JPS6234984B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、無段変速機の変速制御方法に関する
ものである。

本出願人が先に提案した特願昭56−44749号に
記載された無段変速機の変速制御方法では、例え
ば、駆動プーリの回転速度とエンジンのスロツト
ル開度（又はエンジン吸気管負圧）とを検出し、
これによつて判定されるエンジンの実際の運転状
態と、あらかじめ設定してあつたエンジンの理想
の運転状態とを比較し、両者の偏差が小さくなる
ように変速比を制御していた。変速制御は、変速
モータによつて変速制御弁を動作させることによ
り行なうが、両者は一端が駆動プーリの軸方向の
移動に連動するリンクを介して連結されていた。

しかしながら、上記のような変速制御方法にあ
つては、常に、一般にスロツトル開度が小さいほ
ど変速比が小さくなる変速制御パターンに基づい
て変速比が制御されるようにしてあつたため、ス
ロツトル開度を開いた状態からアイドル状態に急
速に切換えた場合（例えば、走行中アクセルペダ
ルから足を離したような場合）、変速比が直ちに
小さくなつてしまい、このような運転状態で必要
とされるエンジンブレーキがあまり効かないとい
う問題点があつた。

本発明は、変速制御方法における上記ような問
題点に着目してなされたものであり、アクセルペ
ダル踏込量の急減少時に、所定の減速度が得られ
るように変速比を制御することにより、上記問題
点を解消することを目的としている。

以下、本発明をその実施例を示す添付図面に基
づいて説明する。

本発明を適用する無段変速機の動力伝達機構を
第１及び２図に示す。エンジンのクランクシヤフ
ト（図示していない）と一体に回転するエンジン
出力軸２に、ポンプインペラー４、タービンラン
ナ６、ステータ８及びロツクアツプクラツチ１０
から成るトルクコンバータ１２が取り付けられて
いる。ロツクアツプクラツチ１０はタービンラン
ナ６に連結されると共に軸方向に移動可能であ
り、ポンプインペラー４と一体の部材４ａとの間
にロツクアツプクラツチ油室１４を形成してお
り、このロツクアツプクラツチ油室１４の油圧が
トルクコンバータ１２内の油圧よりも低くなる
と、ロツクアツプクラツチ１０は部材４ａに押し
付けられてこれと一緒に回転するようにしてあ
る。タービンランナ６は軸受１６及び１８によつ
てケース２０に回転自在に支持された駆動軸２２
の一端とスプライン結合されている。駆動軸２２
の軸受１６及び１８間の部分には駆動プーリ２４
が設けられている。駆動プーリ２４は、駆動軸２
２に固着された固定円すい板２６と、固定円すい
板２６に対向配置されてＶ字状プーリみぞを形成
すると共に駆動プーリシリンダ室２８（第３図）
に作用する油圧によつて駆動軸２２の軸方向に移
動可能である可動円すい板３０とから成つてい
る。なお、Ｖ字状プーリみぞの最大幅を制限する
環状部材２２ａが駆動軸２２上に可動円すい板３
０と係合可能に固着してある（第３図）。駆動プ
ーリ２４はＶベルト３２によつて従動プーリ３４
と伝動可能に結合されているが、この従動プーリ
３４は、ケース２０に軸受３６及び３８によつて
回転自在に支持された従動軸４０上に設けられて
いる。従動プーリ３４は、従動軸４０に固着され
た固定円すい板４２と、固定円すい板４２に対向
配置されてＶ字状プーリみぞを形成すると共に従
動プーリシリンダ室４４（第３図）に作用する油
圧によつて作動軸４０の軸方向に移動可能である
可動円すい板４６とから成つている。駆動プーリ
２４の場合と同様に、従動軸４０上に固着した環
状部材４０ａにより可動円すい板４６の動きは制
限されて最大のＶ字状プーリみぞ幅以上にはなら
ないようにしてある。固定円すい板４２には前進
用多板クラツチ４８を介して従動軸４０上に回転
自在に支承された前進用駆動ギア５０が連結可能
にされており、この前進用駆動ギア５０はリング
ギア５２とかみ合つている。従動軸４０には後退
用駆動ギア５４が固着されており、この後退用駆
動ギア５４はアイドラギア５６とかみ合つてい
る。アイドラギア５６は後退用多板クラツチ５８
を介してアイドラ軸６０と連結可能にされてお
り、アイドラ軸６０には、リングギア５２とかみ
合う別のアイドラギア６２が固着されている（な
お、第１図においては、図示を分かりやすくする
ためにアイドラギア６２、アイドラ軸６０及び後
退用駆動ギア５４は正規の位置からずらしてある
ので、アイドラギア６２とリングギア５２とはか
み合つてないように見えるが、実際には第２図に
示すようにかみ合つている）。リングギア５２に
は１対のピニオンギア６４及び６６が取り付けら
れ、このピニオンギア６４及び６６とかみ合つて
差動装置６７を構成する１対のサイドギア６８及
び７０にそれぞれ出力軸７２及び７４が連結され
ており、軸受７６及び７８によつてそれぞれ支持
された出力軸７２及び７４は互いに反対方向にケ
ース２０から外部へ伸長している。この出力軸７
２及び７４は図示していないロードホイールに連
結されることになる。なお、軸受１８の右側に
は、後述の制御装置の油圧源である内接歯車式の
オイルポンプ８０が設けられているが、このオイ
ルポンプ８０は中空の駆動軸２２を貫通するオイ
ルポンプ駆動軸８２を介してエンジン出力軸２よ
つて駆動されるようにしてある。

このようにロツクアツプ装置付きトルクコンバ
ータ、Ｖベルト式無段変速機構及び差動装置を組
み合わせて成る無段変速機にエンジン出力軸２か
ら入力された回転力は、トルクコンバータ１２、
駆動軸２２、駆動プーリ２４、Ｖベルト３２、従
動プーリ３４、従動軸４０へと伝達されていき、
次いで、前進用多板クラツチ４８が締結され且つ
後退用多板クラツチ５８が解放されている場合に
は、前進用駆動ギア５０、リングギア５２、差動
装置６７を介して出力軸７２及び７４が前進方向
に回転され、逆に、後退用多板クラツチ５８が締
結され且つ前進用多板クラツチ４８が解放されて
いる場合には、後退用駆動ギア５４、アイドラギ
ア５６、アイドラ軸６０、アイドラギア６２、リ
ングギア５２、差動装置６７を介して出力軸７２
及び７４が後退方向に回転される。この動力伝達
の際に、駆動プーリ２４の可動円すい板３０及び
従動プーリ３４の可動円すい板４６を軸方向に移
動させてＶベルト３２との接触位置半径を変える
ことにより、駆動プーリ２４と従動プーリ３４と
の回転比を変えることができる。例えば、駆動プ
ーリ２４のＶ字状プーリみぞの幅を拡大すると共
に従動プーリ３４のＶ字状プーリみぞの幅を縮小
すれば、駆動プーリ２４側のＶベルト接触位置半
径は小さくなり、従動プーリ３４側のＶベルト接
触位置半径は大きくなり、結局大きな変速比が得
られることになる。可動円すい板３０及び４６を
逆方向に移動させれば、上記と全く逆に変速比は
小さくなる。また、動力伝達に際してトルクコン
バータ１２は、運転状況に応じてトルク増大作用
を行なう場合と流体継手として作用する場合とが
あるが、これに加えてこのトルクコンバータ１２
にはロツクアツプ装置としてタービンランナ６に
取り付けられたロツクアツプクラツチ１０が設け
てあるのでロツクアツプクラツチ油室１４の油圧
をドレーンさせてロツクアツプクラツチ１０をポ
ンプインペラー４と一体の部材４ａに押圧するこ
とにより、エンジン出力軸と駆動軸２２とを機械
的に直結した状態とすることができる。

次に、この無段変速機の油圧制御装置について
説明する。油圧制御装置は第３図に示すように、
オイルポンプ８０、ライン圧調圧弁１０２、マニ
アル弁１０４、変速制御弁１０６、ロツクアツプ
弁１０８、ロツクアツプソレノイド２００、変速
モータ１１０、変速基準スイツチ２４０、変速操
作機構１１２等から成つている。

オイルポンプ８０は、前述のようにエンジン出
力軸２よつて駆動されて、タンク１１４内の油を
油路１１６に吐出する。油路１１６は、ライン圧
調圧弁１０２のポート１１８ｄ，１１８ｆ及び
118gに導かれて、後述のようにライン圧として
所定圧力に調圧される。また、油路１１６は、マ
ニアル弁１０４のポート１２０ｂ及び変速制御弁
１０６のポート１２２ｃにも連通している。

マニアル弁１０４は、５つのポート１２０ａ，
１２０ｂ，１２０ｃ，１２０ｄ及び１２０ｅを有
する弁穴１２０と、この弁穴１２０に対応した２
つのランド１２４ａ及び１２４ｂを有するスプー
ル１２４とから成つており、運転席のシフトレバ
ー（図示していない）によつて動作されるスプー
ル１２４はＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ及びＬレンジの５つの
停止位置（シフトポジシヨン）を有している。ポ
ート１２０ａは、油路１２６によつてポート１２
０ｄと連通すると共に油路１２８によつて後退用
多板クラツチ５８のシリンダ室５８ａと連通して
いる。またポート１２０ｃは油路１３０によつて
ポート１２０ｅと連通すると共に前進用多板クラ
ツチ４８のシリンダ室４８ａに連通している。ポ
ート１２０ｂは前述のように油路１１６のライン
圧と連通している。スプール１２４がＰの位置で
は、ライン圧が加圧されたポート１２０ｂはラン
ド１２４ｂによつて閉鎖され、後退用多板クラツ
チ５８のシリンダ室５８ａ及び前進用多板クラツ
チ４８のシリンダ室４８ａは油路１２６とポート
１２０ｄ及び１２０ｅを介して共にドレーンされ
る。スプール１２４がＲ位置にあると、ポート１
２０ｂとポート１２０ａとがランド１２４ａ及び
１２４ｂ間において連通して、後退用多板クラツ
チ５８のシリンダ室５８ａにライン圧が供給さ
れ、他方、前進用多板クラツチ４８のシリンダ室
４８ａはポート１２０ｅを経てドレーンされる。
スプール１２４がＮ位置にくると、ポート１２０
ｂはランド１２４ａ及び１２４ｂによつてはさま
れて他のポートに連通することができず、一方、
ポート１２０ａ，１２０ｅは共にドレーンされる
から、Ｐ位置の場合と同様に後退用多板クラツチ
５８のシリンダ室５８ａ及び前進用多板クラツチ
４８のシリンダ室４８ａは共にドレーンされる。
スプール１２４のＤ及びＬ位置においては、ポー
ト１２０ｂとポート１２０ｃとがランド１２４ａ
及び１２４ｂ間において連通して、前進用多板ク
ラツチ４８のシリンダ室４８ａにライン圧が供給
され、他方、後退用多板クラツチ５８のシリンダ
室５８ａはポート１２０ａを経てドレーンされ
る。これによつて、結局、スプール１２４がＰ又
はＮ位置にあるときには、前進用多板クラツチ４
８及び後退用多板クラツチ５８は共に解放されて
動力の伝達がしや断され出力軸７２及び７４は駆
動されず、スプール１２４がＲ位置では後退用多
板クラツチ５８が締結されて出力軸７２及び７４
は前述のように後退方向に駆動され、またスプー
ル１２４がＤ又はＬ位置にあるときには前進用多
板クラツチ４８が締結されて出力軸７２及び７４
は前進方向に駆動されることになる。なお、Ｄ位
置とＬ位置との間には上述のように油圧回路上は
何の相違もないが、両位置は電気的に検出されて
異なつた変速パターンに応じて変速するように後
述の変速モータ１１０の作動が制御される。

ライン圧調圧弁１０２は、８つのポート１１８
ａ，１１８ｂ，１１８ｃ，１１８ｄ，１１８ｅ，
１１８ｆ，１１８ｇ及び１１８ｈを有する弁穴１
１８と、この弁穴１１８に対応して４つのランド
１３２ａ，１３２ｂ，１３２ｃ及び１３２ｄを有
するスプール１３２と、スプール１３２の左端に
配置されたスプリング１３３と、ピン１３５によ
つて弁穴１１８内に固定されたスプリングシート
１３４とから成つている。なお、スプール１３２
の右端のランド１３２ｄは他の中間部のランド１
３２ａ，１３２ｂ及び１３２ｃよりも小径にして
ある。弁穴１１８の入口部には負圧ダイヤフラム
１４３が設けられている。負圧ダイヤフラム１４
３はケース１３６を構成する２つの部材１３６ａ
及び１３６ｂ間に膜１３７をはさみ付けることに
より構成されている。ケース１３６内は膜１３７
によつて２つの室１３９ａ及び１３９ｂに分割さ
れている。膜１３７には金具１３７ａによつてス
プリングシート１３７ｂが取り付けられており、
室１３９ａ内には膜１３７を図中で右方向に押す
スプリング１４０が設けられている。室１３９ａ
にはポート１４２からエンジン吸気管負圧が導入
され、一方室１３９ｂはポート１３８によつて大
気に開放されている。負圧ダイヤフラム１４３の
膜１３７とスプール１３２との間には、スプリン
グシート１３４を貫通するロツド１４１が設けら
れており、これによつてスプール１３２に右向き
の押付力を作用するようにしてある。この押付力
は、エンジン吸気管負圧が小さいほど大きくな
る。すなわち、エンジン吸気管負圧が小さい（大
気圧に近い）場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ
間の差圧が小さく、差圧が膜１３７に与える左向
きの力が小さいので、スプリング１４０による大
きな右向きの力がロツド１４１を介してスプール
１３２に与えられる。逆に、エンジン吸気管負圧
が大きい場合には、室１３９ａ及び１３９ｂ間の
差圧が膜１３７に与える左向きの力が大きくな
り、スプリング１４０の右向きの力が減じられる
ので、スプール１３２に作用する力は小さくな
る。ライン圧調圧弁１０２のポート１１８ｄ，１
１８ｆ及び１１８ｇには、前述のように油路１１
６からオイルポンプ８０の吐出圧が供給されてい
るが、ポート１１８ｇの入口にはオリフイス１４
９が設けてある。ポート１１８ａ，１１８ｃ及び
１１８ｈは常にドレーンされており、ポート１１
８ｅは油路１４４によつてトルクコンバータ・イ
ンレツトポート１４６及びロツクアツプ弁１０８
のポート１５０ｃ及び１５０ｄに接続され、また
ポート１１８ｂは油路１４８によつてロツクアツ
プ弁１０８のポート１５０ｂ及びロツクアツプク
ラツチ油室１４に連通している。なお、油路１４
４には、トルクコンバータ１２内に過大な圧力が
作用しないようにオリフイス１４５が設けてあ
る。結局このライン圧調圧弁１０２のスプール１
３２には、スプリング１３３による力、ロツド１
４１を介して伝えられる負圧ダイヤフラム１４３
による力及びポート１１８ｂの油圧がランド１３
２ａの左端面に作用する力という３つの右方向の
力と、ランド１３２ｃ及び１３２ｄ間の面積差に
作用するポート１１８ｇの油圧（ライン圧）によ
る力という左方向の力とが作用するが、スプール
１３２はポート１１８ｆ及び１１８ｄからポート
１１８ｅ及び１１８ｃへの油の洩れ量を調節して
（まずポート１１８ｆから１１８ｅへ洩れ、これ
だけで調節できない場合にポート１１８ｄからポ
ート１１８ｃへドレーンされるようにしてあ
る）、常に左右方向の力が平衡するようにライン
圧を制御する。従つてライン圧は、エンジン吸気
管負圧が低いほど高くなり、またポート１１８ｂ
の油圧（この油圧はロツクアツプクラツチ油室１
４の油室と同じ油室である）が高いほど（この場
合、後述のようにトルクコンバータ１２は非ロツ
クアツプ状態にある）高くなる。このようにライ
ン圧を調節するのは、エンジン吸気管負圧が小さ
いほどエンジン圧力トルクが大きいので油圧を上
げてプーリのＶベルト押圧力を増大させて摩擦に
よる動力伝達トルクを大きくするためであり、ま
たロツクアツプ前の状態ではトルクコンバータ１
２のトルク増大作用があるためこれに応じて油圧
を上げて伝達トルクを大きくするためである。

変速制御弁１０６は、５つのポート１２２ａ，
１２２ｂ，１２２ｃ，１２２ｄ及び１２２ｅを有
する弁穴１２２と、この弁穴１２２に対応した４
つのランド１５２ａ，１５２ｂ，１５２ｃ及び１
５２ｄを有するスプール１５２とから成つてい
る。中央のポート１２２ｃは前述のように油路１
１６と連通してライン圧が供給されており、その
左右のランド１２２ｂ及び１２２ｄはそれぞれ油
路１５４及び１５６を介して駆動プーリ２４の駆
動プーリシリンダ室２８及び従動プーリ３４の従
動プーリシリンダ室４４と連通している。両端の
ポート１２２ａ及び１２２ｅは共にドレーンされ
ている。スプール１５２の左端は後述の変速操作
機構１１２のレバー１６０のほぼ中央部に連結さ
れている。ランド１５２ｂ及び１５２ｃの軸方向
長さはポート１２２ｂ及び１２２ｄの幅よりも多
少小さくしてあり、またランド１５２ｂ及び１５
２ｃ間の距離はポート１２２ｂ及び１２２ｄ間の
距離にほぼ等しくしてある。従つて、ランド１５
２ｂ及び１５２ｃ間の油室にポート１２２ｃから
供給されるライン圧はランド１５２ｂとポート１
２２ｂとのすきまを通つて油路１５４に流れ込む
が、その一部はランド１５２ｂとポート１２２ｂ
との他方のすきまからドレーンされるので、油路
１５４の圧力は上記両すきまの面積の比率によつ
て決定される圧力となる。同様に油路１５６の圧
力もランド１５２ｃとポート１２２ｄとの両側の
すきまの面積の比率によつて決定される圧力とな
る。従つて、スプール１５２が中央位置にあると
きには、ランド１５２ｂとポート１２２ｂとの関
係及びランド１５２ｃとポート１２２ｄとの関係
は同じ状態となるので、油路１５４と油路１５６
とは同じ圧力になる。スプール１５２が左方向に
移動するに従つてポート１２２ｂのライン圧側の
すきまが大きくなりドレーン側のすきまが小さく
なるので油路１５４の圧力は次第に高くなつてい
き、逆にポート１２２ｄのライン圧側のすきまは
小さくなりドレーン側のすきまは大きくなつて油
路１５６の圧力は次第に低くなつていく。従つ
て、駆動プーリ２４の駆動プーリシリンダ室２８
の圧力は高くなりＶ字状プーリみぞの幅が小さく
なり、他方、従動プーリ３４の従動プーリシリン
ダ室４４の圧力は低くなつてＶ字状プーリみぞの
幅が大きくなるので、駆動プーリ２４のＶベルト
接触半径が大きくなると共に従動プーリ３４のＶ
ベルト接触半径が小さくなるので変速比は小さく
なる。逆にスプール１５２を右方向に移動させる
と、上記と全く逆の作用により、変速比は大きく
なる。

変速操作機構１１２のレバー１６０は前述のよ
うにそのほぼ中央部において変速制御弁１０６の
スプール１５２とピン結合されているが、その一
端は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の外周に
設けた環状みぞ３０ａに係合され、また他端はス
リーブ１６２にピン結合されている。スリーブ１
６２は内ねじを有しており、変速モータ１１０に
よつてギア１６４及び１６６を介して回転駆動さ
れる軸１６８上のねじと係合させられている。こ
のような変速操作機構１１２において、変速モー
タ１１０を回転することによりギア１６４及び１
６６を介して軸１６８を１方向に回転させてスリ
ーブ１６２を例えば左方向に移動させると、レバ
ー１６０は駆動プーリ２４の可動円すい板３０の
環状みぞ３０ａとの係合部を支点として時計方向
に回転し、レバー１６０に連結された変速制御弁
１０６のスプール１５２を左方向に動かす。これ
によつて、前述のように、駆動プーリ２４の可動
円すい板３０は右方向に移動して駆動プーリ２４
のＶ字状プーリみぞ間隔は小さくなり、同時に従
動プーリ３４のＶ字状プーリみぞ間隔は大きくな
り、変速比は小さくなる。レバー１６０の一端は
可動円すい板３０の環状みぞ３０ａに係合されて
いるので、可動円すい板３０が右方向に移動する
と今度はレバー１６０の他端側のスリーブ１６２
との係合部を支点としてレバー１６０は時計方向
に回転する。このためスプール１５２は右方向に
押しもどされて、駆動プーリ２４及び従動プーリ
３４を変速比が大きい状態にしようとする。この
ような動作によつてスプール１５２、駆動プーリ
２４及び従動プーリ３４は、変速モータ１１０の
回転位置に対応して所定の変速比の状態で安定す
る。変速モータ１１０を逆方向に回転した場合も
同様である（なお、スリーブ１６２が図中で最も
右側に移動した場合には、変速基準スイツチ２４
０が作動するが、これについては後述する）。従
つて、変速モータ１１０を所定の変速パターンに
従つて作動させると、変速比はこれに追従して変
化することになり、変速モータ１１０を制御する
ことによつて無段変速機の変速を制御することが
できる。

変速モータ（以下の実施例の説明においては
「ステツプモータ」という用語を使用する）１１
０は、変速制御装置３００から送られてくるパル
ス数信号に対応して回転位置が決定されるが、ス
テツプモータ１１０及び変速制御装置３００につ
いては後述する。

ロツクアツプ弁１０８は、４つのポート１５０
ａ，１５０ｂ，１５０ｃ及び１５０ｄを有する弁
穴１５０と、この弁穴１５０に対応した２つのラ
ンド１７０ａ及び１７０ｂを有するスプール１７
０と、スプール１７０を右方向に押圧するスプリ
ング１７２と、ポート１５０ｄに連通する油路に
設けたロツクアツプソレノイド２００とから成つ
ている。ポート１５０ａはドレーンされており、
またポート１５０ｂは油路１４８によつてライン
圧調圧弁１０２のポート１１８ｂ及びトルクコン
バータ１２内のロツクアツプクラツチ油室１４と
連通されている。ポート１５０ｃ及び１５０ｄは
油路１４４に接続されているが、油路１４４のポ
ート１５０ｄに近接した部分にはオリフイス２０
１が設けられており、ポート１５０ｄとオリフイ
ス２０１との間の部分には分岐油路２０７が設け
られている。分岐油路２０７はオリフイス２０３
を介して開口されており、その開口部はロツクア
ツプソレノイド２００のオン及びオフに応じて閉
鎖及び開放されるようにしてある。オリフイス２
０３の断面積はオリフイス２０１の断面積よりも
大きくしてある。ロツクアツプソレノイド２００
がオンのときには、分岐油路２０７の開口が閉鎖
されるため、ポート１５０ｄにはトルクコンバー
タ・インレツトポート１４６に供給されている油
圧と共通の油圧が油路１４４から供給され、スプ
ール１７０はスプリング１７２の力に抗して左側
に押された状態とされる。この状態では、ポート
１５０ｃはランド１７０ｂによつて封鎖されてお
り、またポート１５０ｂはポート１５０ａへとド
レーンされている。従つて、ポート１５０ｂと油
路１４８を介して接続されたロツクアツプクラツ
チ油室１４はドレーンされ、ロツクアツプクラツ
チ１０はトルクコンバータ１２内の圧力によつて
締結状態とされ、トルクコンバータとしての機能
を有しないロツクアツプ状態とされている。逆に
ロツクアツプソレノイド２００をオフにすると、
分岐油路２０７の開口が開放されるため、ポート
１５０ｄの油圧が低下して（なお、油圧が低下す
るのはオリフイス２０１とポート１５０ｄとの間
の油路のみであつて、油路１４４の他の部分の油
圧は、オリフイス２０１があるので低下しな
い）、スプール１７０を左方向に押す力がなくな
り、スプリング１７２による右方向の力によつて
スプール１７０は右方向に移動してポート１５０
ｂとポート１５０ｃとが連通する。このため、油
路１４８と油路１４４とが接続され、ロツクアツ
プクラツチ油室１４にトルクコンバータ・インレ
ツトポート１４６の油圧と同じ油圧が供給される
ので、ロツクアツプクラツチ１０の両面の油圧が
等しくなり、ロツクアツプクラツチ１０は解放さ
れる。なお、ポート１５０ｃの入口及びポート１
５０ａのドレーン油路にはそれぞれオリフイス１
７４及び１７８が設けてある。オリフイス１７８
はロツクアツプクラツチ油室１４の油圧が急激に
ドレーンされないようにして、ロツクアツプ時の
シヨツクを軽減するためのものであり、油路１４
４のオリフイス１７４は逆にロツクアツプ油室１
４に油圧が徐々に供給されるようにしてロツクア
ツプ解除時のシヨツクを軽減するためのものであ
る。

トルクコンバータ・アウトレツトポート１８０
は油路１８２に連通されているが、油路１８２に
はボール１８４とスプリング１８６とから成るレ
リーフ弁１８８が設けてあり、これによつてトル
クコンバータ１２内を一定圧力に保持する。レリ
ーフ弁１８８の下流の油は油路１９０によつて図
示していないオイルクーラ及び潤滑回路に導びか
れて最終的にはドレーンされ、また余分の油は別
のレリーフ弁１９２からドレーンされ、ドレーン
された油は最終的にはタンク１１４にもどされ
る。

次に、ステツプモータ１１０及びロツクアツプ
ソレノイド２００の作動を制御する変速制御装置
３００について説明する。

変速制御装置３００には、第４図に示すよう
に、エンジン回転速度センサー３０１、車速セン
サー３０２、スロツトル開度センサー（又は吸気
管負圧センサー）３０３、シフトポジシヨンスイ
ツチ３０４、変速基準スイツチ２４０、エンジン
冷却水温センサー３０６、及びブレーキセンサー
３０７からの電気信号が入力される。エンジン回
転速度センサー３０１はエンジンのイグニツシヨ
ン点火パルスからエンジン回転速度を検出し、ま
た車速センサー３０２は無段変速機の出力軸の回
転から車速を検出する。スロツトル開度センサー
（又は吸気管負圧センサー）３０３はエンジンの
スロツトル開度を電圧信号として検出する（吸気
管負圧センサーの場合は吸気管負圧を電圧信号と
して検出する）。シフトポジシヨンスイツチ３０
４は、前述のマニアルバルブ１０４がＰ、Ｒ、
Ｎ、Ｄ、Ｌのどの位置にあるかを検出する。変速
基準スイツチ２４０は、前述の変速操作機構１１
２のスリーブ１６２が変速比の最も大きい位置に
きたときにオンとなるスイツチである。エンジン
冷却水温センサー３０６は、エンジン冷却水の温
度が一定値以下のときに信号を発生する。ブレー
キセンサー３０７は、車両のブレーキが使用され
ているかどうかを検出する。エンジン回転速度セ
ンサー３０１及び車速センサー３０２からの信号
はそれぞれ波形整形器３０８及び３０９を通して
入力インターフエース３１１に送られ、またスロ
ツトル開度センサー（又は吸気管負圧センサー）
３０３からの電圧信号はAD変換機３１０によつ
てデジタル信号に変換されて入力インターフエー
ス３１１に送られる。変速制御装置３００は、入
力インターフエース３１１、CPU（中央処理装
置）３１３、基準パルス発生器３１２、ROM
（リードオンリメモリ）３１４、RAM（ランダム
アクセスメモリ）３１５、及び出力インターフエ
ース３１６を有しており、これらはアドレスバス
３１９及びデータバス３２０によつて連絡されて
いる。基準パルス発生器３１２は、CPU３１３
を作動させる基準パルスを発生させる。ROM３
１４には、ステツプモータ１１０及びロツクアツ
プソレノイド２００を制御するためのプログラ
ム、及び制御に必要なデータを格納してある。
RAM３１５には、各センサー及びスイツチから
の情報、制御に必要なパラメータ等を一時的に格
納する。変速制御装置３００からの出力信号は、
それぞれ増幅器３１７及び３１８を介してステツ
プモータ１１０及びロツクアツプソレノイド２０
０に出力される。

次に、この変速制御装置３００によつて行なわ
れるステツプモータ１１０及びロツクアツプソレ
ノイド２００の具体的な制御の内容について説明
する。

制御は大きく分けて、ロツクアツプソレノイド
制御ルーチン５００と、ステツプモータ制御ルー
チン７００とから成つている。

まず、ロツクアツプソレノイド２００の制御に
ついて説明する。ロツクアツプソレノイド制御ル
ーチン５００を第５図に示す。このロツクアツプ
ソレノイド制御ルーチン５００は一定時間毎に行
なわれる（すなわち、短時間内に以下のルーチン
が繰り返し実行される）。まず、スロツトル開度
センサー３０３からスロツトル開度THの読み込
みを行ない（ステツプ501）、車速センサー３０２
から車速Ｖの読み込みを行ない（同503）、次いで
シフトポジシヨンスイツチ３０４からシフトポジ
シヨンを読み込む（同505）。次いで、シフトポジ
シヨンがＰ、Ｎ、Ｒのいずれかの位置にあるかど
うかの判別を行ない（同507）、Ｐ、Ｎ、Ｒのいず
れかの位置にある場合にはロツクアツプソレノイ
ド２００を非駆動（オフ）状態にし（同567）、そ
の信号をRAM３１５に格納して（同569）、１回
のルーチンを終了しリターンする。すなわち、
Ｐ、Ｎ及びＲレンジにおいては、トルクコンバー
タ１２は常に非ロツクアツプ状態とされる。ステ
ツプ507におけるシフトポジシヨンの判別の結果
がＤ及びＬのいずれかの場合には、前回のルーチ
ンにおけるロツクアツプソレノイドの作動状態デ
ータ（駆動又は非駆動）をRAM３１５の該当番
地から読み出し（同509）、前回ルーチンにおいて
ロツクアツプソレノイド２００が駆動（オン）さ
れていたかどうかを判別する（同511）。前回ルー
チンにおいてロツクアツプソレノイド２００が非
駆動（オフ）とされていた場合には、ロツクアツ
プソレノイド２００を駆動すべき車速（ロツクア
ツプオン車速Ｖ_ON）に関する制御データを検索す
る（同520）。このデータ検索ルーチン５２０の詳
細を第６及び７図に示す。ロツクアツプオン車速
Ｖ_ONが、第６図に示すように、各スロツトル開度
に対応してROM３１４に格納されている。デー
タ検索ルーチン５２０では、まず、比較基準スロ
ツトル開度TH^*を０（すなわち、アイドル状
態）と設定し（同521）、これに対応するROM３
１４のアドレスｉを標数i₁に設定する（同522）。
次に、実スロツトル開度THと比較基準スロツト
ル開度TH^*とを比較する（同523）。実スロツト
ル開度THが比較基準スロツトル開度TH^*より
も小さい場合又は等しい場合には、実スロツトル
開度THに対応したロツクアツプオン車速データ
Ｖ_ONが格納されているROM３１４のアドレスが
標数i₁で与えられ、標数i₁のアドレスのロツクア
ツプオン車速データＶ_ON1の値が読み出される
（同526）。逆に、実スロツトル開度THが比較基
準スロツトル開度TH^*よりも大きい場合には、
比較基準スロツトルTH^*に所定の増分△TH^*
を加算し（同524）、標数ｉも所定の増分△ｉだけ
加算する（同525）。その後、再びステツプ523に
戻り、実スロツトル開度THと比較基準スロツト
ル開度TH^*とを比較する。この一連の処理（同
523、524及び525）を何回か繰り返すことによ
り、実スロツトル開度THに対応したロツクアツ
プオン車速データＶ_ONが格納されているROM３
１４のアドレスの標数ｉが得られる。こうしてア
ドレスｉに対応するロツクアツプオン車速データ
Ｖ_ONを読み出して、リターンする。

次に、上記のようにして読み出されたロツクア
ツプオン車速Ｖ_ONと実車速Ｖとを比較し（同
561）、実車速Ｖの方がロツクアツプオン車速デー
タＶ_ONよりも大きい場合には、ロツクアツプソレ
ノイド２００を駆動し（同563）、逆の場合にはロ
ツクアツプソレノイド２００を非駆動にし（同
567）、その作動状態データ（駆動又は非駆動）を
RAM３１５に格納し（同569）、リターンされ
る。

ステツプ511において、前回のルーチンでロツ
クアツプソレノイド２００が駆動されていた場合
には、ロツクアツプを解除すべき車速（ロツクア
ツプオフ車速）データＶ_OFFを検索するルーチン
（同540）を行なう。このデータ検索ルーチン５４
０は、ロツクアツプオン車速データＶ_ONを検索す
るデータ検索ルーチン５２０と基本的に同様であ
る（入力されているデータが下記のように異なる
だけである）ので説明を省略する。

なお、ロツクアツプオン車速データＶ_ONとロツ
クアツプオフ車速データＶ_OFFとは、第８図に示
すような関係としてある。すなわち、Ｖ_ON＞Ｖ_OF
Ｆとしてヒステリシスを与えてある。これによつ
てロツクアツプソレノイド２００のハンチングの
発生を防止してある。

次いで、上記のようにしてステツプ540におい
て検索されたロツクアツプオフ車速データＶ_OFF
と実車速Ｖとを比較して（同565）、実車速Ｖが大
きい場合には、ロツクアツプソレノイド２００を
駆動し（同563）、逆の場合には、ロツクアツプソ
レノイド２００を非駆動状態にし（同567）、その
作動状態データをRAM３１５に格納して処理を
終りリターンする。

結局、Ｄ及びＬレンジにおいては、ロツクアツ
プオン車速Ｖ_ON以上の車速においてトルクコンバ
ータ１２はロツクアツプ状態とされ、ロツクアツ
プオフ車速Ｖ_OFF以下の車速において非ロツクア
ツプ状態とされることになる。

次に、ステツプモータ１１０の制御ルーチン７
００について説明する。ステツプモータ制御ルー
チン７００を第９ａ及び９ｂ図に示す。このステ
ツプモータ制御ルーチン７００は一定時間毎に行
なわれる（すなわち、短時間内に以下のルーチン
が繰り返し実行される）。なお、本ルーチン７０
０は、ロツクアツプソレノイド制御ルーチン５０
０の実行と重複しないように配慮されている。ま
ず、上述のロツクアツプソレノイド制御ルーチン
５００のステツプ569において格納されたロツク
アツプソレノイド作動状態データが取り出され
（同698）、その状態が判定され（同699）、ロツク
アツプソレノイド２００が駆動されている場合に
はステツプ701以下のルーチンが開始され、逆に
ロツクアツプソレノイド２００が非駆動の場合に
は後述のステツプ713以下のステツプが開始され
る（この場合、後述のように変速比が最も大きく
なるように制御が行なわれる。すなわち、非ロツ
クアツプ状態では常に最大変速比となるように制
御される）。

ロツクアツプソレノイド２００が駆動されてい
る場合、まずスロツトル開度センサ３０３からス
ロツトル開度を読み込み（同701）、エンジン回転
速度センサー３０１からエンジン回転速度Ｎ_Eを
読み込み（同702）、車速センサー３０２から車速
Ｖを読み込み（同703）、シフトポジシヨンスイツ
チ３０４からシフトポジシヨンを読み込む（同
705）。次いで、シフトポジシヨンがＤ位置にある
かどうかを判断し（同707）、Ｄ位置にある場合に
は、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０を
実行する。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０は第
１０図に示すように実行される。また、Ｄレンジ
変速パターン用のステツプモータパルス数データ
Ｎ_Dは第１１図に示すようにROM３１４に格納さ
れている。すなわち、ROM３１４の横方向には
車速が、また縦方向にはスロツトル開度が、それ
ぞれ配置されている（右方向にいくに従つて車速
が高くなり、下方向にいくに従つてスロツトル開
度が大きくなるようにしてある）。Ｄレンジ変速
パターン検索ルーチン７２０では、まず、比較基
準スロツトル開度TH′を０（すなわち、アイドル
状態）とし（同721）、スロツトル開度が０になつ
ている場合のパルス数データが格納されている
ROM３１４のアドレスj₁を標数ｊに設定する
（同722）。次いで、実際のスロツトル開度THと
比較基準スロツトル開度TH′とを比較して（同
723）、実スロツトル開度THの方が大きい場合に
は、比較基準スロツトル開度TH′に所定の増分△
TH′を加算し（同724）、標数ｊにも所定の増分△
ｊを加算する（同725）。この後、再び実スロツト
ル開度THと比較基準スロツトル開度TH′とを比
較し（同723）、実スロツトル開度THの方が大き
い場合には前述のステツプ724及び725を行なつた
後、再度ステツプ723を実行する。このような一
連の処理（ステツプ723、724及び725）を行なつ
て、実スロツトル開度THが比較基準スロツトル
開度TH′よりも小さくなつた時点において実際の
スロツトル開度THに照応する標数ｊが得られ
る。次いで、車速Ｖについても上記と同様の処理
（ステツプ726、727、728、729及び730）を行な
う。これによつて、実際の車速Ｖに対応した標数
ｋが得られる。次に、こうして得られた標数ｊ及
びｋを加算し（同731）、実際のスロツトル開度
TH及び車速Ｖに対応するアドレスを得て、第１
１図に示すROM３１４の該当アドレスからステ
ツプモータのパルス数データＮ_Dを読み取る（同
732）。こうして読み取られたパルス数Ｎ_Dは、現
在のスロツトル開度TH及び車速Ｖにおいて設定
すべき目標のパルス数を示している。このパルス
数Ｎ_Dを読み取つて、Ｄレンジ変速パターン検索
ルーチン７２０を終了しリターンする。

Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン終了後はス
テツプ901以下に進む。ステツプ901〜970はアク
セルペダル踏込量に対応するスロツトル開度の急
減小時に減速度を一定に保持するステツプであ
る。まず、ステツプ901では実車速Ｖが、一定の
基準低車速LVを越えるかどうかを判別する。実
車速Ｖが基準低車速LVよりも低い場合には、後
述するスロツトル開度比較検出タイマT₁をt₁に設
定し（同930）、また後述する変速比保持タイマ
T₂を０に設定し（同931）、更に前回ルーチンの
スロツトル開度TH₀を０に設定し（同932）、後述
するＦの値を０に設定し（同933）、後述のＮ_Bを
一定値Ｅに設定し（同934）、次のステツプ778に
進む。従つて、車速Ｖが低い場合は、スロツトル
開度TH及び車速Ｖは何らの修正も受けず、実際
の値に基づいて変速パターンの検索が行なわれ通
常どおりの変速比が得られる。

前述のステツプ901でＶ＞LVの場合には、ブレ
ーキセンサー３０７がオン（踏んだ状態）かオフ
（踏んでない状態）かを判別し、オンの場合は前
述のステツプ９３０に進み（すなわち、通常どお
りの変速比が得られる）、オフの場合はスロツト
ル開度比較検出タイマT₁が基準時間t₁に達してい
るかどうかを判断する（同903）。T₁＜t₁の場合、
スロツトル開度比較検出タイマT₁に微小時間△
T₁を加算し（同926）、パルス数データＮ_Dの値が
Ｎ_Bになつているかどうかを判別する（同911）。
Ｎ_D≠Ｎ_Bの場合には、Ｆが１に設定されているか
どうかを判断し（同912）、Ｆ＝０の場合はステツ
プ778に進み、Ｆ＝１の場合はスロツトル開度
THがアイドル時のスロツトル開度TH_{ID LE}以
下であるかどうかを判断する（同914）。TH＞
TH_{ID LE}の場合はステツプ778に進み（すなわ
ち、通常どおりの変速比が得られる）、TH≦
TH_{ID LE}の場合はスロツトル開度比較検出タイ
マT₁をt₁に設定し（同927）、後述のステツプ923
に進む。ステツプ911でＮ_D＝Ｎ_Bの場合、スロツ
トル開度THがアイドル時のスロツトル開度
TH_{ID LE}以下であるかどうかを判断し（同
913）、TH≦TH_{ID LE}の場合には後述のステツ
プ907に進み、TH＞TH_{ID LE}の場合にはステツ
プ940→944でT₁＝t₁、T₂＝０、TH₀＝０、Ｆ＝
０、Ｎ_B＝Ｅにそれぞれ設定し、ステツプ778に進
む。結局、ステツプ913及び914における判断によ
つて、アイドル状態ではないとき（すなわち、
TH＞TH_{ID LE}）には常に通常どおりの変速比
が得られる。

ステツプ903でT₁≧t₁の場合、スロツトル開度
比較検出タイマT₁を０に設定し（同920）、減速
度制御タイマT₂が稼動している（T₂≠０）か、
稼動していないか（T₂＝０）を判別する（同
904）。T₂≠０の場合、スロツトル開度THがアイ
ドル時スロツトル開度TH_{ID LE}以下であるかど
うかを判断し（同908）、TH＞TH_{ID LE}の場
合、ステツプ950→953でT₂＝０、TH₀＝０、Ｆ
＝０、Ｎ_B＝Ｅに設定し、ステツプ778に進む。ま
た、TH≦TH_{ID LE}の場合、後述のステツプ907
に進む。

ステツプ904でT₂＝０の場合、前回スロツトル
開度TH₀と今回スロツトル開度THとの差△THを
算出する（同921）。なお、このステツプ921はス
ロツトル開度比較検出基準時間t₁毎に実行される
ため（t₁時間毎にステツプ903→926の流れがステ
ツプ903→920の流れに切換わるため）、△THは
時間t₁当りのスロツトル開度の変位、すなわちス
ロツトル開度変位速度を示している（△THが正
の場合がスロツトル開度が減少する状態であ
る）。次に、現在のルーチンで読み込まれたスロ
ツトル開度THを次回ルーチンのために前回スロ
ツトル開度TH₀として設定しておく（同922）。次
いで、スロツトル開度変位速度△THが一定基準
値Ｃを越えるかどうか（すなわち、スロツトル急
減少状態かどうか）を判別し（同905）、△TH＜
Ｃの場合はステツプ778に進む。すなわち、変速
比の修正は行なわれず、通常どおりの変速比が得
られる。ステツプ905で△TH≧Ｃの場合、現在
のスロツトル開度THがアイドル時スロツトル開
度TH_{ID LE}以下であるかどうかを判断し（同
906）、TH＞TH_{ID LE}の場合、Ｆを１に設定し
て（同928）ステツプ778に進む。ステツプ906で
TH≦TH_{ID LE}の場合、エンジン回転速度Ｎ_E及
び車速Ｖから変速比ｉ_Lを算出する（ｉ_L＝ｋ・Ｎ
_E／Ｖ）（ｋは定数）（同923）。次いで、変速比に
対して所定の関数で一義的に対応するステツプモ
ータパルス数Ｎ_Bを算出し（同924）、現在ルーチ
ンで読み込まれた車速Ｖを後述する車速V₀とし
て設定しておく（同925）。次いで、減速度制御タ
イマT₂が一定基準時間t₂に達しているかどうかを
判別し（同907）、T₂≧t₂の場合、ステツプ960で
T₂＝０に設定し、ステツプ961に進む。ステツプ
907でT₂＜t₂の場合、タイマT₂に微小時間△T₂を
加算し（同966）、次いで、目標パルス数をＮ_D、
ステツプ924で算出したパルス数Ｎ_Bに設定し直し
（同970）、ステツプ778に進む。ステツプ961で
は、t₂時間前に読み込まれた車速V₀と現在ルーチ
ンで読み込まれた車速Ｖとの差△Ｖ（これは減速
度を示し、正の値の場合に減速状態にある）を算
出する。

次いで、現在ルーチンで読み込まれた車速Ｖを
V₀に入れ変える（同962）。次いで、実際の減速
比を△Ｖとあらかじめ設定してある所定の目標減
速度△Ｖ_Dとの大小を判定し（同910）、△Ｖ＞△
Ｖ_Dの場合にはパルス数Ｎ_Bに定数Ｐを加算し（す
なわち、変数比が小さくなるように修正し）（同
963）、△Ｖ＜△Ｖ_Dの場合にはパルス数Ｎ_Bから定
数Ｐを減算し（すなわち、変速比が大きくなるよ
うに修正し）（同965）、また△Ｖ＝△Ｖ_Dの場合に
はＮ_Bをそのままの状態とし、ステツプ970に進ん
で、Ｎ_Dの値をＮ_Bとする。次いで、ステツプ778
に進む。

上述したステツプ901〜970間の動作において
は、スロツトル開度比較検出タイマT₁が基準時
間t₁に達する毎にステツプ903→926の流れがステ
ツプ903→920に切り換わり、t₁時間前のスロツト
ル開度TH₀と現在のスロツトル開度THとの差、
すなわちスロツトル開度変位速度△THの算出が
行なわれている（ただし、減速度制御タイマT₂
が稼動してるときはステツプ904からステツプ908
に進み△THは算出されない）。減速度制御タイ
マT₂は、スロツトル急減少状態が検出されたル
ーチン（このときT₁＝０、T₂＝０）から、一定
基準時間t₂の間、解除信号が入らない限り稼動す
る。そして、この一定基準時間t₂が経過する毎に
実際の減速度△Ｖが目標減速度△Ｖ_Dと一致する
ようにステツプモータパルス数が修正され、この
修正されたステツプモータパルス数に基づいて変
速比の制御が行なわれる。減速度制御タイマT₂
が稼動している際にアクセルペダルを踏んでスロ
ツトル開度を増大した場合、ステツプ913でTH
＞TH_{ID LE}が検出され、ステツプ940→944によ
り減速度一定制御は解除される。タイマ基準値t₂
はt₁の自然数倍に設定する。減速度を一定に保持
する制御は、スロツトル開度を増大した場合以外
に、ルーチンサイクル毎に検出される実車速Ｖが
一定値以下の場合（ステツプ901）及びブレーキ
が踏まれた場合（ステツプ902）にも解除され
る。

以下要するに、ステツプ901〜970では、エンジ
ンブレーキを必要とする運転状態、すなわち車速
が一定値より高くかつブレーキを踏んでない状態
でスロツトル開度をアイドル状態まで急速に戻し
た場合、所定の減速度の状態が維持される（ステ
ツプ901→902→903→920→904→921→922→905→
906→923→924→925→907→960〜970→778、ステ
ツプ901→902→903→920→904→908→907→960〜
970→778、ステツプ901→902→903→926→911→
913→907→960〜970→778及びステツプ901→902
→903→926→911→912→914→927→923→924→
925→907→960〜970→778）。なお、上述したよう
にスロツトル開度を急速に戻すことを条件に加え
て所定の減速度の状態が選択されるので、後述す
る燃料消費を最小とする変速比制御が中止される
頻度は最小限に留められ、無段変速機の利点はそ
のまま保たれる。上記状態は次の場合に解除され
る。すなわち、車速が低い場合（ステツプ901→
930→931→932→933→934→778）、ブレーキを踏
んだ場合（ステツプ901→902→930→931→932→
933→934→778）、アクセルペダルを踏み込んだ場
合（ステツプ913→940→941→942→943→944→
778、ステツプ914→778、ステツプ906→928→
778、ステツプ908→950→951→952→953→778）
である。

なお、ステツプ928でＦを１に設定し、ステツ
プ912でＦが１かどうかを判断しているのは、ス
ロツトルが急減少状態ではあるがいまだアイドル
状態には達していない場合（ステツプ905→906→
928）には減速度の一定保持は行なわず、アイド
ル状態に達すると直ちに減速度の一定保持が実行
される（ステツプ912→914→927→923→924→925
→907）ようにするためである。また、下り勾配
路を走行中に勾配に変化があつても、ステツプ
910、963、964、965において修正が行なわれるの
で、好適な減速度は保持されるようになつてい
る。

第９ａ図に示すステツプ707において、Ｄレン
ジでない場合には、Ｌレンジにあるかどうかを判
断し（同709）、Ｌレンジにある場合には、Ｌレン
ジ変速パターン検索ルーチンを検索する（同
740）。Ｌレンジ変速パターン検索ルーチン７４０
は、Ｄレンジ変速パターン検索ルーチン７２０と
基本的に同様の構成であり、ROM３１４に格納
されているステツプモータのパルス数データＮ_L
がＤレンジの場合のパルス数データＮ_Dと異なる
だけである（パルス数データＮ_DとＮ_Lとの相違に
ついては後述する）。従つて、詳細について説明
を省略する。

ステツプ709においてＬレンジでない場合に
は、Ｒレンジにあるかどうかを判断し（同711）、
Ｒレンジにある場合にはＲレンジ変速パターンの
検索ルーチン７６０を実行する。このＲレンジ変
速パターン検索ルーチン７６０もＤレンジ変速パ
ターン検索ルーチン７２０と同様であり、パルス
数データＮ_Rが異なるだけあるので、詳細につい
ては説明を省略する。

以上のように、ステツプ720、740又は760にお
いて、シフトポジシヨンに応じて、それぞれ目標
のステツプモータパルス数データＮ_D、Ｎ_L又は
NRを検索し終ると、変速基準スイツチ２４０の
信号を読み込み（同778）、変速基準スイツチ２４
０がオン状態であるかオフ状態であるかを判断す
る（同779）。変速基準スイツチ２４０がオフ状態
である場合には、RAM３１５に格納されている
現在のステツプモータのパルス数Ｎ_Aを読み出す
（同781）。このパルス数Ｎ_Aは、ステツプモータ１
１０を駆動するための信号として変速制御装置３
００により発生されたパルス数であり、電気的雑
音等がない場合にはこのパルス数Ｎ_Aとステツプ
モータ１１０の実際の回転位置とは常に１対１に
対応している。ステツプ７７９において変速基準
スイツチ２４０がオン状態にある場合には、ステ
ツプモータ１１０の現在のパルス数Ｎ_Aを０に設
定する（同780）。変速基準スイツチ２４０は、変
速操作機構１１２のスリーブ１６２が最大変速比
位置にあるときにオン状態になるように設定され
ている。すなわち、変速基準スイツチ２４０がオ
ンのときには、ステツプモータ１１０の実際の回
転位置が最大変速比位置にあることになる。従つ
て、変速基準スイツチ２４０がオンのときにパル
ス数Ｎ_Aを０にすることにより、ステツプモータ
１１０が最大変速比位置にあるときにはこれに対
応してパルス数Ｎ_Aは必ず０になることになる。
このように最大変速比位置においてパルス数Ｎ_A
を０に修正することにより、電気的雑音等のため
にステツプモータ１１０の実際の回転位置とパル
ス数Ｎ_Aとに相違を生じた場合にこれらを互いに
一致させることができる。従つて、電気的雑音が
累積してステツプモータ１１０の実際の回転位置
とパルス数Ｎ_Aとが対応しなくなるという不具合
は生じない。次いで、ステツプ783において、検
索した目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_Rと、実パル
ス数Ｎ_Aとの大小を比較する。

実パルス数NAと目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_R
とが等しい場合は、目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ
_R（＝パルス数Ｎ_A）が０であるかどうかを判断す
る（同785）。目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_Rが０
でない場合、すなわち最も変速比が大きい状態に
はない場合、前回ルーチンと同様のステツプモー
タ駆動信号（これについては後述する）を出力し
（同811）、リターンする。目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L
又はＮ_Rが０である場合には、変速基準スイツチ
２４０のデータを読み込み（同713）、そのオン・
オフに応じて処理を行なう（同715）。変速基準ス
イツチ２４０がオンの場合には、実パルス数Ｎ_A
を０にし（同717）、また後述するステツプモータ
用タイマ値Ｔを０にし（同718）、パルス数０に対
応する前回ルーチンと同様のステツプモータ駆動
信号を出力する（同811）。ステツプ715において
変速基準スイツチ２４０がオフの場合には、後述
するステツプ801以下のステツプが実行される。

次に、ステツプ783において実パルス数Ｎ_Aが目
標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_Rよりも小さい場合に
は、ステツプモータ１１０を、パルス数大の方向
へ駆動する必要がある。まず、前回ルーチンにお
けるタイマ値Ｔが負又は０になつているかどうか
を判断し（同787）、タイマ値Ｔが正の場合には、
タイマ値Ｔから所定の減算値△Ｔを減算してこれ
を新たなタイマ値Ｔとして設定し（同789）、前回
ルーチンと同様のステツプモータ駆動信号を出力
して（同811）リターンする。このステツプ789は
タイマ値Ｔが０又は負になるまで繰り返し実行さ
れる。タイマ値Ｔが０又は負になつた場合、すな
わち一定時間が経過した場合、後述のようにステ
ツプモータ１１０の駆動信号をアツプシフト方向
へ１段階移動し、（同791）、タイマ値Ｔを所定の
正の値T₃に設定し（同793）、現在のステツプモ
ータのパルス数NAを１だけ加算したものとし
（同（795）、アツプシフト方向に１段階移動され
たステツプモータ駆動信号を出力して（同811）
リターンする。これによつてステツプモータ１１
０はアツプシフト方向に１単位だけ回転される。

ステツプ783において現在のステツプモータパ
ルス数Ｎ_Aが目標パルス数Ｎ_D、Ｎ_L又はＮ_Rよりも
大きい場合には、タイマ値Ｔが０又は負であるか
どうかを判断し（同801）、タイマ値Ｔが正の場合
には所定の減算値△Ｔを減じてタイマ値Ｔとし
（同803）、前回ルーチンと同様のステツプモータ
駆動信号を出力し（同811）、リターンする。これ
を繰り返すことにより、タイマ値Ｔから減算値△
Ｔが繰り返し減じられるので、ある時間を経過す
るとタイマ値Ｔが０又は負になる。タイマ値Ｔが
０又は負になつた場合、ステツプモータ駆動信号
をダウンシフト方向へ１段階移動させる（同
805）。また、タイマ値Ｔには所定の正の値T₃を
設定し（同807）、現在のステツプモータパルス数
NAを１だけ減じて（同809）、ダウンシフト方向
へ１段階移動されたステツプモータ駆動信号を出
力し（同811）、リターンする。これによつてステ
ツプモータ１１０はダウンシフト方向へ１単位だ
け回転される。

ここでステツプモータの駆動信号について説明
をしておく。ステツプモータの駆動信号を第１２
図に示す。ステツプモータ１１０に配線されてい
る４つの出力線３１７ａ，３１７ｂ，３１７ｃ及
び３１７ｄ（第４図参照）には、Ａ〜Ｄの４通り
の信号の組合せがあり、Ａ→Ｂ→Ｃ→Ｄ→Ａのよ
うに駆動信号を与えるとステツプモータ１１０は
アツプシフト方向に回転し、逆に、Ｄ→Ｃ→Ｂ→
Ａ→Ｄのように駆動信号を与えると、ステツプモ
ータ１１０はダウンシフト方向に回転する。従つ
て、４つの駆動信号を第１３図のように配置する
と、第１２図でＡ→Ｂ→Ｃ→Ｄの駆動（アツプシ
フト）をすることは、第１３図で信号を左方向へ
移動することと同様になる。この場合、bit3の信
号はbit0へ移される。逆に、第１２図でＤ→Ｃ→
Ｂ→Ａの駆動（ダウンシフト）を行なうことは、
第１３図では信号を右方向へ移動することに相当
する。この場合、bit0の信号はbit3へ移動され
る。

アツプシフトの時の出力線３１７ａ，３１７
ｂ，３１７ｃ及び３１７ｄにおける信号の状態を
第１４図に示す。ここで、Ａ、Ｂ、Ｃ及びＤの各
状態にある時間は、ステツプ７９３又は８０７で
指定したタイマ値T₃になつている。

上述のように、ステツプモータ駆動信号は、実
パルス数（すなわち、実変速比）が目標パルス数
（すなわち、目標変速比）よりも小さい場合は、
左方向に移動させられる（同791）ことにより、
ステツプモータ１１０をアツプシフト方向へ回転
させる信号として機能する。逆に、実変速比が目
標変速比よりも大きい場合には、ステツプモータ
駆動信号は右方向に移動させられる（同805）こ
とにより、ステツプモータ１１０をダウンシフト
方向へ回転させる信号として機能する。また、実
変速比が目標変速比に一致している場合には、
左、右いずれかの方向にも移動させないで、前回
のままの状態の駆動信号が出力される。この場合
にはステツプモータ１１０は回転せず、変速が行
なわれないので変速比は一定に保持される。

前述のステツプ711（第９図）においてＲレン
ジでない場合、すなわちＰ又はＮレンジにある場
合には、ステツプ713以下のステツプが実行され
る。すなわち、変速基準スイツチ２４０の作動状
態を読み込み（同713）、変速基準スイツチ２４０
がオンであるかオフであるかを判別し（同715）、
変速基準スイツチがオン状態の場合には、実際の
ステツプモータのパルス数を示す実パルス数Ｎ_A
を０にし（同717）またステツプモータ用タイマ
ー値Ｔを０にする（同718）。次いで、前回ルーチ
ンと同じ状態のステツプモータ駆動信号を出号を
出力し（同811）、リターンする。ステツプ715に
おいて変速基準スイツチ２４０がオフ状態にある
場合には、前述のステツプ801以下のステツプが
実行される。すなわち、ステツプモータ１１０が
ダウンシフト方向に回転される。従つて、Ｐ及び
Ｎレンジでは、最も変速比の大きい状態となつて
いる。

次にＤレンジにおいてエンジンの最小燃料消費
率曲線に沿つて無段変速機の変速比を制御する方
法について説明する。

エンジンの性能曲線の１例を第１５図に示す。
第１５図においては横軸にエンジン回転速度及び
たて軸にエンジントルクをとり、各スロツトル開
度における両者の関係及び等燃費曲線FC１〜FC
８（この順に燃料消費率が小さい）が示してあ
る。図中の曲線Ｇは最小燃料消費率曲線であり、
この曲線Ｇに沿つてエンジンを作動させれば最も
効率の良い運転状態が得られる。常にこのエンジ
ンの最小燃料消費率曲線Ｇに沿つてエンジンが運
転されるように無段変速機を制御するために、ス
テツプモータ１１０のパルス数Ｎ_Dを次のように
決定する。まず、最小燃料消費率曲線Ｇをスロツ
トル開度とエンジン回転速度との関数として示す
と第１６図に示すようになる。すなわち、スロツ
トル開度に対して一義的にエンジン回転速度が定
まる。例えば、スロツトル開度40゜の場合にはエ
ンジン回転速度は3000rpmである。なお、第１６
図において低スロツトル開度（約20度以下）の最
低エンジン回転速度が1000rpmになつているの
は、ロツクアツプクラツチを締結した場合にこれ
以下のエンジン回転速度では無段変速機の駆動系
統がエンジンの振動との共振を発生するからであ
る。エンジン回転速度Ｎ及び車速Ｖの場合に、変
速比Ｓは、 Ｓ＝（Ｎ／Ｖ）・ｋ で与えられる。ただし、ｋは最終減速比、タイヤ
半径等によつて定まる定数である。ここで、第１
６図におけるエンジン回転速度を車速に変換して
図示すると、第１７図のようになる。同一エンジ
ン回転速度であつても変速比が異なれば車速が異
なるため、第１７図の線図においては車速は一定
の幅を有している。すなわち、最も変速比が大き
い場合（変速比ａ）が線laによつて示してあり、
最も変速比が小さい場合（変速比ｃ）が線lcによ
つて示してある（なお、中間の変速比ｂの場合を
線lbで示してある）。例えば、スロツトル開度が
40゜の場合には、約25Km／ｈから約77Km／ｈの間
の車速で走行することができる。なお、laよりも
低速側の領域にある場合には線laに沿つて制御が
行なわれ、また線lcよりも高速側の領域にある場
合には線lcに沿つて制御が行なわれる。一方、変
速操作機構１１２のスリーブ１６２の位置と変速
比との間には一定の関係がある。すなわち、ステ
ツプモータ１１０に与えられるパルス数（すなわ
ち、ステツプモータ１１０の回転位置）と変速比
との間には、第１８図に示すような関係がある。
従つて、第１７図における変速比（ａ、ｂ、ｃ
等）を第１８図に基づいてパルス数に変速するこ
とができる。こうしてパルス数に変換した線図を
第１９図に示す。なお、第１９図に、前述の第８
図のロツクアツプクラツチオン及びオフ線も同時
に記入すると、図示のように、ロツクアツプクラ
ツチオン及びオフ線は最大変速比ａの制御線より
も低車速側にある。

第１９図に示す変速パターンに従つて無段変速
機の制御を行なうと次のようになる。発進時に
は、車速が低いため無段変速機は最大変速比位置
に制御されており、トルクコンバータ１２は非ロ
ツクアツプ状態にある。従つて、発進に必要な強
力な駆動力が得られる。車速がロツクアツプオン
線を越えると、トルクコンバータ１２のロツクア
ツプクラツチ１０が締結され、トルクコンバータ
１２はロツクアツプ状態となる。更に車速が上昇
して線laを越えると、変速比はエンジンの最小燃
料消費率曲線に沿つてａ〜ｃ間において無段階に
変化する。例えば線la及びｃ間の領域において一
定車速・一定スロツトル開度で走行している状態
からスロツトル開度を大きくした場合、スロツト
ル開度が変わるから制御すべき目標エンジン回転
速度も変化するが、目標エンジン回転速度に対応
するステツプモータの目標パルス数は実際のエン
ジン回転速度には関係なく、第１６図に示す関係
に基づいて決定される。ステツプモータ１１０は
与えられた目標パルス数に応じてただちに目標位
置まで回転し、所定の変速比が実現され、実エン
ジン回転速度が目標エンジン回転速度に一致す
る。前述のように、ステツプモータのパルス数は
エンジンの最小燃料消費率曲線Ｇから導き出され
たものであるから、エンジンは常にこの曲線Ｇに
沿つて制御される。このように、ステツプモータ
のパルス数に対して変速比が一義的に決定される
ので、パルス数を制御することにより変速比を制
御することができる。

なお、以上説明した実施例では、エンジンのス
ロツトル開度を基準として制御を行なつたが、エ
ンジンの吸気管負圧又は燃料噴射量を用いても
（それぞれ最小燃料消費率曲線Ｇは第２０図及び
第２１図に示すような曲線となる）同様に制御を
行なうことができることは明らかである。

上記はＤレンジにおける変速パターンの説明で
あるが、Ｌ及びＲレンジについてはＤレンジとは
異なる変速パターンをデータとして入力しておけ
ばよい。例えば、Ｌレンジにおいて、同一スロツ
トル開度に対してＤレンジの変速パターンよりも
変速比が大きくなる変速パターンとし、加速性能
を向上すると共にスロツトル開度０の状態におい
て強力なエンジンブレーキ性能が得られるように
する。また、ＲレンジではＬレンジよりも更に変
速比大側の変速パターンにする。このような変速
パターンは所定のデータを入力することにより簡
単に得ることができる。また、制御の基本的作動
はＤレンジの場合と同様である。従つて、Ｌ及び
Ｒレンジにおける作用の説明は省略する。

次に、第４図に示したエンジン冷却水温センサ
ー３０６及びブレーキセンサー３０７について簡
単に説明しておく。

エンジン冷却水温センサー３０６は、エンジン
冷却水の温度が所定値（例えば、60℃）以下にお
いてオンとなる。エンジン冷却水温センサー３０
６がオンの場合には、その信号に基づいてＤレン
ジにおける変速パターンを変速比大側の変速パタ
ーンに切換える。これによつて、エンジン始動直
後におけるエンジン不調、動力不足等を解消する
ことができる。

ブレーキセンサー３０７は、フートブレーキを
作動させたときにオンとなり、これは例えば、次
のような制御に作用する。すなわち、ブレーキセ
ンサー３０７がオンであり、かつスロツトル開度
が０の場合に、Ｄレンジの変速パターンを変速比
大側の変速パターンに切換えるようにする。これ
によつて、Ｄレンジ走行中にブレーキを踏めば、
強力なエンジンブレーキを得ることができる。

次に、第２２図に示す第２の実施例について説
明する。

この実施例は第９ａ及びｂ図に示した第１の実
施例のステツプ963及び965を、ステツプ963′及び
965′に置き換えたものであり、その他の部分の構
成は第１の実施例と同様である。ステツプ910で
△Ｖ＞△Ｖ_Dの場合に、ステツプ963′では、パル
ス数Ｎ_Bに、実際の減速度△Ｖと目標減速度△Ｖ_D
との差を変数とする関数ｆ（△Ｖ−△Ｖ_D）によ
つて決定されるパルス数を加算するようにしてあ
る。これによつて、実際の減速度と目標減速度と
の差が大きいほどパルス数をより多く増大させ、
早く目標減速度が達成される。逆に、ステツプ
965′では、△Ｖ＜△Ｖ_Dの場合に、パルス数Ｎ_B
に、関数ｆ（△Ｖ−△Ｖ_D）によつて決定される
パルス数を減算するようにしてある。これによつ
て、目標減速度がより早く達成される。

次に、第２３図に示す第３の実施例について説
明する。

この実施例は、第９ａ及びｂ図に示した第１の
実施例のステツプ910、963及び965をそれぞれス
テツプ910″、963″及び965″に置き換えたものであ
り、その他の構成は第１の実施例と同様である。
ステツプ910″では、実際の減速度△Ｖと比較する
目標減速度として車速Ｖを変数とする関数ｆ
（Ｖ）によつて決定される値を使用している。こ
れによつて車速Ｖに応じて最適の減速度を設定す
ることができ運転フイーリングが向上する。ま
た、ステツプ963″及び965″においても、車速Ｖを
変数とする関数ｇ（Ｖ）によつて決定される数だ
けパルス数Ｎ_Bを修正するようにしてある。従つ
て、目標減速度に近づく速さが車速によつて変
り、より異和感のない制御を行なうことができ
る。

以上説明してきたように、本発明によると、ア
クセルペダル踏込量を電気的に検出し（実施例で
はアクセルペダル踏込量に対応するスロツトル開
度を検出することによりアクセルペダル踏込量を
検出している）、アクセルペダル踏込量信号及び
その他の信号に基づいて変速状態を指令する変速
指令信号が与えられる無段変速機の変速制御方法
において、アクセルペダル踏込量（スロツトル開
度）が所定以上の変位速度でアイドル状態まで減
少しかつ解除信号が存在しない場合には、所望の
減速度が得られるように変速指令信号が所定時間
毎に修正されるので、アクセルペダルを急速にア
イドル状態に戻した場合に好適な減速度のエンジ
ンブレーキを得ることができ、運転操作性が向上
すると共に安全性も向上する。また、目標とする
減速度を車速に応じて変えることにより、より異
和感のないエンジンブレーキ作用を得ることがで
きる。また、目標減速度と実際の減速度との差が
大きい場合には、その差に応じて速く目標減速度
が達成されるようにして追従応答性を改善するこ
ともできる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＶベルト式無段変速機の部分断面正面
図、第２図は第１図に示すＶベルト式無段変速機
の各軸の位置を示す図、第３図は油圧制御装置全
体を示す図、第４図は変速制御装置を示す図、第
５図はロツクアツプソレノイド制御ルーチンを示
す図、第６図はロツクアツプオン車速データの格
納配置を示す図、第７図はロツクアツプオン車速
検索ルーチンを示す図、第８図はロツクアツプ制
御パターンを示す図、第９ａ及び９ｂ図はステツ
プモータ制御ルーチンを示す図、第１０図はＤレ
ンジ変速パターン検索ルーチンを示す図、第１１
図はパルス数データの格納配置を示す図、第１２
図は各出力線の信号の組み合わせを示す図、第１
３図は各出力線の配列を示す図、第１４図はアツ
プシフトの場合の各出力線の信号を示す図、第１
５図はエンジン性能曲線を示す図、第１６図は、
スロツトル開度とエンジン回転速度との関係を示
す図、第１７図はスロツトル開度と速度との関係
を示す図、第１８図は変速比とステツプモータパ
ルス数との関係を示す図、第１９図はスロツトル
開度と車速との関係を示す図、第２０図は吸気管
負圧を基準として最小燃料消費率曲線を示す図、
第２１図は燃料噴射量を基準として最小燃料消費
率曲線を示す図、第２２図は本発明の第２の実施
例の制御ルーチンを示す図、第２３図は本発明の
第３の実施例の制御ルーチンを示す図である。 ２……エンジン出力軸、４……ポンプインペラ
ー、４ａ……部材、６……タービンランナ、８…
…ステータ、１０……ロツクアツプクラツチ、１
２……トルクコンバータ、１４……ロツクアツプ
クラツチ油室、１６……軸受、２０……ケース、
２２……駆動軸、２４……駆動プーリ、２６……
固定円すい板、２８……駆動プーリシリンダ室、
３０……可動円すい板、３２……Ｖベルト、３４
……従動プーリ、３６……軸受、３８……軸受、
４０……従動軸、４２……固定円すい板、４４…
…従動プーリシリンダ室、４６……可動円すい
板、４８……前進用多板クラツチ、４８ａ……シ
リンダ室、５０……前進用駆動ギア、５２……リ
ングギア、５４……後退用駆動ギア、５６……ア
イドラギア、５８……後退用多板クラツチ、５８
ａ……シリンダ室、６０……アイドラ軸、６２…
…アイドラギア、６４……ピニオンギア、６７…
…差動装置、６８……サイドギア、７０……サイ
ドギア、７２……出力軸、７４……出力軸、７６
……軸受、７８……軸受、８０……オイルポン
プ、８２……オイルポンプ駆動軸、１０２……ラ
イン圧調圧弁、１０４……マニアル弁、１０６…
…変速制御弁、１０８……ロツクアツプ弁、１１
０……変速モータ（ステツプモータ）、１１２…
…変速操作機構、１１４……タンク、１１６……
油路、１１８……弁穴、１１８ａ〜１１８ｈ……
ポート、１２０……弁穴、１２０ａ〜１２０ｅ…
…ポート、１２２……弁穴、１２０ａ〜１２２ｅ
……ポート、１２４……スプール、１２４ａ，１
２４ｂ……ランド、１２６……油路、１２８……
油路、１３０……油路、１３２……スプール、１
３２ａ〜１３２ｄ……ランド、１３３……スプリ
ング、１３４……スプリングシート、１３５……
ピン、１３６……ケース、１３７……膜、１３７
ａ……金具、１３７ｂ……スプリングシート、１
３８……ポート、１３９ａ，１３９ｂ……室、１
４０……スプリング、１４１……ロツド、１４２
……ポート、１４３……負圧ダイヤフラム、１４
４……油路、１４５……オリフイス、１４６……
トルクコンバータ・インレツトポート、１４７…
…油路、１４８……油路、１４９……オリフイ
ス、１５０……弁穴、１５０ａ〜１５０ｄ……ポ
ート、１５２……スプール、１５２ａ〜１５２ｅ
……ランド、１５４……油路、１５６……油路、
１６０……レバー、１６２……スリーブ、１６４
……ギア、１６６……ギア、１６８……軸、１７
０……スプール、１７０ａ〜ｂ……ランド、１７
２……スプリング、１７４……オリフイス、１７
６……オリフイス、１７８……オリフイス、１８
０……トルクコンバータ・アウトレツトポート、
１８２……油路、１８４……ボール、１８６……
スプリング、１８８……レリーフ弁、１９０……
油路、１９２……レリーフ弁、２００……ロツク
アツプソレノイド、２０１……オリフイス、２０
３……オリフイス、２０７……分岐油路、２４０
……変速基準スイツチ、３００……変速制御装
置、３０１……エンジン回転速度センサー、３０
２……車速センサー、３０３……スロツトル開度
センサー（吸気管負圧センサー）、３０４……シ
フトポジシヨンスイツチ、３０６……エンジン冷
却水温センサー、３０７……ブレーキセンサー、
３０８，３０９……波形整形器、３１０……AD
変換器、３１１……入力インターフエース、３１
２……基準パルス発生器、３１３……CPU（中
央処理装置）、３１４……ROM（リードオンリメ
モリ）、３１５……RAM（ランダムアクセスメモ
リ）、３１６……出力インターフエース、３１
７，３１８……増幅器、３１９……アドレスバ
ス、３２０……データバス、５００……ロツクア
ツプソレノイド制御ルーチン、５２０……ロツク
アツプオン車速データ検索ルーチン、５４０……
ロツクアツプオフ車速データ検索ルーチン、７０
０……変速モータ制御ルーチン、７２０……Ｄレ
ンジ変速パターン検索ルーチン、７４０……Ｌレ
ンジ変速パターン検索ルーチン、７６０……Ｒレ
ンジ変速パターン検索ルーチン。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ アクセルペダル踏込量を電気的に検出し、ア
   クセルペダル踏込量信号及びその他の信号に基づ
   いて変速状態を指令する変速指令信号が与えられ
   る無段変速機の変速制御方法において、 アクセルペダル踏込量が所定以上の変位速度で
   アイドル状態まで減少しかつ解除信号が存在しな
   い場合には、所望の減速度が得られるように変速
   指令信号が所定時間毎に修正されることを特徴と
   する無段変速機の変速制御方法。 ２ 前記所望の減速度は、一定の値である特許請
   求の範囲第１項記載の無段変速機の変速制御方
   法。 ３ 前記所望の減速度は、車速を変数とする関数
   によつて決定される値である特許請求の範囲第１
   項記載の無段変速機の変速制御方法。 ４ 変速指令信号の修正は、実際の車両の減速度
   と目標減速度との差を変数とする関数によつて決
   定される量だけ実行される特許請求の範囲第１〜
   ３項のいずれか１項記載の無段変速機の変速制御
   方法。 ５ 変速指令信号の修正は、車速を変数とする関
   数によつて決定される量だけ実行される特許請求
   の範囲第１〜３項のいずれか１項記載の無段変速
   機の変速制御方法。 ６ 解除信号は、車速が所定値以下の場合に発せ
   られる特許請求の範囲第１〜５項のいずれか１項
   記載の無段変速機の変速制御方法。 ７ 解除信号は、ブレーキを踏むことにより発せ
   られる特許請求の範囲第１〜６項のいずれか１項
   記載の無段変速機の変速制御方法。 ８ 解除信号は、アクセルペダル踏込量を非アイ
   ドル状態にすることにより発せられる特許請求の
   範囲第１〜７項のいずれか１項記載の無段変速機
   の変速制御方法。 ９ アクセルペダル踏込量の変位速度は、一定時
   間毎のスロツトル開度の差を算出することにより
   求められ、また車両の減速度は、一定時間毎の車
   速の差を算出することにより求められる特許請求
   の範囲第１〜８項のいずれか１項記載の無段変速
   機の変速制御方法。 １０ スロツトル開度の差を算出する前記一定時
   間は、減速度を算出する前記一定時間よりも短い
   特許請求の範囲第９項記載の無段変速機の変速制
   御方法。