JPS58200843A - フユ−エルカツト機構付エンジンと組合せたｖベルト式無段変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ／４．、発明は、フューエルカット機構付エンジンと組
合せたＶベルト式無段変速機の変速制御力法に関するも
のである・ フューエルカント機構付エンジン（エンジン回転速度か
所定のフューエルカット限界エンジン回転速度ＮＲ以ｌ
−でかつスロットル開度がＯの場合、すなわち、エンジ
ンブレーキ状態の場合にエンジンの燃焼室への燃料の供
給を〜詩的に停止卜する機構を備えたエンジン）とＶベ
ルト式無段変速機とを組み合わせた場合に、例えば特開
昭５７−３３２５５号に記依されている従来の変速制御
力θ、では、エンジンブレーキ状態で車両が減速してい
き（この時点ではフューエルカット機構が作動している
）　ｊｌｊ速がある程度以Ｆになると、エンジン回転速
度が前述のフューエルカット限界エンジン回転速度Ｎ、
よりも低くなってフューエルカット機構の作動が停止卜
し、この件ｃｔ−が早期に行なわれるため、フューエル
カット機構の効果がＩ−分に１”１ｊられないという問
題点があった。これについて〜′５２２図に基づいて説
明する。第２２図は、横軸番こΦ−速、縦軸にエンジン
回転速度をとり、各スロットル１３１’（０／８．ｌ／
８、番・・・）における中速とエンジン回転速度との関
係を示したものである。なお、第２２図中で線り及びＨ
はそれぞれ最も変速比の大きい場合及び最も変速比の小
さい場合の車速とエンジン回転速度との関係を示し、線
りよりｌ−側の領域及び線Ｈより下側の領域での制御は
あり得ない。ここでいまスロントル開＋ａ　４　／８か
つ車速８０ｋｍ／ｈで走行している状態鳳′へ点で示す
）から、急にスロットル開度を０にすると１まず車速か
ほとんど変化しないうちに変速比が小さくなってエンジ
ン回転速度が低下し、点Ｂに達する（すなわち、変速比
は最も小さい状１、！！、となる）。次いで、線Ｈに沿
って車速及びエンジン回転速度が低下し、フューエルカ
ット限界エンジン同転速度Ｎｓ　　（例えば、１１ｌ１
００ｒｐを越え（０点）、エンジンのアイドル回転速度
（例えは、１０００　ｒｐｍ　）に達すると（ｎ　、、
、Ｉ！、）、以トΦ−速だけが低トーシてい＜　（Ｅ点
）。このような占（転の場合、Ａ−Ｂ−Ｃ点間ではフュ
ーエルカット機構が作動するか、０点以下（すなわち約
５５ｋｍハ以ド）では、実際のエンジン回転速度はフュ
ーエルカット限界１冫９７ フューエルカット機構は非作動状態となり、燃ネ１が消
費されてしまう。このため、せっかくフューエルカット
機構をエンジンに設けても実際には１−分な燃料節約の
効果が得られないことになってしまう。

本発明は、従来のフューエルカット機構イ・１１／ジン
と組合せた場合のＶベルト式無段変速機の変速制御力法
における上記ような問題点に着［１してなされたもので
あり、所定車速以トのエンジンブレーキ状ｆ１１の場合
にはエンジン回転速度が常にフューエルカット限界エン
ジン回転速度Ｎ．よりも高くなるように無段変速機の変
速比を制御することにより、１−記問題点を解消するこ
とを目的としている。

以）′１本発明をその実施例を小す婬イ・１図面に基つ
いて説明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構をｉ５１及
び２図に示す。エンジンのクランクシャフト（図示して
いない）と一体に回転するエンジン出力軸２に、ポンプ
インペラー４、タービンランナ６、ステータ８及びロッ
クアツプクラッチｌＯから成る］・ルクコンバータ１２
が取り付けられている。ロックアツプクラッチ１０はタ
ービンランナ６に１！１！結されると共に軸方向に移動
可能であり、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの
間にロックアツプクラッチ油室１４を形成しており、こ
のロックアツプクラッチ油室１４の油圧がｉ・ルクコン
バータ１２内の油圧よりも低くなると、ロックアツプク
ラッチ１０は部材４ａに押し伺けられてこれと一緒に回
転するようにしである。タービンランナ６は軸受１６及
び１，８によってケース２０に回転自在に支持された駆
動軸２２の一端とスプライン結合されている。°駆動軸
２２の軸受１６及び１８間の部分には駆動プーリ２４が
設けられている。駆動プーリ２４は、駆動軸２２に固活
された固定円すい板２６と、固定円すい板２６に対向配
置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に駆動プーリ
シリンダ室２８（第３図）に作用する油圧によって駆動
軸２２の軸力向に移動Ｉ】ｆ能である可動円すい板３０
とから成っている。なお、Ｖ字状ブーりみぞの最大幅な
制限する環状部材２２ａが駆動軸２２゜にに可動円すい
根３０と係合可能に固着しである（第３図）。駆動プー
リ２４はＶベルト３２によって従動ブー９３４と伝動Ｉ
Ｊｆ能に結合されているか、この従動プーリ３４は、ケ
ース２０に軸受３６及び３８によって回転自在に支持さ
れた従動軸４ｏ」−１に設けられている。従動プーリ３
４は、従動軸４ｏに固１＋’３れた固定円すい板４２と
、固定円すい板４２にｔ、１向配置されてＶ字状プーリ
みぞを形成すると共に従動プーリシリンダ室４４（第３
″図）に作用する油圧によって従動軸４ｏの軸方向に移
動可能であるＩＩｆ動円すい板４６とから成っている。

駆動プーリ２４の場合と同様に、従動軸４ｏにに固着し
た環状部材４０ａにより可動円すい板４６の動きは制限
されて最大のＶ字状プーリみぞ幅量−ににはならないよ
うにしである。固定円すい板４２には前＋１川多板クラ
ツチ４８を介して従動軸４０１−に回転自在に支承され
た前進用駆動ギア５０か連結可能にされており、この前
進用駆動ギア５０はリングギア５２とかみ合っている。

従動軸４０には後氾用駆動ギア５４が固着されており、
この後退用駆動ギア５４はアイドラギア５６とかみ合っ
ている。アイドラギア５６は後退用多板クラッチ５８を
介してアイドラ軸６０と連結可能にされており、アイド
ラ軸６０には、リングギア５２とかみ合う別のアイドラ
ギア６２が固着されている（なお、ｉｄ１図においては
、図示を分かりやすくするためにアイドラギア６２、ア
イドラ軸６０及び後退用駆動ギア５４は正規の位置から
ずらしである。ア、アイドラギア６□２とり、グギア５
２とは力、み合ってないように見えるが、実際には第２
図に小すようにかみ合っている）。リングギア５２には
１対のビニオンギア６４及び６６が取り付けられ、この
ビニオンギア６４及び６６とかみ合って差動装置６７を
構成する１対のサイドギア６８及び７０にそれぞれ出力
軸７２及び７４が連結されており、軸受７６及び７８に
よってそれぞれ支持された出力軸７２及び７４はＴＡ邊
ｚに反対力向にケース２０から外部へ伸長している。こ
の出力軸７２及び７４は図示していないロードホイール
に連結されることになる。なお、軸受１８の右側には、
後述の制御装置の油圧源である内接歯車式のオイルポン
プ８０が設けられているが、このオイルポンプ８０は中
空の駆動軸２２を貫通するオイルポンプ駆動軸８２を介
してエンジン出力軸２よって駆動されるようにしである
。

このようにロックアツプ装置付きトルクコンへ−タ、■
ベルト式無段変速機構及び差動装置を組み合わせて成る
無段変速機にエンジン出力軸２から入力された回転力は
、トルクコンバータ１２、駆動軸２２．駆動プーリ２４
、■ベルト３２．従動プーリ３４、従動軸４０へと伝達
されていき、次いで、前進用多板クラッチ４８が締結さ
れＵ、つ少退用多板クラッチ５８が解放されている場合
には、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動装置
６７を介して出力軸７２及び７４が前進方向に回転され
、逆に、後退用多板クラッチ５８が締結され且つ前進用
多板クラッチ４８が解放されている場合には、後退用駆
動ギア５４、アイドラギア５６、アイドラ軸６０、アイ
ドラギア６２、リングギア５２、差動装置６７を介して
出力軸７２Ｖひ７４が後退方向に回転される。この動力
伝達の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び従
動プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移動させて
Ｖベルト３２との接触位置半径を変えることにより、駆
動プーリ２４と従動プーリ３４との回転比を変えること
ができる。例えば、駆動プーリ２４のＶ字状ブーりみぞ
の幅を拡大すると共に従動プーリ３４のＶ字状プーリみ
ぞの幅を縮小すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト接触
位置上Ｐは小さくなり、従動プーリ３４側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比かｌｊられ
ることになる。可動円すい板３０及び４６を逆方向に移
動させれば、Ｅ記と全く逆に変速比は小さくなる。また
、動力伝達に際してトルクコンバータ１２は、運転状況
に応じてトルク増大作用を行なう場合と流体継手として
作用する場合とがあるが、これに加えてこのトルクコン
バータ１２にはロックアツプ装置としてタービンランナ
６に取り伺けられたロックアツプクラッチｌＯか設けで
あるので口・ンクアップクラッチ油室１４の油圧をドレ
ーンさせてロックアツプクラッチ１０をポンプインペラ
ー４と一体の部材４ａに押圧することにより、エンジン
出力軸と駆動軸２２とを機械的に直結した状態とするこ
とができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について説明する
。油圧制御装置は第３図に示すように、オイルポンプ８
０、ライン圧調圧弁１０２、マニアル弁１０４、変速制
御弁１０６、ロックアツプ弁１０８、ロックアツプソレ
ノイド２００．ｄ速！　　　　　モータ１１０．変速基
準スイッチ２４０、変速操作機構ｌ１２′Ｓ、から成っ
ている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出油路１１
６に吐出する。油路１１６は、ライン正調ハ：弁１０２
のポート１１８ｄ、１１８ｆ及び１１８ｇに導かれて、
後述のようにライン圧として所：＋ｉ：゛圧力に調圧さ
れる。また、油路１１６は、マニアル弁１０４のボート
１２０ｂ及び変速制御弁１０６のボーｔ−１２２ｃにも
連通している。

マニアル弁１０４は、５つのボート１２０ａ、１２０ｂ
、１２０Ｃ１１２０ｄ及び１２０ｅを有する弁穴１２０
と、この弁穴１２０に対応した２つのラン１ζ１２４ａ
及び１２４ｂを有するスプール１２４とから成っており
、匣転席のシフトレバ−（図示していない）によって動
作されるスプール１２４はＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ及びＬレンジ
の５つの停止１：位置（シフトポジション）を有してい
る。

ボーｈ　１２０　ａは、油路１２６によッテポート１２
０ｄと連通ずると共に油路１２８によって後退用多板ク
ラッチ５８のシリンダ室５８ａと連通している。またボ
ート１２０ｃは油路１３０によってポート１２０ｅと連
通すると共に前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８
ａに連通している。

ボー１−１２０　ｂは前述のように油路１１６のライン
圧と連通している。スプール１２４がＰの位置では、ラ
イン圧が加圧されたポート１２０ｂはランド１２４ｂに
よって閉鎖され、後退用多板クラッチ５８のシリンダ室
５８ａ及び前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａ
は油路１２８とボー）　１２０ｄ及び１２０ｅを介して
共にドレーンされる。スプール１２４がＲ位置にあると
、ボー）１２０ｂとボート１２０ａとがランド１２４ａ
及び１２４ｂ間において連通して、後退用多板クラッチ
５８のシリンダ室５８ａにライン圧が供給され、他方、
前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａはボート１
２０ｅを経てドレーンされる。スプール１２４がＮ位置
にくると、ポート１２０ｂはランド１２４ａ及び１２４
ｂによッテはさまれて他のポートに連通ずることができ
ず、−力、ボー）１２０ａ、１２０ｅは共にドレーンさ
れるから、Ｐ位置の場合と同様に後退用多板クラッチ５
８のシリンダ室５８ａ及び前進用多板クラッチ４８のシ
リンダ室４８ａは共にドレーンさねる。スプール１２４
のＤ及びＬ位置においては、ボー）１２０ｂとボート１
２０ｃとがランド１２４ａ及び１２４ｂ間において連通
して、前進用多板クラッチ４８のシリンダ室４８ａにラ
イン圧か供給され、他方、後退用多板クラ・フチ５８の
う・リング室５８ａはポート１２０ａを経てトレー７′
される。これによって、結局、スプール１２４かＰ又は
Ｎ位置にあるときには、前進用多板クラッチ４８及び後
退用多板クラッチ５８は共に解放されて動力の伝達がし
壺断され出力軸７２及び７４は駆動されず、スプール１
２４がＲ位置では後Ｊ用多板クラッチ５８が締結されて
出力軸７２及び７４は前述のように後退方向に駆動され
、またスプール１２４がＤ又はＬ位置にあるときには前
進用多板クラッチ４８が締結されて出力軸７２及び７４
は前進方向に駆動されることになる。なお、Ｄ位置とＬ
位置との間には上述のように油圧回路」―は例の相違も
ないが、両位置は電気的に検出されて異なった変速パタ
ーンに応じて変速するように後述の変速モータ１１０の
作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、８つのポー）１１８ａ、１１
８ｂ、１１８ｃ、１１８ｄ、１１８ｅ。

１１８ｆ、１１８ｇ及びｌ　１８ｈを有する弁穴１１８
と、この弁穴１１８に対応して４つのランド１３２ａ、
１３２ｂ、１３２ｃ及び１３２ｄをイ１するスプール１
３２と、スプール１３２の左端に配置されたスプリング
１３３と、ピン１３５によって弁穴１１８内に固定され
たスプリングシー１−１３４とから成っている。なお、
スプール１３２の右端のランド１３２ｄは他の中間部の
ラント１３２ａ、１３２ｂ及び１３２ｃよりも小径にし
である。弁穴１１８の入口部には負圧ダイヤフラム１４
３が設けられている。負圧ダイヤフラム１４３はケース
１３６を構成する２つの部材１３６ａ及び１３６ｂ間に
膜１３７を・はさみ付けることにより構成されている。

ケース１３６内は膜１３７によって２つの室１３９ａ及
び１３９ｂに分割されている。膜１３７には金具１３７
ａによってスプリングシート１３７．ｂが取り付けられ
ており、室１３９ａ内には膜１３７を図中で右方向に押
すスプリング１４０が設けられている。室１３９ａには
ポー）１４２からエンジン吸気管負圧が導入され、・刃
室１３９ｂはポート１３８によって人気に開放されてい
る。負圧ダイヤフラム１４３の膜１３７とスプール１３
２との間には、スプリングシート１３４を貫通するロッ
ド１４１が設けられており、これによってスプール１３
２に右向きの押付力を作用するようにしである。この押
イ・ｊ力は、エンジン吸気管負圧が小さいほど大きくな
る。すなわち、エンジン吸気管負圧が小さい（大気圧に
近い）場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ間の差圧が小
さく、差圧が膜１３７に与−える左向きの力が小さいの
で、スプリング１４０による大きな右向きの力がロッド
１４１を介してスプール１３２に与えられる。逆に、工
・ンジン吸気管負圧が大きい場合には、室１３９ａ及び
１３９ｂ間の差圧がｌｌ＠　１３７に与える左向きの力
が火きくなり、スプリング１４０の右向きの力が減じら
れるので、スプール１３２に作用する力は小さくなる。

ライン圧調圧弁１０２のポー）１１８ｄ、１１８ｆ及び
１１８ｇには、前述のように油路１１６からオイルポン
プ８０の吐出圧が供給されているが、ポート１１８ｇの
入口にはオリフィス１４９が、没けである。ポート１１
８ａ、１１８ｃ及び１１８ｈは常にドレーンされており
、ポート１１８ｅは油路１４４によってトルクコンバー
タ・インレットポー１−１４６及びロックアツプ弁１０
８のポー）１５０ｃ及び１５０ｄに接続され、またポー
）１１８ｂは油路１４８によってロックアツプ弁１０８
のポート１５０ｂ及びロックアツプクラッチ油室１４に
連通している。なお、油路１４４には、トルクコンバー
タ１２内に過大な圧力が作用しないようにオリフィス１
４５が設けである。結局このライン圧調圧弁１０２のス
プール１３２には、スプリング１３３による力、ロッド
１４１を介して伝えられる負圧ダイヤフラム１４３によ
る力及びポート１１８ｂの油圧がランド１３２ａの左端
面に作用する力という３つの右方向の力と、ランド１３
２ｃ及び１３２ａ間の面積差に１１川するポー）１１８
ｇの油圧（ライン圧）による力という左方向の力とが作
用するが、スプール１３２はポート１１８ｆ及び１１８
ｄからポート１１８ｅ及び１１８ｃへの油の洩れ量を調
節して（まずポート１１８ｆから１１８ｅへ洩れ、これ
だけで調節できない場合にポー）　１１８ｄからポート
１１８ｃヘトレーンされるようにしである）、常に左右
方向の力が平衡するようにライン圧を制御する。従って
ライン圧は、エンジン吸気管負圧が低いほど高くなり、
またポー）１１８ｂの油圧（この油圧はロックアツプク
ラッチ油室１４の油圧と同じ油圧である）が高いほど（
この場合、後述のようにトルクコンバータ１２は非ロツ
クアップ状態にある）高くなる。このようにライン圧を
調節するのは、エンジン吸気管負圧が小さいほどエンジ
ン出力トルクが大きいので油圧をｌ−げてプーリの■ベ
ルト押圧力を増大させて摩擦による動力伝達トルクを大
きくするためであり、またロックア・ンプ前の状態では
トルクコンバータ１２のトルク増大作用があるためこれ
に応じて油圧をヒげて伝達トルクを大きくするためであ
る。

変速制御弁１０６は、５つのポート１２２ａ、１２２ｂ
、１２２ｃ、１２２ｄ及び１２２ｅをイ１する弁穴１２
２と、この弁穴１２２に対応した４つのランドシ１５２
ａ、１５２ｂ、１５２ｃ及び１５２ｄをイ１するスプー
ル１５２とから成っている。中央のポー）１２２ｃは前
述のように油路Ｉ１６と連通してライン圧が供給されて
おり、その左右のランド１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞ
れ油路１５４び１５６を介して駆動プーリ２４の駆動プ
ーリシリンダ室２８及び従動プーリ３４の従動プーリシ
リンダ室４４と連通している。両端のボー）　１２２ａ
及び１２２ｅは共にドレーンされている。スプール１５
２の左端は後述の変速操作ｆｉｌｌ１２のレバー１６０
のほぼ中央部に連結されている。ランド１５２ｂ、及び
１５２ｃの軸力向長さはポート１２２ｂ及び１２２ｄの
幅よりも多少小さくしてあり、またランド１５２ｂ及び
１５２ａ間の距離はポート１２２ｂ及び１２２ａ間のｙ
１１＃にほぼ等しくしである。従って、ランド１５２ｂ
及び１５２ｃ間の油室にポート１２２ｃがら供給される
ライン圧はランド１５２ｂとポート１２２ｂとのすきま
を通って油路１５４に流れ込むが、その一部はランド１
５２ｂとポート１２２ｂとの他方のすきまからドレーン
されるので、油路１５４の圧力は上記両すきまの面積の
比率によって決定される圧力となる。同様に油路１５６
の圧力もランド１５２ｃとボー）　１２２ｄとの両側の
すきまの面積の比率によって決定される圧力となる。従
って、スプール１５２が中央位置にあるときには、ラン
ド１５２ｂとポート１２２ｂとの関係及びランド１５２
ｃとポー）１２２ｄとの関係は同じ状態となるので、油
路１５４と油路１５６とは同じ圧力になる。スプール１
５２が左方向に移動するに従ってポート１２２ｂのライ
ン圧側のすきまが大きくなりドレーン側のすきまが小さ
くなるので油路１５４の圧力は次第に高くなっていき、
逆にボルト１２２ｄのライン圧側のすきまは小さくなリ
トレーン側のすきまは大きくなって襠回路１５６の圧力
は次第に低くなっていく。従って、駆動プーリ２４の駆
動プーリシリンダ室２８の圧力は高くなりＶ字状プーリ
みぞの幅が小さくなり、他力、従動プーリ３４の従動プ
ーリシリンダ室４４の圧力は低くなってＶ字状プーリみ
ぞの幅が大きくなるので、駆動プーリ２４のＶベルト接
触半径が大きくなると共に従動プーリ３４のＶベルト接
触半径が小さくなるので変速比は小さくなる。逆にスプ
ール１５２を右方向に移動させると、ｌ二記と全く逆の
作用により、変速比は大きくなる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のようにその
ほぼ中央部において変速制御弁１０６のスプール１５２
とピン結合されているが、その一端は駆動プーリ２４の
可動円すい板３０の外周に設けた慎状みぞ３０ａに係合
され、また他端はスリーブ１６２にピン結合されている
。スリーブ１６２は内ねじをイ１しており、′変速モー
タ１１０によってギア１６４及び１６６を介して回転駆
動される軸１６８−１．のねじと係合させられている。

このような変味操作機構１１２において、変速モータ１
１０を回転することによりギア１６４及び１６６を介し
て軸１６８を１方向に回転させてスリーブ１６２を例え
ば左方向に移動ごせると、レバー１６０は駆動プーリ２
４の可動円すい板３０の環状みぞ３０ａとの係合部を支
点として時計方向に回転し、レバー１６０に連結された
変速制御弁１０６のスプール１５２を左方向に動かす。

これによって、前述のように、駆動プーリ２４の可動円
すい板３０は右方向に移動して駆動プーリ２４のＶ字状
プーリみぞ間隔は小さくなり、同時に従動ブー９３４の
Ｖ字状プーリみぞ間隔は大きくなり、変速比は小さくな
る。レバー１６０の一端は＋ｉｆ動円すい板３０の環状
みぞ３０ａに係合されているので、可動円すい板３０が
右方向に移動すると今度はレバー１６０の他端側のスリ
ーブ１６２との係合部を支点としてレバー１６０は時計
方向に回転する。このためスプール１５２は右方向に押
しもどされて、駆動プーリ２４及び従動プーリ３４を変
速比が大きい状態にしようとする。このような動作によ
ってスプール１５２、駆動プーリ２４及び従動プーリ３
４は、変速モータ１１０の回転位置に対応して所定の変
速比の状態で安定する。変速モータ１１０を逆方向に回
転した場合も同様である（なお、スリーブ１６２が図中
で最も右側に移動した場合には、変速基準スイッチ２４
０が作動するが、これについては後述する）。

従って、変速モータ１１０を所定の変速パターンに従っ
て作動させると、変速比はこれに追従して変化すること
になり、変速モータ１１０を制御することによって無段
変速機の変速を制御することができる。

変速モータ（以下の実施例の説明においては「ステップ
モータ」という用語を使用する）１１０は、変速制御装
置３００から送られてくるパルス数信号に対応して回転
位置が決定されるが、ステップモータ１１０及び変速制
御装置３００については後述する。

ロックアツプ弁１０Ｂは、４つのボート１５０ａ、１５
０ｂ、１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁７　ｌ”　ｌ　
７０　ａ及び１７０ｂを有するスプーＪｌ／　１７０と
、スプール１７０を右方向に押圧するスブリ７／グ１７
２と、ボー）１５０ｄに連通する油路に設けたロックア
ツプソレノイド２００とから成っている。ボートｌ゛５
０　ａはドレーンされており、またボート１５０ｂは油
路１４８によってラインハ□調圧弁１０２のボート１１
８ｂ及びトルクコンバータ１２内のロックアツプクラッ
チ油室１４と連通されている。ボート１５０ｃ及び１５
０ｄは油路１４４に接続されているが、油路１４４のボ
ート１５０ｄに近接した部分にはオリフィス２０１が設
けられており、ボート１５０ｄとオリフィス２０１との
間の部分には分岐油路２０７が設けられている。分岐油
路２０７はオリフィス２０３を介して開口されており、
その開口部はロックアツプツレメイド２０００オン及び
オフに応じて閉鎖及び開放されるようにしである。オリ
フィス２０３の断面積はオリフィス２０１の断面績より
も犬きくしである。ロックアツプソレノイド２００がオ
ンのときには、分岐油路２０７の開口が閉鎖されるため
、ボート１５０ｄにはトルクコンバータ・インレットボ
ート１４６に供給されている油圧と共通の油圧が油路１
４４から供給され、スプール１７０はスプリング１７２
の力に抗して左側に押された状態とされる。この状態で
は、ボート１５０ｃはランド１７０ｂによって封鎖され
ており、またボート１５０ｂはボー）１５０ａへとドレ
ーンされている。従って、ボート１５０ｂと油路１４８
を介して接続されたロックアツプクラッチ油室１４はド
レーンされ、ロックアンプクラッチ１０はトルクコンバ
ータ１２内の圧力によって締結状態とされ、トルクコン
バータとしての機能をイｊしないロックアツプ状態とさ
れている。逆にロックアツプソレノイド２００をオフに
すると、分岐油路２０７の開口が開放されるため、ボー
１−１　’５０　ｄの油圧が低下して（なお、油圧が低
下するのはオリフィス２０１とボート１５０ｄとの間の
油路のみであって、油路１４４の他の部分の油圧は、オ
リフィス２０１があるので低ドしない）、スプール１７
０を左方向に押す力がなくなり、スプリング１７２によ
る右方向の力によってスプール１７０は右方向に移動し
てボート１５０ｂとボー）１５０ｃとが連通ずる。この
ため　油路１４８と油路１４４とが接続され、口・ンｈ
アンプクラッチ油室１４にトルクコンバーターインレッ
トボート１４６の油圧と同じ油圧が供給されるので、ロ
ックアツプクラッチｌＯの両面の油圧が等しくなり、ロ
ックアツプクラッチ１０は解放される。なお、ボート１
５０Ｃの入［１及びボー）　１５０ａのドレーン油路に
はそれぞれオリフィス１７４及び１７８が設けである。

オリフィス１７Ｂはロックアツプクラッチ油室１４の油
圧が急激にドレーンされないようにして、ロックアツプ
時のショックを軽減するためのものであり、油路１４４
のオリフィス１７４は逆にロックアツプ油室１４に油圧
が徐々に供給されるようにしてロックアツプ解除時のシ
ョックを軽減するためのものである。

トルクコンバータ・アウトレットポート１８０は油路１
８２に連通されているが、油路１８２にはポール１８４
とスプリング１８６とから成るレリーフ５ｔ１８８が設
けてあり、これによってトルクコンバータ１２内を一定
圧力に保持する。レリーフ弁１８８の下流の油は油路１
９０によって図示していないオイルクーラ及び潤滑回路
に導びがれて最終的にはドレーンされ、また余分の油は
別のレリーフ５？　１９２からドレーンされ、トレーン
された油は最終的にはタンク１１４にもどされる。

次に、第２３図に示すエンジンのフューエルカット機構
について説明する。キャブレター３゜０１のアイドルノ
ズル３００２をフューエルカットソレノイド３００３の
プランジャ３００３ａによって開閉ｒ＝ｆ能としである
。すなわち、フューエルカットンレノイド３００３がオ
フのときにはア１　　　　　イドルノズル３００２は通
常どおり開かれておりスロットル３０ｏ４が全開状態に
おいてもエンジンに燃料は供給され、またフューエルカ
ットソレノイド３００３がオンのときにはアイドルノズ
ル３００２はプランジャ３００３ａによって閉鎖されア
イドルノズル３００２を通しての燃料の供給はイ】なわ
れない。従って、燃料を供給する必要のないエンジンブ
レーキ作動時にフューエルカットルメイド３００３をオ
ンにすることにより燃料を節約することができる。

次に、ステップモータ１１０及びロックアツプソレノイ
ド２００の作動を制御する変速制御装置３００について
説明する。

変速制御装置３００には、第４図に示すように、エンジ
ン回転速度センサー３０１、車速センサー３０２、スロ
ットル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３
、シフトポジションスイッチ３０４、変速基準スイッチ
２４０、エンジン冷却水温センサー３０６、及びブレー
キセンサー３０７からの電気信号が入力される。エンジ
ン回転速度センサー３０１はエンジンのイグニッション
点火パルスからエンジン回転速度を検出し、また車速セ
ンサー３０２は無段変速機の出力軸の回転から車速を検
出する。スロットル開度センサー（又は吸気管負圧セン
サー）３０３はエンジンのスロ・ントル開度を電圧信号
として検出する（吸気管負圧センサーの場合は吸気管負
圧を電圧イ、Ｘ号として検出する）。シフトポジション
スイ・フチ３０４は、前述のマこアルバルブ１０４がＰ
、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出する。

変速基準スイッチ２４０は、前述の変速操作機構１１２
のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置にきたとき
にオンとなるスイッチである。エンジン冷却水温センサ
ー３０６は、エンジン冷却水の温度が一定価以下のとき
に信号を発生する。ブレーキセンサー３０７は、車両の
ブレーキが使用されているかどうかを検出する。エンジ
ン回転速度センサー３０１及び車速センサー３０２から
の信号はそれぞれ波形整形器３０８及び３０９を通して
人力インターフェース３１１に送られ、またスロットル
開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３０３からの
電圧４Ａ号はＡＤ変換機３１０によってデジタル信号に
変換されて入力インターフェース３１１に送られる。変
速制御装置３００は、入力インターフェース３１１．Ｃ
ＰＵ（中央処理装置）３１３、基準パルス発生器３１２
、ＲＯＭ（リート′オンリメモリ）３１４、ＲＡＭ　（
ランタムアクセスメモリ）３１５．及び出力インターフ
ェース３１６を有しており、これらはアドレスバス３１
９及びデータバス３２０によって連絡されている。ノ＾
準パルス発生器３１２は、ＣＰＵ３１３を作動させる基
準パルスを発生させる。ＲＯＭ３１４には、ステップモ
ータ１１０及びロックアツプソレノイド２００を制御す
るためのプログラム、及び制御に必要なデータを格納し
である。ＲＡＭ３１５には、各センサー及びスイッチか
らの情報、制御に必要なパラメータ等を一時的に格納す
る。変速制御装置３００からの出力信号は、それぞれ増
幅器３１７及び３１８を介してステップモータ１１０及
びロックアツプソレノイド２００に出力される。

次に、この変速制御装置３００によって行なわれるステ
ップモータ１１０及びロックアツプソレノイド２００の
具体的な制御の内容について説明する。

制御は人きく分けて、ロックアツプソレノイド制御ルー
チン５００と、ステップモータ制御ルーチン７００とか
ら成っている。

まず、ロックアツプソレノイド２００の制御について説
明する。ロックアツプソレノイド制御ルーチン５００を
第５図に示す。こ、のロックアツプソレノイド制御ルー
チン５００は一定時間毎に行なわれる（すなわち、知時
間内に以下のルーチンが繰り返し実行される）。まず、
スロットル開度センサー３０３からス・ロットル開度Ｔ
Ｈの読み込みを行ない（ステップ５０１）、車速センサ
ー３０２から車速Ｖの読み込みを行ない（同５０３）、
次いでシフトポジションスイッチ３０４からシフ］・ポ
ジションを読み込む（同５０５）。次いで、シフトポジ
ションがＰ、Ｎ、Ｈのいずれかの位置にあるかどうかの
判別を行ない（同５０７）、Ｐ、Ｎ、Ｒのいずれかの位
置にある場合にはロックアツプソレノイド２００を非駆
動（オフ）状ｆハ；にしく同５６７）、その信号をＲＡ
Ｍ３１５に格納して（同５６９）、１回のルーチンを、
ｓ＝　ｒＬリターンする。すなわち、Ｐ、Ｎ及びＲレン
ジにおいては、トルクコンバータ１２１１＄’に非ロン
クア、プ状態とされる。ステップ５０７におけるシフト
ポジションの判別の結果がＤ及びＬのいずれかの場合に
は、前回のルーチンにおけるロックアツプソレノイドの
作動状態データ（駆動又は非駆動）をＲＡＭ３１５の該
当番地から読み出しく同５０９）、前回ルーチンにおい
てロックアンプソレノイド２００が駆動（オン）されて
いたかどうかを判別する（同５１１）。前回ルーチンに
おいてロックアツプソレノイド２００が非駆動（オフ）
とされていた場合には、ロックアツプソレノイド２００
を駆動すべき車速（ロックアツプオン＋速Ｖ　ＯＮ　）
に関する制御データを検索する（同５２０）。このデー
タ検索ルーチン５２０の詳細を第６及び７図に示す。ロ
ックアライオン車速Ｖ　’ｎＨが、第６図に示すように
、各スロットル開度に対応してＲＯＭ３１４に格納され
ている。データ検ｉルーチン５２０では、まず、比較基
準スロットル開度ＴＨ”を０（すなわち、アイドル状態
）と設定しく同５２１）、これに対応するＲＯＭ３１４
のアドレスｉを検数１１に設定する（同５２２）。次に
、実スロツトル開度ＴＨと比較基準スロットル聞度ＴＨ
米とを比較する（回５２３）。実スロツトル開度ＴＩ（
が比較基準スロ・、トル聞１ｉ　Ｔ　Ｉ（’よりも小さ
い場合又は等しい場合１こは、実スロツトル開度Ｔ）ｌ
に対応した口・ンクア・ンプオン東速データＶ　ＯＮが
格納されているＲＯＭ３１４のアドレスが検数１１で与
えられ、検数１１のアドレスのロックアツプオン車速デ
ータＶ　＋ＩＮ　＋の値が読み出される（同５２６）。

逆に、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロットル開度
ＴＨ累よりも大きい場合には、比較基準スロットルＴＨ
米に所定の増分△ＴＨ”を加算しく同５２４）、検数ｉ
も所定の増分Δｉだけ加算する（同５２５）。その後、
再びステップ５２３に１ズリ、実スロツトル開度ＴＨと
比較基準スロットル開度ＴＨ’とを比較する。この一連
の処理（同５２３．５２４及び５２５）を何回か繰り返
すことにより、実スロツトル開度Ｔｌ（に対応した口・
ンクアップオンＩ４ｊ速データＶ　ＯＮが格納されてい
るＲＯＭ３１４のアドレスの検数ｉが得られる。こうし
てアドレスｉに対応するロックアツプオン車速データＶ
　ＯＮを読み出して、リターンする。

次に、上記のようにして読み出されたロックアツプオン
車速Ｖ　ＯＮと実車速■とを比較しく同５６１）、実東
速Ｖの方がロックアツプオン車速データＶ　ＯＮよりも
大きい場合には、ロックアツプソレノイド２００を駆動
しく同５６３）、逆の場合にはロックアツプソレノイド
２００を非駆動にしく同５６７）、その作動状態データ
（駆動又は非駆動）をＲＡＭ３１５に格納しく同５６９
）、　　リターンされる。

ステップ５１１において、前回のルーチンでロックアツ
プソレノイド２００が駆動されていた場合には、ロック
アツプを解除すべき車速（ロックアツプオフ車速）デー
タＶ　ＯＦＦを検索するルーチン（同５４０）を行なう
。このデータ検索ルーチン５４０は、ロックアツプオン
車速データＶ　ｎＨを検索するデータ検索ルーチン５２
０と基本的に同様である（入力されているデータ・が下
記のように異なるだけである）ので説明を省略する。

なお、ロックアツプオフ車速データＶ　ＯＮと口、。

クアップオフ車速データＶＱＦＦとは、第８図に示すよ
うな関係としである。すなわち、Ｖ　１１８　＞　Ｖ　
ＱＩＦとしてヒステリシスを与えである。これによって
ロックアツプソレノイド２００の／＼ンフチグの発生を
防出しである。

次いで、Ｌ記のようにしてステップ５４０において検索
されたロックアツプオフ車速データＶ　ｎＨと実車速■
とを比較して（同５６５）、実車速Ｖが大きい場合には
、ロックアツプソレノイド２００を駆動しく同５６３）
、逆の場合には、ロックアツプソレノイド２００を非駆
動状態にしく同５６７）、その作動状態データをＲＡＭ
３１５に格納して処理を終りリターンする。

を 結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロックアツプオン＋
、Ｉ　速Ｖ　ＯＮ以−りの車速においてトルクコンバー
タ１２はロックアツプ状態とされ、ロックアツプオフ車
速Ｖ　ＯＦＦ以下の車速において非ロツクアップ状態と
されることになる。

次に、ステップモータ１１０の制御ルーチン７００につ
いて説明する。ステップモータ制御ルーチン７００を第
９図に示す、このステップモータ制御ルーチン７００は
一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間内に以下の
ルーチンが繰り返し実行される）、まず、上述のロック
アツプソレノイド制御ルーチン５００のステップ５６９
において格納されたロックアツプソレノイド作動状態デ
ータが取り出され（同６９８）、その状態が判定され（
同６９９）、ロックアツプソレノイド２００が駆動され
ている場合にはステップ７０１以下のルーチンが開始さ
れ、逆にロックアツプソレノイド２００が非駆動の場合
には後述のステップ７１３以下のステップが開始される
（この場合、後述のように変速比が最も大きくなるよう
に制御が行なわれる。すなわち、非ロツクアップ状態で
は常に最大変速比となるように制御される）。

ロックアツプツレメイド２００が駆動されている場合、
まずスロットル開度センサ３０３からスロットル開度を
読み込み（同７０１）、車速センサー３０２から車速Ｖ
を読み込み（同７０３）、シフトポジションスイッチ３
０４からシフトポジションを読み込む（同７０５）。次
いで、シフトポジションがＤ位置にあるかどうかを判断
しく同７０７）、Ｄ位置にある場合には、車速が一定の
フューエルカット限界車速ＶＲ（この車速ｖＨは、これ
以−Ｌの重速でフューエルカット機構を作動させるべき
ｌｊ速、例えば２０　ｋｍ／ｈである）以Ｉ〕であるか
どうかを判断しく同１００１）、Ｖ＜ＶＲの場合はステ
ップ７２０に進み、また■≧ｖＨの場合はステップ１０
０２に進む。ステップ１００２では、エンジン負荷がア
イドル状態であるか、すなわちスロットル開度ＴＨが所
定の小スロツトル開度Ｔ　ＨＩｎ　ＬＥ以下であるかを
判断し、ＴＨ＞　Ｔ　Ｈｒｏ　１Ｆの場合にはステップ
７２０に進み、またＴＨ≦Ｔ　ＨＴｌｌ　ｌ−Ｅの場合
には次のステップ１゜０３に進む。ステップ１００３で
は（すなわち、車速がＶＲ以」二でアイドル状態の場合
）、修ＩＦ変速ハターンの検索を行なうが、これについ
ては後述する。ステップ１００３の後はステップ７７８
に進む。ステップ７２０では、Ｄレンジ変速パターンの
検索ルーチンを実行する。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第１０図に
示すように実行される。また、Ｄレンジ変速ハターン用
のステップモータパルス数データＮ　ｌ）は第１１図に
示すようにＲＯＭ３１４に格納されている。すなわち、
ＲＯＭ３１４の横方向には車速が、また縦方向にはスロ
ットル開度が、それぞれ配置されている（右方向にいく
に従って車速か高くなり、下方向にいくに従ってスロッ
トル開度が大きく−なるようにしである）。Ｄレンジ変
速パターン検索ルーチン７２０では、まず、比較基準ス
ロットル開度ＴＨ’をＯ（すなわち、アイドル状態）と
しく同７２１）、スロットル開度が０になっている場合
のパルス数データが格納されているＲＯＭ３１４のアド
レスｊ１を槽数ｊに設定する（同７２２）。次いで、実
際のスロットル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ
’　とを比較して（同７２３）、実スロツトル開度ＴＨ
の方が大きい場合には、比較基準スロットル開度ＴＨ′
に所定の増分ΔＴＨ’を加算しく同７２４）、標ａｊに
も所定の増分Δｊを加算する（同７２５）。この後、再
び実スロツトル開度ＴＨと比較基準スロットル開度ＴＨ
’　とを比較しく同７２３）、実スロツトル開度ＴＨの
方が大きい場合には前述のステップ７２４及び７２５を
行なった後、可変ステップ７２３を実行する。このよう
な−・連の処理（ステップ７２３．７２４及び７２５）
を行なって、実スロツトル開度ＴＨが比較基準スロット
ル開度ＴＨ’　よりも小さくなった時点において実際の
スロットル開度ＴＨに照応する株数ｊが得られる。次い
で、車速Ｖについても］−記と同様の処理（ステップ７
２６．７２７．７２８．７２９及び７３０）を行なう。

これによって、実際のｄｉ速Ｖに対応した標ｌ１１（ｋ
が得られる。

次に、こうして得られた株数ｊ及びｋを加算しく同７３
１．　）　、実際のスロットル開度ＴＨ及び車速Ｖに対
応するアドレスを得て、第１１図に示すＲＯＭ３１４の
該当アドレスからステップモータのパルス数データＮ、
を読み取る（同７３２）。

こうして読み取られたパルス数ＮＯは、現在のスロット
ル開度ＴＨ及び車速Ｖにおいて設定すべき１１標のパル
ス数を示している。このパルス数ＮＤを読み取って、Ｄ
レンジ変速パターン検索ルーチ／７２０を終了しリター
ンする。

前述のステップ１００３における修正変速パターンの検
索も基本的にはステップ７２０のＤレンジ変速パターン
検索ルーチンと同様である。ただし、データとしてはス
ロットル開度Ｏの場合のステップモータパルス数データ
のみが与えられておす、またそのデータの値はステップ
′＃２０におけるスロットル開度Ｏの場合のデータより
も小さな値（すなわち、より大きな変速比となるデータ
）としである。具体的には、例えばステップ７２０の場
合にはスロットル開度Ｏでエンジン回転速度が１００　
Ｏｒｐｍとなるようなデータであるのに対して、ステッ
プ１００３ではスロットル開度０でエンジン回転速度が
１２０　Ｏｒｐｍとなるようなデータとしである。

第９図に示すステップ７０７において、Ｄレンジテナい
場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判断しく同７０９
）、Ｌレンジにある場合には前述のステップｆｏｏｌ−
１００３と同様のステンプ１０１１〜１０１３によって
車速がｖＲ以１−、テカつアイドル状態の場合にのみ修
正変速バク−／を検索し、それ以外の場合にはＬレンジ
変速パターン検索ルーチンを実行する（同７４０）。Ｌ
レンジ変速パターン検索ルーチン７４０は、Ｄレンジ変
速パターン検索ルーチン７２０と基本的に同様の構成で
あり、ＲＯＭ３１４に格納されているステップモータの
パルス数データＮＬがＤレンジの場合のパルス数データ
Ｎｏと異なるだけである（パルス数データＮＤとＮＬど
の相違については後述する）。また、修正変速パターン
も同様にスロットル１用度Ｏでエンジン回転速度が例え
ば１２００　ｒｐｍとなるように設定しである。従って
、詳細については説明を省略する。

なお、修正変速パターンは、上述したエンジン回転速度
を一定とするようなステップモータパルス数データでな
くとも、必要な特性を満足するように適宜設定し得るこ
とは明らかである。

ステ、ンプ７０９においてＬレンジでない場合には、Ｒ
レンジにあるかどうかを判断しく同７１１）、Ｒレンジ
にある場合にはＲレンジ変速パター７の検索ルーチン７
６０を実行する。このＲレンジ変速パターン検索ルーチ
ン７６０もＤレンジ変速パターン検索ルーチン７２０と
同様であり、パルス数データＮＲが異なるだけあるので
、詳細については説明を省略する。

以トのように、ステップ７２０．７４０又は７６０（及
び、ステップ１００３又は１０１３）において、シフト
ポジションに応じて、それぞれ］］標のステップモータ
パルス数データＮ−Ｄ、ＮＬ又はＮ、を検索し終ると、
変速基準スイッチ２４０の信号を読み込み（同７７８）
、変速基準スイッチ２４０がオン状態であるかオフ状態
であるかを判断する（同７７９）。変速基準スイッチ２
４０かオフ状態である場合には、ＲＡＭ３１５に格納さ
れている現在のステップモータのパルス数Ｎ△を読み出
す（同７８１）。このパルス数Ｎへは、ステップモータ
ー１０ｔｌ−駆動するためのイｊ４号として変速制御装
置３００により発生されたパルス数であり、電気的雑音
等がない場合にはこのパルス数ＮＡとステ・ンプモータ
ー１０の実際の回転位置とは常にｌ対ｌに対応している
。ステップ７７９において変速基準スイッチ２４０がオ
ン状態にある場合には、ステップモーター１０の現在の
パルス数ＮＡをＯに設定する（同７８０）。変速基準ス
イ・フチ２４０は、変速操作機構１１２のスリーブ１６
２が最大変速比位置にあるときにオン状ＩＥになるよう
に設定されている。すなわち、変速ノ＾準スイッチ２４
０がオンのときには、ステップモータ１１０の実際の回
転位置が最大変速比位置にあることになる。従って、変
速基準スイッチ２４０がオンのときにパルス数ＮＡをＯ
にすることにより、ステ、プモーター１０が最大変速比
位置にあるときにはこれに対応してパルス数Ｎへは必ず
０になることになる。このように最大変速比位置におい
てパルス数ＮへをＯに修正することにより、電気的雑音
等のためにステップモータ１１０の実際の回転位置とパ
ルス数Ｎへとに相違を生じた場合にこれらを互いに一致
させることができる。従って、電気的雑音が累積してス
テップモータ１１０の実際の回転位置とパルス数Ｎへと
が対応しなくなるという不具合は生じない。次いで、ス
テップ７８３において、検索した目標パルス数ＮＤ、Ｎ
Ｌ又はＮ、と、実パルス数Ｎへとの大小を比較する。

実パルス数ＮＡと目標パルス数ＮＤ、Ｎし又はＮ、とが
等しい場合には、目標パルス数Ｎ＋）、ＮＬ又はＮＲ（
＝パルス数Ｎへ）がＯであるかどうかを判断する（同７
８５）。目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮ、が０でない場
合、すなわち最も変速比が大きい状態にはない場合、前
回ルーチンと同様のステラ９ブモータ駆動信号（これに
ついては後述する）を出力しく同８１１）、　　リター
ンする。目標パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮＲが０である場
合には変速基準スイッチ２４０のデータを読み込み（Ｉ
Ｉｊ１７１３）　、そのオン・オフに応じ、て処理を行
なう（同７１５）。変速基準スイッチ２４０がオンの場
合には、実パルス数ＮＡを０にしく同７１７）、また後
述するステップモータ川タイマ値ＴをＯにしく同７１８
）、パルス数０に対応する前回ルーチンと同様のステッ
プモータ駆動４４号を出力する（同８１１）。ステップ
７１５において変速基準スイッチ２４０がオフの場合に
は、後述するステップ８０１以下のステップが実行され
る。

次に、ステップ７８３において実パルス数ＮＡがｌ」標
パルス数ＮＤ、ＮＬ又はＮ、よりも小さい場合には、ス
テップモータ１１０を、パルス数人の方向へ駆動する必
要がある。まず、前回ルーチンにおけるタイマ値Ｔが負
又はＯになっているかどうかを判断しく同７８７）、タ
イマ（ｌｆｊ　Ｔが＋Ｆの場合には、タイマ値Ｔから所
定の減算値ΔＴを派算してこれを新たなタイマ値Ｔとし
て設定しく同７８９　）　、　＋ｉｉｊ回ルーチル−チ
ンのステンプモータ駆動信号を出力して（同８１１）リ
ターンする。

このステ、ブ７８９はタイマ値ＴがＯ又は負になるまで
繰り返し実行される。タイマ値ＴがＯ又は負になった場
合、すなわち一定時間が経過した場合、後述のようにス
テップモータ１１０の駆動信号をアップシフト方向へ１
段階移動し、（同７９１）、タイマ値Ｔを所定の正の値
ＴＩに設定しく同７９３）、現在のステップモータのパ
ルス数ＮＡを１だけ加算したものとしく同７９５）、ア
ップシフト方向に１段階移動されたス゛テップモーク駆
動信号を出力して（同８１１）リターンする。これによ
ってステップモー夕１１０はアップシフト方向に１単位
だけ回転される。

ステップ７８３において現在のステップモータパルス数
Ｎへが目標パルス数ＮＯ，ＮＬ又はＮＲよりも大きい場
合には、タイマ値ＴがＯ又は負であるかどうかを判断し
く同８０１）、タイマ値ＴがＩＦの場合には所定の減算
値△Ｔを減じてタイマ値Ｔとしく同８０３）、前回ルー
チンと同様のステンプモータ駆動信号を出力しく同８１
１）、　　リターンする。これを繰り返すことにより、
タイマＭ　Ｔから減算値ΔＴか繰り返し減じられるので
、ある時間を経過するとタイマ値ＴがＯ又は負になる。

タイマ値ＴがＯ又は負になった場合、ステ・ンプモータ
駆動信号をダウンシフト方向へ１段階移動させる（同８
０５）。また、タイマ値Ｔには所定のｉＴＥの４１４　
Ｔ　＋を設定しく同８０７）、現在のステップモータパ
ルス数ＮＡを１だけ減じて（同８０９）、ダウンシフト
方向へ１段階移動されたステップモータ駆動信号を出力
しく同８１’ｌ）、　　リターンする。これによってス
テップモータ１１０はダウンシフト力向へ１単位だけ回
転される。

ここでステップモータの駆動信号について説明をしてお
く。ステップモータの駆動信号を第１２図に示す。ステ
ップモータ１１０に配線されている４つの出力線３１７
ａ、３１７ｂ、３１７Ｃ及び３１７ｄ（第４図参照）に
は、Ａ−Ｄの４通りの信号の組合せかあり、Ａ＋Ｂ−＋
Ｃ−Ｄ−Ａのように駆動信号をダーえるとステップモー
タ１１０はアップシフト方向に回転し、逆に、Ｄ＋Ｃ−
Ｂ→Ａ−Ｄのように駆動信号を与えると、ステップモー
タ１１０はダウンシフト方向に回転する。従って、４つ
の駆動信号を第１３図のように配置すると、第１２図で
Ａ、Ｂ　＋Ｃ，Ｄの駆動（アップシフＩ・）をすること
は、第１３図で信号を左方向へ移動することと同様にな
る。この場合、ｂｉｔ３の信号はｂｉｔｏへ移される。

逆に、第１２図でり、Ｃ，Ｂ、Ａの駆動（ダウンシフト
）を行なうことは、第１３図では信号を右方向へ移動す
ることに相当する。この場合、ｂｉｔｏの信号はｂｉｔ
３へ移動される。

アップシフトの時の出力線３１７ａ、３１７ｂ、３１７
ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を第１４図に示す。

ここで１．Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各状態にある時間は、ス
テップ７９３又は８０７で指定したタイマ値Ｔ、になっ
ている。

ｌ二連のように、ステップモータ駆動信号は、実パルス
数（すなわち、実変速比）が目標パルス数（すなわち、
目標変速比）よりも小さい場合は、左方向に移動させら
れる（同７９１）ことにより、ステップモータ１１０を
アップシフト方向へ回転させる信号と１７で機能する。

逆に、実変速比が１１　ｉ変速比よりも大きい場合には
、ステップモータ駆動信号は右方向に移動させられる（
同８０５）ことにより、ステップモータ１１０をダウン
シフト力向へ回転させる信号とＣで機能する。また、実
変速比が（」標変速比に一致している場合には、左、右
いずれかの方向にも移動させないで、前回のままの状態
の駆動信号が出力される。この場合にはステップモータ
１１０は回転せず、変速が行なわれないので変速比は一
定に保持される。

前述のステップ７１１　（第９図）においてＲレンジで
ない場合、すなわちＰ又はＮレンジにある場合には、ス
テップ７１３以下のステップが実行される。すなわち、
変速基準スイッチ２４０の作動状態を読み込み（同７１
３）、変速基準スイッチ２４０がオンであるかオフであ
るかを判別しく同７１５）、変速基準スイッチがオン状
態の場合には、実際のステップモータのパルス数を示す
実パルス数Ｎへを０にしく同７１７）またステンプモー
タ用タイマー値Ｔを０にする（同７１８）。次いで、前
回ルーチンと同じ状態のステップモータ駆動信号を山号
を出力しく同５ｔｉ）、リターンする。ステップ７１５
において変速基準スイッチ２４０がオフ状態にある場合
には、前述のステップ８０１以下のステップが実行され
る。

すなわち、ステップモータ１１０がダウンシフト力向に
回転される。従って、Ｐ及びＮレンジでは、最も変速比
の大きい状態となっている。

次に、Ｄレンジに、おいてエンジンの最小燃料消費率曲
線に沿って無段変速機の変速比を制御する力０、につい
て説明する。

ニンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。

第１５図においては横軸にエンジン回転速度及びたて軸
“にエンジントルクをとり、各スロットル開度における
両者の関係及び等燃費曲線ＦＣｌ　−Ｆｅ２（この順に
燃料消費率が小さい）が示しである。図中の曲線Ｇは最
小燃料消費率曲線であり、この曲線Ｇに沿ってエンジン
を作動させれば最も効率の良い運転状態が得られる。常
にこの工ンジンの液小燃ネ：Ｉ消費率曲線Ｇに沿ってエ
ンジンが運転されるように無段変速機を制御するために
、ステップモータ１１０のパルス数ＮＯを次のように決
定する。まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロットル開度
とエンジン回転速度との関数として示すと第１６図に示
すようになる。すなわち、スロ・ントル聞度に対して一
義的にエンジン回転速度が定まる。例えば、スロットル
開度４０″の場合にはエンジン回転速度は３０００ｒｐ
ｍである。なお、第１６図において低スロツトル開度（
約２０度以下）の最低エンジン回転速度が１００ｏ　ｒ
ｐｍになっているのは、ロックアツプクラ・ソチを締結
した場合にこれ以下のエンジン回転速度では無段変速機
の駆動系統がエンジンの振動との共振を発生するからで
ある。エンジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速比
Ｓは１ 、　　　　　　Ｓ＝　　（Ｎ／Ｖ）　　・にで与えられ
る。ただし、ｋは最絆減速比、タイヤ半径等によって定
まる定数である。ここで、第１６図におけるエンジン回
転速度を車速に変換して図示すると、第１７図のように
なる。同一エンジン回転速度であっても変速比が異なれ
ば車速が異なるため、第１７図の線図においては車速は
一定の幅を有している。すなわち、最も変速比が大きい
場合（変速比ａ）が線Ｊｌａによって示してあり、最も
変速比が小さい場合（変速比Ｃ）が縁立Ｃによって示し
である（なお、中間の変速比すの場合を線１ｂで示しで
ある）。例えば、スロットル開度が４０″の場合には、
約２５ｋｍ／ｈから約７７ｋｍ／ｈの間の車速で走行す
ることができる。なお、Ｊｌａよりも低速側の領域にあ
る場合には線Ｊｌａに沿って制御が行なわれ、また線１
ｃよりも高速側の領域にある場合には線立Ｃに沿って制
御が行なわれる。一方、変速操作機構１１２のスリーブ
１６２の位置と変速比との間には一定の関係がある。す
なわち、ステップモータ１１０に与、えられるパルス数
（すなわち、ステップモータ１１１０の回転位置）と変
速比との間には、第１８図に示すような関係がある。従
って、第１７図における変速比（ａ、ｂ、ｃ等）を第１
８図に基づいてパルス数に変換することができる。こう
してパルス数に変換した線図を第１９図に示す。なお、
第１９図に、前述の第８図のロックアツプクラッチオン
及びオフ線も同時に記入すると、図示のように、ロック
アツプクラッチオン及びオフ線は雌大変速比ａの制御線
よりも低車速側にある。なお、」二記説明は通常のＤレ
ンジ変速パターンについてのものであり、車速ＶＲ以」
二でスロットル開度０の場合には前述のように修正変速
パターンが検索される。修正変速パターンでは、Ｄレン
ジ変速パターンのスロットル開度０の場合のエンジン回
転速度（今の例では１０００　ｒｐｍ　）よりも高いエ
ンジン回転速度（例えば１２００　ｒｐ＋ａ　）となる
ようにしである。

第１９図に示す変速パターンに従って無段変速機の制御
を行なうと次のようになる６発進時には、車速が低いた
め無段変速機は最大変速比位置に制御されており、トル
クコンバータ１２は非ロツクアップ状態にある。従って
、発進に必要な強力な駆動力が得られる。車速がロック
アツプオン線を越えると、トルクコンバータ１２のロッ
クアツプクラッチｌＯが締結され、トルクコンバータ１
２はロックアツプ状態となる。更に車速が上ｙして＠Ｏ
ａを越えると、変速比はエンジンの最小燃料消費率曲線
に沿ってａ−０間において無段階に変化する０例えば線
Ｊｌａ及び０間の領域において一定車速・一定スロット
ル開度で走行している状態からスロットル開度を大きく
し“た場合、スロットル開度が変わるから制御すべき目
標エンジン回転速度も変化するが、目標エンジン回転速
度に対応するステップモータの目標パルス数は実際のエ
ンジン回転速度には関係なく、第１６図に示す関係に基
づいて決定される。ステップモータ１１Ｏは与えられた
目標パルス数に応じてただちに１１標位置まで回転し、
所定の変速比が実現され、実エンジン回転速度が目標エ
ンジン回転速度に一致する。前述のように、ステップモ
ータのパルス数はエンジンの最小燃料消費率曲線Ｇから
導き出されたものであるから、エンジンは常にこの曲線
Ｇに沿って制御される。このように、ステッブモータの
パルス数に対して変速比が一義的に決定されるので、パ
ルス数を制御することにより変速比を制御することがで
きる。

アクセルペダルを踏んで高速で走行中（例えばスロット
ル開度４／８かつ車速８０に＋ａ／ｈ）の状態（第２２
図のＡ点）から、急にスロットル開度をＯにすると、ま
す車速かほとんど変化しないうちに変速比が小さくなっ
てエンジン回転速度が低ドし１点Ｂに達する（すなわち
、変速比は岐も小さい状態になる）。次いで、線Ｈに沿
って車速及びエンジン回転速度が低下する。しかし、エ
ンジン回転速度が１２０　Ｏｒｐｍまで低下すると（Ｆ
点）、これ以、ｉ：、エンジン回転速度は低下せず、・
Ｉｆ速のみが低下する。この状態（車速がｖＲ以１−で
スロットル開度Ｏ）では修正変速パターンに基づいて制
御されるからである。こうしてＧ点まで達して中、速が
ＶＮ　　（２０ｋｍ／　ｈ　）になるとエンジン回転速
度が１００　Ｏｒｐｍまで低下する（Ｈ点）。

通常のＤレンジ変速パターンに戻るからである。

こうして重速ＶＩＩ以上のエンジンブレーキ状態ではエ
ンジン回転速度は常に１２００　ｒｐｍ以」二であり、
フューエルカット機構が作動し、燃料が節約される。

なお、以に説明した実施例では、エンジン負荷に対応す
る信号としてエンジンのスロットル開度を基準として制
御を行なったが、エンジンの吸気管負圧又は燃料噴射量
を用いても（それぞれ最小燃料消費率曲線Ｇは第２０図
及び第２１図に示すような曲線となる）同様に制御を行
なうことができることは明らかである。　上記はＤレン
ジにおける変速パターンの説明であるが、Ｌ及びＲレン
ジについてはＤレンジとは異なる変速パターンをデータ
として入力しておけばよい。例えば、Ｌレンジにおいて
、同一スロットル開度に対してＤレンジの変速パターン
よりも変速比が大きくなる変速パターンとし、加速性能
を向上すると共にスロットル開度Ｏの状態において好適
なエンジンブレーキ性能が得られるようにする。また、
ＲレンジではＬレンジよりも更に変速比大側の変速パタ
ーンにする。このような変速パターンは所定のデータを
人力しておくことにより簡単に得ることかできる。また
、制御の基本的作動はＤレンジの場合と同様である。従
って、Ｌ及びＲレンジにおける作用の説明は省略する。

次に、第４図に示したエンジン冷却水温センサー３０６
及びブレーキセンサー３０７について簡単に説明してお
く。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の
温度が所定値（例えば、６０℃）以Ｆにおいてオンとな
る。エンジン冷却水温センサー３０６がオンの場合には
、その信号に基づいてＤレンジにおける変速パターンを
変速比大側の変速ノくターンに切換える。これによって
、エンジンブレーキにおけるエンジン不調、動力不足等
を解消することができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを作動させ
たときにオンとなり、これは例えば１次のような制御に
使用する。すなわち、ブレーキセンサー３０７がオンで
あり、かつスロットル開度が０の場合に、Ｄレンジの変
速パターンを変速比大側の変速パターンに切換えるよう
にする。これによって、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏
めば。

強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に、第２４図に示す第２の実施例について説明する。

この実施例はブレーキを使用−した場合にのみフューエ
ルカット機構の作動範囲を拡大するようにしたものであ
る。この実施例は、第９図に示した実施例のステップ７
０５と７０７との間にステ、ンプ７０６を追加し、また
ステップ７０７とｔｏｏｔとの間にステップ１００５を
追加したものである。その他は第９図の実施例と全く同
様である。ステップ７０６ではブレーキセンサー３０７
からブレーキの作動データを読み込み、ステップ１００
５ではブレーキの作動状態を判断して、ブレーキがオフ
の場合にはステップ７２０に進んでＤレンジ変速パター
ンを検索し、ブレーキがオンの場合はステップ１００１
以下に進んで前述と同様の作用を得るようにしである。

すなわち、ブレーキがオンで、車速がｖＲ以上で、かつ
スロッ）・ル開喰がＯの場合にのみ、修正変速パターン
を検索する。従って、ブレーキを使用してない場合には
重速ＶＲ以ヒでスロットル開度が０であっても修正変速
パターンを検索しない。これによって、フューエルカッ
ト機構と修正変速パターンに基つく変速比制御とが同時
に行なわれることによりエンジンブレーキが効きすぎて
運転フィーリングが低下するような場合に、修正変速パ
ターンの検索を制限することができる。ブレーキ使用時
には、本来減速したい状態であるから、上記のような運
転フィーリングの低下は生じない。

次に、第２５図に示す第３の実施例について説明する。

この実施例は、フューエルカット機構が作動状態から非
作動状態へ切換わるとさく第２２図におけるＧ点→Ｈ点
）のショックを軽減するために、その直前にロックアツ
プクラ・フチの締結を解除するようにしたものである。

この実施例は、第５図に示すルーチンのステリブ５０５
と５０７との間にステップ５０６を追加し、またステッ
プ５６１と５６３との間にステップ５６２及び５６４を
追加したものである。その他は第５図の実施例と同様で
ある。まず、ステップ５０６でエンジン回転速度Ｎへを
読み込んでおく。ステー２ブ５６エでｖ＞ｖＯＮの場合
、スロットル開度がアイドル状態かどうかを判断しく同
５６２）、アイドル状態にない場合はそのままステップ
５６３に進んでロックアツプツレメイドを駆動し、アイ
ドル状態の場合には、車速ＮＡが一定の車速ＮＲ′より
大きいかどうかを判断する（同５６４）、なお、ＮＨ′
は前述のフューエルカット限界車速ＮＲよりも多少大き
な一定の値である。ＮＡ＞ＮＲ’の場合にはステップ５
６３に進んでロックアツプソレノイドを駆動するが、Ｎ
Ａ≦ＮＲ’の場合にはステップ５６７に進んでロックア
ツプソレノイドを非駆動にする。すなわち、アイドル状
態でかつＮ≦ＮＲの場合には必ずロックアツプソレノイ
ドをオフにする。前述のようにＮＲ′はＮＲよりもわず
かに大きくしであるから、エンジン回転速度が減少して
いるときＮＲを通過する前にロックアツプクラッチが解
除される。従って、エンジンに燃ネ１の供給か再開され
たときにはロックアツプクラッチは解除されており、燃
料供給再開に伴なうショックが軽減される。

以−に説明してきたように、本発明によると、フューエ
ルカット機構を備えたエンジンにＶベルト式無段変速機
を組合せた場合のＶベルト式無段変速機の変速制御方法
において、車速が所定のフューエルカット限界車速より
小さくかつエンジン負荷がアイドル状態のときにはエン
ジン回転速度がフ二−エルカット限界エンジン回転速度
より小さくなるようにＶベルト式無段変速機の変速比を
制御し、車速がフューエルカット限界車速具りでありか
つエンジン負荷がアイドル状態のときにはエンジン回転
速度がフューエルカット限界エンジン回転速度以上とな
るようにＶベルト式無段変速機の変速比を制御するので
、エンジンブレーキ状態の大部分の領域においてフュー
エルカット機構が作動し、燃料を節約することができる
。また、第２４図に示した実施例では、ブレーキの作動
時にのみ上記制御を行なうようにしたので、フューエル
カットｅ構と、前述のエンジン回転速ＨＢＬ−ｙニーニ
ルカット限界エンジン回転速度以ｌ―とする制御とが同
時に作動することによる運転フィーリングの低下を防止
することができる。更に、第２５図に示した実施例では
、エンジンへの燃料供給再開時の直前にロックアツプク
ラッチを解除して燃料供給再開に伴うショックを軽減す
ることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面図、第２
図は第１図に示すＶベルト式無段変速機の各軸の位置を
示す図、第３図は油圧制御装置全体を示す図、第４図は
変速制御装置を示す図、第５図はロックアツプソレノイ
ド制御ルーチンを示す図、第６図はロックアツプオン車
速データの格納配置を示す図、第７図はロックアツプオ
ン車速検索ルーチンを示す図、第８図はロックアツプ制
御パターンを示す図、第９図はステップモータ制御ルー
チンを示す図、第１０図はＤレンジ変速パターン検索ル
ーチンを示す図、第１１図はパルス齢データの格納配置
を示す図、第１２図は各出力線のイｃ１号の組み合わせ
を示す図、第１３図は各出力線の配列を示す図、第１４
図はアップシフＩ・の場合の各出力線の信号を示す図、
第１５図はエンジン性能曲線を示す図、第１６図は、ス
ロットル開度とエンジン回転速度との関係を示す図、第
１７図はスロットル開度と速度との関係を示す図、第１
８図は変速比とステップモータパルス数との関係を示す
図、第１９図はスロットル開度と車速との関係を示す図
、第２０図は吸気管負圧を基準として最小燃料消費率曲
線を示す図、第２１図は燃料噴射量を基準として最小燃
料消費率曲線を示す図、第２２図は車速とエンジン回転
速度との関係を示す線図、第２３図はフューエルカット
機構を示す図、第２４図は本発明の第２の実施例の変速
制御ルーチンを示す図、第２５図は本発明の第３の実施
例の制御ルーチンを示す図である。 ２＠曇・エンジン出力軸、４・Φ・ポンプインペラー、
４　ａ＠曇・部材、６争・・タービンランナ、８＠１１
φステータ、ｌＯ・・・ロックアツプクラッチ、１２・
・・トルクコンバータ、１４・受、２０・・・ケース、
２２・善・駆動軸、２４・・舎駆動プーリ、２６争・・
固定円すい板、２８・・・駆動プーリシリンダ室、３ｏ
・・・可動円すい板、３２・・−Ｖベルト、３４・・・
従動プーリ、３６・・・軸受、３８・Φφ軸軸受４゜・
争・従動軸、４２舎ｅ台固定円すい板、４４・・・従動
プーリシリンダ室、４６・・・可動円すい板、４８・・
・前進用多板クラッチ、４８ａ・・・シリンダ室、５０
・・拳前進用駆動ギア、５２拳・・リングギア、５４−
−・後退用駆動ギア、５６・・・アイドラギア、５８・
・・後退用多板クラッチ、５８ａ・拳φシリンタ室、６
ｏ・・・アイドラ軸、６２・・・アイドラギア、６４・
・・ピニオンギア、６７・・・差動装置、６８・争・サ
イドギア、７０・・・サイドギア、７２・・・出力軸、
７４・・・出力軸、７６・−・軸受、７８・・・軸受、
８ｏ・・・オイルポンプ、８２・・・オイルポンプ駆動
軸、１０２・−・ライン圧調圧弁、１０４１ＩＩ１１１
マニアル弁、１０６・・・変速制御弁、１０８・・・ロ
ックアツプ弁、１１０・・Φ変速モータ（ステップモー
タ）、１１２・争Φ変速操作機構、１１４・・・タンク
、１１６・命・油路、１１８＠・・弁穴。 １１８ａＮ１１８ｈ＊＊＊ポート、１２０−−−プｒ穴
、１２０ａ　Ｎ１２０ｅ＊　＊　番ボート、１２２＊＊
＊弁穴、１２０ａ　〜１２２ｅｅ＊＊ポーＩ・、１２４
−−−スプール、１２４ａ、１２４ｂ＊ａ・ランド、１
２６・・・油路、１２８・・拳油路、１３０・・・油路
、１３２・・・スプール、１３２ａ−１３２ｄｓｅ＊ラ
ンド、１３３−−−スプリング、１３４・・・スプリン
グシート、１３５１１１１１１ビン、１３６・會・ケー
ス、１３７・・・膜、１３７ａ・・争金具、１３７ｂ・
・・スプリングシート、１３８・・・ポート、１３９ａ
、１３９ｂ・・・室、１４０・・拳スプリング、１４１
＠番・ロッド、１４２φφ・ポート、１４３・争・負圧
ダイヤフラム、１４４−φ・油路、１４５・・・オリフ
ィス、１４６・・番トルクコンバータφインレットホー
ド、１４７・・・油路、１４８・Φ・油路、１４９・拳
・オリフィヌ、１５０−−−弁穴、１５０ａ　Ｎ１５０
ｄ−−・ポート、１５２φφ・スプール、１５２ａ〜１
５２６　＠　拳拳ランド、１５４−−−油路、１５６・
φΦ油路、１６０・・・レバー、１６２・・・スリーブ
、１６４−−−ギア、１６ローーーギア、１６８・Φ・
軸、１７０＠・・スプール、１７０ａ−ｂ＊・・ランド
、１７２・・・スプリング、１７４・・赤オリフィス、
１７６・１１１１オリフイス、１７８−−−オリフィス
、１８０−−−トルクコンバータ・アウトレットポート
、１８２・―・油路、１８４・・・ポール、１８６−・
・スプリング、１８８・−・レリーフ弁、１９０・・拳
油路、１９２−・・レリーフ弁、２００・・・ロックア
ツプソレノイド、２０１・・・オリフィス、２０３拳・
・オリフィス、２０７−−・分岐油路、２４０・・・変
速基準スイッチ、３００−φ・変速制御装置、３０１・
番・エンジン回転速度センサー、３０２−・・車速セン
サー、３０３・・・スロットル開度センサー（吸気管負
圧センサー）、３０４・・・シフトポジションスイッチ
、３０６−φ・エンジン冷却水温センサー、３０７・・
・ブレーキセンサー、３０８，３０９・φ・波形整形器
、３１０・・・ＡＤ変換１Ｌ３１１・・・入力インター
フェース、３１２＠働◆基準パルス発生器、３１３−−
−ＣＰＵ（中央処理装置）、３１４・・・ＲＯＭ　（リ
ードオンリメモリ）、３１５−−−ＲＡＭ（ランダムア
クセスメモリ）、３１６−−−出力インターフエース、
３１７，３１８・・・増幅器、３１９・Φ壷アドレスバ
ス、３２０会・・テータパス。 ５００φ・・ロックアツプソレノイド制御ルーチン、５
２０−・・ロックアッーブオン車速データ検索ルーチン
、５４００φ・ロックアツプオフ重速データ検索ルーチ
ン、７００・Φ・変速モータ制御ルーチン、７２０−−
・Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン、７４０番・・Ｌ
レンジ変速パター！　　　ン検索ルーチン、７６０・・
−Ｒレンジ変速パターン検索ルーチン。 第ｔｍ ｌＩ／／因 ａ　　ａＶ　　２ａＶ□中追 に＋　　　　ｋ＋＋Δｋ　　ｋ＋＋２Δに□丁μ゛レス
＠／２ｔＩｌ （７・・７１′シフト→ 第１３図 ｂｉｔ３　　　ｂｉｔ２　　ｂｉｔｌ　　　ｂｉｔ。 第１％図 ８７６国 縞／り図 ８７ｇ国 スデヅフ’（”１／ｒ’ｔｔス１史 １／ヲ薗 矛嫌　（ｋｍ／ｈ）

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、エンジン回転速度がフューエルカット限界エンジン
   回転速度以１；でありかつエンジン負荷がアイドル状態
   のときにエンジンへの燃料の供給を停止りさせるフュー
   エルカット機構を備えたエンジンに、変速制御弁により
   駆動プーリ及び従動プーリのシリンダ室への油圧の配分
   を制御して変速比を連続的に可変としたＶベルト式無段
   変速機を組合せた場合のＶベルト式無段変速機の変速制
   御力法において、 中速か所定の２ニーニルカツト限界中速より小さくかつ
   エンジン負荷がアイドル状！ｄ；のときにはエンジン回
   転速度がフューエルカット限界エンジン回転速度より小
   さくなるようにＶベルト式無段変速機の変速比を制御し
   、車速かフューエルカット限界中、速量１−でありかつ
   エンジン負荷力アイトル状１１８のときにはエンジン回
   転速度かフューエルカット限界エンジン回転速度以トと
   なるようにＶヘルド式無段変速機の変速比を制御するこ
   とを特徴とするフューエルカット機構伺エンジンと組合
   せたＶベルト式無段変速機の変速制御弁７人　。 ２．１１速か２ニーニルカット限界車速以七でありかつ
   エンジン負荷がアイドル状態のときにエンジン回転速度
   をフューエルカット限界エンジン回転速度υ１−とする
   制御は、ブレーキを作動させた場１）にのみ実行される
   特許請求の範囲第１項記載のフューエルカット機構付エ
   ンジンと組合せた■ベルト式無段変速機の変速制御方法
   ・。 ３、Ｖベルト式無段変速機は、エンジン出力軸からの入
   力部にロックアツプ機構付トルクコンへ−タ又はクラ・
   フチを有しており、フューエルカット限界重速より高い
   一定の車速よりも車速か小さくかつエンジン負荷がアイ
   ドル状Ｆ、の場合には、ロックアツプ機構又はクラッチ
   は締結を解除される特許請求の範囲第１又は２項記載の
   フユ一二ルカント機描伺エンジンと組合せたＶヘルド式
   無段変速機の変速制御力１ノ、。