JPH0810027B2 - 車両用変速機における流体トルクコンバータ用クラッチの制御方法 - Google Patents
車両用変速機における流体トルクコンバータ用クラッチの制御方法Info
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- JPH0810027B2 JPH0810027B2 JP61081198A JP8119886A JPH0810027B2 JP H0810027 B2 JPH0810027 B2 JP H0810027B2 JP 61081198 A JP61081198 A JP 61081198A JP 8119886 A JP8119886 A JP 8119886A JP H0810027 B2 JPH0810027 B2 JP H0810027B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用変速機における流体トルクコンバー
タ用クラッチ、即ち流体トルクコンバータの入力側と出
力側とを機械的に連結すべく設けるクラッチの制御方法
に関する。
タ用クラッチ、即ち流体トルクコンバータの入力側と出
力側とを機械的に連結すべく設けるクラッチの制御方法
に関する。
（従来の技術） 従来、この種クラッチの、制御方法として、高速巡航
時にクラッチを直結作動させると共に、比較的低速の車
速域においてクラッチをその滑りを許容する比較的低い
係合力で作動させ、エンジンのトルク変動をクラッチの
滑りで吸収し得るようにして、燃費性と乗心地性との向
上を図るようにしたものは知られる。
時にクラッチを直結作動させると共に、比較的低速の車
速域においてクラッチをその滑りを許容する比較的低い
係合力で作動させ、エンジンのトルク変動をクラッチの
滑りで吸収し得るようにして、燃費性と乗心地性との向
上を図るようにしたものは知られる。
然し、このものでは、クラッチを滑り状態で作動させ
る所定の車速域においてアクセルペダルを戻して減速走
行を行なう場合、クラッチの滑りにより充分なエンジン
ブレーキを得られなくなる問題がある。
る所定の車速域においてアクセルペダルを戻して減速走
行を行なう場合、クラッチの滑りにより充分なエンジン
ブレーキを得られなくなる問題がある。
かかる問題を解決すべく、本願出願人は先に特願昭60
−262676号（特開昭62−124355号）により、上記所定の
車速域であってもエンジンのスロットル開度が所定の基
準開度を下回る値に減少されたときはクラッチの係合力
を該基準開度での係合力よりも増加させて、エンジンブ
レーキを充分に効かせられるようにした方法を提案し
た。
−262676号（特開昭62−124355号）により、上記所定の
車速域であってもエンジンのスロットル開度が所定の基
準開度を下回る値に減少されたときはクラッチの係合力
を該基準開度での係合力よりも増加させて、エンジンブ
レーキを充分に効かせられるようにした方法を提案し
た。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、運転者の減速走行の意図を判断するには、
スロットル開度が全閉開度に存するか否かを判断基準と
することが望ましいが、スロットル開度の検出手段の取
付け公差や部品公差等により全閉開度で発生される信号
が個々の製品毎に多少とも変化するため、全閉開度に存
するか否かを正確に判定することは実際には困難であ
り、そこで全閉開度より少許大きな値を基準開度に設定
し、上記の如くスロットル開度が該基準開度を下回る値
に減少したとき、運転者が減速走行を意図したと判断し
て、クラッチの係合力を増加するようにしている。
スロットル開度が全閉開度に存するか否かを判断基準と
することが望ましいが、スロットル開度の検出手段の取
付け公差や部品公差等により全閉開度で発生される信号
が個々の製品毎に多少とも変化するため、全閉開度に存
するか否かを正確に判定することは実際には困難であ
り、そこで全閉開度より少許大きな値を基準開度に設定
し、上記の如くスロットル開度が該基準開度を下回る値
に減少したとき、運転者が減速走行を意図したと判断し
て、クラッチの係合力を増加するようにしている。
然し、この方法では、例えば平地を走行していて緩か
な下り坂にさしかかり、スロットル開度を徐々に減少さ
せて全閉開度と基準開度との間の開度に維持した状態で
クルーズ走行を行なうような場合でもクラッチの係合力
が増加され、その結果エンジンからのトルク変動がクラ
ッチを介して駆動輪側に伝達されて車体振動を生ずるこ
とがある。
な下り坂にさしかかり、スロットル開度を徐々に減少さ
せて全閉開度と基準開度との間の開度に維持した状態で
クルーズ走行を行なうような場合でもクラッチの係合力
が増加され、その結果エンジンからのトルク変動がクラ
ッチを介して駆動輪側に伝達されて車体振動を生ずるこ
とがある。
本発明は、かかる問題点を解決すべく、減速走行を行
なう場合にのみクラッチの係合力を増加させるようにし
た制御方法を提供することをその目的とする。
なう場合にのみクラッチの係合力を増加させるようにし
た制御方法を提供することをその目的とする。
（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成すべく、エンジンに連結さ
れる流体トルクコンバータの入力側と出力側とを機械的
に連結するクラッチを所定の車速域において該クラッチ
の滑りを許容する比較的低い係合力で作動させるように
したものにおいて、エンジンのスロットル開度が全閉開
度に戻されたことを判別するための基準となる全閉開度
より少許大きな開度を基準開度とし、該車速域であって
もエンジンのスロットル開度が所定値以上の減少速度で
該基準開度を下回る値に減少されたときは、以後スロッ
トル開度が該基準開度を下回る任意の値に維持されてい
る間、該クラッチの係合力を該基準開度での係合力より
も増加させるようにしたことを特徴とする。
れる流体トルクコンバータの入力側と出力側とを機械的
に連結するクラッチを所定の車速域において該クラッチ
の滑りを許容する比較的低い係合力で作動させるように
したものにおいて、エンジンのスロットル開度が全閉開
度に戻されたことを判別するための基準となる全閉開度
より少許大きな開度を基準開度とし、該車速域であって
もエンジンのスロットル開度が所定値以上の減少速度で
該基準開度を下回る値に減少されたときは、以後スロッ
トル開度が該基準開度を下回る任意の値に維持されてい
る間、該クラッチの係合力を該基準開度での係合力より
も増加させるようにしたことを特徴とする。
（作 用） 運転者が減速走行を意図してアクセルペダルを戻すと
きのアクセルペダルの戻し速度、即ちスロットル開度の
減少速度は比較的速く、従ってクラッチを滑り状態で作
動させる車速域であっても、減速走行時はスロットル開
度が所定値以上の減少速度で基準開度を下回る値に減少
されて、クラッチの係合力が増加され、充分なエンジン
ブレーキが得られる。これに対し、上記の如く緩かな下
り坂にさしかかり、アクセルペダルを徐々に戻してスロ
ットル開度を基準開度を下回る値に減少させてクルーズ
走行を行なうような場合は、スロットル開度の減少速度
が所定値より遅くなり、クラッチの係合力は増加され
ず、クラッチの滑りによりエンジンからのトルク変動が
吸収され、車体振動が発生せず、乗心地が良くなる。
きのアクセルペダルの戻し速度、即ちスロットル開度の
減少速度は比較的速く、従ってクラッチを滑り状態で作
動させる車速域であっても、減速走行時はスロットル開
度が所定値以上の減少速度で基準開度を下回る値に減少
されて、クラッチの係合力が増加され、充分なエンジン
ブレーキが得られる。これに対し、上記の如く緩かな下
り坂にさしかかり、アクセルペダルを徐々に戻してスロ
ットル開度を基準開度を下回る値に減少させてクルーズ
走行を行なうような場合は、スロットル開度の減少速度
が所定値より遅くなり、クラッチの係合力は増加され
ず、クラッチの滑りによりエンジンからのトルク変動が
吸収され、車体振動が発生せず、乗心地が良くなる。
（実施例） 第１図を参照して、（１）はエンジン、（２）は車両
の駆動輪、（３）は該エンジン（１）と該駆動輪（２）
とを連結する車両用変速機を示し、該変速機（３）は流
体トルクコンバータ（４）と、前進３段後進１段の変速
を行う補助変速機（５）とで構成される。
の駆動輪、（３）は該エンジン（１）と該駆動輪（２）
とを連結する車両用変速機を示し、該変速機（３）は流
体トルクコンバータ（４）と、前進３段後進１段の変速
を行う補助変速機（５）とで構成される。
該補助変速機（５）は流体トルクコンバータ（４）に
連なる駆動輪（5a）と、駆動輪（２）に連なる被動軸
（5b）との間に、前進用の１速乃至３速の伝動系（G1）
（G2）（G3）と、後進伝動系（GR）とを備え、前進用の
各伝動系（G1）（G2）（G3）に１速乃至３速の各油圧ク
ラッチ（C1）（C2）（C3）を介入させて、該各油圧クラ
ッチ（C1）（C2）（C3）の締結で該各伝動系（G1）（G
2）（G3）が選択的に確立されるようにし、又後進伝動
系（GR）は、２速伝動系（G2）と、２速油圧クラッチ
（C2）を共用するものとし、両伝動系（G2）（GR）を選
択するセレクタギヤ（６）の図面で右方の後進側への切
換作動により確立されるようにした。図面で（７）は１
速伝動系（G1）に介入したワンウェイクラッチで、被動
軸（5b）側のオーバー回転を許容すべく作動する。
連なる駆動輪（5a）と、駆動輪（２）に連なる被動軸
（5b）との間に、前進用の１速乃至３速の伝動系（G1）
（G2）（G3）と、後進伝動系（GR）とを備え、前進用の
各伝動系（G1）（G2）（G3）に１速乃至３速の各油圧ク
ラッチ（C1）（C2）（C3）を介入させて、該各油圧クラ
ッチ（C1）（C2）（C3）の締結で該各伝動系（G1）（G
2）（G3）が選択的に確立されるようにし、又後進伝動
系（GR）は、２速伝動系（G2）と、２速油圧クラッチ
（C2）を共用するものとし、両伝動系（G2）（GR）を選
択するセレクタギヤ（６）の図面で右方の後進側への切
換作動により確立されるようにした。図面で（７）は１
速伝動系（G1）に介入したワンウェイクラッチで、被動
軸（5b）側のオーバー回転を許容すべく作動する。
前記各油圧クラッチ（C1）（C2）（C3）は例えば第２
図に示す油圧回路によりその供排油を制御されるもの
で、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧ポンプから
成る油圧源（８）と、パーキング用の「Ｐ」、後進用の
「Ｒ」、ニュートラル用の「Ｎ」、自動変速用の
「Ｄ」、２速保持用の「２」の５位置に切換自在のマニ
アル弁（９）と、車速とエンジンのスロットル開度とに
応じて切換作動されるシフト弁（10）と、前記したセレ
クタギア（６）を連結する前後進切換用のサーボ弁（1
1）とを備え、マニアル弁（９）の「Ｄ」位置では、油
圧源（８）に連なる供給用の第１油路（L1）がシフト弁
（10）に連なる第２油路（L2）に接続され、該第２油路
（L2）から分岐した第３油路（L3）を介して１速油圧ク
ラッチ（C1）と、シフト弁（10）を介して２速３速の各
油圧クラッチ（C2）（C3）への給油が行われるようにし
た。ここで該シフト弁（10）は、中間の第４油路（L4）
を介して互に接続した上流側の１速−２速変速用の第１
シフト弁（101）と、下流側の２速−３速変速用の第２
シフト弁（102）とから成るもので、該各弁（101）（10
2）の一端即ち右端にガバナ弁（12）からの車速に応じ
たガバナ圧と、左端に第１スロットル弁（131）からの
エンジンのスロットル開度に応じたスロットル圧とを作
用させ、第３図にX1で示す１速−２速の変速特性線を越
えて車速が増加すれば、第１シフト弁（101）が右側の
１速位置から左側の２速位置に移動して、第２油路（L
2）が第４油路（L4）を介して第２シフト弁（102）の流
出側の第５油路（L5）に接続され、マニアル弁（９）の
「Ｄ」位置で該第５油路（L5）に接続される第６油路
（L6）を介して２速油圧クラッチ（C2）への給油が行わ
れ、更に車速が第３図にX2で示す２速−３速の変速特性
線を越えて増加すると、第２シフト弁（102）が右側の
２速位置から左側の３速位置に移動して第４油路（L4）
が第５油路（L5）から３速油圧クラッチ（C3）に連なる
第７油路（L7）に切換接続されて３速油圧クラッチ（C
3）への給油が行われるようにした。
図に示す油圧回路によりその供排油を制御されるもの
で、これを詳述するに、該油圧回路は、油圧ポンプから
成る油圧源（８）と、パーキング用の「Ｐ」、後進用の
「Ｒ」、ニュートラル用の「Ｎ」、自動変速用の
「Ｄ」、２速保持用の「２」の５位置に切換自在のマニ
アル弁（９）と、車速とエンジンのスロットル開度とに
応じて切換作動されるシフト弁（10）と、前記したセレ
クタギア（６）を連結する前後進切換用のサーボ弁（1
1）とを備え、マニアル弁（９）の「Ｄ」位置では、油
圧源（８）に連なる供給用の第１油路（L1）がシフト弁
（10）に連なる第２油路（L2）に接続され、該第２油路
（L2）から分岐した第３油路（L3）を介して１速油圧ク
ラッチ（C1）と、シフト弁（10）を介して２速３速の各
油圧クラッチ（C2）（C3）への給油が行われるようにし
た。ここで該シフト弁（10）は、中間の第４油路（L4）
を介して互に接続した上流側の１速−２速変速用の第１
シフト弁（101）と、下流側の２速−３速変速用の第２
シフト弁（102）とから成るもので、該各弁（101）（10
2）の一端即ち右端にガバナ弁（12）からの車速に応じ
たガバナ圧と、左端に第１スロットル弁（131）からの
エンジンのスロットル開度に応じたスロットル圧とを作
用させ、第３図にX1で示す１速−２速の変速特性線を越
えて車速が増加すれば、第１シフト弁（101）が右側の
１速位置から左側の２速位置に移動して、第２油路（L
2）が第４油路（L4）を介して第２シフト弁（102）の流
出側の第５油路（L5）に接続され、マニアル弁（９）の
「Ｄ」位置で該第５油路（L5）に接続される第６油路
（L6）を介して２速油圧クラッチ（C2）への給油が行わ
れ、更に車速が第３図にX2で示す２速−３速の変速特性
線を越えて増加すると、第２シフト弁（102）が右側の
２速位置から左側の３速位置に移動して第４油路（L4）
が第５油路（L5）から３速油圧クラッチ（C3）に連なる
第７油路（L7）に切換接続されて３速油圧クラッチ（C
3）への給油が行われるようにした。
図面で（14）は油圧源（８）からの給油圧を一定のラ
イン圧に調圧するレギュレータ弁、（151）（152）は２
速と３速の各油圧クラッチ（C2）（C3）に連なる２速用
１と３速用日のアキュムレータを示し、該各アキュムレ
ータ（151）（152）に夫々第２スロットル弁（132）か
らスロットル開度に応じたスロットル圧を背圧として作
用させた。
イン圧に調圧するレギュレータ弁、（151）（152）は２
速と３速の各油圧クラッチ（C2）（C3）に連なる２速用
１と３速用日のアキュムレータを示し、該各アキュムレ
ータ（151）（152）に夫々第２スロットル弁（132）か
らスロットル開度に応じたスロットル圧を背圧として作
用させた。
前記流体トルクコンバータ（４）は、エンジン（１）
のクランク軸（1a）に連結される一側の入力ケース（1
6）とこれに連結される他側のポンプ翼車（17）とで囲
まれた内部空隙に、補助変速機（５）の駆動軸（5a）に
連結されるタービン翼車（18）と、両翼車（17）（18）
間のステータ翼車（19）とを備えると共に、該トルクコ
ンバータ（４）の入力側の例えば入力ケース（16）と出
力側の例えばタービン翼車（18）とを機械的に連結する
断接自在のクラッチ（20）を備えるもので、該クラッチ
（20）の切断時は前記翼車（17）（18）（19）間の内部
流体の循環による流体トルク伝達と、該クラッチ（20）
の接続作動時は該クラッチ（20）を介しての機械的トル
ク伝達とが与えられるように構成される。
のクランク軸（1a）に連結される一側の入力ケース（1
6）とこれに連結される他側のポンプ翼車（17）とで囲
まれた内部空隙に、補助変速機（５）の駆動軸（5a）に
連結されるタービン翼車（18）と、両翼車（17）（18）
間のステータ翼車（19）とを備えると共に、該トルクコ
ンバータ（４）の入力側の例えば入力ケース（16）と出
力側の例えばタービン翼車（18）とを機械的に連結する
断接自在のクラッチ（20）を備えるもので、該クラッチ
（20）の切断時は前記翼車（17）（18）（19）間の内部
流体の循環による流体トルク伝達と、該クラッチ（20）
の接続作動時は該クラッチ（20）を介しての機械的トル
ク伝達とが与えられるように構成される。
該クラッチ（20）は、多板式摩擦クラッチ等種々のも
のが用いられるが、図示のものはこれを単板式摩擦クラ
ッチとして、そのクラッチ板（20a）を入力ケース（1
6）とタービン翼車（18）との間隙に軸方向に移動自在
に且つダンパスプリング（20b）を介して該タービン翼
車（18）に連結して設け、該トルクコンバータ（４）の
内部空隙を該クラッチ板（20a）により一側の翼車収納
室（21）とその他側の入力ケース（16）との間の背圧室
（22）とに区分し、後記制御弁（23）により該内部空隙
に該背圧室（22）側からの給油を行うクラッチ切断状態
と、該収納室（21）側からの給油を行うクラッチ接続状
態とに切換自在とし、クラッチ接続状態では該収納室
（21）の内圧（以下Paと記す）と該背圧室（22）の内圧
（以下Pbと記す）との差圧に応じた係合力で該クラッチ
板（20a）が該入力ケース（16）に摩擦係合されるよう
にした。
のが用いられるが、図示のものはこれを単板式摩擦クラ
ッチとして、そのクラッチ板（20a）を入力ケース（1
6）とタービン翼車（18）との間隙に軸方向に移動自在
に且つダンパスプリング（20b）を介して該タービン翼
車（18）に連結して設け、該トルクコンバータ（４）の
内部空隙を該クラッチ板（20a）により一側の翼車収納
室（21）とその他側の入力ケース（16）との間の背圧室
（22）とに区分し、後記制御弁（23）により該内部空隙
に該背圧室（22）側からの給油を行うクラッチ切断状態
と、該収納室（21）側からの給油を行うクラッチ接続状
態とに切換自在とし、クラッチ接続状態では該収納室
（21）の内圧（以下Paと記す）と該背圧室（22）の内圧
（以下Pbと記す）との差圧に応じた係合力で該クラッチ
板（20a）が該入力ケース（16）に摩擦係合されるよう
にした。
該制御弁（23）は、レギュレータ弁（14）に連なる第
８油路（L8）を背圧室（22）に連なる第９油路（L9）に
接続して該背圧室（22）への給油を行う右側のクラッチ
切断位置（図示の位置）と、第８油路（L8）を翼車収納
室（21）に連なる第10油路（L10）に接続して該収納室
（21）への給油を行う左側のクラッチ接続位置とに切換
自在であり、該制御弁（23）の右側の油室（23a）に、
前記第１スロットル弁（131）の上流側のモジュレータ
弁（24）からの出力圧（以下Pmと記す）を第11油路（L1
1）を介して入力すると共に、その左側の油室（23b）に
該第11油路（L11）に連なるオフィス付きの油路（L11
a）を接続して、該油路（L11a）に電磁式の第１大気開
放弁（251）を接続し、該開放弁（251）の開弁によれ
ば、該両油室（23a）（23b）の差圧により該制御弁（2
3）がばね（23c）に抗してクラッチ接続位置に切換動作
され、クラッチ（20）が作動されるようにした。
８油路（L8）を背圧室（22）に連なる第９油路（L9）に
接続して該背圧室（22）への給油を行う右側のクラッチ
切断位置（図示の位置）と、第８油路（L8）を翼車収納
室（21）に連なる第10油路（L10）に接続して該収納室
（21）への給油を行う左側のクラッチ接続位置とに切換
自在であり、該制御弁（23）の右側の油室（23a）に、
前記第１スロットル弁（131）の上流側のモジュレータ
弁（24）からの出力圧（以下Pmと記す）を第11油路（L1
1）を介して入力すると共に、その左側の油室（23b）に
該第11油路（L11）に連なるオフィス付きの油路（L11
a）を接続して、該油路（L11a）に電磁式の第１大気開
放弁（251）を接続し、該開放弁（251）の開弁によれ
ば、該両油室（23a）（23b）の差圧により該制御弁（2
3）がばね（23c）に抗してクラッチ接続位置に切換動作
され、クラッチ（20）が作動されるようにした。
図面で（26）はPaを比較的高圧の所定値に調圧すべく
翼車収納室（21）に連なる第１排油路（LD1）に介設し
たチェック弁から成る第１調圧弁、（27）はオイルクー
ラ、（28）はオイルリザーバーを示す。
翼車収納室（21）に連なる第１排油路（LD1）に介設し
たチェック弁から成る第１調圧弁、（27）はオイルクー
ラ、（28）はオイルリザーバーを示す。
ここで、クラッチ（20）の作動状態は、PaとPbの差圧
の増減による係合力の変化で該クラッチ（20）の入力側
と出力側とを直結する直結状態と、入力側と出力側との
滑りを許容する滑り状態とに切換られるもので、この差
圧即ち総合力を走行状態に応じて可変制御すべく以下の
ように構成した。
の増減による係合力の変化で該クラッチ（20）の入力側
と出力側とを直結する直結状態と、入力側と出力側との
滑りを許容する滑り状態とに切換られるもので、この差
圧即ち総合力を走行状態に応じて可変制御すべく以下の
ように構成した。
即ち、制御弁（23）のクラッチ接続位置において背圧
室（22）に連なる第９油路（L9）に接続される第12油路
（L12）と、翼車収納室（21）に連なる第10油路（L10）
から分岐した第13油路（L13）とを設け、該両油路（L1
2）（L13）を第２調圧弁（29）を介して接続して該両室
（21）（22）を連通する連通路を構成し、又、上記第１
排油路（LD1）に介設した第１調圧弁（25）に並列の第
２排油路（LD2）を設けると共に、クラッチ（20）の滑
り状態で該第２排油路（LD2）と第13油路（L13）とを開
き、直結状態で該両油路（LD2）L13）を閉じる開閉弁
（30）を設けるものとし、これを更に詳述するに、該開
閉弁（30）は、ガバナ弁（12）からのガバナ圧で左方の
閉じ方向と、ばね（30a）及び第１スロットル弁（131）
からのスロットル圧で右方の開き方向とに押圧されて、
第３図のＺ線より低速側の領域で該両油路（LD2）（LD1
3）を開く開位置（図示の位置）と、それより高速側の
領域で該両油路（LD2）（L13）を閉じる閉位置とに切換
動作されるようにした。
室（22）に連なる第９油路（L9）に接続される第12油路
（L12）と、翼車収納室（21）に連なる第10油路（L10）
から分岐した第13油路（L13）とを設け、該両油路（L1
2）（L13）を第２調圧弁（29）を介して接続して該両室
（21）（22）を連通する連通路を構成し、又、上記第１
排油路（LD1）に介設した第１調圧弁（25）に並列の第
２排油路（LD2）を設けると共に、クラッチ（20）の滑
り状態で該第２排油路（LD2）と第13油路（L13）とを開
き、直結状態で該両油路（LD2）L13）を閉じる開閉弁
（30）を設けるものとし、これを更に詳述するに、該開
閉弁（30）は、ガバナ弁（12）からのガバナ圧で左方の
閉じ方向と、ばね（30a）及び第１スロットル弁（131）
からのスロットル圧で右方の開き方向とに押圧されて、
第３図のＺ線より低速側の領域で該両油路（LD2）（LD1
3）を開く開位置（図示の位置）と、それより高速側の
領域で該両油路（LD2）（L13）を閉じる閉位置とに切換
動作されるようにした。
上記第２調圧弁（29）は、第２排油路（LD2）から分
岐したパイロット油路（LD2a）を介して作用される油圧
即ちPaで右方の開き方向と、該第12油路（L12）に連な
るパイロット油路（L12a）を介して作用される油圧即ち
Pbで左方の閉じ方向とに押圧される差圧応動型に構成さ
れるものとし、更に該第２調圧弁（29）をばね（29a）
と第２スロットル弁（132）からのスロットル圧（以下
Ｐθと記す）とで閉じ方向と、前記第11油路（LZ11）か
らオリフィス付きの油路（L11b）を介して入力されるPm
で開き方向とに押圧するようにし、更に該油路（L11b）
に電磁式の第２大気開放弁（252）を接続した。
岐したパイロット油路（LD2a）を介して作用される油圧
即ちPaで右方の開き方向と、該第12油路（L12）に連な
るパイロット油路（L12a）を介して作用される油圧即ち
Pbで左方の閉じ方向とに押圧される差圧応動型に構成さ
れるものとし、更に該第２調圧弁（29）をばね（29a）
と第２スロットル弁（132）からのスロットル圧（以下
Ｐθと記す）とで閉じ方向と、前記第11油路（LZ11）か
らオリフィス付きの油路（L11b）を介して入力されるPm
で開き方向とに押圧するようにし、更に該油路（L11b）
に電磁式の第２大気開放弁（252）を接続した。
尚、Ｐθはエンジンのスロットル開度に応じて第４図
示の如く変化し、又Pmはライン圧Plより低圧に設定され
る。
示の如く変化し、又Pmはライン圧Plより低圧に設定され
る。
上記した第１第２大気開放弁（251）（252）は、マイ
クロコンピュータを備えた電子制御回路（31）により開
閉制御されるもので、該回路（31）にスロットル開度検
出手段（32）からのスロットル開度に応じた信号と、車
速検出手段（33）からの車速に応じた信号とを入力し、
後記詳述する如く第３図のＹ線より高速側の斜線示のク
ラッチ作動領域で第１大気開放弁（251）を開弁して、
上記の如くクラッチ（20）を作動させるようにし、又第
２大気開放弁（252）を後記する特定条件が成立した場
合にのみ開弁し、常時は開弁しておくようにした。
クロコンピュータを備えた電子制御回路（31）により開
閉制御されるもので、該回路（31）にスロットル開度検
出手段（32）からのスロットル開度に応じた信号と、車
速検出手段（33）からの車速に応じた信号とを入力し、
後記詳述する如く第３図のＹ線より高速側の斜線示のク
ラッチ作動領域で第１大気開放弁（251）を開弁して、
上記の如くクラッチ（20）を作動させるようにし、又第
２大気開放弁（252）を後記する特定条件が成立した場
合にのみ開弁し、常時は開弁しておくようにした。
ここで、第３図のＺ線より高速側の領域では、上記の
如く開閉弁（30）が閉位置に切換えられて、第13油路
（L13）と第２排油路（LD2）とが閉じられ、第13油路
（L13）から第12油路（L12）への給油が行なわれず、第
12油路（L12）から第２調圧弁（29）の排油ポート（29
b）に油が流出して、Pbは大気圧に近い値になり、又第
２排油路（LD2）を介しての排油が停止されて、Paは第
１調圧弁（26）により定められる比較的高圧の値に保持
され、その結果PaとPbの差圧が大きくなってクラッチ係
合力が増し、クラッチ（20）は直結状態で作動する。
如く開閉弁（30）が閉位置に切換えられて、第13油路
（L13）と第２排油路（LD2）とが閉じられ、第13油路
（L13）から第12油路（L12）への給油が行なわれず、第
12油路（L12）から第２調圧弁（29）の排油ポート（29
b）に油が流出して、Pbは大気圧に近い値になり、又第
２排油路（LD2）を介しての排油が停止されて、Paは第
１調圧弁（26）により定められる比較的高圧の値に保持
され、その結果PaとPbの差圧が大きくなってクラッチ係
合力が増し、クラッチ（20）は直結状態で作動する。
又、Ｙ線とＺ線の間の車速域では、開閉弁（30）が開
位置に切換えられて、第２排油路（LD2）と第10油路（L
13）とが開かれ、翼車収納室（21）内の油が第２排油路
（LD2）から第１調圧弁（26）を介さずに排油され、Pa
は該第２排油路（LD2）の管路抵抗で定められる比較的
低圧になり、一方背圧室（22）には第13油路（L13）と
第12油路（L12）とから成る連通路を介して第２調圧弁
（29）で調圧された油圧が入力され、PaとPbの差圧が直
結状態に比し減少し、クラッチ（20）は滑り状態で作動
する。
位置に切換えられて、第２排油路（LD2）と第10油路（L
13）とが開かれ、翼車収納室（21）内の油が第２排油路
（LD2）から第１調圧弁（26）を介さずに排油され、Pa
は該第２排油路（LD2）の管路抵抗で定められる比較的
低圧になり、一方背圧室（22）には第13油路（L13）と
第12油路（L12）とから成る連通路を介して第２調圧弁
（29）で調圧された油圧が入力され、PaとPbの差圧が直
結状態に比し減少し、クラッチ（20）は滑り状態で作動
する。
ここで、第２調圧弁（29）のPa及びPbの受圧面積を
S1、Ｐθ及びPmの受圧面積をS2、ばね（29a）の力をＦ
とすると、第２調圧弁（29）に作用する力の関係は、 Pa S1＋Pm S2＝Pb S1＋Ｐθ S2＋Ｆ となり、従って の関係式が成立し、結局クラッチ（20）が滑り状態で作
動する車速域において、クラッチ係合力は（１）式に従
ってエンジンのスロットル開度の増加に伴い第５図示の
如く増加する。
S1、Ｐθ及びPmの受圧面積をS2、ばね（29a）の力をＦ
とすると、第２調圧弁（29）に作用する力の関係は、 Pa S1＋Pm S2＝Pb S1＋Ｐθ S2＋Ｆ となり、従って の関係式が成立し、結局クラッチ（20）が滑り状態で作
動する車速域において、クラッチ係合力は（１）式に従
ってエンジンのスロットル開度の増加に伴い第５図示の
如く増加する。
そのため、スロットル開度の増加によるエンジンの出
力トルクの増加に応じてクラッチ係合力も増加すること
になり、結局流体トルクコンバータの速度比は出力トル
クの増減に係りなく0.92〜0.93程度で一定に保たれ、且
つ低車速域で大きくなり易いトルク変動はクラッチ（2
0）の滑りで吸収され車体振動の発生が防止される。
力トルクの増加に応じてクラッチ係合力も増加すること
になり、結局流体トルクコンバータの速度比は出力トル
クの増減に係りなく0.92〜0.93程度で一定に保たれ、且
つ低車速域で大きくなり易いトルク変動はクラッチ（2
0）の滑りで吸収され車体振動の発生が防止される。
又、スロットル全閉開度（以下θ０と記す）より少許
大きな開度をスロットル開度がθ０に戻されたことを判
別するための基準開度（以下θ１と記す）として設定
し、クラッチ（20）を滑り状態で作動させるＹ線とＺ線
との間の車速域であっても、スロットル開度が所定値以
上の減少速度でθ１を下回る値に減少されたときは、即
ちスロットル開度の急な減少で運転状態が第３図の点線
で囲ったＡ領域に入ったときは、第２大気開放弁（2
52）を開弁して、第２調圧弁（29）へのPmの入力を断つ
ようにした。
大きな開度をスロットル開度がθ０に戻されたことを判
別するための基準開度（以下θ１と記す）として設定
し、クラッチ（20）を滑り状態で作動させるＹ線とＺ線
との間の車速域であっても、スロットル開度が所定値以
上の減少速度でθ１を下回る値に減少されたときは、即
ちスロットル開度の急な減少で運転状態が第３図の点線
で囲ったＡ領域に入ったときは、第２大気開放弁（2
52）を開弁して、第２調圧弁（29）へのPmの入力を断つ
ようにした。
これによれば、上記（１）式のPmの項が零になり、そ
の分クラッチ（20）の係合力が増加する。
の分クラッチ（20）の係合力が増加する。
ここで、スロットル開度がθ０のときのＰθをP0、θ
１のときのそれをP1とすると、θ０におけるクラッチ係
合力Toと、θ１におけるクラッチ係合力T1との差は、ク
ラッチ板（20a）の受圧面積をSoとして、 となり、この場合第４図から明らかなようにPo≒P1、Pm
＞＞Po、P1であり、ToはT1に比し揺に大きくなり、クラ
ッチ（20）が滑りにくくなってアクセルペダルを戻して
の減速走行時に充分なエンジンブレーキが得られるよう
になる。
１のときのそれをP1とすると、θ０におけるクラッチ係
合力Toと、θ１におけるクラッチ係合力T1との差は、ク
ラッチ板（20a）の受圧面積をSoとして、 となり、この場合第４図から明らかなようにPo≒P1、Pm
＞＞Po、P1であり、ToはT1に比し揺に大きくなり、クラ
ッチ（20）が滑りにくくなってアクセルペダルを戻して
の減速走行時に充分なエンジンブレーキが得られるよう
になる。
尚、この場合係合力Toを駆動輪（２）側からの逆駆動
トルクを100％伝達し得る値Tr以上に設定してクラッチ
（20）を完全な直結状態にすることも可能であるが、To
をTrより僅かに小さな値例えば流体トルクコンバータ
（４）の速度比が1.02〜1.03程度になるように設定すれ
ば、エンジンブレーキの効き具合を良好に維持して且つ
エンジンブレーキ時に車体振動の発生も防止でき有利で
ある。
トルクを100％伝達し得る値Tr以上に設定してクラッチ
（20）を完全な直結状態にすることも可能であるが、To
をTrより僅かに小さな値例えば流体トルクコンバータ
（４）の速度比が1.02〜1.03程度になるように設定すれ
ば、エンジンブレーキの効き具合を良好に維持して且つ
エンジンブレーキ時に車体振動の発生も防止でき有利で
ある。
即ち、逆駆動トルクの伝達時、エンジン（１）の各行
程間での負荷変動により、駆動輪（２）側の回転がエン
ジン（１）側から駆動される場合程ではないが周期的に
変動し、これに起因した若干の車体振動を生じ勝ちとな
るもので、この負荷変動を上記の如くクラッチ（20）の
滑りで吸収して車体振動を抑制することができる。
程間での負荷変動により、駆動輪（２）側の回転がエン
ジン（１）側から駆動される場合程ではないが周期的に
変動し、これに起因した若干の車体振動を生じ勝ちとな
るもので、この負荷変動を上記の如くクラッチ（20）の
滑りで吸収して車体振動を抑制することができる。
尚、Ａ領域は、スロットル開度をθ、車速をＶとし
て、第３図に示す如くθ＜θ０、V0＜Ｖ＜V1の範囲に設
定し、V1をＺ線で規定するクラッチ（20）の直結作動領
域の下限車速Vzより少許大きくしたが、これはV1＝Vzと
した場合、油圧制御部品の公差などにより開閉弁（30）
がV1より高速側で開弁し、即ちV1＜VzとなってV1とVzの
間の車速域で減速走行時のクラッチ係合力の増加が得ら
れなくなる可能性があり、これを防止するためである。
て、第３図に示す如くθ＜θ０、V0＜Ｖ＜V1の範囲に設
定し、V1をＺ線で規定するクラッチ（20）の直結作動領
域の下限車速Vzより少許大きくしたが、これはV1＝Vzと
した場合、油圧制御部品の公差などにより開閉弁（30）
がV1より高速側で開弁し、即ちV1＜VzとなってV1とVzの
間の車速域で減速走行時のクラッチ係合力の増加が得ら
れなくなる可能性があり、これを防止するためである。
又、Ｙ線をθ＜θ１の範囲で高速側にオフセットし、
θ＝θ１のときの車速VyよりVoを大きくしたが、これは
Vo以下への急減速時のクラッチ（20）の作動によるエン
ジンストップを防止するためである。
θ＝θ１のときの車速VyよりVoを大きくしたが、これは
Vo以下への急減速時のクラッチ（20）の作動によるエン
ジンストップを防止するためである。
第６図は上記した電子制御回路（31）のプログラムの
フローチャートを示し、S1は運転状態がクラッチ作動領
域即ちＹ線より高速側の領域に存するか否かの判定を行
ない、S2は最新のスロットル開度θと車速Ｖがθ＜
θ１、Ｖ＜V1か否か、即ちＡ領域に存するか否かの判定
を行い、S3は第２大気開放弁（252）が前回開弁された
か否かの判定を行ない、S4は前回のスロットル開度θ′
と車速Ｖ′がθ′＜θ１、Ｖ′≧V1が否かの判定を行な
い、S5は最新のスロットル開度θと前回のスロットル開
度θ′との差が負の所定値−αより小さいか否か、即ち
スロットル開度の減少速度が所定値より大きいか否かの
判定を行なう。
フローチャートを示し、S1は運転状態がクラッチ作動領
域即ちＹ線より高速側の領域に存するか否かの判定を行
ない、S2は最新のスロットル開度θと車速Ｖがθ＜
θ１、Ｖ＜V1か否か、即ちＡ領域に存するか否かの判定
を行い、S3は第２大気開放弁（252）が前回開弁された
か否かの判定を行ない、S4は前回のスロットル開度θ′
と車速Ｖ′がθ′＜θ１、Ｖ′≧V1が否かの判定を行な
い、S5は最新のスロットル開度θと前回のスロットル開
度θ′との差が負の所定値−αより小さいか否か、即ち
スロットル開度の減少速度が所定値より大きいか否かの
判定を行なう。
ここで運転状態がクラッチ作動領域に存しないとき
は、S1で「No」と判定されて第１第２大気開放弁（2
51）（252）は共に閉弁され、一方クラッチ作動領域に
存するときは、S1で「YES」と判定されてS2に進み、Ａ
領域に存しないときはS2で「No」と判定され、この場合
第２大気開放弁（252）は閉弁状態に保持されるが、第
１大気開放弁（251）は開弁され、上記の如く制御弁（2
3）がクラッチ接続位置に切換動作され、開閉弁（30）
の開閉によりＹ線とＺ線との間の所定の車速域でクラッ
チ（20）が滑り状態で作動され、Ｚ線より高速側の車速
域でクラッチ（20）が直結状態で作動される。
は、S1で「No」と判定されて第１第２大気開放弁（2
51）（252）は共に閉弁され、一方クラッチ作動領域に
存するときは、S1で「YES」と判定されてS2に進み、Ａ
領域に存しないときはS2で「No」と判定され、この場合
第２大気開放弁（252）は閉弁状態に保持されるが、第
１大気開放弁（251）は開弁され、上記の如く制御弁（2
3）がクラッチ接続位置に切換動作され、開閉弁（30）
の開閉によりＹ線とＺ線との間の所定の車速域でクラッ
チ（20）が滑り状態で作動され、Ｚ線より高速側の車速
域でクラッチ（20）が直結状態で作動される。
又、第３図にａ点で示すクラッチ（20）の滑り作動領
域に存する運転状態から減速するためにアクセルペダル
を一気に戻して、スロットル開度θをθ０にすると運転
状態がＡ領域に移行してS2からS3→S4の順でS5に進み、
ここで「YES」と判定されて第２大気開放弁（252）が開
弁され、以後Ａ領域に存する限りS3で「YES」と判定さ
れて該弁（252）は開弁状態に保持され、クラッチ係合
力が上記の如く増加されて、充分なエンジンブレーキが
得られる。
域に存する運転状態から減速するためにアクセルペダル
を一気に戻して、スロットル開度θをθ０にすると運転
状態がＡ領域に移行してS2からS3→S4の順でS5に進み、
ここで「YES」と判定されて第２大気開放弁（252）が開
弁され、以後Ａ領域に存する限りS3で「YES」と判定さ
れて該弁（252）は開弁状態に保持され、クラッチ係合
力が上記の如く増加されて、充分なエンジンブレーキが
得られる。
然し、ａ点で走行中に緩かな下り坂にさしかかり、ア
クセルペダルを徐々に戻しながらＡ領域に移行し、スロ
ットル開度θをθ０とθ１との間に保持してクルーズ走
行を行なうような場合は、S5で「No」と判定されて第２
大気開放弁（252）が開弁されず、クラッチ係合力の増
加による車体振動は生じない。尚、かかるクルーズ走行
中に減速すべくアクセルペダルを急に戻せば、S5で「YE
S」と判定されて第２大気開放弁（252）が開弁され、ク
ラッチ係合力が増加する。
クセルペダルを徐々に戻しながらＡ領域に移行し、スロ
ットル開度θをθ０とθ１との間に保持してクルーズ走
行を行なうような場合は、S5で「No」と判定されて第２
大気開放弁（252）が開弁されず、クラッチ係合力の増
加による車体振動は生じない。尚、かかるクルーズ走行
中に減速すべくアクセルペダルを急に戻せば、S5で「YE
S」と判定されて第２大気開放弁（252）が開弁され、ク
ラッチ係合力が増加する。
又、V1以上の車速からアクセルペダルを戻して減速走
行に入り、クラッチ（20）が直結状態で作動される第３
図のｂ点から車速の低下でＡ領域に移行した場合は、S4
で「YES」と判定されて第２大気開放弁（252）が開弁さ
れ、V1以下の車速域でも引き続き充分なエンジンブレー
キが得られる。
行に入り、クラッチ（20）が直結状態で作動される第３
図のｂ点から車速の低下でＡ領域に移行した場合は、S4
で「YES」と判定されて第２大気開放弁（252）が開弁さ
れ、V1以下の車速域でも引き続き充分なエンジンブレー
キが得られる。
尚、上記実施例では、Ａ領域での減速走行時に一律に
第２大気開放弁（252）を開弁させるようにしたが、流
体トルクコンバータ（４）の速度比を実測して、これが
所定値（1.02〜1.03）になるように該弁（252）をフィ
ードバック制御することも可能である。
第２大気開放弁（252）を開弁させるようにしたが、流
体トルクコンバータ（４）の速度比を実測して、これが
所定値（1.02〜1.03）になるように該弁（252）をフィ
ードバック制御することも可能である。
又、前記スロットル開度検出手段（32）としては、例
えばエンジンのスロットルバルブの開閉やアクセルペダ
ルの動きに連動するポテンショメータが用いられ、車速
検出手段（33）としては、被動軸（5b）に連動して回転
するマグネットロータと協働して、該軸（5b）の回転速
度に応じたパルス信号を発生するリードスイッチ等が用
いられる。
えばエンジンのスロットルバルブの開閉やアクセルペダ
ルの動きに連動するポテンショメータが用いられ、車速
検出手段（33）としては、被動軸（5b）に連動して回転
するマグネットロータと協働して、該軸（5b）の回転速
度に応じたパルス信号を発生するリードスイッチ等が用
いられる。
（発明の効果） 以上の如く本発明によるときは、減速走行時にはクラ
ッチ係合力が増加されて、充分なエンジンブレーキを得
られると共に、アクセルペダルを徐々に戻して緩かな下
り坂等でのクルーズ走行を行なうときは、スロットル開
度が基準開度を下回ってもクラッチ係合力は増加され
ず、係合力によるクルーズ走行時の車体振動が防止さ
れ、乗心地が良好となる効果を有する。
ッチ係合力が増加されて、充分なエンジンブレーキを得
られると共に、アクセルペダルを徐々に戻して緩かな下
り坂等でのクルーズ走行を行なうときは、スロットル開
度が基準開度を下回ってもクラッチ係合力は増加され
ず、係合力によるクルーズ走行時の車体振動が防止さ
れ、乗心地が良好となる効果を有する。
第１図は本発明を適用する車両用変速機の１例の線図、
第２図は本発明の実施手段たる電子制御回路を具備した
変速機の油圧回路図、第３図はクラッチの作動特性図、
第４図は第２図の油圧回路に備える第２スロットル弁の
出力特性図、第５図はクラッチの係合力の変化特性図、
第６図は電子制御回路のプログラムを示すフローチャー
トである。 （１）…エンジン （４）…流体トルクコンバータ （20）…クラッチ （31）…電子制御回路
第２図は本発明の実施手段たる電子制御回路を具備した
変速機の油圧回路図、第３図はクラッチの作動特性図、
第４図は第２図の油圧回路に備える第２スロットル弁の
出力特性図、第５図はクラッチの係合力の変化特性図、
第６図は電子制御回路のプログラムを示すフローチャー
トである。 （１）…エンジン （４）…流体トルクコンバータ （20）…クラッチ （31）…電子制御回路
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 寺山 哲 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭59−217056（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−120048（ＪＰ，Ａ) 特開 昭58−203258（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジンに連結される流体トルクコンバー
タの入力側と出力側とを機械的に連結するクラッチを所
定の車速域において該クラッチの滑りを許容する比較的
低い係合力で作動させるようにしたものにおいて、エン
ジンのスロットル開度が全閉開度に戻されたことを判別
するための基準となる全閉開度より少許大きな開度を基
準開度とし、該車速域であってもエンジンのスロットル
開度が所定値以上の減少速度で該基準開度を下回る値に
減少されたときは、以後スロットル開度が該基準開度を
下回る任意の値に維持されてる間、該クラッチの係合力
を該基準開度での係合力よりも増加させるようにしたこ
とを特徴とする車両用変速機における流体トルクコンバ
ータ用クラッチの制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61081198A JPH0810027B2 (ja) | 1986-04-10 | 1986-04-10 | 車両用変速機における流体トルクコンバータ用クラッチの制御方法 |
| US07/036,567 US4872540A (en) | 1986-04-10 | 1987-04-09 | Clutch control method for fluid torque converter of vehicular transmission |
| DE19873712223 DE3712223A1 (de) | 1986-04-10 | 1987-04-10 | Kupplungssteuerverfahren fuer fluiddrehmomentwandler eines fahrzeuggetriebes |
| GB8708657A GB2190715B (en) | 1986-04-10 | 1987-04-10 | Clutch control method for fluid torque converter of vehicle transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61081198A JPH0810027B2 (ja) | 1986-04-10 | 1986-04-10 | 車両用変速機における流体トルクコンバータ用クラッチの制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62242173A JPS62242173A (ja) | 1987-10-22 |
| JPH0810027B2 true JPH0810027B2 (ja) | 1996-01-31 |
Family
ID=13739775
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61081198A Expired - Fee Related JPH0810027B2 (ja) | 1986-04-10 | 1986-04-10 | 車両用変速機における流体トルクコンバータ用クラッチの制御方法 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4872540A (ja) |
| JP (1) | JPH0810027B2 (ja) |
| DE (1) | DE3712223A1 (ja) |
| GB (1) | GB2190715B (ja) |
Families Citing this family (17)
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|---|---|---|---|---|
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