JPS6321057B2

JPS6321057B2 -

Info

Publication number: JPS6321057B2
Application number: JP62147985A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Hirano; Shigeaki Yamamuro; Haruyoshi Hisamura; Yoshihisa Anho; Yoshikazu Tanaka; Yoshiro Morimoto
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1987-06-16
Filing date: 1987-06-16
Publication date: 1988-05-02
Also published as: JPS631847A

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野本発明は、Ｖベルト式無段変速機のライン圧制
御方法に関するものである。

(ロ) 従来の技術従来の無段変速機の変速制御弁として、例えば
英国特許第989227号に記載されたものがある。す
なわち、変速制御弁のスプールによつて駆動側及
び従動側のプーリシリンダ室へ油圧を配分し、こ
の両プーリシリンダ室への油圧の配分の比率に応
じて変速比を制御する。

(ハ) 発明が解決しようとする問題点しかしながら、上記のような従来のライン圧制
御方法では、アツプシフト方向への急変速時に油
圧が不足気味になるので、これを防止するために
全体的に油圧を高く設定する必要があるという問
題点がある。ライン圧は基本的にはエンジン負
荷、すなわちスロツトル開度に対応して制御され
る（エンジントルクが大きいほど油圧が高くな
る）。このため、スロツトル開度が大きい状態か
ら急速にスロツトルを全閉にしたときには、ライ
ン圧は急激に低下する。しかし、Ｖベルト式無段
変速機構ではプーリの慣性が大きいため、ライン
圧が急激に低下するとＶベルトをはさみ付ける力
が不足し、Ｖベルトの滑りが発生する。このよう
なＶベルトの滑りはＶベルト式無段変速機構の耐
久性にとつて好ましくない。このような不具合の
発生を避けるために、アツプシフト方向への急変
速時の油圧力の不足を見込んであらかじめライン
圧を高く設定しておくこともできる。しかし、こ
の場合には通常時にＶベルトに対して過大な力が
作用し、Ｖベルトの寿命が低下する原因となり、
また油圧が高いということはオイルポンプの損失
が大きいということであり、Ｖベルト式無段変速
機全体の効率が低下する。本発明は、このような
問題点を解決することを目的としている。

(ニ) 問題点を解決するための手段本発明は、アツプシフト方向への急速変時にラ
イン圧を上昇させることにより上記問題点を解決
する。すなわち、本発明によるＶベルト式無段変
速機のライン圧制御方法は、プーリシリンダ室内
の油圧に応じてＶ字状プーリみぞ間隔が可変であ
る駆動プーリ及び従動プーリにＶベルトを巻き掛
けて伝動するＶベルト式無段変速機のライン圧制
御方法であつて、アツプシフト方向への急変速時
にライン圧を一時的に通常時よりも高くすること
を要旨としている。

(ホ) 作用アツプシフト方向への急変速時にはライン圧が
通常時よりも高くなる。従つて、Ｖベルトに対し
て十分な力が作用するため、プーリの大きい慣性
にもかかわらずＶベルトの滑りを生ずることなく
アツプシフト方向への変速を行わせることができ
る。なお、ライン圧の上昇は急変速に必要な一時
的なものであり、変速終了後は通常状態に復帰す
る。従つて、必要以上に高い油圧を常時出力する
ことによる不具合の発生が防止される。

(ヘ) 実施例本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を
第１及び２図に示す。エンジンのクランクシヤフ
ト（図示していない）と一体に回転するエンジン
出力軸２に、ポンプインペラー４、タービンラン
ナ６、ステータ８及びロツクアツプクラツチ１０
から成るトルクコンバータ１２が取り付けられて
いる。ロツクアツプクラツチ１０はタービンラン
ナ６に連結されると共に軸方向に移動可能であ
り、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間
にロツクアツプクラツチ油室１４を形成してお
り、このロツクアツプクラツチ油室１４の油圧が
トルクコンバータ１２内の油圧よりも低くなる
と、ロツクアツプクラツチ１０は部材４ａに押し
付けられてこれと一緒に回転するようにしてあ
る。タービンランナ６は軸受１６及び１８によつ
てケース２０に回転自在に支持された駆動軸２２
の一端とスプライン結合されている。駆動軸２２
の軸受１６及び１８間の部分には駆動プーリ２４
が設けられている。駆動プーリ２４は、駆動軸２
２に固着された固定円すい板２６と、固定円すい
板２６に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成
すると共に駆動プーリシリンダ室２８（第３図）
に作用する油圧によつて駆動軸２２の軸方向に移
動可能である可動円すい板３０とから成つてい
る。なお、Ｖ字状プーリみぞの最大幅を制限する
環状部材２２ａが駆動軸２２上に可動円すい板３
０と係合可能に固着してある（第３図）。駆動プ
ーリ２４はＶベルト３２によつて従動プーリ３４
と伝動可能に結合されているが、この従動プーリ
３４は、ケース２０に軸受３６及び３８によつて
回転自在に支持された従動軸４０上に設けられて
いる。従動プーリ３４は、従動軸４０に固着され
た固定円すい板４２と、固定円すい板４２に対向
配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従
動プーリシリンダ室４４（第３図）に作用する油
圧によつて従動軸４０の軸方向に移動可能である
可動円すい板４６とから成つている。駆動プーリ
２４の場合と同様に、従動軸４０上に固着した環
状部材４０ａにより可動円すい板４６の動きは制
限されて最大のＶ字状プーリみぞ幅以上にはなら
ないようにしてある。固定円すい板４２には前進
用多板クラツチ４８を介して従動軸４０上に回転
自在に支承された前進用駆動ギア５０が連結可能
にされており、この前進用駆動ギア５０はリング
ギア５２とかみ合つている。従動軸４０には後退
用駆動ギア５４が固着されており、この後退用駆
動ギア５４はアイドラギア５６とかみ合つてい
る。アイドラギア５６は後退用多板クラツチ５８
を介してアイドラ軸６０と連結可能にされてお
り、アイドラ軸６０には、リングギア５２とかみ
合う別のアイドラギア６２が固着されている（な
お、第１図においては、図示を分かりやすくする
ためにアイドラギア６２、アイドラ軸６０及び後
退用駆動ギア５４は正規の位置からずらしてある
ので、アイドラギア６２とリングギア５２とはか
み合つていないように見えるが、実際には第２図
に示すようにかみ合つている）。リングギア５２
には１対のピニオンギア６４及び６６が取り付け
られ、このピニオンギア６４及び６６とかみ合つ
て差動装置６７を構成する１対のサイドギア６８
及び７０にそれぞれ出力軸７２及び７４が連結さ
れており、軸受７６及び７８によつてそれぞれ支
持された出力軸７２及び７４は互いに反対方向に
ケース２０から外部へ伸長している。この出力軸
７２及び７４は図示していないロードホイールに
連結されることになる。なお、軸受１８の右側に
は、後述の制御装置の油圧源である内接歯車式の
オイルポンプ８０が設けられているが、このオイ
ルポンプ８０は中空の駆動軸２２を貫通するオイ
ルポンプ駆動軸８２を介してエンジン出力軸２よ
つて駆動されるようにしてある。

このようにロツクアツプ装置付きトルクコンバ
ータ、Ｖベルト式無段変速機構及び差動装置を組
み合わせて成る無段変速機にエンジン出力軸２か
ら入力された回転力は、トルクコンバータ１２、
駆動軸２２、駆動プーリ２４、Ｖベルト３２、従
動プーリ３４、従動軸４０へと伝達されていき、
次いで、前進用多板クラツチ４８が締結され且つ
後退用多板クラツチ５８が解放されている場合に
は、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動
装置６７を介して出力軸７２及び７４が前進方向
に回転され、逆に、後退用多板クラツチ５８が締
結され且つ前進用多板クラツチ４８が解放されて
いる場合には、後退用駆動ギア５４、アイドラギ
ア５６、アイドラ軸６０、アイドラギア６２、リ
ングギア５２、差動装置６７を介して出力軸７２
及び７４が後退方向に回転される。この動力伝達
の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び
従動プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移
動させてＶベルト３２との接触位置半径を変える
ことにより、駆動プーリ２４と従動プーリ３４と
の回転比を変えることができる。例えば、駆動プ
ーリ２４のＶ字状プーリみぞの幅を拡大すると共
に従動プーリ３４のＶ字状プーリみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト接触位置半
径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得
られることになる。可動円すい板３０及び４６を
逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変速比は
小さくなる。また、動力伝達に際してトルクコン
バータ１２は、運転状況に応じてトルク増大作用
を行なう場合と流体継手として作用する場合とが
あるが、これに加えてこのトルクコンバータ１２
にはロツクアツプ装置としてタービンランナ６に
取り付けられたロツクアツプクラツチ１０が設け
てあるのでロツクアツプクラツチ油室１４の油圧
をドレーンさせてロツクアツプクラツチ１０をポ
ンプインペラー４と一体の部材４ａに押圧するこ
とにより、エンジン出力軸と駆動軸２２とを機械
的に直結した状態とすることができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は第３図に示すように、
オイルポンプ８０、ライン圧調圧弁１０２、マニ
アル弁１０４、変速制御弁１０６、ロツクアツプ
弁１０８、ロツクアツプソレノイド２００、変速
モータ１１０、変速基準スイツチ２４０、変速操
作機構１１２等から成つている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出
力軸２よつて駆動されて、タンク１１４内の油を
油路１１６に吐出する。油路１１６は、ライン圧
調圧弁１０２のポート１１８ｄ，１１８ｆ，１１
８ｇ及び１１８ｉに導かれて、後述のようにライ
ン圧として所定圧力に調圧される。また、油路１
１６は、マニアル弁１０４のポート１２０ｂ及び
変速制御弁１０６のポート１２２ｃにも連通して
いる。

マニアル弁１０４は、５つのポート１２０ａ，
１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄ及び１２０ｅを有
する弁穴１２０と、この弁穴１２０に対応した２
つのランド１２４ａ及び１２４ｂを有するスプー
ル１２４とから成つており、運転席のシフトレバ
ー（図示していない）によつて動作されるスプー
ル１２４はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ及びＬレンジの５つの
停止位置（シフトポジシヨン）を有している。ポ
ート１２０ａは、油路１２６によつてポート１２
０ｄと連通すると共に油路１２８によつて後退用
多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａと連通して
いる。またポート１２０ｃは油路１３０によつて
ポート１２０ｅと連通すると共に前進用多板クラ
ツチ４８のシリンダ室４８ａに連通している。ポ
ート１２０ｂは前述のように油路１１６のライン
圧と連通している。スプール１２４がＰの位置で
は、ライン圧が加圧されたポート１２０ｂはラン
ド１２４ｂによつて閉鎖され、後退用多板クラツ
チ５８のシリンダ室５８ａ及び前進用多板クラツ
チ４８のシリンダ室４８ａは油路１２６とポート
１２０ｄ及び１２０ｅを介して共にドレーンされ
る。スプール１２４がＲ位置にあると、ポート１
２０ｂとポート１２０ａとがランド１２４ａ及び
１２４ｂ間において連通して、後退用多板クラツ
チ５８のシリンダ室５８ａにライン圧が供給さ
れ、他方、前進用多板クラツチ４８のシリンダ室
４８ａはポート１２０ｅを経てドレーンされる。
スプール１２４がＮ位置にくると、ポート１２０
ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂによつてはさま
れて他のポートに連通することができず、一方、
ポート１２０ａ，１２０ｅは共にドレーンされる
から、Ｐ位置の場合と同様に後退用多板クラツチ
５８のシリンダ室５８ａ及び前進用多板クラツチ
４８のシリンダ室４８ａは共にドレーンされる。
スプール１２４のＤ及びＬ位置においては、ポー
ト１２０ｂとポート１２０ｃとがランド１２４ａ
及び１２４ｂ間において連通して、前進用多板ク
ラツチ４８のシリンダ室４８ａにライン圧が供給
され、他方、後退用多板クラツチ５８のシリンダ
室５８ａはポート１２０ａを経てドレーンされ
る。これによつて、結局、スプール１２４がＰ又
はＮ位置にあるときには、前進用多板クラツチ４
８及び後退用多板クラツチ５８は共に解放されて
動力の伝達がしや断され出力軸７２及び７４は駆
動されず、スプール１２４がＲ位置では後退用多
板クラツチ５８が締結されて出力軸７２及び７４
は前述のように後退方向に駆動され、またスプー
ル１２４がＤ又はＬ位置にあるときには前進用多
板クラツチ４８が締結されて出力軸７２及び７４
は前進方向に駆動されることになる。なお、Ｄ位
置とＬ位置との間には上述のように油圧回路上は
何の相違もないが、両位置は電気的に検出されて
異なつた変速パターンに応じて変速するように後
述の変速モータ１１０の作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、９つのポート１１８
ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ，１１８ｅ，
１１８ｆ，１１８ｇ，１１８ｈ及び１１８ｉを有
する弁穴１１８と、この弁穴１１８に対応して５
つのランド１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ，１３
２ｄ及び１３２ｅを有するスプール１３２と、ス
プール１３２の左端に配置されたスプリング１３
３と、ピン１３５によつて弁穴１１８内に固定さ
れたスプリングシート１３４とから成つている。
なお、スプール１３２の右側のランド１３２ｄ及
び１３２ｅは他の中間部のランド１３２ａ，１３
２ｂ及び１３２ｃよりも順次小径にしてある。弁
穴１１８の入口部には負圧ダイヤフラム１４３が
設けられている。負圧ダイヤフラム１４３はケー
ス１３６を構成する２つの部材１３６ａ及び１３
６ｂ間に膜１３７をはさみ付けることにより構成
されている。ケース１３６内は膜１３７によつて
２つの室１３９ａ及び１３９ｂに分割されてい
る。膜１３７には金具１３７ａによつてスプリン
グシート１３７ｂが取り付けられており、室１３
９ａ内には膜１３７を図中で右方向に押すスプリ
ング１４０が設けられている。室１３９ａにはポ
ート１４２からエンジン吸気管負圧が導入され、
一方室１３９ｂはポート１３８によつて大気に開
放されている。負圧ダイヤフラム１４３の膜１３
７とスプール１３２との間には、スプリングシー
ト１３４を貫通するロツド１４１が設けられてお
り、これによつてスプール１３２に右向きの押付
力を作用するようにしてある。この押付力は、エ
ンジン吸気管負圧が小さいほど大きくなる。すな
わち、エンジン吸気管負圧が小さい（大気圧に近
い）場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ間の差圧
が小さく、差圧が膜１３７に与える左向きの力が
小さいので、スプリング１４０による大きな右向
きの力がロツド１４１を介してスプール１３２に
与えられる。逆に、エンジン吸気管負圧が大きい
場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ間の差圧が膜
１３７に与える左向きの力が大きくなり、スプリ
ング１４０の右向きの力が減じられるので、スプ
ール１３２に作用する力は小さくなる。ライン圧
調圧弁１０２のポート１１８ｄ，１１８ｆ及び１
１８ｇには、前述のように油路１１６からオイル
ポンプ８０の吐出圧が供給されているが、ポート
１１８ｇの入口にはオリフイス１４９が設けてあ
る。ポート１１８ａ，１１８ｃ及び１１８ｈは常
にドレーンされており、ポート１１８ｅは油路１
４４によつてトルクコンバータ・インレツトポー
ト１４６及びロツクアツプ弁１０８のポート１５
０ｃ及び１５０ｄに接続され、またポート１１８
ｂは油路１４８によつてロツクアツプ弁１０８の
ポート１５０ｂ及びロツクアツプクラツチ油室１
４に連通している。なお、油路１４４には、トル
クコンバータ１２内に過大な圧力が作用しないよ
うにオリフイス１４５が設けてある。また、ポー
ト１１８ｉは油路１００１により、変速制御弁１
０６のポート１２２ｇと接続されている。結局こ
のライン圧調圧弁１０２のスプール１３２には、
スプリング１３３による力、ロツド１４１を介し
て伝えられる負圧ダイヤフラム１４３による力及
びポート１１８ｂの油圧がランド１３２ａの左端
面に作用する力という３つの右方向の力と、ラン
ド１３２ｃ及び１３２ｄ間の面積差に作用するポ
ート１１８ｇの油圧（ライン圧）による力及びラ
ンド１３２ｅに作用するポート１１８ｉの油圧に
よる力という左方向の力とが作用するが、スプー
ル１３２はポート１１８ｆ及び１１８ｄからポー
ト１１８ｅ及び１１８ｃへの油の洩れ量を調節し
て（まずポート１１８ｆから１１８ｅへ洩れ、こ
れだけで調節できない場合にポート１１８ｄから
ポート１１８ｃへドレーンされるようにしてあ
る）、常に左右方向の力が平衡するようにライン
圧を制御する。従つてライン圧は、エンジン吸気
管負圧が低いほど高くなり、またポート１１８ｂ
の油圧（この油圧はロツクアツプクラツチ油室１
４の油圧と同じ油圧である）が高いほど（この場
合、後述のようにトルクコンバータ１２は非ロツ
クアツプ状態にある）高くなる。また、ポート１
１８ｉの油圧が低いほど（この油圧は後述のよう
に急変速時にのみドレーンされる）ライン圧は高
くなる。このようにライン圧を調節するのは、エ
ンジン吸気管負圧が小さいほどエンジン出力トル
クが大きいので油圧を上げてプーリのＶベルト押
圧力を増大させて摩擦による動力伝達トルクを大
きくするためであり、ロツクアツプ前の状態では
トルクコンバータ１２のトルク増大作用があるた
めこれに応じて油圧を上げて伝達トルクを大きく
するためであり、また急変速時にライン圧を高く
して本発明の目的を達成するためである。

変速制御弁１０６は、８つのポート１２２ａ，
１２２ｂ，１２２ｃ，１２２ｄ，１２２ｅ，１２
２ｆ，１２２ｇ及び１２２ｈを有する弁穴１２２
と、この弁穴１２２に対応した５つのランド１５
２ａ，１５２ｂ，１５２ｃ，１５２ｄ及び１５２
ｅを有するスプール１５２とから成つている。ポ
ート１２２ｃは前述のように油路１１６と連通し
てライン圧が供給されており、その左右のランド
１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油路１５４び１
５６を介して駆動プーリ２４の駆動プーリシリン
ダ室２８及び従動プーリ３４の従動プーリシリン
ダ室４４と連通している。ポート１２２ａ，１２
２ｅ，１２２ｆ及び１２２ｈはドレーンされてい
る。ポート１２２ｇは油路１００１を介してライ
ン圧調圧弁１０２のポート１１８ｉと接続されて
いるが、この油路１００１はオリフイス１００２
を介してライン圧油路１１６と連通している。ス
プール１５２の左端は後述の変速操作機構１１２
のレバー１６０のほぼ中央部に連結されている。
ランド１５２ｂ及び１５２ｃの軸方向長さはポー
ト１２２ｂ及び１２２ｄの幅より多少小さくして
あり、またランド１５２ｂ及び１５２ｃ間の距離
はポート１２２ｂ及び１２２ｄ間の距離にほぼ等
しくしてある。従つて、ランド１５２ｂ及び１５
２ｃ間の油室にポート１２２ｃから供給されるラ
イン圧はランド１５２ｂとポート１２２ｂとのす
きまを通つて油路１５４に流れ込むが、その一部
はランド１５２ｂとポート１２２ｂとの他方のす
きまからドレーンされるので、油路１５４の圧力
は上記両すきまの面積の比率によつて決定される
圧力となる。同様に油路１５６の圧力もランド１
５２ｃとポート１２２ｄとの両側のすきまの面積
の比率によつて決定される圧力となる。従つて、
スプール１５２が中央位置にあるときには、ラン
ド１５２ｂとポート１２２ｂとの関係及びランド
１５２ｃとポート１２２ｄとの関係は同じ状態と
なるので、油路１５４と油路１５６とは同じ圧力
になる。スプール１５２が左方向に移動するに従
つてポート１２２ｂライン圧側のすきまが大きく
なりドレーン側のすきまが小さくなるので油路１
５４の圧力は次第に高くなつていき、逆にポート
１２２ｄのライン圧側のすきまは小さくなりドレ
ーン側のすきまは大きくなつて油路１５６の圧力
は次第に低くなつていく。従つて、駆動プーリ２
４の駆動プーリシリンダ室２８の圧力は高くなり
Ｖ字状プーリみぞの幅が小さくなり、他方、従動
プーリ３４の従動プーリシリンダ室４４の圧力は
低くなつてＶ字状プーリみぞの幅が大きくなるの
で、駆動プーリ２４のＶベルト接触半径が大きく
なると共に従動プーリ３４のＶベルト接触半径が
小さくなるので変速比は小さくなる。逆にスプー
ル１５２を右方向に移動させると、上記と全く逆
の作用により、変速比は大きくなる。

スプール１５２のランド１５２ｄ及び１５２ｅ
は、切換弁としての作用を有する。ランド１５２
ｄ及び１５２ｅは、スプール１５２が中立位置に
あるときにはポート１２２ｆ及び１２２ｈを封鎖
するようにしてある。この状態では（すなわち、
後述の変速操作機構１１２が移動しない場合又は
ゆつくりと釣合いを保つた状態で移動した場合）、
ポート１２２ｇの油はどこにもドレーンされな
い。従つて、オリフイス１００２を介してライン
圧が供給される油路１００１はライン圧と同じ油
圧となり、ライン圧調圧弁１０２のポート１１８
ｉにもライン圧が作用する。このため前述のよう
にライン圧は低い通常の圧力となるように調圧さ
れる。一方、変速操作機構１１２が大きく又は急
速にいずれかの方向に移動した場合には、プーリ
シリンダ室２８及び４４の油圧が変化して変速を
開始する前に、スプール１５２が移動してポート
１２２ｇがポート１２２ｆ又は１２２ｈに連通す
る。このため、ライン圧調圧弁１０２のポート１
１８ｉの油路は油路１００１、ポート１２２ｇ、
ポート１２２ｆ又は１２２ｈを介して排出されて
しまう（なお、油路１００１はオリフイス１００
２を介してライン圧油路１１６と接続されている
ので、油路１００１がドレーンされてもライン圧
油路１１６の圧力には影響を与えない）。従つて、
ライン圧調圧弁１０２のスプール１３２に作用す
る左向きの力が小さくなるため、これを補償する
ようにポート１１８ｈのライン圧が高くなる。す
なわち、急速な変速時にはライン圧が高くなり変
速応答性が良くなる。なお、急速変速時のライン
圧の増大量は、第３図に示した変速時のプーリ油
圧の低下と見合つた量とする。上記のようにライ
ン圧が高くなつた状態で変速が開始され変速が進
行していくと、駆動プーリ２４の可動円すい板３
０が移動するため、変速操作機構１１２も次第に
釣合位置に押し戻される。このため、スプール１
５２も移動してポート１２２ｆ又は１２２ｈを封
鎖する。これによつて、ライン圧は通常の低い状
態に復帰する。すなわち、ライン圧は急変速時に
のみ一時的に上昇し、変速終了後は自動的に通常
の状態にもどる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１５２とピン結合されているが、その一
端は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の外周に
設けた環状みぞ３０ａに係合され、また他端はス
リーブ１６２にピン結合されている。スリーブ１
６２は内ねじを有しており、変速モータ１１０に
よつてギア１６４及び１６６を介して回転駆動さ
れる軸１６８上のねじと係合させられている。こ
のような変速操作機構１１２において、変速モー
タ１１０を回転することによりギア１６４及び１
６６を介して軸１６８を１方向に回転させてスリ
ーブ１６２を例えば左方向に移動させると、レバ
ー１６０は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の
環状みぞ３０ａとの係合部を支点として時計方向
に回転し、レバー１６０に連結された変速制御弁
１０６のスプール１５２を左方向に動かす。これ
によつて、前述のように、駆動プーリ２４の可動
円すい板３０は右方向に移動して駆動プーリ２４
のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、同時に従
動プーリ３４のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくな
り、変速比は小さくなる。レバー１６０の一端は
可動円すい板３０の環状みぞ３０ａに係合されて
いるので、可動円すい板３０が右方向に移動する
と今度はレバー１６０の他端側のスリーブ１６２
との係合部を支点としてレバー１６０は時計方向
に回転する。このためスプール１５２は右方向に
押しもどされて、駆動プーリ２４及び従動プーリ
３４を変速比が大きい状態にしようとする。この
ような動作によつてスプール１５２、駆動プーリ
２４及び従動プーリ３４は、変速モータ１１０の
回転位置に対応して所定の変速比の状態で安定す
る。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合も
同様である（なお、スリーブ１６２が図中で最も
右側に移動した場合には、変速基準スイツチ２４
０が作動し、この信号は変速モータ１１０を制御
する変速制御装置に利用されるがこれについては
説明を省略する）。従つて、変速モータ１１０を
所定の変速パターンに従つて作動させると、変速
比はこれに追従して変化することになり、変速モ
ータ１１０を制御することによつて無段変速機の
変速を制御することができる。

変速モータ（以下の実施例の説明においては
「ステツプモータ」という用語を使用する）１１
０は、図示していない変速制御装置から送られて
くるパルス数信号に対応して回転位置が決定され
るが、変速制御装置については説明を省略する。

ロツクアツプ弁１０８は、４つのポート１５０
ａ，１５０ｂ，１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁
穴１５０と、この弁穴１５０に対応した２つのラ
ンド１７０ａ及び１７０ｂを有するスプール１７
０と、スプール１７０を右方向に押圧するスプリ
ング１７２と、ポート１５０ｄに連通する油路に
設けたロツクアツプソレノイド２００とから成つ
ている。ポート１５０ａはドレーンされており、
またポート１５０ｂは油路１４８によつてライン
圧調圧弁１０２のポート１１８ｂ及びトルクコン
バータ１２内のロツクアツプクラツチ油室１４と
連通されている。ポート１５０ｃ及び１５０ｄは
油路１４４に接続されているが、油路１４４のポ
ート１５０ｄに近接した部分にはオリフイス２０
１が設けられており、ポート１５０ｄとオリフイ
ス２０１との間の部分には分岐油路２０７が設け
られている。分岐油路２０７はオフイス２０３を
介して開口されており、その開口部はロツクアツ
プソレノイド２００のオン及びオフに応じて閉鎖
及び開放されるようにしてある。オリフイス２０
３の断面積はオリフイス２０１の断面積よりも大
きくしてある。ロツクアツプソレノイド２００が
オンのときには、分岐油路２０７の開口が閉鎖さ
れるため、ポート１５０ｄにはトルクコンバー
タ・インレツトポート１４６に供給されている油
圧と共通の油圧が油路１４４から供給され、スプ
ール１７０はスプリング１７２の力に抗して左側
に押された状態とされる。この状態では、ポート
１５０ｃはランド１７０ｂによつて封鎖されてお
り、またポート１５０ｂはポート１５０ａへとド
レーンされている。従つて、ポート１５０ｂと油
路１４８を介して接続されたロツクアツプクラツ
チ油室１４はドレーンされ、ロツクアツプクラツ
チ１０はトルクコンバータ１２内の圧力によつて
締結状態とされ、トルクコンバータとしての機能
を有しないロツクアツプ状態とされている。逆に
ロツクアツプソレノイド２００をオフにすると、
分岐油路２０７の開口が開放されるため、ポート
１５０ｄの油圧が低下して（なお、油圧が低下す
るのはオリフイス２０１とポート１５０ｄとの間
の油路のみであつて、油路１４４の他の部分の油
圧は、オリフイス２０１があるので低下しない）、
スプール１７０を左方向に押す力がなくなり、ス
プリング１７２による右方向の力によつてスプー
ル１７０は右方向に移動してポート１５０ｂとポ
ート１５０ｃとが連通する。このため、油路１４
８と油路１４４とが接続され、ロツクアツプクラ
ツチ油室１４にトルクコンバータ・インレツトポ
ート１４６の油圧と同じ油圧が供給されるので、
ロツクアツプクラツチ１０の両面の油圧が等しく
なり、ロツクアツプクラツチ１０は解放される。
なお、ポート１５０ｃの入口及びポート１５０ａ
のドレーン油路にはそれぞれオリフイス１７４及
び１７８が設けてある。オリフイス１７８はロツ
クアツプクラツチ油室１４の油圧が急激にドレー
ンされないようにして、ロツクアツプ時のシヨツ
クを軽減するためのものであり、油路１４４のオ
リフイス１７４は逆にロツクアツプ油室１４に油
圧が徐々に供給されるようにしてロツクアツプ解
除時のシヨツクを軽減するためのものである。

トルクコンバータ・アウトレツトポート１８０
は油路１８２に連通されているが、油路１８２に
はボール１８４とスプリング１８６とから成るレ
リーフ弁１８８が設けてあり、これによつてトル
クコンバータ１２内を一定圧力に保持する。レリ
ーフ弁１８８の下流の油は油路１９０によつて図
示していないオイルクーラ及び潤滑回路に導びか
れて最終的にはドレーンされ、また余分の油は別
のレリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーン
された油は最終的にはタンク１１４にもどされ
る。

以上説明したように、第３図に示した実施例に
よると、急変速時にのみ一時的にライン圧が上昇
し、Ｖベルトの滑りを防止し、また変速応答性を
良くすることができる。

次に、第４〜１９図に示す本発明の第２の実施
例について説明する。

第４図に第２の実施例の油圧制御装置を示す。
この油圧制御装置は、第３図に示した第１の実施
例とはライン圧調圧弁１０２及び変速制御弁１０
６′が相違する。上記以外の構成は第３図と同様
であるので同一参照符号を付して説明を省略す
る。

変速制御弁１０６′は、第３図に示した変速制
御弁１０６が有していたポート１２２ｆ，１２２
ｇ及び１２２ｈを有していない。従つて、変速制
御弁１０６′は、油路１００１の油圧をドレーン
又はしや断するという切換弁としての機能を有し
ない。ただし、ポート１２２ｃのライン圧を、ポ
ート１２２ｂ及び１２２ｄに配分するという機能
については、変速制御弁１０６と全く同様であ
る。

ライン圧調圧弁１０２自体は、第３図に示した
ものと同様であるが、ポート１１８ｉと連通する
油路１００３にソレノイド１００４が設けてある
点のみが相違している。すなわち、ソレノイド１
００４をオンにした状態では油路１００３はしや
断されており、ソレノイド１００４をオフにした
状態では油路１００３はドレーンされるようにし
てある。従つて、ソレノイド１００４がオフのと
きにライン圧は高くなり、ソレノイド１００４が
オンのときに通常どおりのライン圧となる。

次に、この第２の実施例のソレノイド１００
４、ステツプモータ１１０及びロツクアツプソレ
ノイド２００の作動を制御する変速制御装置３０
０について説明する。

変速制御装置３００には、第５図に示すよう
に、エンジン回転速度センサー３０１、車速セン
サー３０２、スロツトル開度センサー（又は吸気
管負圧センサー）３０３、シフトポジシヨンスイ
ツチ３０４、変速基準スイツチ２４０、エンジン
冷却水温センサー３０６、及びブレーキセンサー
３０７からの電気信号が入力される。エンジン回
転速度センサー３０１はエンジンのイグニツシヨ
ン点火パルスからエンジン回転速度を検出し、ま
た車速センサー３０２は無段変速機の出力軸の回
転から車速を検出する。スロツトル開度センサー
（又は吸気管負圧センサー）３０３はエンジンの
スロツトル開度を電圧信号として検出する（吸気
管負圧センサーの場合は吸気管負圧を電位信号と
して検出する）。シフトポジシヨンスイツチ３０
４は、前述のマニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ、
Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出する。変速
基準スイツチ２４０は、前述の変速操作機構１１
２のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置に
きたときにオンとなるスイツチである。エンジン
冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の温
度が一定値以下のときに信号を発生する。ブレー
キセンサー３０７は、車両のブレーキが使用され
ているかどうかを検出する。エンジン回転速度セ
ンサー３０１及び車速センサー３０２からの信号
はそれぞれ波形整形器３０８及び３０９を通して
入力インターフエース３１１に送られ、またスロ
ツトル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）
３０３からの電圧信号はAD変換機３１０によつ
てデジタル信号に変換されて入力インターフエー
ス３１１に送られる。変速制御装置３００は、入
力インターフエース３１１、CPU（中央処理装
置）３１３、基準パルス発生器３１２、ROM
（リードオンリメモリ）３１４、RAM（ランダム
アクセスメモリ）３１５、及び出力インターフエ
ース３１６を有しており、これらはアドレスバス
３１９及びデータバス３２０によつて連絡されて
いる。基準パルス発生器３１２は、CPU３１３
を作動させる基準パルスを発生させる。ROM３
１４には、ソレノイド１００４、ステツプモータ
１１０及びロツクアツプソレノイド２００を制御
するためのプログラム、及び制御に必要なデータ
を格納してある。RAM３１５には、各センサー
及びスイツチからの情報、制御に必要なパラメー
タ等を一時的に格納する。変速制御装置３００か
らの出力信号は、それぞれ増幅器１００５，３１
７及び３１８を介してソレノイド１００４、ステ
ツプモータ１１０及びロツクアツプソレノイド２
００に出力される。

次に、この変速制御装置３００によつて行なわ
れるソレノイド１００４、ステツプモータ１１０
及びロツクアツプソレノイド２００の具体的な制
御の内容について説明する。

制御は大きく分けて、ロツクアツプソレノイド
制御ルーチン５００と、ステツプモータ及びソレ
ノイド制御ルーチン７００とから成つている。

まず、ロツクアツプソレノイド２００の制御に
ついて説明する。ロツクアツプソレノイド制御ル
ーチン５００を第６図に示す。このロツクアツプ
ソレノイド制御ルーチン５００は一定時間毎に行
なわれる（すなわち、短時間内に以下のルーチン
が繰り返し実行される）。まず、スロツトル開度
センサー３０３からスロツトル開度THの読み込
みを行ない（ステツプ501）、車速センサー３０２
から車速Ｖの読み込みを行ない（同503）、次いで
シフトポジシヨンスイツチ304からシフトポジシ
ヨンを読み込む（同505）。次いで、シフトポジシ
ヨンがＰ、Ｎ、Ｒのいずれかの位置にあるかどう
かの判別を行ない（同507）、Ｐ、Ｎ、Ｒのいずれ
かの位置にある場合にはロツクアツプソレノイド
２００を非駆動（オフ）状態にし（同567）、その
信号をRAM３１５に格納して（同569）、１回の
ルーチンを終了しリターンする。すなわち、Ｐ、
Ｎ及びＲレンジにおいては、トルクコンバータ１
２は常に非ロツクアツプ状態とされる。ステツプ
507におけるシフトポジシヨンの判別の結果がＤ
及びＬのいずれかの場合には、前回のルーチンに
おけるロツクアツプソレノイドの作動状態データ
（駆動又は非駆動）をRAM３１５の該当番地か
ら読み出し（同509）、前回ルーチンにおいてロツ
クアツプソレノイド２００が駆動（オン）されて
いたかどうかを判別する（同511）。前回ルーチン
においてロツクアツプソレノイド２００が非駆動
（オフ）とされていた場合には、ロツクアツプソ
レノイド２００を駆動すべき車速（ロツクアツプ
オン車速V_ON）に関する制御データを検索する
（同520）。このデータ検索ルーチン５２０の詳細
を７及び８図に示す。ロツクアツプオン車速V_ON
が、第７図に示すように、各スロツトル開度に対
応してROM３１４に格納されている。データ検
索ルーチン５２０では、まず、比較基準スロツト
ル開度TH^*を０（すなわち、アイドル状態）と設
定し（同521）、これに対応するROM３１４のア
ドレスｉを標数i₁に設定する（同522）。次に、実
スロツトル開度THと比較基準スロツトル開度
TH^*とを比較する（同523）。実スロツトル開度
THが比較基準スロツトル開度TH^*よりも小さい
場合又は等しい場合には、実スロツトル開度TH
に対応したロツクアツプオン車速データV_ONが格
納されているROM３１４のアドレスが標数i₁で
与えられ、標数i₁のアドレスのロツクアツプオン
車速データV_ON1の値が読み出される（同526）。
逆に、実スロツトル開度THが比較基準スロツト
ル開度TH〓よりも大きい場合には、比較基準ス
ロツトルTH〓に所定の増分△TH〓を増加し
（同524）、標数ｉも所定の増分△ｉだけ加算する
（同525）。その後、再びステツプ523に戻り、実ス
ロツトル開度THと比較基準スロツトル開度
TH〓とを比較する。この一連の処理（同523、
524及び525）を何回か繰り返すことにより、実ス
ロツトル開度THに対応したロツクアツプオン車
速データV_ONが格納されているROM３１４のア
ドレスの標数ｉが得られる。こうしてアドレスｉ
に対応するロツクアツプオン車速データV_ONを読
み出して、リターンする。

次に、上記のようにして読み出されたロツクア
ツプオン車速V_ONと実車速Ｖとを比較し（同
561）、実車速Ｖの方がロツクアツプオン車速デー
タV_ONよりも大きい場合には、ロツクアツプソレ
ノイド２００を駆動し（同563）、逆の場合にはロ
ツクアツプソレノイド２００を非駆動にし（同
567）、その作動状態データ（駆動又は非駆動）を
RAM３１５に格納し（同569）、リターンされ
る。

ステツプ511において、前回のルーチンでロツ
クアツプソレノイド２００が駆動されていた場合
には、ロツクアツプを解除すべき車速（ロツクア
ツプオフ車速）データV_OFFを検索するルーチン
（同540）を行なう。このデータ検索ルーチン５４
０は、ロツクアツプオン車速データV_ONを検索す
るデータ検索ルーチン５２０と基本的に同様であ
る（入力されているデータが下記のように異なる
だけである）ので説明を省略する。

なお、ロツクアツプオン車速データV_ONとロツ
クアツプオフ車速データV_OFFとは、第９図に示す
ような関係としてある。すなわち、V_ON＞V_OFFと
してヒステリシスを与えてある。これによつてロ
ツクアツプソレノイド２００のハンチングの発生
を防止してある。

次いで、上記のようにしてステツプ540におい
て検索されたロツクアツプオフ車速データV_OFFと
実車速Ｖとを比較して（同565）、実車速Ｖが大き
い場合には、ロツクアツプソレノイド２００を駆
動し（同563）、逆の場合には、ロツクアツプソレ
ノイド２００を非駆動状態にし（同567）、その作
動状態データをRAM３１５に格納して処理を終
りリターンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロツクアツ
プオン車速V_ON以上の車速においてトルクコンバ
ータ１２はロツクアツプ状態とされ、ロツクアツ
プオフ車速V_OFF以下の車速において非ロツクアツ
プ状態とされることになる。

次に、ステツプモータ１１０及びソレノイド１
００４、の制御ルーチン７００について説明す
る。ステツプモータ制御ルーチン７００を第１０
図に示す。このステツプモータ制御ルーチン７０
０は一定時間毎に行なわれる（すなわち、短時間
内に以下のルーチンが繰り返し実行される）。ま
ず、上述のロツクアツプソレノイド制御ルーチン
５００のステツプ５６９において格納されたロツ
クアツプソレノイド作動状態データが取り出され
（同698）、その状態が判定され（同699）、ロツク
アツプソレノイド２００が駆動されている場合に
はステツプ701以下のルーチンが開始され、逆に
ロツクアツプソレノイド２００が非駆動の場合に
は後述のステツプ713以下のステツプが開始され
る（この場合、後述のように変速比が最も大きく
なるように制御が行なわれる。すなわち、非ロツ
クアツプ状態では常に最大変速比となるように制
御される）。

ロツクアツプソレノイド２００が駆動されてい
る場合、まずスロツトル開度センサ３０３からス
ロツトル開度を読み込み（同701）、車速センサー
３０２から車速Ｖを読み込み（同703）、シフトポ
ジシヨンスイツチ３０４からシフトポジシヨンを
読み込む（同705）。次いで、シフトポジシヨンが
Ｄ位置にあるかどうかを判断し（同707）、Ｄ位置
にある場合には、Ｄレンジ変速パターンの検索ル
ーチン（同720）を実行する。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第
１１図に示すように実行される。また、Ｄレンジ
変速パターン用の変速比データi_Dは第１２図に示
すようにROM３１４に格納されている。すなわ
ち、ROM３１４の横方向には車速が、また縦方
向にはスロツトル開度が、それぞれ配置されてい
る（右方向にいくに従つて車速が高くなり、下方
向にいくに従つてスロツトル開度が大きくなるよ
うにしてある）。Ｄレンジ変速パターン検索ルー
チン７２０では、まず、比較基準スロツトル開度
TH′を０（すなわち、アイドル状態）として（同
721）、スロツトル開度が０になつている場合の変
速比データが格納されているROM３１４のアド
レスj₁を標数ｊに設定する（同722）。次いで、実
際のスロツトル開度THと比較基準スロツトル開
度TH′とを比較して（同723）、実スロツトル開度
THの方が大きい場合には、比較基準スロツトル
開度TH′に所定の増分△TH′を加算し（同724）、
標数ｊにも所定の増分△ｊを加算する（同725）。
この後、再び実スロツトル開度THと比較基準ス
ロツトル開度TH′とを比較し（同723）、実スロツ
トル開度THの方が大きい場合には前述のステツ
プ724及び725を行なつた後、再度ステツプ723を
実行する。このような一連の処理（ステツプ723、
724及び725）を行なつて、実スロツトル開度TH
が比較基準スロツトル開度TH′よりも小さくなつ
た時点において実際のスロツトル開度THに照応
する標数ｊが得られる。次いで、車速Ｖについて
も上記と同様の処理（ステツプ726、727、728、
729及び730）を行なう。これによつて、実際の車
速Ｖに対応した標数ｋが得られる。次に、こうし
て得られた標数ｊ及びｋを加算し（同731）、実際
のスロツトル開度TH及び車速Ｖに対応するアド
レスを得て、第１２図に示すROM３１４の該当
アドレスから変速比データi_Dを読み取る（同
732）。こうして読み取られた変速比i_Dは、現在の
スロツトル開度TH及び車速Ｖにおいて設定すべ
き目標の変速比を示している。この目標変速比i_D
を読み取つて、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチ
ン７２０を終了しリターンする。

第１０図に示すステツプ707において、Ｄレン
ジでない場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判
断し（同709）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレン
ジ変速パターン検索ルーチンを検索する（同
740）。Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン７４０
は、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０と
基本的に同様の構成であり、ROM３１４に格納
されている変速比データi_LがＤレンジの場合の変
速比データi_Dと異なるだけである（変速比データ
i_Dとi_Lとの相違については後述する）。従つて、詳
細については説明を省略する。

ステツプ709においてＬレンジでない場合には、
Ｒレンジにあるかどうかを判断し（同711）、Ｒレ
ンジにある場合にはＲレンジ変速パターンの検索
ルーチン７６０を実行する。このＲレンジ変速パ
ターン検索ルーチン７６０もＤレンジ変速パター
ン検索ルーチン７２０と同様であり、変速比デー
タi_Rが異なるだけであるので、詳細については説
明を省略する。

以上のように、ステツプ720、740又は760にお
いて、シフトポジシヨンに応じて、それぞれ目標
の変速比データi_D、i_L又はi_R（以下、i_Dで代表させ
る）を検索し終ると、目標変速比i_Dが、設定可能
な最大変速比imaxであるかどうかを判断し（同
1781）、i_D＝imaxの場合には前述のステツプ713
以下のステツプに進み、i_D≠imaxの場合には目
標エンジン回転速度N_EDを算出する（同1787）。
目標エンジン回転速度N_ED（rpm）は次式により
算出される。

N_ED＝ｋ・i_D・Ｖただし、ｋ＝25・i_G・if／（3π・Ｒ） i_G：歯車部の減速比 if＝最終減速比Ｒ：タイヤ有効半径（ｍ）Ｖ：車速（Km／ｈ）次いで、実際のエンジン回転速度N_EAを読み込
み（同1789）、目標エンジン回転速度N_EDと実エ
ンジン回転速度N_EAとの差△N_Eを算出し（同
2505）、この△N_Eが一定の正の値△N₁より大き
いかどうかを判断する（同2507）。△N_E≧△N₁
の場合（すなわち、目標エンジン回転速度が実エ
ンジン回転速度より相当に大きいため、急速に変
速比を大きくして実エンジン回転速度を大きくす
る必要がある場合）、ソレノイド１００４をオフ
にする（同2511）。これによつて、前述のように
ライン圧が高くなる。すなわち急速に変速比を大
きくする必要がある場合にライン圧が高くなる。
ステツプ2507で△N_E＜△N₁の場合には、実エン
ジン回転速度N_EAと目標エンジン回転速度N_EDと
の差を△N_Eとし（同2513）、この△N_Eが一定の
正の値△N₁より大きいかどうかを判断する（同
2515）。△N_E≧△N₁の場合（すなわち、実エン
ジン回転速度が目標エンジン回転速度より相当に
大きいため、急速に変速比を小さくして実エンジ
ン回転速度を小さくする必要がある場合）、ソレ
ノイド１００４をオフにする（同2511）。これに
よつて前述のようにライン圧が高くなる。ステツ
プ2515で△N_E＜△N₁の場合（結局、この場合は
実エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との
差の絶対値が所定値以下となつている。すなち、
急速な変速を必要としない場合である。）、ソレノ
イド１００４をオンとする（同2509）。この場合、
ライン圧は通常どおりの圧力となつている。

次いで、ステツプ1791において、目標エンジン
回転速度N_EDから所定の許容エンジン回転数差△
N_Lを差し引き、これを目標エンジン回転速度下
限値N_Lとする（同1791）。次に、目標エンジン回
転速度下限値N_Lと実エンジン回転速度N_EAとの大
小を比較し（同1793）、N_L＞N_EAの場合にはステ
ツプ713に進んで変速基準スイツチ２４０のデー
タを読み込み、そのオン・オフに応じて処理を行
なう（同715）。変速基準スイツチ２４０がオンの
場合には、ステツプモータ駆動信号を出力する
（同811）。ステツプ715において変速基準スイツチ
２４０がオフの場合には、ステツプ801以下のス
テツプが実行される。まず、タイマ値Ｔが０又は
負であるかどうかを判断し（同801）、タイマ値Ｔ
が正の場合にはタイマ値Ｔから所定の減算値△Ｔ
を減じてタイマ値Ｔとして（同803）、前回ルーチ
ンと同様のステツプモータ駆動信号を出力し（同
811）、リターンする。これを繰り返すことによ
り、タイマ値Ｔから減算値△Ｔが繰り返し減じら
れるので、ある時間を経過するとタイマ値Ｔが０
又は負になる。タイマ値Ｔが０又は負になつた場
合、ステツプモータ駆動信号をダウンシフト方向
へ１段階移動させる（同805）。また、タイマ値Ｔ
に所定の正の値T₁を設定し（同807）、ダウンシ
フト方向へ１段階移動されたステツプモータ駆動
信号を出力し（同811）、リターンする。これによ
つてステツプモータ１１０はダウンシフト方向へ
１単位だけ回転される。ステツプ1793でN_L≦N_EA
の場合には目標エンジン回転速度N_EDに所定の許
容エンジン回転差△Nuを加えて目標エンジン回
転速度上限値Nuとし（同1795）、この目標エンジ
ン回転速度上限値Nuと実エンジン回転速度N_EA
との大小を比較し（同1797）、Nu＜N_EAの場合に
は、まず、前回ルーチンにおけるタイマ値Ｔが負
又は０になつているかどうかを判断し（同787）、
タイマ値Ｔが正の場合には、タイマ値Ｔから所定
の減算値△Ｔを減算してこれを新たなタイマ値Ｔ
として設定し（同789）、前回ルーチンと同様のス
テツプモータ駆動信号を出力して（同811）リタ
ーンする。このステツプ789はタイマ値が０又は
負になるまで繰り返し実行される。タイマ値Ｔが
０又は負になつた場合、すなわち一定時間が経過
した場合、後述のようにステツプモータ１１０の
駆動信号をアツプシフト方向へ１段階移動し、
（同791）、タイマ値Ｔを所定の正の値T₁に設定し
（同793）、アツプシフト方向に１段階移動された
ステツプモータ駆動信号を出力して（同811）リ
ターンする。これによつてステツプモータ１１０
はアツプシフト方向に１単位だけ回転される。

ここでステツプモータの駆動信号について説明
をしておく。ステツプモータの駆動信号を第１３
図に示す。ステツプモータ１１０に配線されてい
る４つの出力線３１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃ及
び３１７ｄ（第５図参照）には、Ａ〜Ｄの４通り
の信号の組合せがあり、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａのよ
うに駆動信号を与えるとステツプモータ１１０は
アツプシフト方向に回転し、逆に、Ｄ→Ｃ→Ｂ→
Ａ→Ｄのように駆動信号を与えると、ステツプモ
ータ１１０はダウンシフト方向に回転する。従つ
て、４つの駆動信号を第１４図のように配置する
と、第１３図でＡ→Ｂ→Ｃ→Ｄの駆動（アツプシ
フト）をすることは、第１４図で信号を左方向へ
移動することと同様になる。この場合、bit3の信
号はbit0へ移される。逆に、第１３図でＤ→Ｃ→
Ｂ→Ａの駆動（ダウンシフト）を行なうことは、
第１４図では信号を右方向へ移動することに相当
する。この場合、bit0の信号はbit3へ移動され
る。

アツプシフトの時の出力線３１７ａ，３１７
ｂ，３１７ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を
第１５図に示す。ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各
状態にある時間は、ステツプ793又は807で指定し
たタイマ値T₁になつている。

上述のように、ステツプモータ駆動信号は、実
エンジン回転速度が目標エンジン回転速度上限値
Nuよりも大きい場合は、左方向に移動させられ
る（同791）ことにより、ステツプモータ１１０
をアツプシフト方向へ回転させる信号として機能
する。逆に、実エンジン回転速度が目標エンジン
回転速度下限値よりも小さい場合には、ステツプ
モータ駆動信号は右方向に移動させられる（同
805）ことにより、ステツプモータ１１０をダウ
ンシフト方向へ回転させる信号として機能する。
また、実エンジン回転速度が目標エンジン回転速
度上限値及び下限値間にある場合には、左、右い
ずれかの方向にも移動させないで、前回のままの
状態の駆動信号が出力される。この場合にはステ
ツプモータ１１０は回転せず、変速が行なわれな
いので変速比は一定に保持される。

前述のステツプ711（第１０図）においてＲレン
ジでない場合、すなわちＰ又はＮレンジにある場
合には、ステツプ713以下のステツプが実行され
る。すなわち、変速基準スイツチ２４０の作動状
態を読み込み（同713）、変速基準スイツチ２４０
がオンであるかオフであるかを判別し（同715）、
変速基準スイツチがオン状態の場合には、ステツ
プモータ駆動信号を出号を出力し（同811）、リタ
ーンする。ステツプ715において変速基準スイツ
チ２４０がオフ状態にある場合には、前述のステ
ツプ801以下のステツプが実行される。すなわち、
ステツプモータ１１０がダウンシフト方向に回転
される。従つて、Ｐ及びＮレンジでは、最も変速
比の大きい状態となつている。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小燃料消
費率曲線に沿つて無段変速機の変速比を制御する
方法について説明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１６図に示す。
第１６図においては横軸にエンジン回転速度及び
たて軸にエンジントルクをとり、各スロツトル開
度における両者の関係及び等燃費曲線FC１〜FC
８（この順に燃料消費率が小さい）が示してあ
る。図中の曲線Ｇは最小燃料消費率曲線であり、
この曲線Ｇに沿つてエンジンを作動させれば最も
効率の良い運転状態が得られる。最小燃料消費率
曲線Ｇをスロツトル開度とエンジン回転速度との
関数として示すと第１７図に示すようになる。す
なわち、スロツトル開度に対して一義的にエンジ
ン回転速度が定まる。例えば、スロツトル開度
40゜の場合にはエンジン回転速度は3000rpmであ
る。なお、第１６図において低スロツトル開度
（約20度以下）の最低エンジン回転速度が
1000rpmになつているのは、ロツクアツプクラツ
チを締結した場合にこれ以下のエンジン回転速度
では無段変速機の駆動系統がエンジンの振動との
共振を発生するからである。エンジン回転速度Ｎ
及び車速Ｖの場合に、変速比Ｓは、Ｓ＝（Ｎ／Ｖ）・ｋで与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ
半径等によつて定まる定数である。従つて、スロ
ツトル開度と車速とによつて所望の変速比が決定
される。こうして得られる各スロツトル開度及び
各車速に対応する変速比データとして第１２図に
示したようにROM３１４に格納しておくのであ
る。このデータに基づいて無段変速機の変速比の
制御を行なうと、このデータはエンジンの最小燃
料消費率曲線Ｇから導き出されたものであるか
ら、エンジンは常にこの曲線Ｇに沿つて制御され
る。

なお、以上説明した実施例では、エンジンのス
ロツトル開度を基準として制御を行なつたが、エ
ンジンの吸気管負圧又は燃料噴射量を用いても
（それぞれ最小燃料消費率曲線Ｇは第１８図及び
第１９図に示すような曲線となる）同様に制御を
行なうことができることは明らかである。

上記はＤレンジにおける変速パターンの説明で
あるが、Ｌ及びＲレンジについてはＤレンジとは
異なる変速比のデータを入力しておけばよい。例
えば、Ｌレンジにおいては、同一スロツトル開度
に対してＤレンジの変速比よりも変速比を大きく
し、加速性能を向上すると共にスロツトル開度０
の状態において好適なエンジンブレーキ性能が得
られるようにする。また、ＲレンジではＬレンジ
よりも更に変速比を大きく設定する。

次に、第５図に示したエンジン冷却水温センサ
ー３０６及びブレーキセンサー３０７について簡
単に説明しておく。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン
冷却水の温度が所定値（例えば、60℃）以下にお
いてオンとなる。エンジン冷却水温センサー３０
６がオンの場合には、その信号に基づいてＤレン
ジにおける変速パターンを変速比大側の変速パタ
ーンに切換える。これによつて、エンジン始動直
後におけるエンジン不調、動力不足等を解消する
ことができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを
作動させたときにオンとなり、これは例えば、次
のような制御に使用する。すなわち、ブレーキセ
ンサー３０７がオンであり、かつスロツトル開度
が０の場合に、Ｄレンジの変速パターンを変速比
大側の変速パターンに切換えるようにする。これ
によつて、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏めば、
強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に、第２０図に示す第３の実施例について説
明する。

この実施例は、第１０図に示した実施例のステ
ツプ1781→1797を図示のようにステツプ1781→
3797に変えたものであり、その他の構成は第１０
図と同様である。

ステツプ720、740又は760で目標変速比i_Dを検
索し終ると、目標変速比i_Dが設定可能な最大変速
比imaxであるかどうかを判断し（同1781）、i_D＝
imaxの場合にはステツプ713に進み、i_D≠imaxの
場合には実際のエンジン回転速度N_EAを読み込み
（同3787）、実変速比i_Aを算出する（同3789）。実
変速比i_Aは次式により算出される。

i_A＝N_EA・k₁／Ｖただし、 k₁＝3πR／（25i_G・if） i_G：歯車部の減速比 if：最終減速比Ｒ：タイヤ有効半径（ｍ）Ｖ：車速（Km／ｈ）次いで、目標変速比i_Dと実変速比i_Aとの差△i_E
を算出し（同3505）、この△i_Eが一定の正の値△i₁
より大きいかどうかを判断する（同3507）。△i_E
≧△i₁の場合（すなわち、目標変速比が実変速比
より相当に大きいため、急速に変速比を大きくす
る必要がある場合）、ソレノイド１００４をオフ
にする（同3511）。これによつて、前述のように
ライン圧が高くなる。すなわち、急速に変速比を
大きくする必要がある場合にライン圧が高くな
る。ステツプ3507で△i_E＜△i₁の場合には、実変
速比i_Aと目標変速比i_Dとの差を△i_Eとし（同
3513）、この△i_Eが一定の正の値△₁より大きいか
どうかを判断する（同3515）。△i_E≧△i₁の場合
（すなわち、実変速比が目標変速比より相当に大
きいため、急送に変速比を小さくする必要がある
場合）、ソレノイド１００４をオフにする（同
3511）。これによつて前述のようにライン圧が高
くなる。ステツプ3515で△i_E＜△i₁の場合（結局、
この場合は実変速比と目標変速比との差の絶対値
が所定値以下となつている。すなわち、急速な変
速を必要としない場合である。）、ソレノイド１０
０４をオンとする（同3509）。この場合、ライン
圧は通常どおりの圧力となつている。

次いで、ステツプ3791において、目標変速比i_D
から所定の許容変速比差△i_Lをを差し引き、これ
を目標変速比下限値i_Lとする（同3791）。次に、
目標変速比下限値i_Lと実変速比i_Aとの大小を比較
し（同3793）、i_L＞i_Aの場合にはステツプ713に進
む。ステツプ3793でi_L≦i_Aの場合には、目標変速
比i_Dに所定の許容変速比差△iuを加えて目標変速
比上限値iuとし（同3795）、この目標変速比上限
値iuとi_Aとの大小を比較し（同3797）、iu＜i_Aの場
合にはステツプ787へ進み、iu≧i_Aの場合にはス
テツプ811へ進む。以下のステツプは第１０図の
場合と同様である。以上のような構成によつて
も、急変速時にソレノイド１００４がオフとなり
ライン圧が高くなり、前述の実施例と同様の作
用・効果が得られることは明らかである。

(ト) 発明の効果以上説明してきたように、本発明によると、ア
ツプシフト方向への急変速時にライン圧を一時的
に通常時よりも高くするようにしたので、アツプ
シフト方向への急変速時にＶベルトの滑りを発生
することはなく、また油圧の上昇は一時的である
ので、Ｖベルトの寿命が低下することはなく、ま
た無段変速機全体の効率が低下することもない。
また、変速応答性も良好であり、運転フイーリン
グが悪化することはない。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面
図、第２図は第１図に示すＶベルト式無段変速機
の各軸の位置を示す図、第３図は油圧制御装置全
体を示す図、第４図は本発明の第２の実施例の油
圧制御装置を示す図、第５図は変速制御装置を示
す図、第６図はロツクアツプソレノイド制御ルー
チンを示す図、第７図はロツクアツプオン車速デ
ータの格納配置を示す図、第８図はロツクアツプ
オン車速検索ルーチンを示す図、第９図はロツク
アツプ制御パターンを示す図、第１０図はステツ
プモータ制御ルーチンを示す図、第１１図はＤレ
ンジ変速パターン検索ルーチンを示す図、第１２
図は変速比データの格納配置を示す図、第１３図
は各出力線の信号の組み合わせを示す図、第１４
図は各出力線の配列を示す図、第１５図はアツプ
シフトの場合の各出力線の信号を示す図、第１６
図はエンジン性能曲線を示す図、第１７図はスロ
ツトル開度を基準として最小燃料消費率曲線を示
す図、第１８図は吸気管負圧を基準として最小燃
料消費率曲線を示す図、第１９図は燃料噴射量を
基準として最小燃料消費率曲線を示す図、第２０
図は本発明の第３の実施例の制御ルーチンを示す
図である。２……エンジン出力軸、４……ポンプインペラ
ー、４ａ……部材、６……タービンランナ、８…
…ステータ、１０……ロツクアツプクラツチ、１
２……トルクコンバータ、１４……ロツクアツプ
クラツチ油室、１６……軸受、２０……ケース、
２２……駆動軸、２４……駆動プーリ、２６……
固定円すい板、２８……駆動プーリシリンダ室、
３０……可動円すい板、３２……Ｖベルト、３４
……従動プーリ、３６……軸受、３８……軸受、
４０……従動軸、４２……固定円すい板、４４…
…従動プーリシリンダ室、４６……可動円すい
板、４８……前進用多板クラツチ、４８ａ……シ
リンダ室、５０……前進用駆動ギア、５２……リ
ングギア、５４……後退用駆動ギア、５６……ア
イドラギア、５８……後退用多板クラツチ、５８
ａ……シリンダ室、６０……アイドラ軸、６２…
…アイドラギア、６４……ピニオンギア、６７…
…差動装置、６８……サイドギア、７０……サイ
ドギア、７２……出力軸、７４……出力軸、７６
……軸受、７８……軸受、８０……オイルポン
プ、８２……オイルポンプ駆動軸、１０２……ラ
イン圧調圧弁、１０４……マニアル弁、１０６…
…変速制御弁、１０８……ロツクアツプ弁、１１
０……変速モータ（ステツプモータ）、１１２…
…変速操作機構、１１４……タンク、１１６……
油路、１１８……弁穴、１１８ａ〜１１８ｉ……
ポート、１２０……弁穴、１２０ａ〜１２０ｅ…
…ポート、１２２……弁穴、１２２ａ〜１２２ｈ
……ポート、１２４……スプール、１２４ａ，１
２４ｂ……ランド、１２６……油路、１２８……
油路、１３０……油路、１３２……スプール、１
３２ａ〜１３２ｅ……ランド、１３３……スプリ
ング、１３４……スプリングシート、１３５……
ピン、１３６……ケース、１３７……膜、１３７
ａ……金具、１３７ｂ……スプリングシート、１
３８……ポート、１３９ａ，１３９ｂ……室、１
４０……スプリング、１４１……ロツド、１４２
……ポート、１４３……負圧ダイヤフラム、１４
４……油路、１４５……オリフイス、１４６……
トルクコンバータ・インレツトポート、１４７…
…油路、１４８……油路、１４９……オリフイ
ス、１５０……弁穴、１５０ａ〜１５０ｄ……ポ
ート、１５２……スプール、１５２ａ〜１５２ｅ
……ランド、１５４……油路、１５６……油路、
１６０……レバー、１６２……スリーブ、１６４
……ギア、１６６……ギア、１６８……軸、１７
０……スプール、１７０ａ〜ｂ……ランド、１７
２……スプリング、１７４……オリフイス、１７
６……オリフイス、１７８……オリフイス、１８
０……トルクコンバータ・アウトレツトポート、
１８２……油路、１８４……ボール、１８６……
スプリング、１８８……レリーフ弁、１９０……
油路、１９２……レリーフ弁、２００……ロツク
アツプソレノイド、２０１……オリフイス、２０
３……オリフイス、２０７……分岐油路、２４０
……変速基準スイツチ、３００……変速制御装
置、３０１……エンジン回転速度センサー、３０
２……車速センサー、３０３……スロツトル開度
センサー（吸気管負圧センサー）、３０４……シ
フトポジシヨンスイツチ、３０６……エンジン冷
却水温センサー、３０７……ブレーキセンサー、
３０８，３０９……波形整形器、３１０……AD
変換器、３１１……入力インターフエース、３１
２……基準パルス発生器、３１３……CPU（中央
処理装置）、３１４……ROM（リードオンリメモ
リ）、３１５……RAM（ランダムアクセスメモ
リ）、３１６……出力インターフエース）、３１
７，３１８……増幅器、３１９……アドレスバ
ス、３２０……データバス、５００……ロツクア
ツプソレノイド制御ルーチン、５２０……ロツク
アツプオン車速データ検索ルーチン、５４０……
ロツクアツプオフ車速データ検索ルーチン、７０
０……変速モータ制御ルーチン、７２０……Ｄレ
ンジ変速パターン検索ルーチン、７４０……Ｌレ
ンジ変速パターン検索ルーチン、７６０……Ｒレ
ンジ変速パターン検索ルーチン、１００４……ソ
レノイド。

Claims

【特許請求の範囲】１プーリシリンダ室内の油圧に応じてＶ字状プ
ーリみぞ間隔が可変である駆動プーリ及び従動プ
ーリにＶベルトを巻き掛けて伝動するＶベルト式
無段変速機のライン圧制御方法において、アツプシフト方向への急変速時にライン圧を一
時的に通常時よりも高くすることを特徴とするＶ
ベルト式無段変速機のライン圧制御方法。２ダウンシフト方向への急変速時にもライン圧
を一時的に通常時よりも高くする特許請求の範囲
第１項記載のＶベルト式無段変速機のライン圧制
御方法。３上記ライン圧の上昇は、ライン圧調圧弁のス
プールの面積差にライン圧上昇信号圧を作用させ
ることにより行い、またライン圧は変速比に応じ
て変化させる特許請求の範囲第１又は２項記載の
Ｖベルト式無段変速機のライン圧制御方法。