JPS58180863A - Ｖベルト式無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、Ｖベルト式無段変速機の変速制両方７人に関
するものである。

従来のＶベルト式無段変速機の変速制御方法では、例え
ば、駆動ブーりの回転速度とエンジンのスロットル開度
（又はエンジン吸気管負圧）とを検出し、これによって
判定されるエンジンの実際の運転状態と、あらかじめ設
定してあったエンジンの理想の運転状態とを比較し、両
者の偏差が小さくなるように変速比を制御していた。変
速制御は、変速モータによって変速制御弁を動作させる
ことにより行なうが、両者は一端が駆動ブーりの軸方向
の移動に連動するリンクを介して連結されていた。しか
しながら、一般にＶベルト式無段変速機では、Ｖベルト
及びブーりの耐久性を低下させないために変速応答速度
をある程度以上には速くすることができない。このよう
に変速応答性が悪いため、変速比を変えることによりエ
ンジン回転速度を制御する場合に、制御装置は必要以上
に大きく変速比を変えるように信号を出してなるべく急
速に変速させようとすることになり、制御されや変速比
にハンチングを発生してしまうという問題点があった。

この問題は、電子制御装置によって解決すること（例え
ば、偏差、エンジン回転速度等の１次又は２次微分値を
利用してハンチングの発生を制御するような制御を行な
うこと又は一定幅の不動帯を設けてこの不動帯内では変
速しないようにすること）も不可能ではないが、このよ
うな方法では、制御プログラムか極めて複雑となって制
御の誤動作も発生しやすくなり、また不動帯の幅の分だ
け制御精度が低下し、別の問題を生じてしまう。

本発明は、従来のＶベルト式無段変速機の変速制御方法
における上記ような問題点に着目してなされたものであ
り、エンジンのスロットル開度（又は、吸気管負圧ある
いは燃料噴射量）と車両速度とから所望の変速比を算出
し、所望の変速比に一義的に対応する変速比指令信号を
発生させ、この変速比指令信号によって変速モータを所
定の位置に回転させることにより、上記問題点を解消す
ることを目的としている。

以下１本発明をその実施例を示す添付図面に基ついて説
明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を第１及び
２図に示す。エンジンのクランクシャフト（図示してい
ない）と一体に回転するエンジン出力軸２に、ポンプイ
ンペラー４、タービンランナ６、ステータ８及びロック
アツプクラッチ１０から成るトルクコンへ−タ１２が取
り付けられている。ロックアツプクラッチ１０はタービ
ンランチ６に連結されると共に軸方向に移動可能であり
、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間にロック
アツプクラッチ油室１４を形成しており、このロックア
ツプクラッチ油室１４の油圧がトルクコンバータ１２内
の油圧よりも低くなると、ロックアツプ、クラッチ１０
は部材４ａに押し付けられてこれと一緒に回転するよう
にしである。タービンランナ６は軸受１６及び１８によ
ってケース２０に回転自在に支持された駆動軸２２の一
端とスプライン結合されている。駆動軸２２の軸受１６
及び１８間の部分には駆動プーリ２４が設けられている
。駆動プーリ２４は、駆動軸２２に固着された固定円す
い板２６と、固定円すい板２６に対向配置されてＶ字状
プーリみぞを形成すると共に駆動プーリシリンダ室２８
（第３図）に作用する油圧によって駆動軸２２の軸方向
に移動可能である可動円すい板３０とから成っている。

なお、Ｖ字状プーリみぞの最大幅を制限する環状部材２
２ａが駆動軸２２−ヒに可動円すい板３０と保合可能に
固着しである（第３図）。駆動プーリ２４はＶベルト３
２によって従動プーリ３４と伝動可能に結合されている
が、この従動プーリ３４は、ケース２０に軸受３６及び
３８によって回転自在に支持された従動軸４０上に設け
られている。従動プーリ３４は、従動軸４０に固着され
た固定円子い板４２と−１固定円すい板４２に対向配置
されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動プーリシ
リンダ室４４（第３図）に作用する油圧によって従動軸
４０の軸方向に移動可能である可動円すい板４６とから
成っている。駆動プーリ２４の場合と同様に、従動軸４
０−トに固着した環状部材４０ａにより可動円すい板４
６の動きは制限されて最大のＶ字状プーリみぞ幅量上に
はならないようにしである。固定円すい板４２には前進
用多板クラッチ４８を介して従動軸４０上に回転自在に
支承された前進用駆動ギア５０が連結ａ（能にされてお
り、この前進用駆動ギア５０はリングギア５２とかみ合
っている。従動軸４０には後退用駆動キア５４が固着さ
れており、この後退用駆動ギア５４はアイドラギア５６
とかみ合っている。アイドラギア５６は後退用多板クラ
１．千５８を介してアイドラ軸６０と連結可能にされて
おり、アイドラ軸６０には、リングギア５２とかみ合う
別のアイドラギア６２が固着されている（なお、第１図
においては、図示を分かりやすくするためにアイドラギ
ア６２、アイドラ軸６０及び後退用駆動キア５４は正規
の位置からずらしであるので、アイドラギア６２とリン
グギア５２とはかみ合ってないように見えるが、実際に
は第２図に示すようにかみ合っている）。リングギア５
２には１対のピニオンギア６４及び６６が取り付けられ
、このピニオンギア６４及び６６とかみ合って差動装置
６７を構成する１対のサイドギア６８及び７０にそれぞ
れ出力軸７２及び７４が連結されており、軸受７６及び
７８によってそれぞれ支持された出力軸７２及び７４は
互いに反対方向にケース２０から外部へ伸長している。

この出力軸７２及び７４は図示していないロードホイー
ルに連結されることになる。なお、軸受１８の右側には
、後述の制御装置の油圧源である内接歯車式のオイルポ
ンプ８０が設けられているが、このオイルポンプ８０は
中空の駆動軸２２を貫通するオイルポンプ駆動軸８２を
介してエンジン出力軸２よって駆動されるようにしであ
る。

このようにロックアツプ装置付きトルクコンバータ、■
ベルト式無段変速機構及び差動装置を組み合わせて成る
無段変速機にエンジン出力軸２から入力された回転力は
、トルクコンバータ１２、駆動軸２２．駆動プーリ２４
、Ｖベルト３２、従動プーリ３４、従動軸４０へと伝達
されていき、次いで、前進用多板クラッチ４８が締結さ
れ且つ後退用多板クラッチ５８が解放されている場合に
は、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動装置６
７を介して出力軸７２及び７４が前進方向に回転され、
逆に、後退用多板クラッチ５８が締結され且つ前進用多
板クラヤチ４８が解放されている場合には、後退用駆動
ギア５４、アイドラギア５６、アイドラ軸６０、アイド
ラギア６２、リングギア５２、差動装置６７を介して出
力軸７２及び７４が後退方向に回転される。この動力伝
達の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び従動
プーリ３４の可動円すい板４６を軸方同番と移動させて
Ｖベルト３２との接触位置半径を変えることにより、駆
動プーリ２４と従動プーリ３４との回転比を変えること
ができる。例えば、駆動プーリ２４のＶ字状プーリみぞ
の幅を拡大すると共に従動プーリ３４のＶ字状プーリみ
ぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト接触
位置半径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得られる
ことになる。可動円すい板３０及び４６を逆方向に移動
させれば、上記と全く逆に変速比は小さくなる。また、
動力伝達に際してトルクコンへ−タ１２は、運転状況に
応じてトルク増大作用を行なう場合と流体継手として作
用する場合とがあるか、これに加えてこのトルクコンバ
−タ１２にはロックアツプ装置としてタービンランナ６
に取り付けられたロンクア・ンプクラ・ンチ１０が設け
であるのでロックアツプクラッチ油室１４の油圧をドレ
ーンさせてロックアツプクラッチ１０をポンプインペラ
ー４と一体の部材４ａに押圧することにより、エンジン
出力軸と駆動軸２２とを機械的に直結した状態とするこ
とができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第３図に示すように、オイルポンプ８
０．ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、ロックアツプ弁１０８、ロックアツプソレ
ノイド２００、変速モータ１１０、変速基準スイッチ２
４０、変速操作機構１１２等から成っている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出力軸２よ
って駆動されて、タンク１１４内の油を油路１１６に吐
出する。油路１１６は、ライン圧調圧弁１０２のポート
１１８ｄ、１１８ｆ及び１１８ｇに導かれて、後述のよ
うにライン圧として所定圧力に調圧される。また、油路
１．１６は、マニアル弁１０４のボー）　１２０ｂ及び
変速制御弁１０６のボート１２２ｃにも連通している。

マニアル弁１０４は、５つのボート１２０ａ、１２０ｂ
、１２０ｃ、１２０ｄ及び１２０ｅを有する弁穴１２０
と、この弁穴１２０に対応した２つのランド１２４ａ及
び１２４ｂを有するスプール１２４とから成っており、
運転席のシフトレバ−（図示していない）によって動作
されるスプール１２４はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬレンジの
５つの停止位置（シフトポジション）を有している。

ボート１２０ａは、油路１２６によってボート１２０ｄ
と連通すると共に油路１２８によって後退用多板クラッ
チ５８のシリンダ室５８ａと連通している。またボート
１２０Ｃは油路１３０によってポー）１２０ｅと連通ず
ると共に前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａに
連通している。

ボー）　１２０ｂは前述のように油路１１６のライン圧
と連通している。スプール１２４がＰの位置では、ライ
ン圧が加圧されたボート１２０ｂはランド１２４ｂによ
って閉鎖され、後退用多板クラッチ５８のシリンダ室５
８ａ及び前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａは
油路１２６とボート１２０ｄ及び１２０ｅを介して共に
ドレーンされる。スプール１２４がＲ位置にあると、ボ
ート１２０ｂとボート１２０ａとがランド１２４ａ及び
１２４ｂ間において連通して、後退用多板クラッチ５８
のシリンダ室５８ａにライン圧が供給され、他方、前進
用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａはボート１２０
ｅを経てドレーンされる。スプール１２４がＮ位置にく
ると、ボート１２０ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂに
よッテはさまれて他のボートに連通ずることができず、
一方、ボート１２０ａ、１２０ｅは共にドレーンされる
から、Ｐ位置の場合と同様に後退用多板クラッチ５８の
シリンダ室５８ａ及び前進用多板クラッチ４８のシリン
ダ室４８ａは共にドレーンされる。スプール１２４のＤ
及びＬ位置においては、ボート１２０ｂとボート１２０
ｃとがランド１２４ａ及び１２４ｂ間において連通して
、前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａにライン
圧が供給され、他方、後退用多板クラッチ５８のシリン
ダ室５８ａはボート１２０ａを経てドレーンされる。こ
れによって、結局、スプール１２４がＰ又はＮ位置にあ
るときには、前進用多板クラッチ４８及び後退用多板ク
ラッチ５８は共に解放されて動力の伝達がしゃ断され出
力軸７２及び７４は駆動されず、スプール１２４がＲ位
置では後退用多板クラッチ５８が締結されて出力軸７２
及び７４は前述のように後退方向に駆動され、またスプ
ール１２４がＤ又はＬ位置にあるときには前進用多板ク
ラッチ４８が締結されて出力軸７２及び７４は前進方向
に駆動されることになる。なお、Ｄ位置とＬ位置との間
には上述のように油圧回路−Ｆは何の相違もないが、再
位置は電気的に検出されて異なった変速パターンに応じ
て変速するように後述の変速モータ１１０の作動が制御
される。

ライン圧調圧弁１０２は、８つのボート１１８ａ、１１
８ｂ、ｔｔｓｃ、１１８ｄ、１１８ｅ、１１８ｆ、１１
８ｇ及び１１８ｈを有する弁穴１１８と、この弁穴１１
８に対応して４つのランド１３２ａ、１３２ｂ、１３２
ｃ及び１３２ｄを有するスプール１３２と、スプール１
３２の左端に配置されたスプリング１３３と、ピン１３
５によって弁穴１１８内に固定されたスプリングシート
１３４とから成っている。なお、スプール１３２の右端
のランド１３２ｄは他の中間部のランド１？３２ａ、１
３２ｂ及び１３２ｃよりも小径にしである。弁穴１１Ｂ
の入口部には負圧ダイヤフラム１４３が設けられている
。負圧ダイヤフラム１４３はケース１３６を構成する２
つの部材１３６ａ及び１３６ｂ間に膜１３７をはさみ付
けることにより構成されている。ケース１３６内は膜１
３７によって２つの室１３９ａ及び１３９ｂに分割Ｓれ
ている。膜１３７には金具１３７ａによってスプリング
シート１３７ｂが取り付けられており、室１３９ａ内に
は膜１３７を図中で右方向に押すスプリング１４０が設
けられている。室１３９ａにはボート１４２からエンジ
ン吸気管負圧が導入され、一方室１３９ｂはボート１３
８によって大気に開放されている。負圧ダイヤフラム１
４３の膜１３７とスプール１３２との間には、スプリン
グシート１３４を貫通するロッド１４１が設けられてお
り、これによってスプール１３２に右向きの押付力を作
用するようにしである。この押伺力は、エンジン吸気管
負圧が小さいほど大きくなる。すなわち、エンジン吸気
管負圧が小さい（大気圧に近い）場合には、室１３９ａ
及び１３９ｂ間の差圧が小さく、差圧が膜１３７に与え
る左向きの′力が小さいので、スプリング１４０による
大きな右向きの力がロッド１４１を介してスプール１３
２に与えられる。逆に、エンジン吸気管負圧が大きい場
合には、室１３９ａ及び１３９ｂ間の差圧が膜１３７に
与える左向きの力が大きくなり、スプリング１４０の右
向きの力が減じられるので、スプール１３２に作用する
力は小さくなる。ライン圧調圧弁１０２のポート１１８
ｄ、１１８ｆ及び１１８ｇには、前述のように油路１１
６からオイルポンプ８０の吐出圧が供給されているが、
ボー）１１８ｇの入口にはオリフィス１４９が設けであ
る。ポート１１８ａ、１１８ｃ及び１１８ｈは常にドレ
ーンされており、ポート１１８ｅは油路１４４によって
トルクコンバータ・インレットポート１４６及びロック
アツプ弁１０８のポート１５０ｃ及び１５０ｄに接続さ
れ、またポート１１８ｂは油路１４８によってロックア
ツプ弁１０８のボー）１５０ｂ及びロックアツプクラッ
チ油室１４に連通している。なお、油路１４４には、ト
ルクコンバータ１２内に過大な圧力が作用しないように
オリフィス１４５が設けである。結局このライン圧調圧
弁１０２のスプール１３２には、スプリング１３３によ
る力、ロッド１４１を介して伝えられる負圧ダイヤフラ
ム１４３による力及びボー）　１１８ｂの油圧がランド
１３２ａの左端面に作用する力という３つの右方向の力
と、ランド１３２ｃ及び１３２ａ間の面積差に作用する
ポート１１８ｇの油圧（ライン圧）による力という左方
向の力とが作用するが、スプール１３２はポート１１８
ｆ及び１１８ｄからポート１１８ｅ及び１１８ｃへの油
の洩れ量を調節して（まずポート１１８ｆからｌ　１８
ｅへ洩れ、これだけで調節できない場合にポート１１８
ｄからポート１１８ｃヘトレーンされるようにしである
）、常に左右方向のカが平衡するようにライン圧を制御
する。従ってライン圧は、エンジン吸気管負圧が低いほ
ど高くなり、またボー）１１８ｂの油圧（この油圧はロ
ックアツプクラッチ油室１４の油圧と同じ油圧である）
が高いほど（この場合、後述のようにトルクコンバータ
１２は非ロツクアップ状態にある）高くなる。このよう
にライン圧を調節するのは、エンジン吸気管負圧が小さ
いほどエンジン出方トルクが大きいので油圧を上げてプ
ーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦による動力伝達
トルクを大きくするためであり、まりロックアツプ前の
状態ではトルクコンバータ１２のトルク増大作用がある
ためこれに応じて油圧を上げて伝達トルクを大きくする
ためである。

変速制御弁１０６は、５つのポート１２２ａ、１２２ｂ
、１２２ｃ、１２２ｄ及び１２２ｅを有する弁穴１２２
と、この弁穴１２２に対応した４ツノランド１５２ａ、
１５２ｂ、１５２ｃ及び１５２ｄを有するスプール１５
２とから成っている。中央のポート１２２ｃは前述のよ
うに油路１１６と連通してライン圧が供給されており、
その左右のランド１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油路
１５４び１５６を介して駆動プーリ２４の駆動プーリシ
リンダ室２８及び従動プーリ３４の従動プーリシリンダ
室４４と連通している。両端のボー）　１２２ａ及び１
２２ｅは共にドレーンされている。スプール１５２の左
端は後述の変速操作機構１１２のレバー１６０のほぼ中
央部に連結されている。ランド１５２ｂ及び１５２ｃの
軸方向長さはポート１２２ｂ及び１２２ｄの幅よりも多
少小さくしてあり、またランド１５２ｂ及び１５２ｃ間
の距離はポート１２２ｂ及び１２２ａ間の距離にほぼ等
しくしである。従って、ランド１５２ｂ及び１５２ｃ間
の油室にポート１２２ｃがら供給されるライン圧はラン
ド１５２ｂとポート１２２ｂとのすきまを通って油路１
５４に流れ込むか、その一部はランド１５２ｂとポート
１２２ｂとの他方のすきまからドレーンされるので、油
路１５４の圧力はＦ記両すきまの面積の比率にょって決
定される圧力となる。同様に油路１５６の圧力もランド
１５２ｃとポート１２２ｄとの両側のすきまの面積の比
率によって決定される圧力となる。従って、スプール１
５２が中央位置にあるときには、ランド１５２ｂとポー
）１２２ｂとの関係及びランド１５２ｃとポート１２２
ｄとの関係は同じ状態となるので、油路１５４と油路１
５６とは同じ圧力になる。スプール１５２が左方向に移
動するに従ってポート１２２ｂのライン圧側のすきまが
大きくなリトレーン側のすきまが小さくなるので油路１
５４の圧力は次第に高くなっていき、逆にポート１２２
ｄのライン圧側のすきまは小さくなりドレーン側のすき
まは大きくなって油路１５６の圧力は次第に低くなって
いく。従って、駆動プーリ２４の駆動プーリシリンダ室
２８の圧力は高くなりＶ字状ブーりみぞの幅が小さくな
り、他方、従動プーリ３４の従動プーリシリンダ室４４
の圧力は低くなってＶ字状ブーりみぞの幅が大きくなる
ので、駆動プーリ２４のＶベルト接触半径が大きくなる
と共に従動プーリ３４のＶベルト接触半径が小さくなる
ので変速比は小さくなる。逆にスプール１５２を右方向
に移動させると、上記と全く逆の作用により、変速比は
大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１５２
とビン結合されているが、その一端は駆動プーリ２４の
可動円すい板３０の外周に設けた環状みぞ３０ａに係合
され、また他端はスリーブ１６２にピン結合されている
。スリーブ１６２は内ねじを有しており、変速モータ１
１０によってギア１６４及び１６６を介して回転駆動さ
れる軸１６８上のねじと係合させられている。このよう
な変速操作機構１１２において、変速モータ１１０を回
転することによりギア１６４及び１６６を介して軸１６
８を１方向に回転させてスリーブ１６２を例えば左方向
に移動させると、し八−１６０は駆動プーリ２４の可動
円すい板３０の譚状みぞ３０ａとの係合部を支点として
時計方向に回転し、し八−１６０に連結された変速制御
弁１０６のスプール１５２を左方向に動かす。これによ
って、前述のように、駆動プーリ２４の可動円すい板３
０は右方向に移動して駆動プーリ２４のＶ字状プーリみ
ぞ間隔は小さくなり、同時に従動プーリ３４のＶ字状ブ
ーりみぞ間隔は大きくなり、変速比は小さくなる。レバ
ー１６０の一端は可動円すい板３０の環状みぞ３０ａに
係合されているので、可動円すい板３０が右方向に移動
すると今度はレバー１６０の他端側のスリーブ１６２と
の係合部を支点としてレバー１６０は時計方向に回転す
る。このためスプール１５２は右方向に押しもどされて
、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４を変速比が大きい
状態にしようとする。このような動作によってスプール
１５２、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４は、変速モ
ータ１１０の回転位置に対応して所定の変速比の状態で
安定する。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合も
同様である（なお、スリーブ１６２が図中で最も右側に
移動した場合には、変速基準スイッチ２４０が作動する
が、これについては後述する）。

従って、変速モータ１１０を所定の変速パターンに従っ
て作動させると、変速比はこれに追従して変化すること
になり、変速モータｌｌＯを制御することによって無段
変速機の変速を制御することができる。

変速モータ（以下の実施例の説明においては「ステップ
モータ」という用語を使用する）１１０は、変速制御装
置３００から送られてくるパルス数信号に対応して回転
位置が決定されるが、ステップモータ１１０及び変速制
御装置３００については後述する。

ロックアツプ弁１０８は、４つのポート１５０ａ、１５
０ｂ、１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁穴１５０と、こ
の弁穴１５０に対応した２つのランド１７０ａ及び１７
０ｂを有するスプール１７０と、スプール１７０を右方
向に押圧するスプリング１７２と、ボー）１５０ｄに連
通する油路に設けたロックアツプソレノイド２００とか
ら成っている。ポート１５０ａはドレーンされており、
またポート１５０ｂは油路１４８によってライン圧調圧
弁１０２のポート１１８ｂ及びトルクコンバータ１２内
のロック７・ンプクラッチ油室１４と連通されている。

ポート１５０ｃ及び１５０ｄは油路１４４に接続されて
いるが、油路１４４のポー１１５０ｄに近接した部分に
は、オリフィス２０１が設けられており、ポート１５０
ｄとオリフィス２０１との間の部分には分岐油路２０７
が設けられている。分岐油路２０７はオリフィス２０３
を介して開口されており、その開口部はロックアツプソ
レノイド２００のオン及びオフに応じて閉鎖及び開放さ
れるようにしである。オリフィス２０３の断面積はオリ
フィス２０１の断面積よりも大きくしである。ロックア
ツプソレノイド２００がオンのときには、分岐油路２０
７の開口が閉鎖されるため、ポー）１５０ｄにはトルク
コンへ−タＯインレットポート１４６に供給されている
油圧と共通の油圧が油路１４４から供給され、スプール
１７０はスプリング１７２の力に抗して左側に押された
状態とされる。この状態では、ポート１５０ｃはランド
１７０ｂによって封鎖されており、またポート１５０ｂ
はポート１５０ａへとドレーンされている。従って、ポ
ート１５０ｂと油路１４８を介して接続されたロックア
ツプクラッチ油室１４はドレーンされ、ロックアツプク
ラッチ１０はトルクコンバータ１２内の圧力によって締
結状態とされ、トルクコンバータとしての機能を有しな
いロックアツプ状態とされている。逆にロック子−２ブ
ソレノイド２００をオフにすると、分岐油路２０７の開
口が開放されるため、ポート１５０ｄの油圧が低下して
（なお、油圧が低下するのはオリフィス２０１とポート
１５０ｄとの間の油路のみであって、油路１４４の他の
部分の油圧は、オリフィス２０１があるので低ドしない
）、スプール１７０を左方向に押す力がなくなり、スプ
リング１７２による右方向の力によってスプール１７０
は右方向に移動してポート１５０ｂとボー）１５０ｃと
が連通ずる。このため、油路１４８と油路１４４とが接
続され、ロックアツプクラッチ油室１４にトルクコンバ
ータ争インレットボート１４６の油圧と同じ油圧が供給
されるので、ロックアツプクラッチｌＯの両面の油圧が
等しくなり、ロックアツプクラッチ１０は解放される。

なお、ボー）１５０ｃの入口及びポート１５０ａのドレ
ーン油路にはそれぞれオリフィス１７４及び１７８が設
けである。オリフィス１７８はロックアツプクラッチ油
室１４の油圧が急激にドレーンされないようにして、ロ
ック・アップ時のショックを軽減するためのものであり
、油路１４４のオリフィス１７４は逆にロックアツプ油
室１４に油圧が徐々に供給されるようにしてロックアツ
プ解除時のショックを軽減するためのものである。

トルクコンバータ・アウトレットボート１８０は油路１
８２に連通されているが、油路１８２にはボール１８４
とスプリング１８６とから成るレリーフ弁１８８が設け
てあり、これによってトルクコンバータ１２内を一足圧
力に保持する。レリーフ弁１８８の下流の油は油路１９
０によって図示していないオイルクーラ及び潤滑回路に
導びかれて最終的にはドレーンされ、また余分の油は別
のレリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーンされた
油は最終的にはタンク１１４にもどされる。

次に、ステップモータ１１０及びロックアツプソレノイ
ド２００の作動を制御する変速制御装置３００について
説明する。

変速制御装置３００には、第４図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３
、シフトポジションスイッチ３０４、変速基準スイッチ
２４０、エンジン冷却水温センサー３０６、及びブレー
キセンサー３０７からの電気信号が入力される。エンジ
ン回転速度センサー３０１はエンジンのイグニッション
点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また車速セ
ンサー３０２は無段変速機の出力軸の回転から車速を検
出する。スロットル開度センサー（又は吸気管負圧セン
サー）３０３はエンジンのスロットル開度を電圧信号と
して検出する（吸気管負圧センサーの場合は吸気管負圧
を電圧信号として検出する）。シフトポジションスイッ
チ３０４は、前述のマニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ，Ｎ
、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出する。

変速基準スイッチ２４０は、前述の変速操作機構１１２
のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置にきたとき
にオンとなるスイッチである。エンジン冷却水温センサ
ー３０６は、エンジン冷却水の温度が一定値以下のとき
に信号を発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両の
ブレーキが使用されているかどうかを検出する。エンジ
ン回転速度センサー３０１及び車速センサー３０２から
の信号はそれぞれ波形整形器３０８及び３０９を通して
入力インターフェース３１１に送られ、またスロットル
開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３からの
電圧信号はＡＤ変換機３１０によってデジタル信号に変
換されて入力インターフェース３１１に送られる。変速
制御装置３００は、入力インターフェース３１１．ＣＰ
Ｕ（中央処理装置）３１３、基準パルス発生器３１２、
ＲＯＭ（リードオンリメモリ）３１４、ＲＡＭ　（ラン
ダムアクセスメモリ）３１５、及び出力インターフェー
ス３１６を有しており、これらはアドレスバス３１９及
びデータバス３２０によって連絡されている。基準パル
ス発生器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動させる基準パル
スを発生させる。ＲＯＭ３１４には、ステップモータ１
１０及びロックアツプソレノイド２００を制御するため
のプログラム、及び制御に必要なデータを格納しである
。ＲＡＭ１．１５には、各センサー及びスイッチからの
情報、制御に必要なパラメータ等を一時的に格納する。

変速制御装置３００からの出力信号は、それぞれ増幅器
３１７及び３１８を介してステップモータｌｌＯ及びロ
ックアツプソレノイド２００に出力される。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０及びロックアツプツレメイド２００の
具体的な制御の内容について説明する。

制御は大きく分けて、ロックアツプソレノイド制御ルー
チン５００と、ステップモータ制御ルーチン７００とか
ら成っている。

まず、ロックアツプソレノイド２００の制御について説
明する。ロックアツプソレノイド制御ルーチン５００を
第５図に示す。このロックアツプソレノイド制御ルーチ
ン５００は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間
内に以下のルーチンが繰り返し実行される）。まず、ス
ロ・ントル開度センサー３０３からスロットル開度ＴＨ
の読み込みを行ない（ステップ５０１）、車速センサー
３０２から車速■の読み込みを行ない（同５０３）、次
いでシフトポジションスイッチ３０４からシフトポジシ
ョンを読み込む（同５０５）。次いで、シフトポジショ
ンがＰ、Ｎ、Ｈのいずれかの位置にあるかどうかの判別
を行ない（同５０７）、Ｐ、Ｎ、Ｒのいずれかの位置に
ある場合にはロックアツプソレノイド２００を非駆動（
オフ）状態にしく同５６７）、その信号をＲＡＭ３１５
に格納して（同５６９）、１回のルーチンを終了しリタ
ーンする。すなわち、Ｐ、Ｎ及びＲレンジにおいては、
トルクコンバータ１２は常に非ロツクアップ状態とされ
る。ステップ５０７におけるシフトポジションの判別の
結果がＤ及びＬのいずれかの場合には、前回のルーチン
におけるロックアツプツレメイドの作動状態データ（駆
動又は非駆動）をＲＡＭ３１５の該当番地から読み出し
く同５０９）、前回ルーチンにおいてロックアツプツレ
メイド２００が駆動（オン）されていたかどうかを判別
する（、同５１１）。前回ルーチンにおいてロックアツ
プソレノイド２００が非駆動（オフ）とされていた場合
には、ロックアツプソレノイド２００を駆動すべき車速
（ロックアツプオン車速Ｖ　１１８　）に関する制御デ
ータを検索する（同５２０）。このデータ検索ルーチン
５２０の詳細を６及び７図に示す。ロックアツプオン車
速Ｖ　ＯＮが、第６図に示すように、各スロットル開度
に対応してＲＯＭ３１４に格納されている。データ検索
ルーチン５２０では、まず、比較基準スロットル開度Ｔ
Ｈ０を０（すなわち、アイドル状態）と設定しく同５２
１）、これに対応するＲＯＭ３１４のアドレスｉを枠数
ｉ１に設定する（同５２２）。次に、実スロ・ントル開
度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’とを比較する（
同５２３）。実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロット
ル開度ＴＨ米よりも小さい場合又は等しい場合には、実
スロツトル開度ＴＨに対応したロックアツプオン車速デ
ータＶ　ＯＮが格納されているＲＯＭ３１４のアドレス
が枠数ｉ１で与えられ、枠数ｉ１のアドレスのロックア
ツプオン車速データＶＯＮ＋の値が読み出される（同５
２６）。逆に、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロッ
トル開度ＴＨ７よりも大きい場合には、比較基準スロッ
トルＴＨ＊に所定の増分ΔＴＨ＊を加算しく同５２４）
、枠数ｉも所定の増分Δｉだけ加算する（同５２５）。

その後、再びステップ５２３に戻り、実スロツトル開度
ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’とを比較する。こ
の一連の処理（同５２３．５２４及び５２５）を何回か
繰り返すことにより、実スロツトル開度ＴＨに対応した
ロックアンプオン車速データＶ　ＯＮが格納されている
ＲＯＭ３１４のアドレスの枠数ｉが得られる。こうして
アドレスｉに対応するロックアツプオン車速データ■開
を読み出して、リター゛ンする。

次に、上記のようにして読み出されたロックアツプオン
車速Ｖ開と実車速Ｖとを比較しく同５６１）、実車速Ｖ
の方がロックアツプオン車速データＶ　ＯＮよりも大き
い場合には、ロックアツプソレノイド２００を駆動しく
同５６３）、逆の場合にはロックアツプソレノイド２０
０を非駆動にしく同５６７）、その作動状態データ（駆
動又は非駆動）をＲＡＭ３１５に格納しく同５６９）、
リターンされる。

ステップ５１１において、前回のルーチンでロックアツ
プソレノイド２００が駆動されていた場合には、ロック
アツプを解除すべき車速（ロックアツプオフ車速）デー
タＶ　ＯＦＦを検索するルーチン（同５４０）を行なう
。このデータ検索ルーチン５４０は、ロックアツプオン
車速データＶ　ＯＮを検索するデータ検索ルーチン５２
０と基本的に同様である（入力されているデータが下記
のように異なるだけである）ので説明を省略する。

なお、ロックアツプオン車速データＶ　ＯＮとロックア
ツプオフ車速データＶ　ＯＦＦとは、第８図に示すよう
な関係としである。すなわち、ＶＯＮ　＞　Ｖ　ｎＦＦ
としてヒステリシスを与えである。これによってロック
アツプソレノイド２００のハンチングの発生を防止しで
ある。

次いで、を記のようにしてステップ５４０において検索
されたロックアツプオフ車速データＶ　ＯＦＦと実車速
■とを比較して（同５６５）、実車速Ｖが大きい場合に
は、ロックアツプソレノイド２゜Ｏを駆動しく同５６３
）、逆の場合には、ロックアツプソレノイド２００を非
駆動状態にしく回５６７）、その作動状態データをＲＡ
Ｍ３１５に格納して処理を終りリターンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロックアツプオン’
Ｊ−速Ｖ　ＯＮ以上の車速においてトルクコンバータ１
２はロックアツプ状態とされ、ロックアツプオフ車速Ｖ
　ＯＦＦ以下の車速において非ロツクアップ状態とされ
ることになる。

次に、ステップモータ１１０の制御ルーチン７ＯＯにつ
いて説明する。ステップモータ制御ルーチン７００を第
９図に示す。このステップモータ制御ルーチン７００は
一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間内に以下の
ルーチンが繰り返し実行される）。まず、上述のロック
アツプソレノイド制御ルーチン５００のステップ５６９
において格納されたロックアツプソレノイド作動状態デ
ータが取り出され（同６９８）、その状態が判定され（
同６９９）、ロックアツプソレノイド２００が駆動され
ている場合にはステップ７０１以トのルーチンが開始さ
れ、逆にロックアツプソレノイド２００が非駆動の場合
には後述のステップ７１３以下のステップが開始される
（この場合、後述のように変速比が最も大きくなるよう
に制御が行なわれる。すなわち、非ロツクアップ状態で
は常に最大変速比となるように制御される）。

ロックアツプソレノイド２００が駆動されている場合、
まずスロットル開度センサ３０３からスロントル開度を
読み込み（同７０１）、車速センサー３０２から車速■
を読み込み（同７０３）、シフトポジションスイッチ３
０４からシフトポジションを読み込む（同７０５）。次
いで、シフトポジションがＤ位置にあるかどうかを判断
しく同７０７）、Ｄ位置にある場合には、Ｄレンジ変速
パターンの検索ルーチン（同７２０）を実行する。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第１Ｏ図に
示すように実行される。また、Ｄレンジ変速パターン用
のステップモータパルス数データＮＤは第１１図に示す
ようにＲＯＭ３１４に格納されている。すなわち、ＲＯ
Ｍ３１４の横方向には車速が、また縦方向にはスロット
ル開度が−２それぞれ配置されている（右方向にいくに
従って車速が高くなり、下方向にいくに従ってスロット
ル開度が大きくなるようにしである）。Ｄレンジ変速パ
ターン検索ルーチン７２０では、まず、比較基準スロッ
トル開度ＴＨ’を０（すなわち、アイドル状態）としく
同７２１）、スロットル開度が０になっている場合のパ
ルス数データが格納されているＲＯＭ３１４のアドレス
ｊ１を枠数ｊに設定する（同７２２）。次いで、実際の
スロットル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　
とを比較して（同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方
が大きい場合には、比較基準スロットル開度ＴＨ′に所
定の増分ΔＴＨ’を加算しく同７２４）、枠数ｊにも所
定の増分Δｊを加算する（同７２５）。この後、再び実
スロツトル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ’　
とを比較しく同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの方が
大きい場合には前述のステップ７２４及び７２５を行な
った後、再度ステップ７２３を実行する。このような一
連の処理（ステップ７２３．７２４及び７２５）を行な
って、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度
ＴＨ’　よりも小さくなった時点において実際のスロッ
トル開度ＴＨに照応する枠数ｊが得られる。次いで、車
速Ｖについても上記と同様の処理（ステップ７２６．７
２７．７２８．７２９及び７３０）を行なう。これによ
って、実際の車速Ｖに対応した枠数ｋが得られる。

次に、こうして得られた枠数ｊ及びｋを加算しく同７３
１）、実際のスロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに対応する
アドレスを得て、第１１図に示すＲＯＭ３１４の該当ア
ドレスからステップモータのパルス数データＮ、を読み
取る（同７３２）。

こうして読み取られたパルス数Ｎ、は、現在のスロット
ル開度ＴＨ及び車速■において設定すべき目ｍのパルス
数を示している。このパルス数ＮＯ′を読み取って、Ｄ
レンジ変速パターン検索ルーチン７２０を終了しリター
ンする。

第９図に示すステップ７０７において、Ｄレンジでない
場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判断しく同７０９
）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレンジ変速パターン検
索ルーチンを検索する（同７４０）。Ｌレンジ変速パタ
ーン検索ルーチン７４０は、Ｄレンジ変速パターン検索
ルーチン７２０と基本的に同様の構成であり、ＲＯＭ３
１４に格納されているステップモータのパルス数データ
ＮＬがＤレンジの場合のパルス数データＮＤと異なるだ
けである（パルス数データＮＯとＮＬとの相違について
は後述する）。従って、詳細については説明を省略する
。

ステップ７０９においてＬレンジでない場合には、Ｒレ
ンジにあるかどうかを判断しく同７１１）、Ｒレンジに
ある場合にはＲレンジ変速パターンの検索ルーチン７６
０を実行する。このＲレンジ変速パターン検索ルーチン
７６０もＤレンジ変速パターン検索ルーチン７２０と同
様であり、パルス数データＮ、が異なるだけあるので、
詳細については説明を省略する。

以上のように、ステップ７２０．７４０又は７６０にお
いて、シフトポジションに応じて、それぞれ目標のステ
ップモータパルス数データＮ０１ＮＬ又はＮ、を検索し
終ると、変速基準スイッチ２４０の信号を読み込み（同
７７８）、変速基準スイッチ２４０がオン状態であるか
オフ状態であるかを判断する（同７７９）。変速基準ス
イッチ２４０がオフ状態である場合には、ＲＡＭ３１５
に格納されている現在のステップモータのパルス数Ｎへ
を読み出す（同７８１）。このパルス数Ｎへは、ステッ
プモータ１１０を駆動するための信号として変速制御装
置３００により発生されたパルス数であり、電気的雑音
等がない場合にはこのパルス数Ｎへとステップモータ１
１０の実際の回転位置とは常に１対ｌに対応している。

ステップ７７９において変速基準スイッチ２４０がオン
状態にある場合には、ステップモータ１１０の現在のパ
ルス数Ｎへを０に設定する（同７８０）。変速基準スイ
ッチ２４０は、変速操作機構１１２のスリーブ１６２が
最大変速比位置にあるときにオン状態になるように設定
されている。すなわち、変速基準スイ・ンチ２４０がオ
ンのときには、ステップモータ１１０の実際の回転位置
が最大変速比位；θにあることになる。従って、変速基
準スイッチ２４０かオンのときにパルス数ＮＡをＯにす
ることにより、ステップモータ１１０が最大変速比位置
にあるときにはこれに対応してパルス数Ｎ△は必ずＯに
なることになる。このように最大変速比位置においてパ
ルス数Ｎへを０に修正することにより、電気的雑音等の
ためにステップモータ１１０の実際の回転位置とパルス
数ＮＡとに相ができる。従って、電気的雑音が累積して
ステップモータ１１０の実際の回転位置とパルス数Ｎへ
とが対応しなくなるという不具合は生しない。次いで、
ステップ７８３において、検索した目標パルス数ＮＯ，
ＮＬ又はＮＲと、実パルス数Ｎへとの大小を比較する。

実パルス数・ＮＡと目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮ、と
が等しい場合には、目標パルス数Ｎ＋）、ＮＬ又はＮＲ
（冨パルス数ＮＡ）が０であるかどうかを判断する（同
７８５）。目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲがＯでない
場合、すなわち最も変速比が大きい状態にはない場合、
前回ルーチンと同様のステップモータ駆動信号（これに
ついては後述する）を出力しく同８１１）、　　リター
ンする。目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮ、が０である場
合には変速基準スイッチ２４０のデータを読み込み（同
７１３）、そのオン・オフに応じて処理を行なう（同７
１５）。変速基準スイッチ２４０がオンの場合には、実
パルス数Ｎへを０にしく同７１７）、また後述するステ
ップモータ用タイマ（ｒｈＴを０にしく同７１８）、パ
ルス数０に対応する前回ルーチンと同様のステップモー
タ駆動信号を出力する（同８１１）。ステップ７１５に
おいて変速基準スイッチ２４０がオフの場合には、後述
するステップ８０１以下のステップが実行される。

次に、ステップ７８３において実パルス数Ｎへが目標パ
ルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮ、よりも小さい場合には、ステ
ップモータｌｌＯを、パルス数大の方向へ駆動する必要
がある。まず、前回ルーチンにおけるタイマ値Ｔが負又
はＯになっているかどうかを判断しく同７８７）、タイ
マ値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔから所定の減算値６
丁を減算してこれを新たなタイマ値Ｔとして設定しく同
７８９）、前回ルーチンと同様のステップモータ駆動４
８号を出力して（回８１１）リターンする。

このステップ７８９はタイマ値Ｔが０又は負になるまで
繰り返し実行される。タイマ値Ｔが０又は負になった場
合、すなわち一定時間が経過した場合、後述のようにス
テップモータ１１０の駆動信号をアップシフト方向へ１
段階移動し、（同７９１）、タイマ値Ｔを所定の正の値
Ｔ１に設定しく同７９３）、現在のステップモータのパ
ルス数ＮＡｌ−１だけ加算したものとしく同７９５）、
アップシフト方向に１段階移動されたステップモータ駆
動信号を出力して（同８１１）リターンする。これによ
ってステップモータ１１０はアップシフト方向に１単位
だけ回転される。

ステップ７８３において現在のステップモータパルス数
ＮＡが目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲよりも大きい場
合には、タイマ値ＴがＯ又は負であるかどうかを判断し
く同８０１）、タイマ値Ｔが正の場合には所定の減算値
ΔＴｔｌ−減じてタイマ値Ｔとしく同８０３）、前回ル
ーチンと同様のステップモータ駆動信号を出力しく同８
１１）、　　リターンする。これを繰り返すことにより
、タイマ値Ｔから減算値ΔＴが繰り返し減じられるので
、ある時間を経過するとタイマ値Ｔが０又は負になる。

タイマ値Ｔが０又は負になった場合、ステップモータ駆
動信号をダウンシフト方向へ１段階移動させる（同８０
５）。また、タイマ値Ｔには所定の正の値ＴＩを設定し
く同８０７）、現在のステップモータパルス数ＮＡを１
だけ減じて（同８０９）、ダウンシフト方向へ１段階移
動されたステップモータ駆動信号を出力しく同８１１）
、　リターンする。これによってステップモータ１１０
はダウンシフト方向へ１単位だけ回転される。

ここでステップモータの駆動信号について説明をしてお
く。ステップモータの駆動信号を第１２図に示す。ステ
ップモータ１１０に配線されている４つの出力線３１７
ａ、３１７ｂ、３１７Ｃ及び３１７ｄ（第４図参照）に
は、Ａ−Ｄの４通りの信号の組合せがあり、Ａ、Ｂ　＋
Ｃ，Ｄ＋Ａのように駆動信号を与えるとステップモータ
１１０はアップシフト方向（第３及び４図の矢印×方向
）に回転し、逆に、Ｄ＋Ｃ−＋Ｂ→Ａ→Ｄのように駆動
信号を与えると、ステップモータ１１０は逆のダウンシ
フト方向に回転する。従って、４つの駆動信号を第１３
図のように配置すると、第１２図でＡ−＋Ｂ−Ｃ−＋Ｄ
の駆動（アップシフト）をすることは、第１３図で信号
を左方向へ移動することと同様になる。この場合、ｂｉ
ｔ３の信号はｂｉｌｏへ移される。逆に、第１２図でＤ
・→Ｃ−Ｂ→Ａの駆動（ダウンシフト）を行なうことは
、第１３図では信号を右方向へ移動することに和尚する
。この場合、ｂｉ　ｔｏの信号はｂｉ　ｔ３へ移動され
る。

アップシフトの時の出力線３１７ａ、３１７ｂ、３１７
ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を第１４図に示す。

ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各状態にある時間は、ステ
ップ７９３又は８０７で指定したタイマ値Ｔ１になって
いる。

上述のように、ステップモータ駆動信号は、実パルス数
（すなわち、実変速比）が目標パルス数（すなわち、目
標変速比）よりも小さい場合は、左方向に移動させられ
る（同７９１）ことにより、ステップモータ１１０をア
ップシフト方向へ回転させる信号として機能する。逆に
、実変速比が目標変速比よりも大きい場合には、ステッ
プモータ駆動信号は右方向に移動させられる（同８０５
）ことにより、ステップモータｌｌＯをダウンシフト方
向へ回転させる信号として機能する。また、実変速比が
目標変速比に一致している場合には、左、右いずれかの
方向にも移動させないで、前回のままの状態の駆動信号
が出力される。この場合にはステップモータ１１０は回
転せず、変速が行なわれないので変速比は一定に保持さ
れる。

前述のステップ７１１　（第９図）においてＲレンジで
ない場合、すなわちＰ又はＮレンジにある場合には、ス
テップ７１３以下のステップが実行される。すなわち、
変速基準スイ、ンチ２４０の作動状態を読み込み（同７
１３）、変速基準スイ・ンチ２４０がオンであるかオフ
であるかを判別しく同７１５）、変速基準スイッチがオ
ン状態の場合には、実際のステップモータのパルス数を
示す実パルス数Ｎへを０にしく同７１７）またステ・ン
プモータ用タイマー値ＴをＯにする（同７１８）。次い
で、前回ルーチンと同じ状態のステ・ンプモータ駆動信
号を山号を出力しく同８１１）、リターンする。ステッ
プ７１５において変速基準スイッチ２４０がオフ状態に
ある場合には、前述のステップ８０１以下のステップが
実行される。

すなわち、ステップモータ１１０がダウンシフト方向に
回転される。従って、Ｐ及びＮレンジでは、最も変速比
の大きい状態となっている。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小燃料消費率曲線
に沿って無段変速機の変速比を制御する方法について説
明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。

第１５図においては横軸にエンジン回転速度及びたて軸
にエンジントルクをとり、各スロットル開度における両
者の関係及び等燃費曲線ｇＦｃｌ〜ＦＣ８（この順に燃
料消費率が小さい）が示しである。図中の曲線Ｇは最小
燃料消費率曲線であり、この曲ｔｉＧに沿ってエンジン
を作動させれば最も効率の良い運転状態が得ら隼る。常
にこのエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇに沿ってエンジ
ンが運転されるように無段変速機を制御するために、ス
テップモータ１１０のパルス数ＮＤを次のように決定す
る。まず、最小燃料消費率曲線Ｇ−をスロットル開度と
エンジン回転速度との関数として示すと第１６図に示す
ようになる。すなわち、スロットル開度に対して一義的
にエンジン回転速度が定まる。例えば、スロットル開度
４０″の場合にはエンジン回転速度は３０００ｒｐｍで
ある。なお、第１６図において低スロツトル開度（約２
０度以下）の最低エンジン回転速度が１１００Ｏｒｐに
なっているのは、ロックアツプクラッチを締結した場合
にこれ以下のエンジン回転速度では無段変速機の駆動系
統がエンジンの振動との共振を発生するからである。エ
ンジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速比Ｓは、 Ｓ＝　（Ｎ／Ｖ）・に でケえられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ半径等
によって定まる定数である。ここで、第１６図における
エンジン回転速度を車速に変換して図示すると、第１７
図のようになる。同一エンジン回転速度であっても変速
比が異なれば車速が異なるため、第１７図の線図におい
ては車速は一定の幅を有している。すなわち、最も変速
比が大きい場合（変速比ａ）が線Ｊｌａによって示して
あり、最も変速比が小さい場合（変速比Ｃ）が縄文Ｃに
よって示しである（なお、中間の変速比すの場合を線ｆ
Ｌｂで示しである）。例えば、スロットル開度が４０＠
の場合には、約２５ｋｍ／ｈから約７７ｋｍ／ｈの間の
車速で走行することができる。なお、ｌａよりも低速側
の領域にある場合には線１ａに沿って制御が行なわれ、
また縁立Ｃよりも高速側の領域にある場合には縁立Ｃに
沿って制御が行なわれる。一方、変速操作機構１１２の
スリーブ１６２の位置と変速比との間には一定の関係が
ある。すなわち、ステップモータ１１０にゲえられるパ
ルス数（すなわち、ステップモータ１１０の回転位置）
と変速比との間には、第１８図に示すような関係がある
。従って、第１７図における変速比（ａ、ｂ、ｃ等）を
第１８図に基づいてパルス数に変換することができる。

こうしてパルス数に変換した線図を第１９図に示す。な
お、第１９図に、前述の第８図のロックアツプクラ・ン
チオン及びオフ線も同時に記入すると、図示のように、
ロックアツプクラッチオン及びオフ線は最大変速比ａの
制御線よりも低車速側にある。

第１９図に示す変速パターンに従って無段変速機の制御
を行なうと次のようになる。発進時には、車速が低いた
め無段変速機は最大変速比位置に制御されており、トル
クコンバータ１２は非ロツクアップ状態にある。従って
、発進に必要な強力な駆動力が得られる。車速がロック
アツプオン線を越えると、トルクコンバータ１２のロッ
クアツプクラッチ１０が締結され、トルクコンバータ１
２はロックアツプ状態となる。更に車速が上昇して線Ｊ
Ｊａを越えると、変速比はエンジンの最小燃料消費率曲
線に沿ってａ−ｃ間において無段階に変化する。例えば
線ｆＬａ及び０間の領域において一定車速・一定スロッ
トル開度で走行している状態からスロットル開度を大き
くした場合、スロットル開度が変わるから制御すべき目
標エンジン回転速度も変化するが、目標エンジン回転速
度に対応するステップモータの目標パルス数は実際のエ
ンジン回転速度には関係なく、第１６図に示す関係に基
づいて決定される。ステップモータ１１０は与えられた
目標パルス数に応じてただちに目標位置まで回転し、所
定の変速比が実現され、実エンジン回転速度が目標エン
ジン回転速度に一致する。前述のように、ステップモー
タのパルス数はエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇから導
き出されたものであるから、エンジンは常にこの曲線Ｇ
に沿って制御される。このように、ステップモータのパ
ルス数に対して変速比が一義的に決定されるので、パル
ス数を制御することにより変速比を制御することができ
る。

なお、以上説明した実施例では、エンジンのスロットル
開度を基準として制御を行なったが、エンジンの吸気管
負圧又は燃料噴射量を用いても（それぞれ最小燃料消費
率曲線Ｇは第２０図及び第２１図に示すような曲線とな
る）同様に制御を行なうことができることは明らかであ
る。

Ｊ−記はＤレンジにおける変速パターンの説明であるが
、Ｌ及びＲレンジについてはＤレンジとは異なる変速パ
ターンをデータとして入力しておけばよい。例えば、Ｌ
レンジにおいて、同一スロットル開度に対してＤレンジ
の変速パターンよりも変速比が大きくなる変速パターン
とし、加速性能を向上すると共にスロットル開度０の状
態において好適なエンジンブレーキ性能が得られるよう
にする。また、ＲレンジではＬレンジよりも更に変速比
大側の変速パターンにする。このような変速パターンは
所定のデータを入力すること番こより簡単に得ることが
できる。また、制御の基本的作動はＤレンジの場合と同
様である。従って、Ｌ及びＲレンジにおける作用の説明
は省略する。

次に、第４図に示したエンジン冷却水温センサー３０６
及びブレーキセンサー３０７について簡単に説明してお
く。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の
温度が所定値（例えば、６０℃）以下においてオンとな
る。エンジン冷却水温センサー３Ｏ６がオンの場合には
、その信号に基づ（ＸてＤレンジにおけ−る変速パター
ンを変速比大側の変速）くターンに切換える。これによ
って、エンジン始動直後におけるエンジン不調、動力不
足等を解消することができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを作動させ
たときにオンとなり、これは例えば、次のような制御に
使用する。すなわち、ブレーキセンサー３０７がオンで
あり、かつスロットル開度が０の場合に、Ｄレンジの変
速パターンを変速比大側の変速パターンに切換えるよう
にする。これによって、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏
めば、強力なエンジンブレーキを得ることができる。

以−Ｆ説明してきたように１本発明によると、それぞれ
シリンダ室を内蔵した駆動プーリ及び従動プーリのＶ字
状みぞ間隔を、変速モータによって動作され各シリンダ
室に供給する油圧を制御する変速制御弁により制御して
変速比を連続的に可変としたＶベルト式無段変速機の変
速制御方法において、所望の変速比に対応する変速比指
令信号（ステップモータパルス数信号）を発生させ、こ
の変速比指令信号に対して変速モータ（ステップモータ
）の回転位置を一義的に対応させたので、変速時の応答
が早く、また不動帯を設けることによる制御精度の低下
といった問題なしにノ＼ンチングの発生を防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面図、第２
図は第１図に示すＶベルト式無段変速機の各軸の位置を
示す図、第３図は油圧制御装置全体を示す図、第４図は
変速制御装置を示す図、第５図はロックアップンレノイ
ド制御ルーチンを示す図、第６図はロックアツプオン車
速データの格納配置を示す図、第７図はロックアツプオ
ン車速検索ルーチンを示す図、第８図はロックアツプ制
御パターンを示す図、第９図はステップモータ制御ルー
チンを示す図、第１０図はＤレンジ変速パターン検索ル
ーチンを示す図、第１１図はパルス数データの格納配置
を示す図、第１２図は各出力線の信号の組み合わせを示
す図、第１３図は各出力線の配列を示す図、第１４図は
アップシフトの場合の各出力線の信号を示す図、第１５
図はエンジン性能曲線を示す図、第１６図は、スロット
ル開度とエンジン回転速度との関係を示す図、第１７図
はスロットル開度と速度との関係を示す図、第１８図は
変速比とステップモータパルス数との関係を示す図、第
１９図はスロットル開度と車速との関係を示す図、第２
０図は吸気管負圧を基準として最小燃料消費率曲線を示
す図、第２１図は燃料噴射量を基準として最小燃料消費
率曲線を示す図である。 ２１１．１１−エンジン出力軸、４・ｅ−ポンプインペ
ラー、４ａ・・・部材、６慟会拳タービンランナ、８１
１・・ステータ、ｌＯ・・φロツタアップクラッチ、１
２・・・トルクコンバータ、１４−噛・ロックアツプク
ラッチ油室、１６１１・・軸受、２０・・・ケース、２
２１１争・駆動軸、２４・・・駆動プーリ、２６・・・
固定円すい板、２８−巻・駆動プーリシリンダ室、３０
拳・・可動円すい板、３２・・・Ｖベルト、３４−−・
従動プーリ、３６・・ゆ軸受、３８・・・軸受、４０・
・・従動軸、４２・・・固定円すい板、４４・・・従動
プーリシリンダ室、４６・・・可動円すい板、４８・・
・前進用多板クラッチ、４８ａ・・・シリンダ室、５０
・・・前進用駆動ギア、５２・・・リングギア、５４−
・・後退用駆動ギア、５６・拳−アイドラギア、５８Φ
ｌ１１１後退用多板クラツチ、５８ａ・書・シリンダ室
、６０・・・アイドラ軸、６２ｅ＠φアイドラギア、６
４・・・ピニオンギア、６７・・拳差動装置、６８・・
・サイドギア、７０・・φサイドギア、７２・・Φ出力
軸、７４・・・出力軸、７６・・・軸受、７８・−・軸
受、８０・・・オイルポンプ。 ８２・・・オイルポンプ駆動軸、１０２・・・ライン圧
調圧弁、１０４−・・マニアル弁、１０６・・・変速制
御弁、１０８・・・ロックアツプ弁、１１０・・−変速
モータ（ステップモータ）、１１２・・・変速操作機構
、１１４・・・タンク、１１６Φ・・油路、１１８・拳
・弁穴。 １１８ａ−１１８ｈ＊ｅ＊ボート、１２０−−−弁穴、
１２０ａ　〜１２０ｅ＊＊ｅボート、１２２・・・弁穴
、１２０ａ　Ｎ１２２ｅ＊＊ｅポート、１２４−−−ス
プール、１２４ａ、１２４ｂ−−・ランド、１２６・・
・油路、１２８・・・油路、１３０・曇・油路、１３２
・・・スプール、１３２ａ　〜１３２ｄｓ＊＊ランド、
１３３−−−スプリング、１３４※・・スプリングシー
ト、１３５・Ｑ・ビン、１３６・・・ケース、１３７・
・・膜、１３７ａ＠拳＊金具、１３７ｂ−−−スプリン
グシート、１３８・・巻ポート、１３９ａ、　ｌ　３９
１）　＠　ＩＩ　１１室、１４０−−−スプリング、１
４１・・−ロッド、１４２拳・・ポート、１４３＠・・
負圧ダイヤフラム、１４４・・・油路、１４５・・Φオ
リフィス、１４６・φ・トルクコンバータ・インレット
ポート、１４７・・・油路、１４８φ・・油路、１４９
−・・オリフィス、１５０−−、弁穴、１５０ａ〜１５
０ｄ１１・舎ポート、１５２．、−スプール、１５２ａ
−１５２６＠　ｅ　＊ランド、１５４−−−油路、１５
６・・・油路、１．６０・・・レバー、１６２・・・ス
リーブ、１６４壷・・ギア、１６６１−ギア、１６８・
拳・軸、１７０・・働スプール、１７０ａ−ｂ・・・ラ
ンド、１７２・・・スプリング、１７４−・・オリフィ
ス、１７６・・・オリフィス、１７８・・・オリフィス
、１８０−・・トルクコンバータ・アウトレットポート
、１８２・φ・油路、１８４−・・ボール、１８６・・
・スプリング、１８８・・・レリーフ弁、１９０・・会
油路、１９２・・・ｌメリーフｊ「、２００・Φ・ロッ
クアツプソレノイド、２０１・・Φオリフィス、２０３
・・・オリフィス、２０７・・Φ分岐油路、２４０・Φ
−変速基準スイッチ、３００＠・・変速制御装置、３０
１・・・エンジン回転速度センサー、３０２・争・車速
センサー、３０３・・・スロットル開度センサー（吸気
管負圧センサー）、３０４・・・シフトポジションスイ
ッチ、３０６Φ令・エンジン冷却水温センサー、３０７
ｅ・・ブレーキセンサー、３０８，３０９・・・波形整
形器、３１０・・・ＡＤ変換器、３１１・１１＃入力イ
ンターフエース、３１２・・・基準パルス発生器、３１
３−φΦＣＰＵ（中央処理装置）、３１４・・・ＲＯＭ
　（リードオンリメモリ）、３１５−・・ＲＡＭ（ラン
ダムアクセスメモリ）、３１６・・・出力インターフェ
ース、３１７，３１８・・・増幅器、３１９φ・−アド
レスへス、３２０−・・データバス、５００＠φ・ロッ
クアツプソレノイド制御ルーチ／、５２０・・・ロック
アツプオン車速データ検索ルーチン、５４０・・・ロッ
クアツプオフ車速データ検索ルーチン、７００−＠・変
速モータ制御ルーチン、７２０・・・Ｄレンジ変速パタ
ーン検索ルーチン、７４０・拳・Ｌレンジ変速パターン
検索ルーチン、７６０−−−Ｒレンジ変速パターン検索
ルーチン。 特許出願人　　日　産　自　動　車　株　式　会　社代
理人　　　　　　　弁　　理　　士　　　　　宮　　内
　　利　　行第１図 第２図 第１／図 ′　　ΔＶ’　　２ΔＶ′□中」 ｋｌ　　　　　ｋ、＋Δｋ　　ｋｌ＋２Δに一一儀−７
ドレズ第１λ図 −−−−−−（ダウンラ−７１−） ＠１３１１ ｂｉｔ３　　ｂｉｔ２　　ｂｉｔｌ　　ｂｉｔ。 箇／４１１

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、それぞれシリンダ室を内蔵した駆動プーリ及び従動
   プーリのＶ字状みぞ間隔を、変速モータによって動作さ
   れ各シリンダ室に供給する油圧を制御する変速制御弁に
   より制御して変速比を連続的に可変としたＶベルト式無
   段変速機の変速制御方法去において、 所望の変速比に対応する変速比指令信号を発生させ、こ
   の変速比指令信号に対して変速モータの回転位置を一義
   的に対応させることを特徴とするＶベルト式無段変速機
   の変速制御方法。 ２、変速比指令信号は、エンジンのスロットル開度、吸
   入管負圧及び燃料供給量のうちのいずれか１つに附記、
   した信号と所定の関係にある目標エンジン回転速度と、
   実際の車速とによって決定される変速比に一義的に対応
   した信号である特許請求の範囲第１項記載のＶベルト式
   無段変速機の変速制御方法。 ３、スロ・ントル開度、吸入管負圧及び燃料供給量のう
   ちのいずれか１つに対応した信号と目標エンンン回転速
   度との間の前記所定の関係は、エンジンが常に最小燃料
   消費率状態において運転される関係である特許請求の範
   囲第２項記載のＶベルト式無段変速機の変速制御方法。 ４、変速比指令信号は、所望の変速比に対応したパルス
   数の信号であり、また変速モータはパルス数に応じて回
   転位置が決定されるステップモータである特許請求の範
   囲第１〜３項のいずれか１項に記載のＶベルト式無段変
   速機の変速制御方法。