JPH0372865B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野 本発明はＶベルト式無段変速機の変速制御装置
に関するものである。

(ロ) 従来の技術 従来のＶベルト式無段変速機の変速制御装置と
しては、例えば特開昭56−46153号公報に開示さ
れるものがある。すなわち、駆動プーリの回転速
度とエンジンのスロツトル開度（又はエンジン吸
気管負圧）とを検出し、これによつて判定される
エンジンの実際の運転状態とあらかじめ設定して
あつた変速パターンに基づくエンジンの理想の運
転状態とを比較し、両者の偏差が小さくなるよう
に変速比を制御していた。

(ハ) 発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来のＶベルト式
無段変速機の変速制御装置では、エンジン始動時
のエンジン冷却水温の低いときにも通常の場合と
同様の変速パターンによつて走行するように制御
していたので、エンジン冷却水温が低いエンジン
不調時には動力不足、エンジンの不快な振動、エ
ンジン停止などの不具合を生じ、円滑に走行する
ことができないという問題点があつた。なお、特
開昭54−159928号公報には、有段自動変速機の場
合に、エンジン低温時などの特殊状態を検出した
とき変速パターンを高車速型のものに切り替える
ことが示されている。しかし、これの場合にはエ
ンジンが低温であれば、必ず変速パターンが高車
速型のものに切り替えられることになり、変速パ
ターンの変更が不必要な運転条件においても変速
パターンが修正されてしまうという問題がある。
すなわち、エンジンが低温であつても、比較的高
い車速で定常的な走行が開始された場合、アクル
ペダルを踏み込んで急速に加速している場合など
には、変速パターンを修正しなくても安定的な走
行が可能であるが、このような場合にも一津に変
速パターンが変更されるため、不必要にエンジン
を高速で回転させることになり、燃料消費量が増
大する。なお、上記公報にはパラメータに応じて
変速パターンの補正量を複合させるという技術も
示されているが、これは例えばエンジンが低温で
あつて、かつ積載量が大きい場合、坂道走行中、
クーラ作動時などには、補正量を複合させるため
変速パターンが更に高速型のものとなることにな
る。この場合には燃料消費量が更に増大すること
になる。本発明はこのような課題を解決すること
を目的としている。

(ニ) 課題を解決するための手段 本発明は、エンジン冷却水温が低い温度であつ
ても本当に変速比の修正が必要な場合以外は変速
比の修正を行わないようにすることによつて、上
記課題を解決する。すなわち、本発明によるＶベ
ルト式無段変速機の変速制御装置は、第２６図に
示すように、エンジン冷却水温を検出するエンジ
ン冷却水温センサーと、エンジン負荷を検出する
エンジン負荷センサー及び車速を検出する車速セ
ンサーのいずれか一方又は両方と、エンジン冷却
水温が所定値よりも低くかつエンジン負荷及び車
速のいずれか一方又は両方が各所定量よりも小さ
い場合にこれ以外の場合よりも変速比が大きくな
るように目標とする変速比を修正する変速比修正
手段（後述の第１実施例では、ステツプ８０２〜
８０７によつて構成される）とを有している。

(ホ) 実施例 以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説
明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を
第１及び２図に示す。エンジンのクランクシヤフ
ト（図示していない）と一体に回転するエンジン
出力軸２に、ポンプインペラー４、タービンラン
ナ６、ステータ８及びロツクアツプクランチ１０
から成るトルクコンバータ１２が取り付けられて
いる。ロツクアツプクラツチ１０はタービンラン
ナ６に連結されると共に軸方向に移動可能であ
り、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間
にロツクアツプクラツチ油室１４を形成してお
り、このロツクアツプクラツチ油室１４の油圧が
トルクコンバータ１２内の油圧よりも低くなる
と、ロクアツプクラツチ１０は部材４ａに押し付
けられてこれと一緒に回転するようにしてある。
タービンランナ６は軸受１６及び１８によつてケ
ース２０に回転自在に支持された駆動軸２２の一
端とスプライン結合されている。駆動軸２２の軸
受１６及び１８間の部分には駆動プーリ２４が設
けられている。駆動プーリ２４は、駆動軸２２に
固着された固定円すい板２６と、固定円すい板２
６に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成する
と共に駆動プーリシリンダ室２８（第３図）に作
用する油圧によつて駆動軸２２の軸方向に移動可
能である可動円すい板３０とから成つている。な
お、Ｖ字状プーリみぞの最大幅を制限する環状部
材２２ａが駆動軸２２上に可動円すい板３０と係
合可能に固着してある（第３図）。駆動プーリ２
４はＶベルト３２によつて従動プーリ３４と伝動
可能に結合されているが、この従動プーリ３４
は、ケース２０に軸受３６及び３８によつて回転
自在に支持された従動軸４０上に設けられてい
る。従動プーリ３４は、従動軸４０に固着された
固定円すい板４２と、固定円すい板４２に対向配
置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従動
プーリシリンダ室４４（第３図）に作用する油圧
によつて従動軸４０の軸方向に移動可能である可
動円すい板４６とから成つている。駆動プーリ２
４の場合と同様に、従動軸４０上に固着した環状
部材４０ａにより可動円すい板４６の動きは制限
されて最大のＶ字状プーリみぞ幅以上にはならな
いようにしてある。固定円すい板４２には前進用
多板クラツチ４８を介して従動軸４０上に回転自
在に支承された前進用駆動ギア５０が連結可能に
されており、この前進用駆動ギア５０はリングギ
ア５２とかみ合つている。従動軸４０には後退用
駆動ギア５４が固着されており、この後退用駆動
ギア５４はアイドラギア５６とかみ合つている。
アイドラギア５６は後退用多板クラツチ５８を介
してアイドラ軸６０と連結可能にされており、ア
イドラ軸６０には、リングギア５２とかみ合う別
のアイドラギア６２が固着されている（なお、第
１図においては、図示を分かりやすくするために
アイドラギア６２、アイドラ軸６０及び後退用駆
動ギア５４は正規の位置からずらしてあるので、
アイドラギア６２とリングギア５２とはかみ合つ
てないように見えるが、実際には第２図に示すよ
うにかみ合つている）。リングギア５２には１対
のピニオンギア６４及び６６が取り付けられ、こ
のピニオンギア６４及び６６とかみ合つて差動装
置６７を構成する１対のサイドギア６８及び７０
にそれぞれ出力軸７２及び７４が連結されてお
り、軸受７６及び７８によつてそれぞれ支持され
た出力軸７２及び７４は互いに反対方向にケース
２０から外部へ伸長している。この出力軸７２及
び７４は図示していないロードホイールに連結さ
れることになる。なお、軸受１８の右側には、後
述の制御装置の油圧源である内接歯車式のオイル
ポンプ８０が設けられているが、このオイルポン
プ８０の中空の駆動軸２２を貫通するオイルポン
プ駆動軸８２を介してエンジン出力軸２よつて駆
動されるようにしてある。

このようにロツクアツプ装置付きトルクコンバ
ータ、Ｖベルト式無段変速機構及び差動装置を組
み合わせて成る無段変速機にエンジン出力軸２か
ら入力された回転力は、トルクコンバータ１２、
駆動軸２２、駆動プーリ２４、Ｖベルト３２、従
動プーリ３４、従動軸４０へと伝達されていき、
次いで、前進用多板クラツチ４８が締結され且つ
後退用多板クラツチ５８が解放されている場合に
は、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動
装置６７を介して出力軸７２及び７４が前進方向
に回転され、逆に、後退用多板クラツチ５８が締
結され且つ前進用多板クラツチ４８が解放されて
いる場合には、後退用駆動ギア５４、アイドラギ
ア５６、アイドラ軸６０、アイドラギア６２、リ
ングギア５２、差動装置６７を介して出力軸７２
及び７４が後退方向に回転される。この動力伝達
の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び
従動プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移
動させてＶベルト３２との接触位置半径を変える
ことにより、駆動プーリ２４と従動プーリ３４と
の回転比を変えることができる。例えば、駆動プ
ーリ２４のＶ字状プーリみぞの幅を拡大すると共
に従動プーリ３４のＶ字状プーリみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト接触位置半
径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得
られることになる。可動円すい板３０及び４６を
逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変速比は
小さくなる。また、動力伝達に際してトルクコン
バータ１２は、運転状況に応じてトルク増大作用
を行なう場合と流体継手として作用する場合とが
あるが、これに加えてこのトルクコンバータ１２
にはロツクアツプ装置としてタービンランナ６に
取り付けられたロツクアツプクラツチ１０が設け
てあるのでロツクアツプクラツチ油室１４の油圧
をドレーンさせてロツクアツプクラツチ１０をポ
ンプインペラー４と一体の部材４ａに押圧するこ
とにより、エンジン出力軸と駆動軸２２とを機械
的に直結した状態とすることができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は第３図に示すように、
オイルポンプ８０、ライン圧調圧弁１０２、マニ
アル弁１０４、変速制御弁１０６、ロツクアツプ
弁１０８、ロツクアツプソレノイド２００、変速
モータ１１０、変速基準スイツチ２４０、変速操
作機構１１２等から成つている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出
力軸２によつて駆動されて、タンク１１４内の油
を油路１１６に吐出する。油路１１６は、ライン
圧調圧弁１０２のポート１１８ｄ、１１８ｆ及び
１１８ｇに導かれて、後述のようにライン圧とし
て所定圧力に調圧される。また、油路１１６は、
マニアル弁１０４のポート１２０ｂ及び変速制御
弁１０６のポート１２２ｃにも連通している。

マニアル弁１０４は、５つのポート１２０ａ，
１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄ及び１２０ｅを有
する弁穴１２０と、この弁穴１２０に対応した２
つのランド１２４ａ及び１２４ｂを有するスプー
ル１２４とから成つており、運転席のシフトレバ
ー（図示していない）によつて動作されるスプー
ル１２４はＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ及びＬレンジの５つの
停止位置（シフトポジシヨン）を有している。ポ
ート１２０ａは、油路１２６によつてポート１２
０ｄと連通すると共に油路１２８によつて後退用
多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａと連通して
いる。またポート１２０ｃは油路１３０によつて
ポート１２０ｅと連通すると共に前進用多板クラ
ツチ４８のシリンダ室４８ａに連通している。ポ
ート１２０ｂは前述のように油路１１６のライン
圧と連通している。スプール１２４がＰの位置で
は、ライン圧が加圧されたポート１２０ｂはラン
ド１２４ｂによつて閉鎖され、後退用多板クラツ
チ５８のシリンダ室５８ａ及び前進用多板クラツ
チ４８のシリンダ室４８ａは油路１２６とポート
１２０ｄ及び１２０ｅを介して共にドレーンされ
る。スプール１２４がＲ位置にあると、ポート１
２０ｂとポート１２０ａとがランド１２４ａ及び
１２４ｂ間において連通して、後退用多板クラツ
チ５８のシリンダ室５８ａにライン圧が供給さ
れ、他方、前進用多板クラツチ４８のシリンダ室
４８ａはポート１２０ｅを経てドレーンされる。
スプール１２４がＮ位置にくると、ポート１２０
ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂによつてはさま
れて他のポートに連通することができず、一方、
ポート１２０ａ，１２０ｅは供にドレーンされる
から、Ｐ位置の場合と同様に後退用多板クラツチ
５８のシリンダ室５８ａ及び前進用多板クラツチ
４８のシリンダ室４８ａは共にドレーンされる。
スプール１２４のＤ及びＬ位置においては、ポー
ト１２０ｂとポート１２０ｃとがランド１２４ａ
及び１２４ｂ間において連通して、前進用多板ク
ラツチ４８のシリンダ室４８ａにライン圧が供給
され、他方、後退用多板クラツチ５８のシリンダ
室５８ａはポート１２０ａを経てドレーンされ
る。これによつて、結局、スプール１２４がＰ又
はＮ位置にあるときには、前進用多板クラツチ４
８及び後退用多板クラツチ５８は共に解放されて
動力の伝達がしや断され出力軸７２及び７４は駆
動されず、スプール１２４がＲ位置では後退用多
板クラツチ５８が締結されて出力軸７２及び７４
は前述のように後退方向に駆動され、またスプー
ル１２４がＤ又はＬ位置にあるときには、前進用
多板クラツチ４８が締結されて出力軸７２及び７
４は前進方向に駆動されることになる。なお、Ｄ
位置とＬ位置との間には上述のように油圧回路上
は何の相違もないが、両位置は電気的に検出され
て異なつた変速パターンに応じて変速するよう後
述の変速モータ１１０の作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、８つのポート１１８
ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ，１１８ｅ，
１１８ｆ，１１８ｇ及び１１８ｈを有する弁穴１
１８と、この弁穴１１８に対応して４つのランド
１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ及び１３２ｄを有
するスプール１３２と、スプール１３２の左端に
配置されたスプリング１３３と、ピン１３５によ
つて弁穴１１８内に固定されたスプリングシート
１３４とから成つている。なお、スプール１３２
の右端のランド１３２ｄは他の中間部のランド１
３２ａ，１３２ｂ及び１３２ｃよりも小径にして
ある。弁穴１１８の入口部には負圧ダイヤフラム
１４３が設けられている。負圧ダイヤフラム１４
３はケース１３６を構成する２つの部材１３６ａ
及び１３６ｂ間に膜１３７をはさみ付けることに
より構成されている。ケース１３６内は膜１３７
によつて２つの室１３９ａ及び１３９ｂに分割さ
れている。膜１３７には金具１３７ａによつてス
プリングシート１３７ｂが取り付けられており、
室１３９ａ内には膜１３７を図中で右方向に押す
スプリング１４０が設けられている。室１３９ａ
にはポート１４２からエンジン吸気管負圧が導入
され、一方室１３９ｂはポート１３８によつて大
気に開放されている。負圧ダイヤフラム１４３の
膜１３７とスプール１３２との間には、スプリン
グシート１３４を貫通するロツド１４１が設けら
れており、これによつてスプール１３２に右向き
の押付力を作用するようにしてある。この押付力
は、エンジン吸気管負圧が小さいほど大きくな
る。すなわち、エンジン吸気管負圧が小さい（大
気圧に近い）場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ
間の差圧が小さく、差圧が膜１３７に与える左向
きの力が小さいので、スプリング１４０による大
きな右向きの力がロツ１４１を介してスプール１
３２に与えられる。逆に、エンジン吸気管負圧が
大きい場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ間の差
圧が膜１３７に与える左向きの力が大きくなり、
スプリング１４０の右向きの力が減じられるの
で、スプール１３２に作用する力は小さくなる。
ライン圧調圧弁１０２のポート１１８ｄ，１１８
ｆ及び１１８ｇには、前述のように油路１１６か
らオイルポンプ８０の吐出圧が供給されている
が、ポート１１８ｇの入口にはオリフイス１４９
が設けてある。ポート１１８ａ，１１８ｃ及び１
１８ｈは常にドレーンされており、ポート１１８
ｅは油路１４４によつてトルクコンバータ・イン
レツトポート１４６及びロツクアツプ弁１０８の
ポート１５０ｃ及び１５０ｄに接続され、またポ
ート１１８ｂは油路１４８によつてロツクアツプ
弁１０８のポート１５０ｂ及びロツクアツプクラ
ツチ油室１４に連通している。なお、油路１４４
には、トルクコンバータ１２内に過大な圧力が作
用しないようにオリフイス１４５が設けてある。
結局このライン圧調圧弁１０２のスプール１３２
には、スプリング１３３による力、ロツド１４１
を介して伝えられる負圧ダイヤフラム１４３によ
る力及びポート１１８ｂの油圧がランド１３２ａ
の左端面に作用する力という３つの右方向の力
と、ランド１３２ｃ及び１３２ｄ間の面積差に作
用するポート１１８ｇの油圧（ライン圧）による
力という左方向の力とが作用するが、スプール１
３２はポート１１８ｆ及び１１８ｄからポート１
１８ｅ及び１１８ｃへの油の洩れ量を調節して
（まずポート１１８ｆから１１８ｅへ洩れ、これ
だけで調節できない場合にポート１１８ｄからポ
ート１１８ｃへドレーンされるようにしてある）、
常に左右方向の力が平衡するようにライン圧を制
御する。従つてライン圧は、エンジン吸気管負圧
が低いほど高くなり、またポート１１８ｂの油圧
（この油圧はロツクアツプクラツチ油室１４の油
圧と同じ油圧である）が高いほど（この場合、後
述のようにトルクコンバータ１２は非ロツクアツ
プ状態にある）高くなる。このようにライン圧を
調節するのは、エンジン吸気管負圧が小さいほど
エンジン出力トルクが大きいので油圧を上げてプ
ーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦による動
力伝達トルクを大きくするためであり、またロツ
クアツプ前の状態ではトルクコンバータ１２のト
ルク増大作用があるためこれに応じて油圧を上げ
て伝達トルクを大きくするためである。

変速制御弁１０６は、５つのポート１２２ａ，
１２２ｂ，１２２ｃ，１２２ｄ及び１２２ｅを有
する弁穴１２２と、この弁穴１２２に対応した４
つのランド１５２ａ，１５２ｂ，１５２ｃ及び１
５２ｄを有するスプール１５２とから成つてい
る。中央のポート１２２ｃは前述のように油路１
１６と連通してライン圧が供給されており、その
左右のランド１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油
路１５４及び１５６を介して駆動プーリ２４の駆
動プーリシリンダ室２８及び従動プーリ３４の従
動プーリシリンダ室４４と連通している。両端の
ポート１２２ａ及び１２２ｅは共にドレーンされ
ている。スプール１５２の左端は後述の変速操作
機構１１２のレバー１６０のほぼ中央部に連結さ
れている。ランド１５２ｂ及び１５２ｃの軸方向
長さはポート１２２ｂ及び１２２ｄの幅よりも多
少小さくしてあり、またランド１５２ｂ及び１５
２ｃ間の距離はポート１２２ｂ及び１２２ｄ間の
距離にほぼ等しくしてある。従つて、ランド１５
２ｂ及び１５２ｃ間の油室にポート１２２ｃから
供給されるライン圧はランド１５２ｂとポート１
２２ｂとのすきまを通つて油路１５４に流れ込む
が、その一部はランド１５２ｂとポート１２２ｂ
との他方のすきまからドレーンされるので、油路
１５４の圧力は上記両すきまの面積の比率によつ
て決定される圧力となる。同様に油路１５６の圧
力もランド１５２ｃとポート１２２ｄとの両側の
すきまの面積の比率によつて決定される圧力とな
る。従つて、スプール１５２が中央位置にあると
きには、ランド１５２ｂとポート１２２ｂとの関
係及びランド１５２ｃとポート１２２ｄとの関係
は同じ状態となるので、油路１５４と油路１５６
とは同じ圧力になる。スプール１５２が左方向に
移動するに従つてポート１２２ｂのライン圧側の
すきまが大きくなりドレーン側のすきまが小さく
なるので油路１５４の圧力は次第に高くなつてい
き、逆にポート１２２ｄのライン圧側のすきまは
小さくなりドレーン側のすきまは大きくなつて油
路１５６の圧力は次第に低くなつていく。従つ
て、駆動プーリ２４の駆動プーリシリンダ室２８
の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さく
なり、他方、従動プーリ３４の従動プーリシリン
ダ室４４の圧力は低くなつてＶ字状プーリみぞの
幅が大きくなるので、駆動プーリ２４のＶベルト
接触半径が大きくなると共に従動プーリ３４のＶ
ベルト接触半径が小さくなるので変速比は小さく
なる。逆にスプール１５２を右方向に移動させる
と、上記と全く逆の作用により、変速比は大きく
なる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１５２とピン結合されているが、その一
端は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の外周に
設けた環状みぞ３０ａに係合され、また他端はス
リーブ１６２にピン結合されている。スリーブ１
６２は内ねじを有しており、変速モータ１１０に
よつてギア１６４及び１６６を介して回転駆動さ
れる軸１６８上のねじと係合させられている。こ
のような変速操作機構１１２において、変速モー
タ１１０を回転することによりギア１６４及び１
６６を介して軸１６８を１方向に回転させてスリ
ーブ１６２を例えば左方向に移動させると、レバ
ー１６０は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の
環状みぞ３０ａとの係合部を支点として時計方向
に回転し、レバー１６０に連結された変速制御弁
１０６のスプール１５２を左方向に動かす。これ
によつて、前述のように、駆動プーリ２４の可動
円すい板３０は右方向に移動して駆動プーリ２４
のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、同時に従
動プーリ３４のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくな
り、変速比は小さくなる。レバー１６０の一端は
可動円すい板３０の環状みぞ３０ａに係合されて
いるので、可動円すい板３０が右方向に移動する
と今度はレバー１６０の他端側のスリーブ１６２
との係合部を支点としてレバー１６０は時計方向
に回転する。このためスプール１５２は右方向に
押しもどされて、駆動プーリ２４及び従動プーリ
３４を変速比が大きい状態にしようとする。この
ような動作によつてスプール１５２、駆動プーリ
２４及び従動プーリ３４は、変速モータ１１０の
回転位置に対応して所定の変速比の状態で安定す
る。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合も
同様である（なお、スリーブ１６２が図中で最も
右側に移動した場合には、変速基準スイツチ２４
０が作動するが、これについては後述する）。従
つて、変速モータ１１０を所定の変速パターンに
従つて作動させると、変速比はこれに追従して変
化することになり、変速モータ１１０を制御する
ことによつて無段変速機の変速を制御することが
できる。

変速アクチユエータである変速モータ（以下の
実施例の説明においては「ステツプモータ」とい
う用語を使用する）１１０は、変速制御装置３０
０から送られてくるパルス数信号に対応して回転
位置が決定されるが、ステツプモータ１１０及び
変速制御装置３００については後述する。

ロツクアツプ弁１０８は、４つのポート１５０
ａ，１５０ｂ，１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁
穴１５０と、この弁穴１５０に対応した２つのラ
ンド１７０ａ及び１７０ｂを有するスプール１７
０と、スプール１７０を右方向に押圧するスプリ
ング１７２と、ポート１５０ｄに連通する油路に
設けたロツクアツプソレノイド２００とから成つ
ている。ポート１５０ａはドレーンされており、
またポート１５０ｂは油路１４８によつてライン
圧調圧弁１０２のポー１１８ｂ及びトルクコンバ
ータ１２内のロツクアツプクラツチ油室１４と連
通されている。ポート１５０ｃ及び１５０ｄは油
路１４４に接続されているが、油路１４４のポー
ト１５０ｄに近接した部分にはオリフイス２０１
が設けられており、ポート１５０ｄとオリフイス
２０１との間の部分には分岐油路２０７が設けら
れている。分岐油路２０７はオリフイス２０３を
介して開口されており、その開口部はロツクアツ
プソレノイド２００のオン及びオフに応じて閉鎖
及び開放されるようにしてある。オリフイス２０
３の断面積はオリフイス２０１の断面積よりも大
きくしてある。ロツクアツプソレノイド２００が
オンのときには、分岐油路２０７の開口が閉鎖さ
れるため、ポート１５０ｄにはトルクコンバー
タ・インレツトポート１４６に供給されている油
圧と共通の油圧が油路１４４から供給され、スプ
ール１７０はスプリング１７２の力に抗して左側
に押された状態とされる。この状態では、ポート
１５０ｃはランド１７０ｂによつて封鎖されてお
り、またポート１５０ｂはポート１５０ａへとド
レーンされている。従つて、ポート１５０ｂと油
路１４８を介して接続されたロツクアツプクラツ
チ油室１４はドレーンされ、ロツクアツプクラツ
チ１０はトルクコンバータ１２内の圧力によつて
締結状態とされ、トルクコンバータとしての機能
を有しないロツクアツプ状態とされている。逆に
ロツクアツプソレノイド２００をオフにすると、
分岐油路２０７の開口が開放されるため、ポート
１５０ｄの油圧が低下して（なお、油圧が低下す
るのはオリフイス２０１とポート１５０ｄとの間
の油路のみであつて、油路１４４の他の部分の油
圧は、オリフイス２０１があるので低下しない）、
スプール１７０を左方向に押す力がなくなり、ス
プリング１７２による右方向の力によつてスプー
ル１７０は右方向に移動してポート１５０ｂとポ
ート１５０ｃとが連通する。このため、油路１４
８と油路１４４とが接続され、ロツクアツプクラ
ツチ油室１４にトルクコンバータ・インレツトポ
ート１４６の油圧と同じ油圧が供給されるので、
ロツクアツプクラツチ１０の両面の油圧が等しく
なり、ロツクアツプクラツチ１０は解放される。
なお、ポート１５０ｃの入口及びポート１５０ａ
のドレーン油路にはそれぞれオリフイス１７４及
び１７８が設けてある。オリフイス１７８はロツ
クアツプクラツチ油室１４の油圧が急激にドレー
ンされないようにして、ロツクアツプ時のシヨツ
クを軽減するためのものであり、油路１４４のオ
リリフイス１７４は逆にロツクアツプ油室１４に
油圧が徐々に供給されるようにしてロツクアツプ
解除時のシヨツクを軽減するためのものである。

トルクコンバータ・アウトレツトポート１８０
は油路１８２に連通されているが、油路１８２に
はボール１８４とスプリング１８６とから成るレ
リーフ弁１８８が設けてあり、これによつてトル
クコンバータ１２内を一定圧力に保持する。レリ
ーフ弁１８８の下流の油は油路１９０によつて図
示していないオイルクーラ及び潤滑回路に導びか
れて最終的にはドレーンされ、また余分の油は別
のレリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーン
された油は最終的にはタンク１１４にもどされ
る。

次に、ステツプモータ１１０及びロツクアツプ
ソレノイド２００の作動を制御する変速制御装置
３００について説明する。

変速制御装置３００には、第４図に示すよう
に、エンジン回転速度センサー３０１、車速セン
サー３０２、エンジン負荷センサーであるスロツ
トル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）３
０３、シフトポジシヨンスイツチ３０４、変速基
準スイツチ２４０、エンジン冷却水温センサー３
０６、及びブレーキセンサー３０７からの電気信
号が入力される。エンジン回転速度センサー３０
１はエンジンのイグニツシヨン点火パルスからエ
ンジン回転速度を検出し、また車速センサー３０
２は無段変速機の出力軸の回転から車速を検出す
る。スロツトル開度センサー（又は吸気管負圧セ
ンサー）３０３はエンジンのスロツトル開度を電
圧信号として検出する（吸気管負圧センサーの場
合は吸気管負圧を電圧信号として検出する）。シ
フトポジシヨンスイツチ３０４は、前述のマニア
ルバルブ１０４がＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置
にあるかを検出する。変速基準スイツチ２４０
は、前述の変速操作機構１１２のスリーブ１６２
は変速比の最も大きい位置にきたときにオンとな
るスイツチである。エンジン冷却水温センサー３
０６は、エンジン冷却水の温度を電圧として検出
する。ブレーキセンサー３０７は、車両のブレー
キが使用されているかどうかを検出する。エンジ
ン回転速度センサー３０１及び車速センサー３０
２からの信号はそれぞれ波形整形器３０８及び３
０９を通して入力インターフエース３１１に送ら
れ、またスロツトル開度センサー（又は吸気管負
圧センサー）３０３及びエンジン冷却水温センサ
ー３０６からの電圧信号はそれぞれAD変換機３
１０及び３４１によつてデジタル信号に変換され
て入力インターフエース３１１に送られる。変速
制御装置３００は、入力インターフエース３１
１、CPU（中央処理装置）３１３、基準パルス発
生器３１２、ROM（リードオンリメモリ）３１
４、RAM（ランダムアクセスメモリ）３１５、
及び出力インターフエース３１６を有しており、
これらはアドレスバス３１９及びデータバス３２
０によつて連絡されている。基準パルス発生器３
１２は、CPU３１３を作動させる基準パルスを
発生させる。ROM３１４には、ステツプモータ
１１０及びロツクアツプソレノイド２００を制御
するためのプログラム、及び制御に必要なデータ
を格納してある。RAM３１５には、各センサー
及びスイツチからの情報、制御に必要なパラメー
タ等を一時的に格納する。変速制御装置３００か
らの出力信号は、それぞれ増幅器３１７及び３１
８を介してステツプモータ１１０及びロツクアツ
プソレノイド２００に出力される。

次に、この変速制御装置３００によつて行なわ
れるステツプモータ１１０及びロツクアツプソレ
ノイド２００の具体的な制御の内容について説明
する。

制御は大きく分けて、ロツクアツプソレノイド
制御ルーチン５００と、ステツプモータ制御ルー
チン７００とから成つている。

まず、ロツクアツプソレノイド２００の制御に
ついて説明する。ロツクアツプソレノイド制御ル
ーチン５００を第５図に示す。このロツクアツプ
ソレノイド制御ルーチン５００は一定時間毎に行
なわれる（すなわち、短時間内に以下のルーチン
が繰り返し実行される）。まず、スロツトル開度
センサー３０３からスロツトル開度THの読み込
みを行ない（ステツプ５０１）、車速センサー３
０２から車速Ｖの読み込みを行ない（同503）、次
いでシフトポジシヨンスイツチ３０４からシフト
ポジシヨンを読み込む（同５０５）。次いで、シ
フトポジシヨンがＰ，Ｎ，Ｒのいずれかの位置に
あるかどうかの判別を行ない（同５０７）、Ｐ，
Ｎ，Ｒのいずれかの位置にある場合にはロツクア
ツプソレノイド２００を非駆動（オフ）状態にし
（同５６７）、その信号をRAM３１５に格納して
（同５６９）、１回のルーチンを終了しリターンす
る。すなわち、Ｐ，Ｎ及びＲレンジにおいては、
トルクコンバータ１２は常に非ロツクアツプ状態
とされる。ステツプ５０７におけるシフトポジシ
ヨンの判別の結果がＤ及びＬのいずれかの場合に
は、前回のルーチンにおけるロツクアツプソレノ
イドの作動状態データ（駆動又は非駆動）を
RAM３１５の該当番地から読み出し（同５０
９）、前回ルーチンにおいてロツクアツプソレノ
イド２００が駆動（オン）されていたかどうかを
判別する（同５１１）。前回ルーチンにおいてロ
ツクアツプソレノイド２００が非駆動（オフ）と
されていた場合には、ロツクアツプソレノイド２
００を駆動すべき車速（ロツクアツプオン車速
V_ON）に関する制御データを検索する（同５２
０）。このデータ検索ルーチン５２０の詳細を６
及び７図に示す。ロツクアツプオン車速V_ONが、
第６に示すように、各スロツトル開度に対応して
ROM３１４に格納されている。データ検索ルー
チン５２０では、まず、比較基準スロツトル開度
TH^*を０（すなわち、アイドル状態）と設定し
（同５２１）、これに対応するROM３１４のアド
レスｉを標数i₁に設定する（同５２２）。次に、
実スロツトル開度THと比較基準スロツトル開度
TH^*とを比較する（同５２３）。実スロツトル開
度THが比較基準スロツトル開度TH^*よりも小さ
い場合又は等しい場合には、実スロツトル開度
THに対応したロツクアツプオン連速データV_ON
が格納されているROM３１４のアドレスが標数
i₁で与えられ、標数i₁のアドレスのロツクアツプ
オン車速データV_ON1の値が読み出される（同５
２６）。逆に、実スロツトル開度THが比較基準
スロツトル開度TH^*よりも大きい場合には、比
較基準スロツトルTH^*に所定の増分△TH^*を加
算し（同５２４）、標数ｉも所定の増分△ｉだけ
加算する（同５２５）。その後、再びステツプ５
２３に戻り、実スロツトル開度THと比較基準ス
ロツトル開度TH^*とを比較する。この一連の処
理（同５２３、５２４及び５２５）を何回か繰り
返すことにより、実スロツトル開度THに対応し
たロツクアツプオン連速データV_ONが格納されて
いるROM３１４のアドレスの標数ｉが得られ
る。こうしてアドレスｉに対応するロツクアツプ
オン連速データV_ONを読み出して、リターンす
る。

次に、上記のようにして読み出されたロツクア
ツプオン車速V_ONと実車速Ｖとを比較し（同５６
１）、実車速Ｖの方がロツクアツプオン車速デー
タV_ONよりも大きい場合には、ロツクアツプソレ
ノイド２００を駆動し（同５６３）、逆の場合に
はロツクアツプソレノイド２００を非駆動にし
（同５６７）、その作動状態データ（駆動又は非駆
動）をRAM３１５に格納し（同５６９）、リタ
ーンされる。

ステツプ５１１において、前回のルーチンでロ
ツクアツプソレノイド２００が駆動されていた場
合には、ロツクアツプを解除すべき車速（ロツク
アツプオフ車速）データV_OFFを検索するルーチン
（同５４０）を行なう。このデータ検索ルーチン
５４０は、ロツクアツプオン車速データV_ONを検
索するデータ検索ルーチン５２０と基本的に同様
である（入力されているデータが下記のように異
なるだけである）ので説明を省略する。

なお、ロツクアツプオン車速データV_ONとロツ
クアツプオフ車速データV_OFFとは、第８図に示す
ような関係としてある。すなわち、V_ON＞V_OFFと
してヒステリシスを与えてある。これによつてロ
ツクアツプソレノイド２００のハンチングの発生
を防止してある。

次いで、上記のようにしてステツプ５４０にお
いて検索されたロツクアツプオフ車速データV_OFF
と実車速Ｖとを比較して（同５６５）、実車速Ｖ
が大きい場合には、ロツクアツプソレノイド２０
０を駆動し（同５６３）、逆の場合には、ロツク
アツプソレノイド２００を非駆動状態にし（同５
６７）、その作動状態データをRAM３１５に格
納して処理を終りリターンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロツクアツ
プオン車速V_ON以上の車速においてトルクコンバ
ータ１２はロツクアツプ状態とされ、ロツクアツ
プオフ車速V_OFF以下の車速において非ロツクアツ
プ状態とされることになる。

次に、ステツプモータ１１０の制御ルーチン７
００について説明する。ステツプモータ制御ルー
チン７００を第９図に示す。このステツプモータ
制御ルーチン７００は一定時間毎に行なわれる
（すなわち、短時間内に以下のルーチンが繰り返
し実行される）。まず、上述のロツクアツプソレ
ノイド制御ルーチン５００のステツプ５６９にお
いて格納されたロツクアツプソレノイド作動状態
データが取り出され（同６９８）、その状態が判
定され（同６９９）、ロツクアツプソレノイド２
００が駆動されている場合にはステツプ７０１以
下のルーチンが開始され、逆にロツクアツプソレ
ノイド２００が非駆動の場合には後述のステツプ
７１３以下のステツプが開始される（この場合、
後述のように変速比が最も大きくなるように制御
が行なわれる。すなわち、非ロツクアツプ状態で
は常に最大変速比となるように制御される）。

ロツクアツプソレノイド２００が駆動されてい
る場合、まずスロツトル開度センサ３０３からス
ロツトル開度を読み込み（同７０１）、車速セン
サー３０２から車速Ｖを読み込み（同７０３）、
シフトポジシヨンスイツチ３０４からシフトポジ
シヨンを読み込む（同７０５）、次に、エンジン
冷却水温センサー３０６から実際のエンジン冷却
水温TWを読み込み（同８０２）、この実水温
TWが所定値TW₀以下かどうかを判断し（同８
０３）、TW₀以下ならばスロツトル開度THが所
定の値TH₀より小さいかどうかを判断する（同
８０４）。ここでTH＜TH₀ならば、所定値TW₀
と水温TWとの差（TW₀−TW）に、所定値TH₀
とスロツトル開度THとの差（TH₀−TH）を乗
じ、さらにこれに係数k₁を乗じ、その結果をスロ
ツトル開度補正量CTW₁とし（同８０５）、次の
ステツプ８０６でスロツトル開度THにスロツト
ル開度補正量CTW₁を加えて修正スロツトル開度
CTHを求める。ステツプ８０３においてTW≧
TW₀ならば又はステツプ８０４でTH≧TH₀なら
ば、修正スロツトル開度CTHをスロツトル開度
THとする（同８０７）。こうして得られる修正
スロツトル開度CTHとスロツトル開度THとの
関係を図示すると第２２図に示すようになる。す
なわち、TW≧TW₀ではＡ線で示すようにTH＝
CTHであり、TW＜TW₀となるに従つてＢ線、
Ｃ線で示すようにTHに対してCTHが大きくな
つていく、例えば、TW₀＝60℃とすると、Ａ線
は60℃以上に対応し、Ｂ線は35℃に対応し、Ｃ線
は10℃に対応するというような関係となる。次
に、シフトポジシヨンがＤ位置にあるかどうかを
判断し（同７０７）、Ｄ位置にある場合には、Ｄ
レンジ変速パターンの検索ルーチン（同７２０）
を実行する。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第
１０図に示すように実行される。また、Ｄレンジ
変速パターン用のステツプモータパルス数データ
N_Dは第１１図に示すようにROM３１４に格納さ
れている。すなわち、ROM３１４の横方向には
車速が、また縦方向にスロツトル開度が、それぞ
れ配置されている（右方向にいくに従つて車速が
高くなり、下方向にいくに従つてスロツトル開度
が大きくなるようにしてある）。Ｄレンジ変速パ
ターン検索ルーチン７２０では、まず、比較基準
スロツトル開度TH′を０（すなわち、アイドル状
態）とし（同７２１）、スロツトル開度が０にな
つている場合のパルス数データが格納されている
ROM３１４のアドレスj₁を標数ｊに設定する
（同７２２）。次いで、修正スロツトル開度CTH
と比較基準スロツトル開度TH′とを比較して（同
７２３）、修正スロツトル開度CTHの方が大きい
場合には、比較基準スロツトル開度TH′に所定の
増分△TH′を加算し（同７２４）、標数ｊにも所
定の増分△ｊを加算する（同７２５）。この後、
再び修正スロツトル開度CTHと比較基準スロツ
トル開度TH′とを比較し（同７２３）、修正スロ
ツトル開度CTHの方が大きい場合には前述のス
テツプ７２４及び７２５を行なつた後、再度ステ
ツプ７２３を実行する。このような一連の処理
（ステツプ７２３，７２４及び７２５）を行なつ
て、修正スロツトル開度CTHが比較基準スロツ
トル開度TH′よりも小さくなつた時点において修
正スロツトル開度CTHに照応する標数ｊが得ら
れる。次いで、車速Ｖについても上記と同様の処
理（ステツプ７２６，７２７，７２８，７２９及
び７３０）を行なう。これによつて、実際の車速
Ｖに対応した標数ｋが得られる。次に、こうして
得られた標数ｊ及びｋを加算し（同７３１）、修
正スロツトル開度CTH及び車速Ｖに対応するア
ドレスを得て、第１１図に示すROM３１４の該
当アドレスからステツプモータのパルス数データ
N_Dを読み取る（同７３２）。こうして読み取られ
たパルス数N_Dは、修正スロツトル開度CTH及び
車速Ｖにおいて設定すべき目標のパルス数を示し
ている。このパルス数N_Dを読み取つて、Ｄレン
ジ変速パターン検索ルーチン７２０を終了しリタ
ーンする。

第９図に示すステツプ７０７において、Ｄレン
ジでない場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判
断し（同７０９）、Ｌレンジにある場合には、Ｌ
レンジ変速パターン検索ルーチンを検索する（同
７４０）。Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン７
４０は、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２
０と基本的に同様の構成であり、ROM３１４に
格納されているステツプモータのパルス数データ
N_LがＤレンジの場合のパルス数データN_Dと異な
るだけである（パルス数データN_DとN_Lとの相違
については後述する）。従つて、詳細については
説明を省略する。

ステツプ７０９においてＬレンジでない場合に
は、Ｒレンジにあるかどうかを判断し（同７１
１）、Ｒレンジにある場合にはＲレンジ変速パタ
ーンの検索ルーチン７６０を実行する。このＲレ
ンジ変速パターン検索ルーチン７６０もＤレンジ
変速パターン検索ルーチン７２０と同様であり、
パルス数データN_Rが異なるだけあるので、詳細
については説明を省略する。

以上のように、ステツプ７２０，７４０又は７
６０において、シフトポジシヨンに応じて、それ
ぞれ目標のステツプモータパルス数データN_D、
N_L又はNRを検索し終ると、変速基準スイツチ２
４０の信号を読み込み（同７７８）、変速基準ス
イツチ２４０がオン状態であるかオフ状態である
かを判断する（同７７９）。変速基準スイツチ２
４０がオフ状態である場合には、RAM３１５に
格納されている現在のステツプモータのパルス数
N_Aを読み出す（同７８１）。このパルス数N_Aは、
ステツプモータ１１０を駆動するための信号とし
て変速制御装置３００により発生されたパルス数
であり、電気的雑音等がない場合にはこのパルス
数N_Aとステツプモータ１１０の実際の回転位置
とは常に１対１に対応している。ステツプ７７９
において変速基準スイツチ２４０がオン状態にあ
る場合には、ステツプモータ１１０の現在のパル
ス数N_Aを０に設定する（同７８０）。変速基準ス
イツチ２４０は、変速操作機構１１２のスリーブ
１６２が最大変速比位置にあるときにオン状態に
なるように設定されている。すなわち、変速基準
スイツチ２４０がオンのときには、ステツプモー
タ１１０の実際の回転位置が最大変速比位置にあ
ることになる。従つて、変速基準スイツチ２４０
がオンのときにパルス数N_Aを０にすることによ
り、ステツプモータ１１０が最大変速比位置にあ
るときにはこれに対応してパルス数N_Aは必ず０
になることになる。このように最大変速比位置に
おいてパルス数N_Aを０に修正することにより、
電気的雑音等のためにステツプモータ１１０の実
際の回転位置とパルス数N_Aとに相違を生じた場
合にこれらを互いに一致させることができる。従
つて、電気的雑音が累積してステツプモータ１１
０の実際の回転位置とパルス数N_Aとが対応しな
くなるという不具合は生じない。次いで、ステツ
プ７８３において、検索した目標パルス数N_D、
N_L又はN_Rと、実パルス数N_Aとの大小を比較す
る。

実パルス数NAと目標パルス数N_D、N_L又はN_R
とが等しい場合には、目標パルス数N_D、N_L又は
N_R（＝パルス数N_A）が０であるかどうかを判断
する（同７８５）。目標パルス数N_D、N_L又はN_R
が０でない場合、すなわち最も変速比が大きい状
態にはない場合、前回ルーチンと同様のステツプ
モータ駆動信号（これについては後述する）を出
力し（同８１１）、リターンする。目標パルス数
N_D、N_L又はN_Rが０である場合には変速基準スイ
ツチ２４０のデータを読み込み（同７１３）、そ
のオン・オフに応じて処理を行なう（同７１５）。
変速基準スイツチ２４０がオンの場合には、実パ
ルス数N_Aを０にし（同７１７）、また後述するス
テツプモータ用タイマ値Ｔを０にし（同７１８）、
パルス数０に対応する前回ルーチンと同様のステ
ツプモータ駆動信号を出力する（同８１１）。ス
テツプ７１５において変速基準スイツチ２４０が
オフの場合には、後述するステツプ８０１以下の
ステツプが実行される。

次に、ステツプ７８３において実パルス数N_A
が目標パルス数N_D、N_L又はN_Rよりも小さい場合
には、ステツプモータ１１０を、パルス数大の方
向へ駆動する必要がある。まず、前回ルーチンに
おけるタイマ値Ｔが布又は０になつているかどう
かを判断し（同７８７）、タイマ値Ｔが正の場合
には、タイマ値Ｔから所定の減算値△Ｔを減算し
てこれを新たなタイマ値Ｔとして設定し（同７８
９）、前回ルーチンと同様のステツプモータ駆動
信号を出力して（同８１１）リターンする。この
ステツプ７８９はタイマ値Ｔが０又は負になるま
で繰り返し実行される。タイマ値Ｔが０又は負に
なつた場合、すなわち一定時間が経過した場合、
後述のようにステツプモータ１１０の駆動信号を
アツプシフト方向へ１段階移動し、（同７９１）、
タイマ値Ｔを所定の正の値T₁に設定し（同７９
３）、現在のステツプモータのパルス数NAを１
だけ加算したものとし（同７９５）、アツプシフ
ト方向に１段階移動されたステツプモータ駆動信
号を出力して（同８１１）リターンする。これに
よつてステツプモータ１１０はアツプシフト方向
に１単位だけ回転される。

ステツプ８３において現在のステツプモータパ
ルス数N_Aが目標パルス数N_D、N_L又はN_Rよりも
大きい場合には、タイマ値Ｔが０又は負であるか
どうかを判断し（同８０１）、タイマ値Ｔが正の
場合には所定の減算値△Ｔを減じてタイマ値Ｔと
し（同８０３）、前回ルーチンと同様のステツプ
モータ駆動信号を出力し（同８１１）、リターン
する。これを繰り返すことにより、タイマ値Ｔか
ら減算値△Ｔが繰り返し減じられるので、ある時
間を経過するとタイマ値Ｔが０又は負になる。タ
イマ値Ｔが０又は負になつた場合、ステツプモー
タ駆動信号をダウンシフト方向へ１段階移動させ
る（同８０５）。また、タイマ値Ｔには所定の正
の値T₁を設定し（同８０７）、現在のステツプモ
ータパルス数NAを１だけ減じて（同８０９）、
ダウンシフト方向へ１段階移動されたステツプモ
ータ駆動信号を出力し（同８１１）、リターンす
る。これによつてステツプモータ１１０はダウン
シフト方向へ１単位だけ回転される。

ここでステツプモータの駆動信号について説明
をしておく。ステツプモータの駆動信号を第１２
図に示す。ステツプモータ１１０に配線されてい
る４つの出力線３１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃ及
び３１７ｄ（第４図参照）には、Ａ〜Ｄの４通り
の信号の組合せがあり、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａのよ
うに駆動信号を与えるとステツプモータ１１０は
アツプシフト方向に回転し、逆に、Ｄ→Ｃ→Ｂ→
Ａ→Ｄのように駆動信号を与えると、ステツプモ
ータ１１０はダウンシフト方向に回転する。従つ
て、４つの駆動信号を第１３図のように配置する
と、第１２図でＡ→Ｂ→Ｃ→Ｄの駆動（アツプシ
フト）をすることは、第１３図で信号を左方向へ
移動することと同様になる。この場合、bit３の
信号はbit０へ移される。逆に、第１２図でＤ→
Ｃ→Ｂ→Ａの駆動（ダウンシフト）を行なうこと
は、第１３図では信号を右方向へ移動することに
相当する。この場合、bit０の信号はbit３へ移動
される。

アツプシフトの時の出力線３１７ａ，３１７
ｂ，３１７ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を
第１４図に示す。ここで、Ａ，Ｂ，Ｃ及びＤの各
状態にある時間は、ステツプ７９３又は８０７で
指定したタイマ値T₁になつている。

上述のように、ステツプモータ駆動信号は、実
パルス数（すなわち、実変速比）が目標パルス数
（すなわち、目標変速比）よりも小さい場合は、
左方向に移動させられる（同７９１）ことによ
り、ステツプモータ１１０をアツプシフト方向へ
回転させる信号として機能する。逆に、実変速比
が目標変速比よりも大きい場合には、ステツプモ
ータ駆動信号は右方向に移動させられる（同８０
５）ことにより、ステツプモータ１１０をダウン
シフト方向へ回転させる信号として機能する。ま
た、実変速比が目標変速比に一致している場合に
は、左、右いずれかの方向にも移動させないで、
前回のままの状態の駆動信号が出力される。この
場合にはステツプモータ１１０は回転せず、変速
が行なわれないので変速比は一定に保持される。

前述のステツプ７１１（第９図）においてＲレ
ンジでない場合、すなわちＰ又はＮレンジにある
場合には、ステツプ７１３以下のステツプが実行
される。すなわち、変速基準スイツチ２４０の作
動状態を読み込み（同７１３）、変速基準スイツ
チ２４０がオンであるかオフであるかを判別し
（同７１５）、変速基準スイツチがオン状態の場合
には、実際のステツプモータのパルス数を示す実
パルス数N_Aを０にし（同７１７）またステツプ
モータ用タイマー値Ｔを０にする（同７１８）。
次いで、前回ルーチンと同じ状態のステツプモー
タ駆動信号を出号を出力し（同８１１）、リター
ンする。ステツプ７１５において変速基準スイツ
チ２４０がオフ状態にある場合には、前述のステ
ツプ８０１以下のステツプが実行される。すなわ
ち、ステツプモータ１１０がダウンシフト方向に
回転される。従つて、Ｐ及びＮレンジでは、最も
変速比の大きい状態となつている。

次に、Ｄレンジにおいてエンジンの最小燃料消
費率曲線に沿つて無段変速機の変速比を制御する
方法について説明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。
第１５図においては横軸にエンジン回転数及び縦
軸にエンジントルクをとり、各スロツトル開度に
おける両者の関係、及び等燃費曲線FC１〜FC８
（この順に燃料消費率が小さい）が示してある。
図中の曲線Ｇは最小燃料消費率曲線であり、この
曲線Ｇに沿つてエンジンを作動させれば最も効率
の良い運転状態が得られる。常にこのエンジンの
最小燃料消費率曲線Ｇに沿つてエンジンが運転さ
れるように無段変速機が制御するために、ステツ
プモータ１１０のパルス数N_Dを次のように決定
する。まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロツトル
開度とエンジン回転速度との関数として示すと第
１６図に示すようになる。すなわち、スロツトル
開度に対して一義的にエンジン回転速度が定ま
る。例えば、スロツトル開度40゜の場合にはエン
ジン回転速度は3000rpmである。なお、第１６図
において低スロツトル開度（約20度以下）の最低
エンジン回転速度が1000rpmになつているのは、
ロツクアツプクラツチを締結した場合にこれ以下
のエンジン回転速度では無段変速機の駆動系統が
エンジンの振動との共振を発生するからである。
エンジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変速比
Ｓは、 Ｓ＝（Ｎ／Ｖ）・ｋ で与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ
半径等によつて定まる定数である。ここで、第１
６図におけるエンジン回転速度を車速に変換して
図示すると、第１７図のようになる。同一エンジ
ン回転速度であつても変速比が異なれば車速が異
なるため、第１７図の線図においては車速は一定
の幅を有している。すなわち、最も変速比が大き
い場合（変速比ａ）が線laによつて示してあり、
最も変速比が小さい場合（変速比ｃ）が線lcによ
つて示してある（なお、中間の変速比ｂの場合を
線lbに示してある）。例えば、スロツトル開度が
40゜の場合には、約25Km／ｈから約77Km／ｈの間
の車速で走行することができる。なお、laよりも
低速側の領域にある場合には線laに沿つて制御が
行なわれ、また線lcよりも高速側の領域にある場
合には線lcに沿つて制御が行なわれる。一方、変
速操作機構１１２のスリーブ１６２の位置と変速
比との間には一定の関係がある。すなわち、ステ
ツプモータ１１０に与えられるパルス数（すなわ
ち、ステツプモータ１１０の回転位置）と変速比
との間には、第１８図に示すような関係がある。
従つて、第１７図における変速比（ａ，ｂ，ｃ
等）を第１８図に基づいてパルス数に変換するこ
とができる。こうしてパルス数に変換した線図を
第１９図に示す。なお、第１９図に、前述の第８
図のロツクアツプクラツチオン及びオフ線も同時
に記入すると、図示のように、ロツクアツプクラ
ツチオン及びオフ線は最大変速比ａの制御線より
も低車速側にある。

第１９図に示す変速パターンに従つて無段変速
機の制御を行なうと次のようになる。発進時に
は、車速が低いため無段変速機は最大変速比位置
に制御されており、トルクコンバータ１２は非ロ
ツクアツプ状態にある。従つて、発進に必要な強
力な駆動力が得られる。車速がロツクアツプオン
線を越えると、トルクコンバータ１２のロツクア
ツプクラツチ１０が締結され、トルクコンバータ
１２はロツクアツプ状態となる。更に車速が上昇
して線laを越えると、変速比はエンジンの最小燃
料消費率曲線に沿つてａ〜ｃ間において無段階に
変化する。例えば線la及びｃ間の領域において一
定車速・一定スロツトル開度で走行している状態
からスロツトル開度を大きくした場合、スロツト
ル開度が変わるから制御すべき目標エンジン回転
速度も変化するが、目標エンジン回転速度に対応
するステツプモータの目標パルス数は実際のエン
ジン回転速度には関係なく、第１６図に示す関係
に基づいて決定される。ステツプモータ１１０は
与えられた目標パルス数に応じてただちに目標位
置まで回転し、所定の変速比が実現され、実エン
ジン回転速度が目標エンジン回転速度に一致す
る。前述のように、ステツプモータのパルス数は
エンジンの最小燃料消費率曲線Ｇから導き出され
たものであるから、エンジンは常にこの曲線Ｇに
沿つて制御される。このように、ステツプモータ
のパルス数に対して変速比が一義的に決定される
ので、パルス数を制御することにより変速比を制
御することができる。

なお、以上の説明は、エンジン冷却水温TWが
所定値TW₀よりも高い場合（すなわち、実スロ
ツトル開度TH＝修正スロツトル開度CTH）の
制御についてのものである。TW＜TW₀の場合
には、実スロツトル開度TH＜修正スロツトル開
度CTH、となり、この修正スロツトル開度CTH
に基づいて変速パターンの検索が行なわれること
になる。Ｄ、Ｌ及びＲの各変速パターンは、同一
車速においてはスロツトル開度が大きいほど大き
な変速比が得られるように設定されているから、
エンジンが冷却水温が低くかつスロツトル開度が
所定値よりも小さい場合にはそれに応じて大きな
変速比が得られる。これによつてエンジン回転数
が高くなるため、エンジン始動時におけるエンジ
ン不調に伴なう振動、動力不足等を解消すること
ができる。

なお、以上説明した実施例では、エンジンのス
ロツトル開度を基準として制御を行なつたが、エ
ンジンの吸気管負圧又は燃料噴射量を用いても
（それぞれ最小燃料消費率曲線Ｇは第２０図及び
第２１図に示すような曲線となる）同様に制御を
行なうことができることは明らかである。

上記はＤレンジにおける変速パターンの説明で
あるが、Ｌ及びＲレンジについてはＤレンジとは
異なる変速パターンをデータとして入力しておけ
ばよい。例えば、Ｌレンジにおいて、同一スロツ
トル開度に対してＤレンジの変速パターンよりも
変速比が大きくなる変速パターンとし、加速性能
を向上すると共にスロツトル開度０の状態におい
て好適なエンジンブレーキ性能が得られるように
する。また、ＲレンジではＬレンジよりも更に変
速比大側の変速パターンにする。このような変速
パターンは所定のデータを入力することにより簡
単に得ることができる。また、制御の基本的作動
はＤレンジの場合と同様である。従つて、Ｌ及び
Ｒレンジにおける作用の説明は省略する。

次に、第４図に示したブレーキセンサー３０７
について簡単に説明しておく。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを
作動させたときにオンとなり、これは例えば、次
のような制御に使用する。すなわち、ブレーキセ
ンサー３０７がオンであり、かつスロツトル開度
が０の場合に、Ｄレンジの変速パターンを変速比
大側の変速パターンに切換えるようにする。これ
によつて、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏めば、
強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に、第２３図に示す第２の実施例について説
明する。

この実施例は第９図に示した第１の実施例のス
テツプ８０３→７０７間を第２３図に示すように
置き換えたものであり、車速信号を修正すること
により、第１実施例と同様の作用・効果を得るよ
うにしてある。

ステツプ７０５の後で、まずエンジン冷却水温
センサー３０６から実際のエンジン冷却水温TW
を読み込み（同８０２）、この実水温TWが所定
値TW₀より小さいかどうかを判断し（同８０
３）、TW₀より小さければ車速Ｖが所定値V₀より
も小さいかどうかを判断し（同９０１）、Ｖ＜V₀
ならば所定値TW₀と実水温TWとの差（TW₀−
TW）に所定値V₀と車速Ｖとの差（V₀−Ｖ）を
乗じ、更にこれに所定の係数k₂を乗じて車速補正
量CTW₂とし（９０２）、次のステツプ９０３で
車速Ｖから車速補正量CTW₂を差し引いて修正車
速CVを求める。次いで、修正車速CVが負になる
ことを避けるために、修正車速CVが正かどうか
を判断し（同９０４）、修正車速CVが負の場合に
はCVを０にする（同９０５）。ステツプ８０３に
おいてTW≧TW₀の場合又はステツプ９０１で
Ｖ≧V₀の場合には修正車速CVを実車速Ｖそのま
まに設定する（同９０６）。こうして得られる修
正車速CVと実車速Ｖとの関係を図示すると第２
４図に示すようになる。すなわち、TW≧TW₀
ではＡ線で示すようにＶ＝CVであり、TW＜
TW₀となるに従つてＢ線、Ｃ線で示すようにＶ
に対してCVが小さくなつていく。例えば、TW₀
＝60℃とするとＡ線は60℃以上に対応し、Ｂ線は
35℃に対応し、Ｃ線は10℃に対応するというよう
な関係となる。こうした処理の後で、ステツプ７
０７以下のステツプが実行される。

各変速パターンは、同一スロツトル開度では車
速が小さいほど大きな変速比が得られるように設
定されているため、小さな値に修正された車速に
基づいて検索が行なわれるエンジン冷却水温の低
くかつ車速が低い場合には、通常の場合よりも大
きな変速比を得ることができる。

次に、第２５図に示す第３の実施例について説
明する。

この実施例は第９図に示した第１の実施例のス
テツプ７０５→７７８間を第２５図に示すように
置き換えたものであり、ステツプモータパルス数
信号を直接修正することにより第１の実施例と同
様の作用・効果を得るようにしてある。

ステツプ７０５の後で、まずエンジン冷却水温
センサー３０６から実際のエンジン冷却水温TW
を読み込み（同８０２）、次いでＤ，Ｌ，Ｒの各
レンジに応じてＤ，Ｌ，Ｒのパターン検索を行な
う（同７０７、７０９、７１１、７２０、７４
０、７６０）。次いで実水温TWが所定値TW₀以
下かどうかを判断し（同１００１）、TW₀以下な
らばスロツトルTHが所定値TH₀以下であるかど
うかを判断し（１００２）、TH＜TH₀ならば車
速Ｖが所定値V₀以下であるかどうかを判断し
（同１００３）、Ｖ＜V₀ならば、所定値TW₀と実
水温TWとの差（TW₀−TW）と、所定値TH₀と
スロツトル開度THとの差（TH₀−TH）と、所
定値V₀と車速Ｖとの差（V₀−Ｖ）と、所定の係
数k₃とを乗じてパルス数補正量CTW₃を求め（同
１００４）、検索してあつたパルス数N_D、N_L又
はN_R（第２５図ではN_Dについてのみ図示してあ
る）からパルス数補正量CTW₃を減じて修正パル
ス数データCN_D、CN_L又はCN_Rを求める（同１０
０５）。次いで、修正パルス数データCN_D、CN_L
又はCN_Rが負になることを避けるために、修正パ
ルス数データCN_D、CN_L又はCN_Rが正かどうかを
判断し（同１００６）、修正パルス数データが負
の場合はこれを０にする（同１００７）。ステツ
プ１００１において実水温TW≧TW₀の場合、
ステツプ１００２でTH≧TH₀の場合又はステツ
プ１００３でＶ≧V₀の場合には、修正パルス数
CN_D、CN_L又はCN_Rを実パルス数N_D、N_L又はN_R
そのままに設定する（同１００８）。こうした処
理の後でステツプ７７８以下のステツプが実行さ
れる。

この実施例においては、エンジン冷却水温が低
くかつスロツトル開度が小さく、しかも車速が低
い場合にパルス数データが通常の場合よりも小さ
くなるので、変速比が通常の場合よりも大きくな
り、前述の実施例と同様の作用・効果が得られ
る。

(ヘ) 発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、エ
ンジン冷却水温が低く、かつスロツトル開度が所
定値よりも小さい場合又は車速が所定値よりも低
い場合、あるいはスロツトル開度及び車速の両方
が各所定値を下回つた場合、変速比を大側に修正
するようにしたので、動力不足、エンジン停止、
不快な振動の発生などの不具合が発生する可能性
がある場合にのみ変速比が修正されて円滑な走行
が可能となる。したがつて、不必要にエンジンを
高速で回転させることがなくなり、燃料消費量を
減少させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面
図、第２図は第１図に示すＶベルト式無段変速機
の各軸の位置を示す図、第３図は油圧制御装置全
体を示す図、第４図は変速制御装置を示す図、第
５図はロツクアツプソレノイド制御ルーチンを示
す図、第６図はロツクアツプオン車速データの格
納配置を示す図、第７図はロツクアツプオン車速
検索ルーチンを示す図、第８図はロツクアツプ制
御パターンを示す図、第９図はステツプモータ制
御ルーチンを示す図、第１０図はＤレンジ変速パ
ターン検索ルーチンを示す図、第１１図はパルス
数データの格納配置を示す図、第１２図は各出力
線の信号の組み合わせを示す図、第１３図は各出
力線の配列を示す図、第１４図はアツプシフトの
場合の各出力線の信号を示す図、第１５図はエン
ジン性能曲線を示す図、第１６図は、スロツトル
開度とエンジン回転速度との関係を示す図、第７
図はスロツトル開度と速度との関係を示す図、第
１８図は変速比とステツプモータパルス数との関
係を示す図、第１９図はスロツトル開度と車速と
の関係を示す図、第２０図は吸気管負圧を基準と
して最小燃料消費率曲線を示す図、第２１図は燃
料噴射量を基準として最小燃料消費率曲線を示す
図、第２２図はスロツトル開度THと修正スロツ
トル開度CTHとの関係を示す図、第２３図は本
発明の第２の実施例の変速制御ルーチンの一部を
示す図、第２４図は車速Ｖと修正車速Ｖとの関係
を示す図、第２５図は本発明の第３の実施例の変
速制御ルーチンの一部を示す図、第２６図は本発
明の構成要素間の関係を示す図である。 ２…エンジン出力軸、４…ポンプインペラー、
４ａ…部材、６…タービンランナ、８…ステー
タ、１０…ロツクアツプクラツチ、１２…トルク
コンバータ、１４…ロツクアツプクラツチ油室、
１６…軸受、２０…ケース、２２…駆動軸、２４
…駆動プーリ、２６…固定円すい板、２８…駆動
プーリシリンダ室、３０…可動円すい板、３２…
Ｖベルト、３４…従動プーリ、３６…軸受、３８
…軸受、４０…従動軸、４２…固定円すい板、４
４…従動プーリシリンダ室、４６…可動円すい
板、４８…前進用多板クラツチ、４８ａ…シリン
ダ室、５０…前進用駆動ギア、５２…リングギ
ア、５４…後退用駆動ギア、５６…アイドラギ
ア、５８…後退用多板クラツチ、５８ａ…シリン
ダ室、６０…アイドラ軸、６２…アイドラギア、
６４…ピニオンギア、６７…差動装置、６８…サ
イドギア、７０…サイドギア、７２…出力軸、７
４…出力軸、７６…軸受、７８…軸受、８０…オ
イルポンプ、８２…オイルポンプ駆動軸、１０２
…ライン圧調圧弁、１０４…マニアル弁、１０６
…変速制御弁、１０８…ロツクアツプ弁、１１０
…変速モータ（ステツプモータ）、１１２…変速
操作機構、１１４…タンク、１１６…油路、１１
８…弁穴、１１８ａ〜１１８ｈ…ポート、１２０
…弁穴、１２０ａ〜１２０ｅ…ポート、１２２…
弁穴、１２０ａ〜１２２ｅ…ポート、１２４…ス
プール、１２４ａ，１２４ｂ…ランド、１２６…
油路、１２８…油路、１３０…油路、１３２…ス
プール、１３２ａ〜１３２ｄ…ランド、１３３…
スプリング、１３４…スプリングシート、１３５
…ピン、１３６…ケース、１３７…膜、１３７ａ
…金具、１３７ｂ…スプリングシート、１３８…
ポート、１３９ａ，１３９ｂ…室、１４０…スプ
リング、１４１…ロツド、１４２…ポート、１４
３…負圧ダイヤフラム、１４４…油路、１４５…
オリフイス、１４６…トルクコンバータ・インレ
ツトポート、１４７…油路、１４８…油路、１４
９…オリフイス、１５０…弁穴、１５０ａ〜１５
０ｄ…ポート、１５２…スプール、１５２ａ〜１
５２ｅ…ランド、１５４…油路、１５６…油路、
１６０…レバー、１６２…スリーブ、１６４…ギ
ア、１６６…ギア、１６８…軸、１７０…スプー
ル、１７０ａ〜ｂ…ランド、１７２…スプリン
グ、１７４…オリフイス、１７６…オリフイス、
１７８…オリフイス、１８０…トルクコンバー
タ・アウトレツトポート、１８２…油路、１８４
…ボール、１８６…スプリング、１８８…レリー
フ弁、１９０…油路、１９２…レリーフ弁、２０
０…ロツクアツプソレノイド、２０１…オリフイ
ス、２０３…オリフイス、２０７…分岐油路、２
４０…変速基準スイツチ、３００…変速制御装
置、３０１…エンジン回転速度センサー、３０２
…車速センサー、３０３…スロツトル開度センサ
ー（吸気管負圧センサー）、３０４…シフトポジ
シヨンスイツチ、３０６…エンジン冷却水温セン
サー、３０７…ブレーキセンサー、３０８，３０
９…波形整形器、３１０…AD変換器、３１１…
入力インターフエース、３１２…基準パルス発生
器、３１３…CPU（中央処理装置）、３１４…
ROM（リードオンリメモリ）、３１５…RAM（ラ
ンダムアクセスメモリ）、３１６…出力インター
フエース、３１７，３１８…増幅器、３１９…ア
ドレスバス、３２０…データバス、５００…ロツ
クアツプソレノイド制御ルーチン、５２０…ロツ
クアツプオン車速データ検索ルーチン、５４０…
ロツクアツプオフ車速データ検索ルーチン、７０
０…変速モータ制御ルーチン、７２０…Ｄレンジ
変速パターン検索ルーチン、７４０…Ｌレンジ変
速パターン検索ルーチン、７６０…Ｒレンジ変速
パターン検索ルーチン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ それぞれシリンダ室を内蔵した駆動プーリ及
   び従動プーリのＶ字状みぞ間隔を各シリンダ室に
   供給する油圧を制御する変速制御弁により制御し
   て変速比を連続的に可変とし、変速制御弁は目標
   とする変速比を実現するように変速アクチユエー
   タによつて制御されるＶベルト式無段変速機の変
   速制御装置において、 エンジン冷却水温を検出するエンジン冷却水温
   センサーと、エンジン負荷を検出するエンジン負
   荷センサー及び車速を検出する車速センサーのい
   ずれか一方又は両方と、エンジン冷却水温が所定
   値よりも低くかつエンジン負荷及び車速のいずれ
   か一方又は両方が各所定値よりも小さい場合にこ
   れ以外の場合よりも変速比が大きくなるように目
   標とする変速比を修正する変速比修正手段とを有
   することを特徴とするＶベルト式無段変速機の変
   速制御装置。 ２ 変速アクチユエータ制御の基本となるデータ
   は、エンジンのスロツトル開度、吸入管負圧及び
   燃料供給量のうちのいずれか１つに対応した信号
   と、車速信号とに対応させてメモリ内に格納され
   ており、変速比修正手段は、エンジンのスロツト
   ル開度、吸入管負圧及び燃料供給量のうちのいず
   れか１つに対応した前記信号を修正することによ
   つて変速比を修正するように構成される特許請求
   の範囲第１項記載のＶベルト式無段変速機の変速
   制御装置。 ３ 変速アクチユエータ制御の基本となるデータ
   は、エンジンのスロツトル開度、吸入管負圧及び
   燃料供給量のうちのいずれか１つに対応した信号
   と、車速信号とに対応させてメモリ内に格納され
   ており、変速比修正手段は、車速信号を修正する
   ことによつて変速比を修正するように構成される
   特許請求の範囲第１項記載のＶベルト式無段変速
   機の変速制御装置。 ４ 変速アクチユエータ制御の基本となるデータ
   は、エンジンのスロツトル開度、吸入管負圧及び
   燃料供給量のうちのいずれか１つに対応した信号
   と、車速信号とに対応させてメモリ内に格納され
   ており、変速比修正手段は、前記基本となるデー
   タから検索された信号を修正することによつて変
   速比を修正するように構成される特許請求の範囲
   第１項記載のＶベルト式無段変速機の変速制御装
   置。