのクランクシャ
フトと一体のリングギヤの噛合されており、エンジンが
起動されると、駆動軸15は回転駆動され、またドライブ
プーリ固定フェイス30が回転状態となると、ドライブプ
ーリ可動フェイス31も一体となってさらに回転しうるよ
うになっている。

さらに無段変速機３のドライブプーリ固定フェイス32
は、ボールベアリング17を介してエンジンケーシング1
0,クラッチケーシング11,ミッションケーシング12に回
転自在に枢支され、ドリブンプーリ固定フェイス32にド
リブンプーリ可動フェイス33がドライブプーリ固定フェ
イス30およびドライブプーリ可動フェイス31と同様に嵌
装され、ドリブンプーリ固定フェイス32にニードルベア
リング18を介して被動軸19が回転自在に嵌装され、被動
軸19に出力ギヤ20とこれより大径のパーキングギヤ21が
一体に形成され、出力ギヤ20は図示されない後車軸と一
体のギヤに噛合されており、ドリブンプーリ固定フェイ
ス32が回転状態になると、ドリブンプーリ可動フェイス
33も一体となって回転し、また被動軸19が回転駆動され
ると、後車軸が回転しうるようになっている。

なおパーキングギヤ21に係脱自在に係合しうるパーキ
ング爪（図示されず）が設けられており、該パーキング
爪がパーキングギヤ21に係合した場合、パーキングギヤ
21が大径であるため、パーキングギヤ21に加わる負荷が
大巾に軽減されるようになっている。

さらにまたドライブプーリ可動フェイス31にドライブ
プーリ油室34が付設されるとともに、ドリブンプーリ可
動フェイス33にドリブンプーリ油室35が付設され、この
ドライブプーリ油室34,ドリブンプーリ油室35にそれぞ
れ連通するドライブプーリ油通路36,ドリブンプーリ油
通路37がドライブプーリ固定フェイス30,ドリブンプー
リ可動フェイス33に形成され、ドライブプーリ固定フェ
ース30,ドライブプーリ可動フェイス31と、ドリブンプ
ーリ固定フェイス32,ドリブンプーリ可動フェイス33と
に、Ｖベルト38が架渡されている。

そしてドライブプーリ油通路36を介してドライブプー
リ油室34に供給される圧油の圧力よりも、ドリブンプー
リ油通路37を介してドリブンプーリ油室35に供給される
圧油の圧力が高い場合には、第１図に図示されるよう
に、ドリブンプーリ可動フェイス33がドリブンプーリ固
定フェイス32に接近するとともに、ドライブプーリ可動
フェイス31がドライブプーリ固定フェイス30より離れ、
ドライブプーリ固定フェイス30,ドライブプーリ可動フ
ェイス31の巻掛け半径が、ドリブンプーリ固定フェイス
32,ドリブンプーリ可動フェイス33の巻掛け半径よりも
大径となって、無段変速機３の変速比が大きく、逆の場
合には、第２図に図示されるように、無段変速機３の変
速比が小さく設定されるようになっている。

しかもドライブプーリ油室34,ドリブンプーリ油室35
内にはそれぞれ圧縮コイルスプリング23が内装されてお
り、この圧縮コイルスプリング23のバネ力によりドライ
ブプーリ可動フェイス31,ドリブンプーリ可動フェイス3
3がそれぞれドライブプーリ固定フェイス30,ドリブンプ
ーリ固定フェイス32に接近するように付勢されている。

また駆動軸15にドライブ油圧クラッチ４のクラッチア
ウター40が一体にスプライン嵌合されるとともに、駆動
軸15にドライブ油圧クラッチ４のクラッチセンター41が
ニードルベアリング18を介して回転自在に嵌合され、ク
ラッチアウター40にクラッチピストン42が摺動自在に嵌
装されてドライブクラッチ油室43が構成されるとともに
ドライブクラッチ油室43に連通するドライブクラッチ油
通路44が駆動軸15に形成され、クラッチピストン42に右
側にてクラッチアウター40に係合するクラッチディスク
45とクラッチセンター41に係合するクラッチプレート46
とが相互に重ね合わされ、その右側にて受圧板47がクラ
ッチアウター40に係合され、左側のクラッチディスク45
とクラッチピストン42とに皿バネ24が介装され、クラッ
チピストン42にはドライブクラッチ油室43を縮小する方
向に付勢する圧縮コイルスプリング23が設けられてお
り、ドライブクラッチ油通路44を介してドライブクラッ
チ油室43に圧油が供給されると、圧縮コイルスプリング
23のバネ力に打勝ってクラッチピストン42が右方へ押さ
れ、クラッチディスク45およびクラッチプレート46が相
互に圧接され、ドライブ油圧クラッチ４が接続されるよ
うになっている。

さらに被動軸19に発進油圧クラッチ５のクラッチアウ
ター50が一体に嵌着され、無段変速機３のドリブンプー
リ固定フェイス32にクラッチセンター51がスプライン嵌
合され、クラッチアウター50にクラッチピストン52が摺
動自在に嵌装されて発進クラッチ油室53が構成されると
ともに、発進クラッチ油室53に連通する発進クラッチ油
通路54が被動軸19およびドリブンプーリ固定フェイス32
を貫通して形成され、クラッチピストン52の右側にてク
ラッチアウター50に係合するクラッチディスク55と、ク
ラッチセンター51に係合するクラッチプレート56とが相
互に重ね合わされ、その右側にて受圧板57がクラッチア
ウター50に係合されており、発進クラッチ油通路54を介
して発進クラッチ油室53に圧油が供給されると、クラッ
チピストン52が右方へ押されてクラッチディスク55およ
びクラッチプレート56が相互に圧接され、発進油圧クラ
ッチ５が接続されるようになっている。

しかしてドライブ油圧クラッチ４のクラッチセンター
41と無段変速機３のドライブプーリ固定フェイス30とに
逆転機構６が配設されている。

すなわち、ドライブプーリ固定フェイス30にスプライ
ン嵌合された入力端部材39に、クラッチセンター41と反
対側に位置してリバースギヤ60がニードルベアリング18
を介して回動自在に嵌装され、この入力端部材39にスプ
ライン嵌合するシフター61は、クラッチセンター41また
はリバースギヤ60のいずれか一方に選択的に係合しうる
ようになっている。

またドライブ油圧クラッチ４のクラッチセンター41に
は入力ギヤ62が一体に形成され、駆動軸15に平行に指向
してギヤシャフト63が後記ギヤポンプ７のポンプケーシ
ング72とクラッチケーシング11とにボールベアリング17
を介して回転自在に枢支され、このギヤシャフト63に
は、入力ギヤ62に噛合するドリブンギヤ64と、図示され
ないアイドラーギヤを介してリバースギヤ60に噛合する
中間ギヤ65とが一体に形成され、前記シフター61にシフ
トフォーク66が係合されており、シフトフォーク66が図
示の実線または点線に示されるように操作されると、ク
ラッチセンター41の回転力がそのまま入力端部材39を介
してトライブプーリ固定フェイス30に同方向へ伝達さ
れ、あるいは入力ギヤ62,ドリブンギヤ64,中間ギヤ65,
図示されないアイドラーギヤ，リバースギヤ60および入
力端部材39を介してドライブプーリ固定フェイス30に逆
方向へ伝達されるようになっている。

さらに駆動15にギヤポンプ７の一方のポンプギヤ70が
スプライン嵌合され、このポンプギヤ70に噛合うポンプ
ギヤ71とポンプギヤ70とは、エンジンケーシング10とポ
ンプケーシング72とで囲まれてギヤポンプ７が構成され
ている。

さらにまた逆転機構６のギヤシャフト63には、ドリプ
ンギヤ64と中間ギヤ65との間にて遠心ガバナー８が設け
られ、この遠心ガバナー８は、ギヤシャフト63の回転軸
と直交した方向に指向してギヤシャフト63にガバナーピ
ストン80が摺動自在に嵌装されて弁室82が形成され、ガ
バナーピストン80のスプール81と反対側にガバナーウェ
イト83が取付けられ、ギヤシャフト63とガバナーウェイ
ト83とにコイルスプリング26が介装され、ギヤシャフト
63の軸中心に弁室82と連通する油流入路84が形成される
とともに、スプール81寄りに弁室82と連通する油流出路
85が形成され、油流入路84は流入パイプ86を介してポン
プギヤ70の吐出部73に接続され、この流入パイプ86の外
周に同心状に遊嵌された流出パイプ87は油流出路85に接
続されており、ギヤシャフト63の回転数が増加するにつ
れて、油流出路85に排出される圧油の圧力は２次関数的
に増大するようになっている。

次に第３図ないし第７図に図示さいれた動力伝達装置
１の油圧回路100について説明する。

油圧設定部101の本体102にはギヤポンプ７の吐出部73
と連通するリリーフバルブ103が設けられ、このリリー
フバルブ103より下流側にサブバルブ104が摺動自在に嵌
装され、このサブバルブ104にさらにピストンバルブ106
が摺動自在に嵌装され、このピストンバルブ106と本体1
02の上部とにレシオ連動レギュレータスプリング107が
介装され、サブバルブ104に一体に取付けられたレバー1
08は本体102より外方へ突出して、無段変速機３のドラ
イブプーリ可動フェイス31と一体のリング31aに係合さ
れており、第２図に図示されるように、ドライブプーリ
可動フェイス31がドライブプーリ固定フェイス30より右
方へ離れた状態では、レバー108およびサブバルブ104は
第３図において上方へ位置されるようになっている。

そしてギヤポンプ７の吐出部73における油圧が上昇し
てリリーフバルブ103より本体102内に進入した低圧油圧
によりピストンバルブ106が上方へ押され、レシオ連運
レギュレータスプリング107のバネ力に打勝ってピスト
ンバルブ106は第３図に図示の位置から第４図に図示の
位置に上昇し、ポート105より給油通路132内に圧油が流
入する。

またサブバルブ104のポート105より下流側にドライブ
クラッチ油圧リリーフバルブ109と給油リリーフバルブ1
10とが直列に設けられており、サブバルブ104のポート1
05より排出された給油通路132の油圧が設定圧を越えた
ときに、ドライブクラッチ油圧リリーフバルブ109が開
放されてベルト類給油通路142内に進入し、さらにベル
ト類給油通路142内の油圧が給油リリーフバルブ110の設
定圧以上の値に達したときに、給油リリーフバルブ110
が開放されてオイルタンク143に排出されるようになっ
ている。

さらに油圧設定部101の本体102には、発進クラッチ油
圧変換バルブ111が付設され、該油圧変換バルブ111は、
第15図に図示されるように、大径のバルブ本体111aと、
小径のバルブ本体111bと、両者111a、111bに介装された
スプリング受111cと、大径バルブ本体111aおよびスプリ
ング受111cに介装された大径コイルスプリング111dと、
小径バルブ本体111bおよび該設定部本体102に介装され
た小径コイルスプリング111eとよりなり、該小径バルブ
本体111bの下部側面に小孔111fが設けられ、前記大径コ
イルスプリング111dのスプリング設定力Xdは小径コイル
スプリング111eのスプリング設定力Xeよりも大きく設定
され、小孔111fに通ずる左右の低圧油通路131には、小
径バルブ本体111bの外周を囲む環状空間が形成されてお
り、小径バルブ本体111bが下降して小孔111fが閉塞され
ても、左右の低圧油通路131は相互に連通れるようにな
っている。

なお発進油圧変換バルブ111にはタンク返戻油通路112
が設けられている。

そして遠心ガバナ８の油圧P_Gは、第13図の実線で図示
されるようにエンジン回転数Neの増加に伴ない２次関数
的に増大するが、大径コイルスプリング111dと小径コイ
ルスプリング111eとでは、そのスプリング設定力Xd、Xe
に差があって前者の方が大きいため、第15図のＡに図示
されるように、小径バルブ本体111bは、スプリング受11
1cとともに大径バルブ本体111aより離れて上方へ押上げ
られてスプリング受111cは油圧設定部本体102の上壁部
に当接し、その小孔111fが低圧油通路131に全開で連通
する。

ギヤポンプ７が回転駆動されて、リリーフバルブ103
が押上げられ、このリーフバルブ103より下流側の低圧
油通路131の低圧油が、小孔111fより小径バルブ本体111
b内に低圧油が流入し、第15図のＢに図示されるよう
に、この低圧油による小径バルブ本体111bの下方押上げ
力P_C・S_B（ただしS_Bは小径バルブ本体111bの受圧面積）
と、小径コイルスプリング111eのスプリング設定力Xeと
の和が大径コイルスプリング111dのスプリング設定力Xd
に等しくなるように、小径バルブ本体111bが下方へ押上
げられ、小孔111fは絞られ、発進クラッチ油通路139内
のクリープ油圧Pcは保持される。

これを数式を使って表示すると、 P_C・S_B＋Xe＋Xd すなわち、クリープ油圧P_Cは P_C＝（Xd−Xe）/S_B また遠心ガバナ油圧P_Gが増大して、大径バルブ本体11
1aに働く上方押上げ力P_G・S_A（ただしS_Aは大径バルブ本
体111aの受圧面積）が大径コイルスプリング111dのスプ
リング設定力Xdよりも大きくなると、 P_G・S_A＞Xd すなわち、遠心ガバナ油圧P_Gが P_G＞Xd/Sa となると、第15図のＣに図示されるように、大径バルブ
本体111aが第15図のＢの位置より僅かに上昇して停止
し、小孔111fの開口面積が増加し、発進クラッチ油通路
139内の油圧P_Sは２次関数的に増大して第13図の波線で
示されるように変化し、発進クラッチ５は接続状態に移
行する。

さらにまた本体102にはレシオ切換バルブ113が設けら
れ、このスプール114の２個のランド115、116の両端の
両端リング状凹部117は高圧油流入ポート119を介して高
圧油通路130に連通されるとともに、ランド115、116の
中間の中央リング状凹部118は低圧油流入ポート120を介
して低圧油通路131に連通され、ドライブプーリ給油ポ
ート121はドライブプーリ油通路136を介してドライブプ
ーリ油室34に連通されるとともに、ドリブンプーリ給油
ポート122はドリブンプーリ油通路137を介して、ドリブ
ンプーリ油室35に連通されている。

しかして第８図に誇張して図示されるように、レシオ
切換バルブ113は構成されている。

すなわち、ランド115、116の間隔は、ドライブプーリ
給油ポート121、ドリブンプーリ給油ポート122の間隔よ
り、広く設定されてａ、ｂと示されるようなバルブラッ
プが形成されており、スプール114が中央に位置した状
態では、両端リング状凹部117がドライブプーリ給油ポ
ートと121、ドリブンプーリ給油ポート122のいずれにも
閉塞され、かつ中央エイング状凹部118がドライブプー
リ給油ポート121、ドリブンプーリ給油ポート122に両方
供開口されて、低圧油通路131の低圧圧油がドライブプ
ーリ油室34、ドリブンプーリ油室35に供給され（第10図
参照）、この低圧圧油によってＶベルト38の張力管理が
なされるようになっている。

また、スプール114の軸線上方に位置して本体102の筒
状のスプリング受123が摺動自在に嵌装され、このスプ
ール114は、スプリング受123に圧縮コイルスプリング12
4が介装され、この圧縮コイルスプリング124に圧縮力を
加えることができるようにレバー125が枢着され、この
レバー125は図示されないスロットルグリップに連結さ
れており、エンジンのスロットルバルブ（図示されず）
を開放させるように操作した場合には、レバー125は反
時計方向に回転し、スプリング受123、圧縮コイルスプ
リング124を介してスプール114を下方へ押すようになっ
ている。

そしてマニュアルバルブ127は、ニュートラルN,ドラ
イブD,フォワードF,リバースR,パーキングＰの５つの位
置を取ることができ、ニュートラルＮ状態では、第４図
に図示されるように、遠心ガバナー油通路133はレシオ
切換バルブ113のエンジン回転数対応油室126へ通ずるエ
ンジン回転数検出油通路140に接続されるようになって
いる。

またドライブＤ設定状態では、第５図に図示されるよ
うに、遠心ガバナー油通路133がエンジン回転数検出油
通路140に接続されるとともに給油通路132が前進油通路
134に接続され、この前進油通路134は前進後退切換サー
ボバルブ128およびドライブクラッチ油通路138を介して
ドライブ油圧クラッチ４に連通されるようになってい
る。

さらにフォワードＦ設定状態では、第６図に図示され
るように、ドライブＤ設定状態と同様な接続状態に設定
されるとともにその外に遠心ガバナー油通路133が発進
クラッチ油圧変換油通路141に接続され、この発進クラ
ッチ油圧変換油通路141は発進クラッチ油圧変換バルブ1
11の油圧変換ポート111gに連通されており、ドライブＤ
設定状態よりもエンジン回転数が高くなったときに発進
油圧クラッチ５へ高圧油が供給されるようになってい
る。

さらにまたリバースＲ設定状態では、第７図に図示さ
れるように、給油通路132は後退油通路135に接続され、
低圧油は、給油通路132より後退油通路135およびこれに
介装されたリバースインヒビターバルブ129を介して前
進後退切換サーボバルブ128に流入し、ドライブクラッ
チ油通路138を介してドライブ油圧クラッチ４に供給さ
れるとともに、前進後退切換サーボバルブ128が後退側
へ切換操作され、シフトフォーク66が後退側へシフトさ
れて、逆転機構６が切換えられ、無段変速機３が逆転さ
れるようになっている。

この時、レシオ切換バルブ113のエンジン回転数対応
油室126に通ずるエンジン回転数検出油通路140はオイル
タンク143に接続され、レシオ切換バルブ113は低速に設
定されたままとなる（レシオホールド）。

しかもパーキングＰ設定状態では、遠心ガバナー油通
路133マニュアルバルブ127内で閉塞されて、エンジン回
転数検出油通路140、発進クラッチ油圧変化油通路141へ
の連通が遮断され、しかも給油通路132はマニュアルバ
ルブ127内でオイルタンク143へ連通され、リバースＲ設
定状態で前進後退切換サーボバルブ128内に存在した低
油圧は後退油通路135およびリバースインヒビターバル
ブ129を介してオイルタンク143へ排出されるようになっ
ている。

実施例の作用効果 図示の実施例は前記したように構成されているので、
エンジンが停止し、マニュアルバルブ127をニュートラ
ルＮに設定した状態では、ギヤポンプ７は停止して、油
圧が発生せず、無段変速機３のドライブプーリ可動フェ
イス31に付設された圧縮コイルスプリング23とドリブン
プーリ可動フェイス33に付設された圧縮コイルスプリン
グ23とのバネ力によってドライブプーリ可動フェイス3
1、ドリブンプーリ可動フェイス33はそれぞれドライブ
プーリ固定フェイス30、ドリブンプーリ固定フェイス32
によって押付けられ、Ｖベルト38は緊張状態を保持しう
る。

マニュアルバルブ127をニュートラルＮに設定した状
態において、エンジンを始動すると、ギヤポンプ７が回
転駆動されて、第４図に図示されるように、油圧回路10
0内では油圧が発生する。

ギヤポンプ７から吐出されたポンプ圧油の一部は遠心
ガバナー８に送られ、エンジンの回転数の増加に対応し
て圧力が増大した圧油が油流入路84に供給されるが、給
油通路132が後退油通路135に接続されず、後退油通路13
5、リバースインヒビター129、前進後退切換サーボバル
ブ128およびドライブクラッチ油通路138を介して、ドラ
イブ油圧クラッチ４に圧油が供給されないので、ドライ
ブ油圧クラッチ４がクラッチインされず、遠心ガバナー
８が回転駆動されず、その結果、油流入路84と油流出路
85とは遮断状態となり、油流入路84内の圧油は、遠心ガ
バナー油通路133を介して大径バルブ本体111aの下方大
径部には供給されない。

そして遠心ガバナー油通路133に圧油が供給されない
ので、遠心ガバナー油通路133とエンジン回転数検出油
通路140とが接続されていても、エンジン回転数対応油
室126に圧油が供給されず、圧縮コイルスプリング124の
バネ力によってスプール114は下方へ位置するため、低
圧油通路131の油圧よりも高圧のポンプ圧油（高圧油通
路130内）はドリブンプーリ油通路137を介してドリブン
プーリ油室35に供給され、ポンプ圧油よりも低圧の低圧
油通路131の圧油はドライブプーリ油通路136を介してド
ライブプーリ油室34に供給される。

またニュートラルＮ設定状態では、低圧油通路131内
の低圧油は発進クラッチ油圧変換バルブ111の小孔111f
より小径バルブ本体111b内に入り、第15図のＢに示され
るように、その油圧で小径バルブ本体111bで下降する
が、その油圧が小さいため小孔111fは閉塞されず、発進
クラッチ油通路139を介して前記低圧油は発進クラッチ
５に導入される。

このようなニュートラルＮ設定状態から、マニュアル
バルブ127をドライブＤ設定状態に切換え操作すると、
第５図に図示されるように、マニュアルバルブ127にお
いて給油通路132は前進油通路134に連通されるので、ピ
ストンバルブ106よりポート105を介して給油通路132に
排出された低圧油は前進油通路134とこれに介装されて
いる前進後退切換サーボバルブ128を介してドライブ圧
油クラッチ４に供給され、エンジンにて回転駆動されて
いる駆動軸15はドライブプーリ固定フェイス30に接続さ
れ、無段変速機３は回転駆動状態となる。このとき、ド
ライブプーリ油室34内の油圧よりドリブンプーリ油室35
内の油圧の方が高いので、第１図に図示されるように、
ドリブンプーリ可動フェイス33はドリブンプーリ固定フ
ェイス32に接近し、ドライブプーリ固定フェイス30、ド
ライブプーリ可動フェイス31におけるＶベルト38の巻掛
け半径よりもドリプンプーリ固定フェイス32、ドリブン
プーリ可動フェイス33におけるＶベルト38の巻掛け半径
の方が大きくなって、無段変速機３の変速比N₁/N₂（N₁:
入力軸回転数、N₂:出力軸回転数）が大となり、ドライ
ブプーリ可動フェイス31のリング31aに係合しているレ
バー108は第５図において上方へ移動する。このレバー1
08の上昇とともにサブバルブ104のポート105も上昇する
ため、レシオ連動レギュレータスプリング107が強く圧
縮されてレシオ連動レギュレータスプリング107のバネ
力が増大し、ポート105を開放させるためには、ピスト
ンバルブ106の上下横断面積の差とサブバルブ104内の油
圧との積に相当する上向きの力が増大し、その結果、第
９図に図示されるように、変化比が最も大きな状態にお
けるサブバルブ104内の低圧油の圧力P₂はP₂₀に設定さ
れ、高圧油通路130内の高圧油の圧力P₁はリリーフバル
ブ103による圧力差設定によりP₁₀＝P₂₀＋△Ｐに設定さ
れる。

そしてエンジン回転数が増大して遠心ガバナー油圧が
上昇すると、第15図のＣのように、発進クラッチ油圧変
換バルブ111上方へ押上げられて、小孔111fの開口面積
が増大し、サブバルブ104内の低圧油は発進クラッチ油
通路139を介して発進油圧クラッチ５に供給されてクラ
ッチイン状態となり、車両は最大変速比で徐々に加速さ
れ始める（第11図でX₁線）。

また発進油圧クラッチ５が完全に接続状態になったと
き（A₁点）、遠心ガバナー油圧の上昇に伴なってレシオ
切換バルブ113のエンジン回転数対応油室126内の圧力も
上昇し、圧縮コイルスプリング124のバネ力に打勝って
スプール114が上昇し、スプール114がストローク中央に
位置した状態では中央リング状凹部118はドリブンプー
リ給油ポート122のみならずドライブプーリ給油ポート1
21にも連通され、第10図に図示されるように、低圧油通
路131の低圧油はドライブプーリ油室34、ドリブンプー
リ油室35のいずれにも供給される。さらにエンジン回転
数が増加してエンジン回転数対応油室126内の圧力が上
昇すると、スプール114が上昇してドライブプーリ油室3
4、ドリブンプーリ油室35への圧油の供給状態が逆転
し、ドライブプーリ油室34に高圧油、ドリブンプーリ油
室35に低圧油が導入され、変速比が減少する（第11図で
Y₁線）。

この場合、第11図のA₁点における発進クラッチ５のク
ラッチストールトルク（エンジントルクとクラッチ発生
トルクとが釣合うトルク）は第12図に図示されるように
a kg mであったものが、車両の変速レシオの変化に伴な
い必要トルクは減少してb kg mとなるため、動力伝達装
置１のストール曲線Y₁は第11図で右下がりになる。

ところが、ドライブ油圧クラッチ４をエンジ回転数に
対応させてクラッチインさせるように動力伝達装置を構
成した場合には、ストール曲線は第14図のy₁線に示され
るように横方向に一直線となり、高車速域でのストール
領域が広くて動力伝達効率が低いが、本実施例では、変
速のレシオの変化に伴なってエンジンのストール回転数
が低下し、ストール領域が狭いため、動力伝動効率が高
い。

またスロットルを操作して、スロットルバルブを開放
させてエンジン出力を増大させるとともにレバー125を
反時計方向に回転させた場合、圧縮コイルスプリング12
4を介してスプール114が下方へ押上げられ、変速比を大
きくするようにしレシオ切換バルブ113は動作するた
め、車両の加速性は高い。

このドライブＤ設定状態からフォワードＦ設定状態に
切換えると、ドライブＤ設定状態において、発進クラッ
チ油圧変換バルブ111の油圧変換ポート111gに開口する
発進クラッチ油圧変換油通路141が遠心ガバナー油通路1
33に連通され、発進クラッチ油圧変換バルブ111でのガ
バナー油圧が作用する面積が減少し、エンジンがより高
い回転数で回転しないと発進クラッチ油圧変換バルブ11
1が開放されないようになる（第11図のA₂参照）。

このため、エンジンの回転数が高い領域で発進油圧ク
ラッチ５の係脱が行なわれるため、急加速が可能とな
る。

次にニュートラルＮ設定状態からリバース設定状態に
切換えると、遠心ガバナー油通路133に接続されていた
エンジン回転すう検出油通路140は遮断されるので、ガ
バナー油圧はレシオ切換バルブ113のエンジン回転数対
応油室126には到達できず、エンジンの回転数の変化と
全く無関係に無段変速機３は最大変速比に設定され、ま
た給油通路132は後退油通路135に接続されて、圧油は前
進後退切換サーボバルブ128に供給され前進後退切換サ
ーボバルブ128は切換動作されてその切換動作により逆
転機構６はリバースに切換えられ、車両は後退可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明に係る無段変速機を備えた
動力伝達装置の一実施例を図示した縦断平面図で、第１
図は変速比が大きい状態、第２図は変速比が小さい状態
をそれぞれ示しており、第３図はマニュアルバルブをニ
ュートラルＮに設定した状態の油圧回路図、第４図ない
し第７図はマニュアルバルブをニュートラルＮ、オーバ
ードライブＤ、フォワードＦおよびリバースＲにそれぞ
れ設定した場合の圧油の流れ状態を図示した油圧回路
図、第８図はレシオ切換バルブの要部を拡大した縦断図
面、第９図は油圧設定部において低圧油とこれより一定
の差圧の高圧油の角油圧とが変速比に対応してどのよう
に変化するかを図示した特性図、第10図はレシオ切換バ
ルブのストロークに対応してドライブプーリ油室34、ド
リブンプーリ油室35に圧油が供給された状態を図示した
図面、第11図は本発明実施例における車速とエンジン回
転数との関係を図示した動力伝達特性図、第12図はエン
ジン回転数、ドライブ油圧クラッチの回転数と走行に必
要なトルクとの関係を図示した図面、第13図はガバナ油
圧特性と発進クラッチ油圧特性を図示した特性図、第14
図は従来の動力伝達装置の特性図、第15図は発進クラッ
チ油圧変換バルブの動作状態を図示した説明図である。 １……動力伝達装置、２……ケーシング、３……無段変
速機、４……ドライブ油圧クラッチ、５……発進油圧ク
ラッチ、６……逆転機構、７……ギヤポンプ、８……遠
心ガバナー、 10……エンジンケーシング、11……クラッチケーシン
グ、12……ミッションケーシング、13……サイドカバ
ー、14……ボルト、15……駆動軸、16……駆動ギヤ、17
……ボールベアリング、18……ニードルベアリング、19
……被動軸、20……出力ギヤ、21……パーキングギヤ、
22……ボール、23……圧縮コイルスプリング、24……皿
バネ、25……シールリング、26……コイルスプリング、 30……ドライブプーリ固定フェイス、31……ドライブプ
ーリ可動フェイス、32……ドリブンプーリ固定フェイ
ス、33……ドリブンプーリ可動フェイス、34……ドライ
ブプーリ油室、35……ドリブンプーリ油室、36……ドラ
イブプーリ油通路、37……ドリブンプーリ油通路、38…
…Ｖベルト、39……入力端部材、40……クラッチアウタ
ー、41……クラッチセンター、42……クラッチピスト
ン、43……ドライブクラッチ油室、44……ドライブクラ
ッチ油通路、45……クラッチディスク、46……クラッチ
プレート、47……受圧板、 50……クラッチアウター、51……クラッチセンター、52
……クラッチピストン、53……発進クラッチ油室、54…
…発進クラッチ油通路、55……クラッチディスク、56…
…クラッチプレート、57……受圧板、 60……リバースギヤ、61……シフター、62……入力ギ
ヤ、63……ギヤシフト、64……ドリブンギヤ、65……中
間ギヤ、66……シフトフォーク、 70、71……ポンプギヤ、72……ポンプケーシング、73…
…吐出部、 80……ガバナーピストン、81……スプール、82……弁
室、83……ガバナーウェイト、84……油流入路、85……
油流出路、86……流入パイプ、87……流出パイプ、 100……油圧回路、101……油圧設定部、102……本体、1
03……リリーフバルブ、104……サブバルブ、105……ポ
ート、106……ピストンバルブ、107……レシオ連動レギ
ュレータスプリング、108……レバー、109……ドライブ
クラッチ油圧リリーフバルブ、110……給油リリーフバ
ルブ、111……発進クラッチ油圧変換バルブ、112……タ
ンク返戻油通路、113……レシオ切換バルブ、114……ス
プール、115、116……ランド、117……両端リング状凹
部、118……中央リング状凹部、119……高圧油流入ポー
ト、120……低圧油流入ポート、121……ドライブプーリ
給油ポート、122……ドリブンプーリ給油ポート、123…
…スプリング受、124……圧縮コイルスプリング、125…
…レバー、126……エンジン回転数対応油室、127……マ
ニュアルバルブ、128……前進後退切換サーボバルブ、1
29……リバースインヒビターバルブ、130……高圧油通
路、131……低圧油通路、132……給油通路、133……遠
心ガバナー油通路、134……前進油通路、135……後退油
通路、136……ドライブプーリ油通路、137……ドリブン
プーリ油通路、138……ドライブクラッチ油通路、139…
…発進クラッチ油通路、140……エンジン回転数検出油
通路、141……発進クラッチ油圧変換油通路、142……ベ
ルト類給油通路、143……オイルタンク。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小島 洋一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (72)発明者 関口 佳孝 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−188537（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−57959（ＪＰ，Ａ)

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の出力を無段変速機を介して駆動
   輪に伝達する無段変速機を備えた車両用動力装置におい
   て、 少なくとも停止レンジと走行レンジとに切換可能な手動
   操作部材を有し、該手動操作部材の停止レンジにてクラ
   ッチオフで該手動操作部材の走行レンジにてクラッチイ
   ンとなるドライブクラッチが、前記内燃機関の出力軸と
   前記無段変速機の入力軸とに介装され、 前記手動操作部材の走行レンジにて微小油圧が供給さ
   れ、内燃機関の回転数増加に応じてクラッチトルクが増
   大する発進クラッチが前記無段変速機の出力軸と被動軸
   とに介装されたことを特徴とする無段変速機を備えた車
   両用動力伝達装置。
2. 【請求項２】前記ドライブクラッチ出力軸と無段変速機
   入力軸とに前後進逆転機構が介装されたことを特徴とす
   る前記請求項１記載の無段変速機を備えた車両用動力伝
   達装置。
3. 【請求項３】前記無段変速機は入力軸停止時の変速比が
   最大で入力軸の増大に応じて減少することを特徴とする
   前記請求項１または請求項２記載の無段変速機を備えた
   車両用動力伝達装置。