JP3567491B2 - ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機の流体継手の入出力軸間の回転数差が所定の目標スリップ量となるように制御するロックアップクラッチのスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ロックアップ機構を有する自動変速機においては、高車速域では流体継手内の伝達損失を低減させ燃費向上を目的としてロックアップクラッチを完全締結状態とし、流体継手の入出力軸間を直結させている。しかし、低車速域では流体継手のトルク増幅作用を必要とし、また、内燃機関のトルク変動による車両振動を防止する目的でロックアップクラッチを解放状態とするため、燃費の悪化を招くこととなる。そこで、従来、低車速域では、機関回転数とタービン回転数との回転数差であるスリップ量を検出し、目標スリップ量（目標値）となるようにソレノイドデューティ弁を用いてロックアップクラッチに供給する油圧を制御し、燃費の向上を図っている。
【０００３】
ロックアップクラッチのスリップ制御装置に関連する先行技術文献としては、特開平１−２０６１５９号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、目標スリップ量を内燃機関の運転状態に応じて互いに異なる複数のパターンで設定することによって、ドライバビリティ(Drivability）悪化を防止するとしている。
【０００４】
また、特開平３−１４９６５号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、検出された入力トルクと入出力回転差に基づき、所定時間後に加速不良判定し、仮に加速不良が生じているならば目標差圧を補正することによって、安定したスリップ制御を得ることができるとしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、先行技術文献のうち前者のものでは、予め設定された目標スリップ量が常に正しいとし、その値に基づいてスリップ制御を実行しているが、例えば、初期に目標スリップ量がズレていたり、自動変速機の経時変化に伴う車両特性の変化等により目標スリップ量が必ずしも正しいとは限らず、加速不良等に起因するドライバビリティ悪化が生じる恐れがあった。また、後者のものでは、所定時間後に目標スリップ量に到達したかにより加速不良判定を行っているため、その期間だけスロットル開度の増加が起こってドライバビリティ及び燃費の悪化を招く恐れがあった。
【０００６】
そこで、この発明は、かかる不具合を解決するためになされたもので、自動変速機の経時変化等に伴うロックアップクラッチのスリップ制御の目標スリップ量のズレを防止し、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができるロックアップクラッチのスリップ制御装置の提供を課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、流体継手の入出力軸をロックアップクラッチにて直結するロックアップ機構と、前記流体継手の入出力軸間の回転数差が所定の目標スリップ量となるように前記ロックアップ機構の前記ロックアップクラッチの接続状態を制御するスリップ制御機構と、スロットルバルブのスロットル開度変化割合を検出する変化割合検出手段と、前記スロットル開度変化割合と前記流体継手のタービン回転数とで設定される運転領域に対する前記スリップ制御機構における前記目標スリップ量を算出するスリップ量演算手段と、前記変化割合検出手段で検出された前記スロットル開度変化割合が所定値以上であるときには、そのときの前記目標スリップ量の不足に伴う前記運転領域の目標スリップ量にズレが発生したとされ、そのときの前記運転領域の目標スリップ量を基準として各運転領域の目標スリップ量を更新する領域別学習手段とを具備するものである。
【０００８】
請求項２にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１の具備する手段に加えて、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量が設定された所定時間後の前記スロットル開度変化割合が所定値以上であるときを実行条件とするものである。
【０００９】
請求項３にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１または請求項２の具備する手段に加えて、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新に際し、前記スロットル開度変化割合が略ゼロである運転領域の目標スリップ量を更新しないものである。
【００１０】
請求項４にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１または請求項２の具備する手段に加えて、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新に際し、前記スロットル開度変化割合が略ゼロである運転領域を除く全ての運転領域の目標スリップ量を一律に更新するものである。
【００１１】
請求項５にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１または請求項２の具備する手段に加えて、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新に際し、そのときの運転領域の目標スリップ量を基準としてその運転領域から遠ざかる運転領域の目標スリップ量ほど更新量を小さくするものである。
【００１２】
請求項６にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１または請求項２の具備する手段に加えて、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新に際し、そのときの前記スロットル開度変化割合の大きさに応じて各運転領域の目標スリップ量の更新量を変えるものである。
【００１３】
請求項７にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１または請求項２の具備する手段に加えて、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新に際し、そのときの運転領域が属する前記スロットル開度変化割合が同じである運転領域の目標スリップ量のみを更新するものである。
【００１４】
請求項８にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１または請求項２の具備する手段に加えて、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新に際し、前回更新された運転領域の目標スリップ量は今回の更新で除外するものである。
【００１５】
【作用】
請求項１においては、ロックアップ機構のロックアップクラッチの接続状態をスロットル開度変化割合とタービン回転数とで設定される運転領域に対して所定の回転数差となるように制御するスリップ制御機構における目標スリップ量がスリップ量演算手段で算出される。そして、領域別学習手段では変化割合検出手段で検出されたスロットル開度変化割合が所定値以上であると、そのときの目標スリップ量の不足に伴って運転領域の目標スリップ量にズレが発生したとされ、そのときの運転領域の目標スリップ量を基準として各運転領域の目標スリップ量が更新される。
【００１６】
請求項２のロックアップクラッチのスリップ制御装置の領域別学習手段は、請求項１の作用に加えて、目標スリップ量が設定された所定時間後のスロットル開度変化割合が所定値以上であるときが実行条件とされるため、スリップ制御機構における目標スリップ量の安定性が得られる。
【００１７】
請求項３のロックアップクラッチのスリップ制御装置の領域別学習手段は、請求項１または請求項２の作用に加えて、定常運転領域では目標スリップ量が更新されることがないためスリップ制御機構における目標スリップ量の安定性を損なうことがない。
【００１８】
請求項４のロックアップクラッチのスリップ制御装置の領域別学習手段は、請求項１または請求項２の作用に加えて、定常運転領域以外の全ての運転領域の目標スリップ量がある運転領域における判定に基づいて一律に更新されるため学習効率が良い。
【００１９】
請求項５のロックアップクラッチのスリップ制御装置の領域別学習手段は、請求項１ま たは請求項２の作用に加えて、今回の目標スリップ量の更新における他の運転領域への影響を各運転領域間の隣接状況に応じて可変できる。
【００２０】
請求項６のロックアップクラッチのスリップ制御装置の領域別学習手段は、請求項１または請求項２の作用に加えて、今回の目標スリップ量の更新における定常運転領域を除く他の運転領域への影響をスロットル開度変化割合に基づき、各運転領域間の隣接状況に応じて可変できる。
【００２１】
請求項７のロックアップクラッチのスリップ制御装置の領域別学習手段は、請求項１または請求項２の作用に加えて、今回の目標スリップ量の更新における他のスロットル開度変化割合が異なる運転領域への影響を少なくできる。
【００２２】
請求項８のロックアップクラッチのスリップ制御装置の領域別学習手段は、請求項１または請求項２の作用に加えて、今回の目標スリップ量の更新における前回の目標スリップ量の更新の中心であった運転領域への影響を少なくできる。
【００２３】
【実施例】
以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。
【００２４】
〈第一実施例〉
図１は本発明の第一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機を示す概略構成図である。
【００２５】
図１において、内燃機関１の吸気管２にはスロットルバルブ３が設けられ、このスロットルバルブ３によって内燃機関１に供給される吸入空気量が調整されて機関出力が制御される。内燃機関１のクランクシャフト４には自動変速機５の流体継手としてのトルクコンバータ６を介して変速機構７が接続され（便宜上、内燃機関１と分離して図示）、その変速機構７は図示しない車両の駆動系を介して駆動輪と接続されている。トルクコンバータ６内にはロックアップクラッチ８が内装され、このロックアップクラッチ８にはクラッチ制御用ソレノイド９の切換動作に応じて作動油が供給され解放状態と締結状態との間で切換えられ、且つ、それらの中間において任意のスリップ量（スリップ率）に調整される。
【００２６】
そして、周知のようにロックアップクラッチ８の解放時には、内燃機関１のトルクがトルクコンバータ６を介して変速機構７に伝達され、また、ロックアップクラッチ８の締結時には、トルクコンバータ６を介することなくロックアップクラッチ８を介して変速機構７に伝達され、一方、中間のスリップ制御時には、スリップ量に応じた割合でトルクコンバータ６及びロックアップクラッチ８を介して変速機構７に伝達される。
【００２７】
ロックアップクラッチ８を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御装置）１１内では、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを中心に論理及び演算回路が構成され、その出力にはクラッチ制御用ソレノイド９が接続されている。また、スロットルバルブ３のスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ１２、内燃機関１の機関回転数Ｎｅを検出する機関回転数センサ１３、変速機構７の入力側に設けられてタービン回転数ＮＴを検出するタービン回転数センサ１４、変速機構７の出力側に設けられて車速Ｎｏを検出するアウトプット回転数センサ１５及びブレーキ動作信号ＢＫを検出するブレーキスイッチセンサ１６がその入力側に接続されている。
【００２８】
そして、各センサの検出値に基づきＥＣＵ１１は、クラッチ制御用ソレノイド９に対してデューティ比制御するロックアップ油圧制御信号ＦＳＬＵを適宜設定して、クラッチ制御用ソレノイド９からロックアップクラッチ８に供給される作動油の油圧を調整し、そのスリップ量を制御する。なお、本実施例のＥＣＵ１１はロックアップクラッチ８の制御のみならず、自動変速機５の変速制御及び内燃機関１のフューエルカットを含めた運転制御も実行するものを使用している。
【００２９】
次に、本発明の第一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ１１内のＣＰＵの処理手順を図２及び図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、図２はスリップ制御メインルーチン、図３は目標スリップ量を算出するマップの領域別学習制御サブルーチンである。
【００３０】
図２において、まず、ステップＳ１０１で運転状態が検出される。ここでいう運転状態とは、スロットル開度ＴＡ、車速Ｎｏ、機関回転数Ｎｅ、変速段、冷却水温等のことである。次にステップＳ１０２に移行して、自動変速機５のトルクコンバータ６に内装されたロックアップクラッチ８のＬ／Ｕ(Lock-Up：ロックアップ）実行条件が成立するかが判定される。このＬ／Ｕ実行条件は、図５のマップに示すように、アウトプット回転数センサ１５からの車速Ｎｏ〔km／h 〕とスロットル開度センサ１２からのスロットル開度ＴＡ〔％〕とから決定される。ここで、スロットル開度ＴＡは、スロットルバルブ３の最大開度が例えば、８０°であるとき、その８０°を１００％としたときの角度に対応する割合〔％〕を表している。なお、このマップによる制御では、冷却水温≧所定値でありアイドリング時でないこと、シフト位置がＤレンジであること、自動変速機の変速段を切替えるソレノイドバルブ（図示略）からの信号が変化したのち所定時間経過し変速中でないことが前提条件とされる。ステップＳ１０２の判定条件が成立するときには、ステップＳ１０３に移行し、Ｌ／Ｕ→ＯＮ、即ち、ロックアップクラッチ８のクラッチ制御用ソレノイド９のデューティ比を１００％とし、ロックアップクラッチ８を介したロックアップが実行され、本メインルーチンを終了する。
【００３１】
一方、ステップＳ１０２の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１０４に移行し、スリップ制御実行条件が成立するかが判定される。このスリップ制御実行条件は、図５のマップに示すように、車速Ｎｏ〔km／h 〕とスロットル開度ＴＡ〔％〕とから決定される。ステップＳ１０４の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１０５に移行し、Ｌ／Ｕ→ＯＦＦ、即ち、ロックアップクラッチ８のクラッチ制御用ソレノイド９のデューティ比を０％とし、ロックアップクラッチ８を切離しトルクコンバータ６のみの制御が実行され、本メインルーチンを終了する。なお、図５に示すように、Ｌ／Ｕ実行条件として実線で示すＯＦＦ→ＯＮと破線で示すＯＮ→ＯＦＦとの間の領域及びスリップ制御実行条件として実線で示すＯＦＦ→ＯＮと破線で示すＯＮ→ＯＦＦとの間の領域はチャタリング防止のためのヒステリシス分である。
【００３２】
ここで、ステップＳ１０４の判定条件が成立するときには、ステップＳ１０６に移行し、スロットル開度ＴＡ〔％〕及びタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕が読込まれたのち、ステップＳ１０７に移行する。ステップＳ１０７では、今回と前回のスロットル開度ＴＡからスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕が算出されたのち、ステップＳ１０８に移行し、目標スリップ量〔ｒｐｍ〕がスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとするマップに基づいて算出される。次にステップＳ１０９に移行して、目標スリップ量に相当するロックアップクラッチ８のクラッチ制御用ソレノイド９のデューティ比が出力され、スリップ制御が実行される。次に、ステップＳ１１０で所定時間として５００ｍｓ経過するのを待って、ステップＳ１１１に移行し、スロットル開度変化割合ΔＴＡが予め設定された所定値ΔＴＡＯを越えているかが判定される（ΔＴＡ＞ΔＴＡＯ）。ステップＳ１１１の判定条件が成立し、スロットル開度変化割合ΔＴＡが所定値ΔＴＡＯを越えているときには、ステップＳ１１２に移行し、後述のマップの領域別学習制御サブルーチンが実行され、本メインルーチンを終了する。
【００３３】
一方、ステップＳ１１１の判定条件が成立せず、スロットル開度変化割合ΔＴＡが所定値ΔＴＡＯ以下であるときには、ステップＳ１１２の処理をスキップし、本メインルーチンを終了する。つまり、一旦、マップから算出された目標スリップ量に基づいてスリップ制御を実行したときに、スロットル開度が増大し、加速不良が生じていると、目標スリップ量のマップ値を更新することになる。
【００３４】
次に、図３のマップの領域別学習制御サブルーチンについて説明する。
【００３５】
図３において、ステップＳ２０１で、図４（ａ）に示すスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとするマップの各運転領域にＥ〜Ｔで示された目標値としての各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に対して一律にα〔ｒｐｍ〕が加算され、図４（ｂ）に示すようにマップが更新され、本サブルーチンが終了する。但し、スロットル開度変化割合ΔＴＡ＝０である定常運転領域においては、Ａ〜Ｄで示された各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に対してα〔ｒｐｍ〕の加算が禁止されている。なお、図４（ａ）及び図４（ｂ）のマップにおける隣接した運転領域間の目標スリップ量は補間演算にて求められる。
【００３６】
図６は本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機の挙動を従来例と比べて示すタイミングチャートである。
【００３７】
図６（ａ）に示す従来例では、目標スリップ量が初期にズレていたり、内燃機関及び自動変速機の経時変化に伴う目標スリップ量のズレ等から加速時にスリップ量（滑り量）が不足し、加速不良を生じることがある。このスリップ量が不足すると、スロットル開度ＴＡ〔％〕が運転者により開側に大きく変動されることにより、ハンチングが生じスリップ制御実行条件が成立・不成立を繰返すことからスリップ制御実行フラグがＯＮ／ＯＦＦを繰返すこととなり、車両ショックが発生することとなる。これに対して、図６（ｂ）に示す本実施例では、一度加速不良となると、目標スリップ量のマップが更新されるため、再度の加速不良が生じ難くなり、次からは円滑な加速が達成できるためドライバビリティが悪化することなく、燃費向上が図られることとなる。
【００３８】
このように、本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置は、トルクコンバータ６からなる流体継手の入出力軸をロックアップクラッチ８にて直結するクラッチ制御用ソレノイド９及びＥＣＵ１１にて達成されるロックアップ機構と、前記流体継手の入出力軸間の回転数差が所定の目標スリップ量となるように前記ロックアップ機構のロックアップクラッチ８の接続状態を制御するクラッチ制御用ソレノイド９及びＥＣＵ１１にて達成されるスリップ制御機構と、スロットルバルブ３のスロットル開度変化割合ΔＴＡを検出するスロットル開度センサ１２及びＥＣＵ１１にて達成される変化割合検出手段と、スロットル開度変化割合ΔＴＡと前記流体継手のタービン回転数ＮＴとで設定される運転領域に対する前記スリップ制御機構における前記目標スリップ量を算出するＥＣＵ１１にて達成されるスリップ量演算手段と、前記変化割合検出手段で検出されたスロットル開度変化割合ΔＴＡが所定値ΔＴＡＯ以上であるときには、そのときの前記目標スリップ量の不足に伴う前記運転領域の目標スリップ量にズレが発生したとして、そのときの前記運転領域の目標スリップ量を基準として各運転者領域の目標スリップ量を更新するＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段とを具備するものであり、これを請求項１の実施例とすることができる。
【００３９】
したがって、ロックアップ機構のロックアップクラッチ８の接続状態をスロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとで設定される運転領域に対して所定の回転数差となるように制御するスリップ制御機構における目標スリップ量がスリップ量演算手段で算出される。そして、領域別学習手段では変化割合検出手段で検出されたスロットル開度変化割合ΔＴＡが所定値以上であると、そのときの目標スリップ量の不足に伴って運転領域の目標スリップ量にズレが発生したとされ、そのときの運転領域の目標スリップ量を基準として各運転領域の目標スリップ量が更新される。
【００４０】
故に、自動変速機５の経時変化等に伴うロックアップクラッチ８のスリップ制御における目標スリップ量のズレが的確に検出され、目標スリップ量が更新補正されることで、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【００４１】
また、本実施例のロックアップクラッチ８のスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段は、目標スリップ量が設定された所定時間後のスロットル開度変化割合ΔＴＡが所定値ΔＴＡＯ以上であるときを実行条件とするものであり、これを請求項２の実施例とすることができる。
【００４２】
したがって、領域別学習手段では、目標スリップ量が設定された所定時間後のスロットル開度変化割合ΔＴＡが所定値以上であると、そのときの前記運転領域の目標スリップ量が基準とされ各運転領域の目標スリップ量が更新される。故に、スリップ制御機構における目標スリップ量の安定性が得られる。
【００４３】
そして、本実施例のロックアップクラッチ８のスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、スロットル開度変化割合ΔＴＡが０（ゼロ）である運転領域の目標スリップ量（Ａ〜Ｄ）を更新しないものであり、これを請求項３の実施例とすることができる。
【００４４】
したがって、定常運転領域では目標スリップ量が更新されることがない。故に、スリップ制御機構における目標スリップ量の安定性を損なうことがない。
【００４５】
更に、本実施例のロックアップクラッチ８のスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、スロットル開度変化割合ΔＴＡが０（ゼロ）である運転領域を除く全ての運転領域の目標スリップ量（Ｅ〜Ｔ）を一律に＋α更新するものであり、これを請求項４の実施例とすることができる。
【００４６】
したがって、定常運転領域以外の全ての運転領域の目標スリップ量がある運転領域における判定に基づいて一律に更新される。故に、この目標スリップ量の更新においては学習効率が良い。
【００４７】
〈第二実施例〉
図７は本発明の第二実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ１１内のＣＰＵの処理手順のうち目標スリップ量を算出するマップの領域別学習制御サブルーチンである。なお、スリップ制御メインルーチンについては図２と同様であり、その詳細な説明を省略する。また、本発明の第二実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機の概略構成図は図１と同様であり、その詳細な説明を省略する。
【００４８】
図７において、ステップＳ３０１で、図８（ａ）に示すスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとするマップの各運転領域のうちＪ（図８（ａ）に斜線にて示す）の目標値としての目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に対してα〔ｒｐｍ〕が加算（図８（ｂ）に斜線にて示す）され、その運転領域の値を基準値として隣接した運転領域の値に対してはβ〔ｒｐｍ〕が加算され、更に、その隣の運転領域の値に対してはγ〔ｒｐｍ〕が加算され、図８（ｂ）に示すようにマップの全運転領域に対する目標スリップ量が更新され、本サブルーチンが終了する。但し、スロットル開度変化割合ΔＴＡ＝０である定常運転領域においては、Ａ〜Ｄで示された各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に対する加算が禁止されている。また、基準となる運転領域から遠ざかる運転領域の目標スリップ量ほど更新量が小さくされ、この場合の更新量は、α＞β＞γとされる。なお、目標スリップ量に加算される値αはスロットル開度変化割合ΔＴＡと所定値ΔＴＡＯとの差（ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）、また、β，γはαに基づいてそれぞれ決定される。つまり、α＝ｆ0 （ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）、β＝ｆ1 （α），γ＝ｆ2 （α）となる。更に、図８（ａ）及び図８（ｂ）のマップにおける隣接した運転領域間の目標スリップ量は補間演算にて求められる。
【００４９】
このように、本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、そのときの運転領域の目標スリップ量（Ｊ）を基準としてその運転領域から遠ざかる運転領域の目標スリップ量ほど更新量を小さく（α＞β＞γ）するものであり、これを請求項５の実施例とすることができる。
【００５０】
したがって、今回の目標スリップ量の更新における他の運転領域への影響を各運転領域間の隣接状況に応じて可変できる。
【００５１】
故に、自動変速機５の経時変化等に伴うロックアップクラッチ８のスリップ制御における目標スリップ量のズレが的確に更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
〈第三実施例〉
図９は本発明の第三実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ１１内のＣＰＵの処理手順のうち目標スリップ量を算出するマップの領域別学習制御サブルーチンである。なお、スリップ制御メインルーチンについては図２と同様であり、その詳細な説明を省略する。また、本発明の第三実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機の概略構成図は図１と同様であり、その詳細な説明を省略する。
【００５２】
図９において、ステップＳ４０１で、スロットル開度変化割合ΔＴＡが予め設定された所定値Ａ以上であるかが判定される。ステップＳ４０１の判定条件が成立しないときにはステップＳ４０２に移行し、ｘ＝３とされる。一方、ステップＳ４０１の判定条件が成立するときには、ステップＳ４０３に移行し、スロットル開度変化割合ΔＴＡが予め設定された所定値Ｂ以上であるかが判定される。ステップＳ４０３の判定条件が成立しないときにはステップＳ４０４に移行し、ｘ＝２とされる。一方、ステップＳ４０３の判定条件が成立するときには、ステップＳ４０５に移行し、ｘ＝１とされる。このようにｘの値が決まったのち、ステップＳ４０６に移行し、そのｘの値に応じて各運転領域とその目標値としての目標スリップ量に加算する値が更新され、本サブルーチンが終了する。ここで、所定値Ａ，ＢにはＡ＜Ｂの関係がある。
【００５３】
例えば、図９のマップの領域別学習制御サブルーチンでｘ＝２となり、図１１（ａ）に示すスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとするマップの各運転領域のうち、加速不良が発生した基準値となる運転領域の目標スリップ量がＪ（図１１（ａ）に斜線にて示す）であるとする。すると、図１０のスロットル開度変化割合ΔＴＡの大きさに応じた各運転領域に対する目標スリップ量の各更新量を示すマップに基づき、目標スリップ量Ｊにはβ、隣接する運転領域の目標スリップ量Ｅ〜Ｇ，Ｉ，Ｋ，Ｍ〜Ｏにはγ、基準値から２列離れた運転領域の目標スリップ量Ｈ，Ｌ，Ｐ〜Ｔにはδがそれぞれ加算され、図１１（ｂ）に示すようにマップの全運転領域に対する目標スリップ量が更新される。但し、スロットル開度変化割合ΔＴＡ＝０である定常運転領域においては、Ａ〜Ｄで示された各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に対して加算が禁止されている。また、基準となる運転領域から遠ざかる運転領域の目標スリップ量ほど更新量が小さくされ、この場合の更新量は、α＞β＞γ＞δとされる。なお、目標スリップ量に加算される値αはスロットル開度変化割合ΔＴＡと所定値ΔＴＡＯとの差（ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）、また、β，γ，δはαに基づいてそれぞれ決定される。つまり、α＝ｆ0 （ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）、β＝ｆ1 （α），γ＝ｆ2 （α），δ＝ｆ3 （α）となる。更に、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）のマップにおける隣接した運転領域間の目標スリップ量は補間演算にて求められる。
【００５４】
このように、本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、そのときのスロットル開度変化割合ΔＴＡの大きさに応じて各運転領域の目標スリップ量（Ｅ〜Ｔ）の更新量（α，β，γ，δ）を変えるものであり、これを請求項６の実施例とすることができる。
【００５５】
したがって、今回の目標スリップ量の更新における定常運転領域を除く他の運転領域への影響をスロットル開度変化割合ΔＴＡに基づき、各運転領域間の隣接状況に応じて可変できる。
【００５６】
故に、自動変速機５の経時変化等に伴うロックアップクラッチ８のスリップ制御における目標スリップ量のズレがより的確に効率良く更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
〈第四実施例〉
図１２は本発明の第四実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ１１内のＣＰＵの処理手順のうち目標スリップ量を算出するマップの領域別学習制御サブルーチンである。なお、スリップ制御メインルーチンについては図２と同様であり、その詳細な説明を省略する。また、本発明の第四実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機の概略構成図は図１と同様であり、その詳細な説明を省略する。
【００５７】
本実施例では、図示しないマップの領域別学習制御サブルーチンが実行され、図１２（ａ）に示すスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとするマップの各運転領域のうち、Ｊ（図１２（ａ）に斜線にて示す）の目標値としての目標スリップ量〔ｒｐｍ〕となる運転領域を基準として、その運転領域と同じスロットル開度変化割合ΔＴＡの運転領域のＩ〜Ｌで示された各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕のみに対してαが加算され、図１２（ｂ）に斜線で示すようにマップの運転領域に対する目標スリップ量が更新される。なお、目標スリップ量に加算される値αはスロットル開度変化割合ΔＴＡと所定値ΔＴＡＯとの差（ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）の関数α＝ｆ0 （ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）となる。
【００５８】
このように、本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、そのときの運転領域が属するスロットル開度変化割合ΔＴＡが同じである各運転領域の目標スリップ量（Ｉ〜Ｌ）のみを＋α更新するものであり、これを請求項７の実施例とすることができる。
【００５９】
したがって、今回の目標スリップ量の更新における他のスロットル開度変化割合ΔＴＡが異なる運転領域への影響を少なくできる。
【００６０】
故に、自動変速機５の経時変化等に伴うロックアップクラッチ８のスリップ制御における目標スリップ量のズレが的確に効率良く更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
〈第五実施例〉
図１３は本発明の第五実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ１１内のＣＰＵの処理手順のうち目標スリップ量を算出するマップの領域別学習制御サブルーチンである。なお、スリップ制御メインルーチンについては図２と同様であり、その詳細な説明を省略する。また、本発明の第五実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機の概略構成図は図１と同様であり、その詳細な説明を省略する。
【００６１】
本実施例では、図示しないマップの領域別学習制御サブルーチンが実行され、図１３（ａ）に示すスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとするマップが図１３（ｂ）に示すように更新される。即ち、マップの各運転領域のうち前回のマップ更新で基準となったＦ（図１３（ａ）に斜線で示す）の目標値としての目標スリップ量〔ｒｐｍ〕となる運転領域では、今回のマップ更新による他の運転領域から除外される。つまり、今回のマップ更新では目標値としての目標スリップ量〔ｒｐｍ〕をＪ（図１３（ａ）に斜線で示す）とする運転領域の値を基準として、そのＪに対してα〔ｒｐｍ〕が加算（図１３（ｂ）に斜線にて示す）され、その運転領域の値を基準値として隣接した運転領域の値に対してはβ〔ｒｐｍ〕が加算され、更に、その隣の運転領域の値に対してはγ〔ｒｐｍ〕が加算され、図１３（ｂ）に示すようにマップの全運転領域に対する目標スリップ量が更新されるが、目標値としての目標スリップ量〔ｒｐｍ〕がＦである運転領域では加算が０（ゼロ）と除外されている。また、スロットル開度変化割合ΔＴＡ＝０である定常運転領域においては、Ａ〜Ｄで示された各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に対する加算が禁止されている。また、基準となる運転領域から遠ざかる運転領域の目標スリップ量ほど更新量が小さくされ、この場合の更新量は、α＞β＞γとされる。なお、目標スリップ量に加算される値αはスロットル開度変化割合ΔＴＡと所定値ΔＴＡＯとの差（ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）、また、β，γはαに基づいてそれぞれ決定される。つまり、α＝ｆ0 （ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）、β＝ｆ1 （α），γ＝ｆ2 （α）となる。更に、図１３（ａ）及び図１３（ｂ）のマップにおける隣接した運転領域間の目標スリップ量は補間演算にて求められる。
【００６２】
このように、本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、前回更新された運転領域の目標スリップ量（Ｆ）は今回の基準値Ｊとする更新で除外するものであり、これを請求項８の実施例とすることができる。
【００６３】
したがって、今回の目標スリップ量の更新における前回の目標スリップ量の更新の中心であった運転領域への影響を少なくできる。
【００６４】
故に、自動変速機５の経時変化等に伴うロックアップクラッチ８のスリップ制御における目標スリップ量のズレがより的確に効率良く更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【００６５】
ところで、前回更新された運転領域の目標スリップ量を今回の更新で除外する場合の更新量としては、上述の実施例に示すように０（ゼロ）とするもの以外に今回の更新による他の運転領域に比べて加算度合いが小さくされるものであってもよい。即ち、本発明を実施する場合に、スロットル開度変化割合ΔＴＡは、その単位時間の設定により変化するものであるから、スロットル開度変化割合ΔＴＡが正確にゼロでなくとも、略ゼロであればよい。
【００６６】
このように、上記各実施例の領域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、値の更新を全て加算により実施するとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、例えば、乗算等を用いてもよく、目標スリップ量を適切に更新するものであればよい。
【００６７】
また、上記各実施例の各運転領域の各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕を示すマップではスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕を０，２，５，１０，２０とし、タービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕を８００，９００，１２００，１６００としたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、値の設定やその設定間隔及び範囲は実験等に基づき適当に変更してもよく、結果的に、ドライバビリティを悪化することなく燃費が向上されるようなものであればよい。
【００６８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、ロックアップ機構のロックアップクラッチの接続状態をスロットル開度変化割合とタービン回転数とで設定される運転領域に対して所定の回転数差となるように制御するスリップ制御機構における目標スリップ量がスリップ量演算手段で算出され、領域別学習手段では変化割合検出手段で検出されたスロットル開度変化割合が所定値以上であると、そのときの目標スリップ量の不足に伴う運転領域の目標スリップ量にズレが発生したとされ、そのときの運転領域の目標スリップ量を基準として各運転領域の目標スリップ量が更新される。これにより、自動変速機の経時変化等に伴うロックアップクラッチのスリップ制御における目標スリップ量のズレが的確に検出され、目標スリップ量が更新補正されるため、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【００６９】
請求項２のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１の効果に加えて、領域別学習手段にて目標スリップ量が設定された所定時間後のスロットル開度変化割合が所定値以上であるときが実行条件とされる。これにより、スリップ制御機構における目標スリップ量の安定性を得ることができる。
【００７０】
請求項３のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１または請求項２の効果に加えて、領域別学習手段にて定常運転領域では目標スリップ量が更新されることがない。これにより、スリップ制御機構における目標スリップ量の定常運転領域での安定性を損なわないようにすることができる。
【００７１】
請求項４のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１または請求項２の効果に加えて、領域別学習手段により定常運転領域以外の全ての運転領域の目標スリップ量がある運転領域における判定に基づいて一律に更新される。このため、この目標スリップ量の更新においては学習効率が良いものとすることができる。
【００７２】
請求項５のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１または請求項２の効果に加えて、領域別学習手段により今回の目標スリップ量の更新における他の運転領域への影響を各運転領域間の隣接状況に応じて可変できる。これにより、自動変速機の経時変化等に伴うロックアップクラッチのスリップ制御における目標スリップ量のズレが的確に更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【００７３】
請求項６のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１または請求項２の効果に加えて、領域別学習手段により今回の目標スリップ量の更新における定常運転領域を除く他の運転領域への影響をスロットル開度変化割合に基づき、各運転領域間の隣接状況に応じて可変できる。これにより、自動変速機の経時変化等に伴うロックアップクラッチのスリップ制御における目標スリップ量のズレがより的確に効率良く更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【００７４】
請求項７のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１または請求項２の効果に加えて、領域別学習手段により今回の目標スリップ量の更新における他のスロットル開度変化割合が異なる運転領域への影響を少なくできる。これにより、自動変速機の経時変化等に伴うロックアップクラッチのスリップ制御における目標スリップ量のズレが的確に効率良く更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【００７５】
請求項８のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１または請求項２の効果に加えて、領域別学習手段により今回の目標スリップ量の更新における前回の目標スリップ量の更新の中心であった運転領域への影響を少なくできる。これにより、自動変速機の経時変化等に伴うロックアップクラッチのスリップ制御における目標スリップ量のズレがより的確に効率良く更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の第一実施例乃至第五実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機を示す概略構成図である。
【図２】図２は本発明の第一実施例乃至第五実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すスリップ制御メインルーチンである。
【図３】図３は本発明の第一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すマップの領域別学習制御サブルーチンである。
【図４】図４は本発明の第一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているスロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとをパラメータとする各運転領域の各目標スリップ量を示すマップである。
【図５】図５は本発明の第一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されている車速Ｎｏとスロットル開度ＴＡとをパラメータとするＬ／Ｕ及びスリップ制御領域を示すマップである。
【図６】図６は本発明の第一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機の挙動を従来例と比べて示すタイミングチャートである。
【図７】図７は本発明の第二実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すマップの領域別学習制御サブルーチンである。
【図８】図８は本発明の第二実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているスロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとをパラメータとする各運転領域の各目標スリップ量を示すマップである。
【図９】図９は本発明の第三実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すマップの領域別学習制御サブルーチンである。
【図１０】図１０は本発明の第三実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているスロットル開度変化割合の大きさに応じた各運転領域に対する目標スリップ量の各更新量を示すマップである。
【図１１】図１１は本発明の第三実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているスロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとをパラメータとする各運転領域の各目標スリップ量を示すマップである。
【図１２】図１２は本発明の第四実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているスロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとをパラメータとする各運転領域の各目標スリップ量を示すマップである。
【図１３】図１３は本発明の第五実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているスロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとをパラメータとする各運転領域の各目標スリップ量を示すマップである。
【符号の説明】
３ スロットルバルブ
５ 自動変速機
６ トルクコンバータ
７ 変速機構
８ ロックアップクラッチ
９ クラッチ制御用ソレノイド
１１ ＥＣＵ
１２ スロットル開度センサ
１３ 機関回転数センサ
１４ タービン回転数センサ
１５ アウトプット回転数センサ
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機の流体継手の入出力軸間の回転数差が所定の目標スリップ量となるように制御するロックアップクラッチのスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ロックアップ機構を有する自動変速機においては、高車速域では流体継手内の伝達損失を低減させ燃費向上を目的としてロックアップクラッチを完全締結状態とし、流体継手の入出力軸間を直結させている。しかし、低車速域では流体継手のトルク増幅作用を必要とし、また、内燃機関のトルク変動による車両振動を防止する目的でロックアップクラッチを解放状態とするため、燃費の悪化を招くこととなる。そこで、従来、低車速域では、機関回転数とタービン回転数との回転数差であるスリップ量を検出し、目標スリップ量（目標値）となるようにソレノイドデューティ弁を用いてロックアップクラッチに供給する油圧を制御し、燃費の向上を図っている。
【０００３】
ロックアップクラッチのスリップ制御装置に関連する先行技術文献としては、特開平１−２０６１５９号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、目標スリップ量を内燃機関の運転状態に応じて互いに異なる複数のパターンで設定することによって、ドライバビリティ(Drivability）悪化を防止するとしている。
【０００４】
また、特開平３−１４９６５号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、検出された入力トルクと入出力回転差に基づき、所定時間後に加速不良判定し、仮に加速不良が生じているならば目標差圧を補正することによって、安定したスリップ制御を得ることができるとしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、先行技術文献のうち前者のものでは、予め設定された目標スリップ量が常に正しいとし、その値に基づいてスリップ制御を実行しているが、例えば、初期に目標スリップ量がズレていたり、自動変速機の経時変化に伴う車両特性の変化等により目標スリップ量が必ずしも正しいとは限らず、加速不良等に起因するドライバビリティ悪化が生じる恐れがあった。また、後者のものでは、所定時間後に目標スリップ量に到達したかにより加速不良判定を行っているため、その期間だけスロットル開度の増加が起こってドライバビリティ及び燃費の悪化を招く恐れがあった。
【０００６】
そこで、この発明は、かかる不具合を解決するためになされたもので、自動変速機の経時変化等に伴うロックアップクラッチのスリップ制御の目標スリップ量のズレを防止し、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができるロックアップクラッチのスリップ制御装置の提供を課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、流体継手の入出力軸をロックアップクラッチにて直結するロックアップ機構と、前記流体継手の入出力軸間の回転数差が所定の目標スリップ量となるように前記ロックアップ機構の前記ロックアップクラッチの接続状態を制御するスリップ制御機構と、スロットルバルブのスロットル開度変化割合を検出する変化割合検出手段と、前記スロットル開度変化割合と前記流体継手のタービン回転数とで設定される運転領域に対する前記スリップ制御機構における前記目標スリップ量を算出するスリップ量演算手段と、前記変化割合検出手段で検出された前記スロットル開度変化割合が所定値以上であるときには、そのときの前記目標スリップ量の不足に伴う前記運転領域の目標スリップ量にズレが発生したとされ、そのときの前記運転領域の目標スリップ量を基準として各運転領域の目標スリップ量を更新する領域別学習手段とを具備するものである。
【０００８】
請求項２にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１の具備する手段に加えて、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量が設定された所定時間後の前記スロットル開度変化割合が所定値以上であるときを実行条件とするものである。
【０００９】
請求項３にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１または請求項２の具備する手段に加えて、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新に際し、前記スロットル開度変化割合が略ゼロである運転領域の目標スリップ量を更新しないものである。
【００１０】
請求項４にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１または請求項２の具備する手段に加えて、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新に際し、前記スロットル開度変化割合が略ゼロである運転領域を除く全ての運転領域の目標スリップ量を一律に更新するものである。
【００１１】
請求項５にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１または請求項２の具備する手段に加えて、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新に際し、そのときの運転領域の目標スリップ量を基準としてその運転領域から遠ざかる運転領域の目標スリップ量ほど更新量を小さくするものである。
【００１２】
請求項６にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１または請求項２の具備する手段に加えて、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新に際し、そのときの前記スロットル開度変化割合の大きさに応じて各運転領域の目標スリップ量の更新量を変えるものである。
【００１３】
請求項７にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１または請求項２の具備する手段に加えて、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新に際し、そのときの運転領域が属する前記スロットル開度変化割合が同じである運転領域の目標スリップ量のみを更新するものである。
【００１４】
請求項８にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置は、請求項１または請求項２の具備する手段に加えて、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新に際し、前回更新された運転領域の目標スリップ量は今回の更新で除外するものである。
【００１５】
【作用】
請求項１においては、ロックアップ機構のロックアップクラッチの接続状態をスロットル開度変化割合とタービン回転数とで設定される運転領域に対して所定の回転数差となるように制御するスリップ制御機構における目標スリップ量がスリップ量演算手段で算出される。そして、領域別学習手段では変化割合検出手段で検出されたスロットル開度変化割合が所定値以上であると、そのときの目標スリップ量の不足に伴って運転領域の目標スリップ量にズレが発生したとされ、そのときの運転領域の目標スリップ量を基準として各運転領域の目標スリップ量が更新される。
【００１６】
請求項２のロックアップクラッチのスリップ制御装置の領域別学習手段は、請求項１の作用に加えて、目標スリップ量が設定された所定時間後のスロットル開度変化割合が所定値以上であるときが実行条件とされるため、スリップ制御機構における目標スリップ量の安定性が得られる。
【００１７】
請求項３のロックアップクラッチのスリップ制御装置の領域別学習手段は、請求項１または請求項２の作用に加えて、定常運転領域では目標スリップ量が更新されることがないためスリップ制御機構における目標スリップ量の安定性を損なうことがない。
【００１８】
請求項４のロックアップクラッチのスリップ制御装置の領域別学習手段は、請求項１または請求項２の作用に加えて、定常運転領域以外の全ての運転領域の目標スリップ量がある運転領域における判定に基づいて一律に更新されるため学習効率が良い。
【００１９】
請求項５のロックアップクラッチのスリップ制御装置の領域別学習手段は、請求項１ま たは請求項２の作用に加えて、今回の目標スリップ量の更新における他の運転領域への影響を各運転領域間の隣接状況に応じて可変できる。
【００２０】
請求項６のロックアップクラッチのスリップ制御装置の領域別学習手段は、請求項１または請求項２の作用に加えて、今回の目標スリップ量の更新における定常運転領域を除く他の運転領域への影響をスロットル開度変化割合に基づき、各運転領域間の隣接状況に応じて可変できる。
【００２１】
請求項７のロックアップクラッチのスリップ制御装置の領域別学習手段は、請求項１または請求項２の作用に加えて、今回の目標スリップ量の更新における他のスロットル開度変化割合が異なる運転領域への影響を少なくできる。
【００２２】
請求項８のロックアップクラッチのスリップ制御装置の領域別学習手段は、請求項１または請求項２の作用に加えて、今回の目標スリップ量の更新における前回の目標スリップ量の更新の中心であった運転領域への影響を少なくできる。
【００２３】
【実施例】
以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。
【００２４】
〈第一実施例〉
図１は本発明の第一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機を示す概略構成図である。
【００２５】
図１において、内燃機関１の吸気管２にはスロットルバルブ３が設けられ、このスロットルバルブ３によって内燃機関１に供給される吸入空気量が調整されて機関出力が制御される。内燃機関１のクランクシャフト４には自動変速機５の流体継手としてのトルクコンバータ６を介して変速機構７が接続され（便宜上、内燃機関１と分離して図示）、その変速機構７は図示しない車両の駆動系を介して駆動輪と接続されている。トルクコンバータ６内にはロックアップクラッチ８が内装され、このロックアップクラッチ８にはクラッチ制御用ソレノイド９の切換動作に応じて作動油が供給され解放状態と締結状態との間で切換えられ、且つ、それらの中間において任意のスリップ量（スリップ率）に調整される。
【００２６】
そして、周知のようにロックアップクラッチ８の解放時には、内燃機関１のトルクがトルクコンバータ６を介して変速機構７に伝達され、また、ロックアップクラッチ８の締結時には、トルクコンバータ６を介することなくロックアップクラッチ８を介して変速機構７に伝達され、一方、中間のスリップ制御時には、スリップ量に応じた割合でトルクコンバータ６及びロックアップクラッチ８を介して変速機構７に伝達される。
【００２７】
ロックアップクラッチ８を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御装置）１１内では、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを中心に論理及び演算回路が構成され、その出力にはクラッチ制御用ソレノイド９が接続されている。また、スロットルバルブ３のスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度センサ１２、内燃機関１の機関回転数Ｎｅを検出する機関回転数センサ１３、変速機構７の入力側に設けられてタービン回転数ＮＴを検出するタービン回転数センサ１４、変速機構７の出力側に設けられて車速Ｎｏを検出するアウトプット回転数センサ１５及びブレーキ動作信号ＢＫを検出するブレーキスイッチセンサ１６がその入力側に接続されている。
【００２８】
そして、各センサの検出値に基づきＥＣＵ１１は、クラッチ制御用ソレノイド９に対してデューティ比制御するロックアップ油圧制御信号ＦＳＬＵを適宜設定して、クラッチ制御用ソレノイド９からロックアップクラッチ８に供給される作動油の油圧を調整し、そのスリップ量を制御する。なお、本実施例のＥＣＵ１１はロックアップクラッチ８の制御のみならず、自動変速機５の変速制御及び内燃機関１のフューエルカットを含めた運転制御も実行するものを使用している。
【００２９】
次に、本発明の第一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ１１内のＣＰＵの処理手順を図２及び図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、図２はスリップ制御メインルーチン、図３は目標スリップ量を算出するマップの領域別学習制御サブルーチンである。
【００３０】
図２において、まず、ステップＳ１０１で運転状態が検出される。ここでいう運転状態とは、スロットル開度ＴＡ、車速Ｎｏ、機関回転数Ｎｅ、変速段、冷却水温等のことである。次にステップＳ１０２に移行して、自動変速機５のトルクコンバータ６に内装されたロックアップクラッチ８のＬ／Ｕ(Lock-Up：ロックアップ）実行条件が成立するかが判定される。このＬ／Ｕ実行条件は、図５のマップに示すように、アウトプット回転数センサ１５からの車速Ｎｏ〔km／h 〕とスロットル開度センサ１２からのスロットル開度ＴＡ〔％〕とから決定される。ここで、スロットル開度ＴＡは、スロットルバルブ３の最大開度が例えば、８０°であるとき、その８０°を１００％としたときの角度に対応する割合〔％〕を表している。なお、このマップによる制御では、冷却水温≧所定値でありアイドリング時でないこと、シフト位置がＤレンジであること、自動変速機の変速段を切替えるソレノイドバルブ（図示略）からの信号が変化したのち所定時間経過し変速中でないことが前提条件とされる。ステップＳ１０２の判定条件が成立するときには、ステップＳ１０３に移行し、Ｌ／Ｕ→ＯＮ、即ち、ロックアップクラッチ８のクラッチ制御用ソレノイド９のデューティ比を１００％とし、ロックアップクラッチ８を介したロックアップが実行され、本メインルーチンを終了する。
【００３１】
一方、ステップＳ１０２の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１０４に移行し、スリップ制御実行条件が成立するかが判定される。このスリップ制御実行条件は、図５のマップに示すように、車速Ｎｏ〔km／h 〕とスロットル開度ＴＡ〔％〕とから決定される。ステップＳ１０４の判定条件が成立しないときには、ステップＳ１０５に移行し、Ｌ／Ｕ→ＯＦＦ、即ち、ロックアップクラッチ８のクラッチ制御用ソレノイド９のデューティ比を０％とし、ロックアップクラッチ８を切離しトルクコンバータ６のみの制御が実行され、本メインルーチンを終了する。なお、図５に示すように、Ｌ／Ｕ実行条件として実線で示すＯＦＦ→ＯＮと破線で示すＯＮ→ＯＦＦとの間の領域及びスリップ制御実行条件として実線で示すＯＦＦ→ＯＮと破線で示すＯＮ→ＯＦＦとの間の領域はチャタリング防止のためのヒステリシス分である。
【００３２】
ここで、ステップＳ１０４の判定条件が成立するときには、ステップＳ１０６に移行し、スロットル開度ＴＡ〔％〕及びタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕が読込まれたのち、ステップＳ１０７に移行する。ステップＳ１０７では、今回と前回のスロットル開度ＴＡからスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕が算出されたのち、ステップＳ１０８に移行し、目標スリップ量〔ｒｐｍ〕がスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとするマップに基づいて算出される。次にステップＳ１０９に移行して、目標スリップ量に相当するロックアップクラッチ８のクラッチ制御用ソレノイド９のデューティ比が出力され、スリップ制御が実行される。次に、ステップＳ１１０で所定時間として５００ｍｓ経過するのを待って、ステップＳ１１１に移行し、スロットル開度変化割合ΔＴＡが予め設定された所定値ΔＴＡＯを越えているかが判定される（ΔＴＡ＞ΔＴＡＯ）。ステップＳ１１１の判定条件が成立し、スロットル開度変化割合ΔＴＡが所定値ΔＴＡＯを越えているときには、ステップＳ１１２に移行し、後述のマップの領域別学習制御サブルーチンが実行され、本メインルーチンを終了する。
【００３３】
一方、ステップＳ１１１の判定条件が成立せず、スロットル開度変化割合ΔＴＡが所定値ΔＴＡＯ以下であるときには、ステップＳ１１２の処理をスキップし、本メインルーチンを終了する。つまり、一旦、マップから算出された目標スリップ量に基づいてスリップ制御を実行したときに、スロットル開度が増大し、加速不良が生じていると、目標スリップ量のマップ値を更新することになる。
【００３４】
次に、図３のマップの領域別学習制御サブルーチンについて説明する。
【００３５】
図３において、ステップＳ２０１で、図４（ａ）に示すスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとするマップの各運転領域にＥ〜Ｔで示された目標値としての各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に対して一律にα〔ｒｐｍ〕が加算され、図４（ｂ）に示すようにマップが更新され、本サブルーチンが終了する。但し、スロットル開度変化割合ΔＴＡ＝０である定常運転領域においては、Ａ〜Ｄで示された各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に対してα〔ｒｐｍ〕の加算が禁止されている。なお、図４（ａ）及び図４（ｂ）のマップにおける隣接した運転領域間の目標スリップ量は補間演算にて求められる。
【００３６】
図６は本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機の挙動を従来例と比べて示すタイミングチャートである。
【００３７】
図６（ａ）に示す従来例では、目標スリップ量が初期にズレていたり、内燃機関及び自動変速機の経時変化に伴う目標スリップ量のズレ等から加速時にスリップ量（滑り量）が不足し、加速不良を生じることがある。このスリップ量が不足すると、スロットル開度ＴＡ〔％〕が運転者により開側に大きく変動されることにより、ハンチングが生じスリップ制御実行条件が成立・不成立を繰返すことからスリップ制御実行フラグがＯＮ／ＯＦＦを繰返すこととなり、車両ショックが発生することとなる。これに対して、図６（ｂ）に示す本実施例では、一度加速不良となると、目標スリップ量のマップが更新されるため、再度の加速不良が生じ難くなり、次からは円滑な加速が達成できるためドライバビリティが悪化することなく、燃費向上が図られることとなる。
【００３８】
このように、本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置は、トルクコンバータ６からなる流体継手の入出力軸をロックアップクラッチ８にて直結するクラッチ制御用ソレノイド９及びＥＣＵ１１にて達成されるロックアップ機構と、前記流体継手の入出力軸間の回転数差が所定の目標スリップ量となるように前記ロックアップ機構のロックアップクラッチ８の接続状態を制御するクラッチ制御用ソレノイド９及びＥＣＵ１１にて達成されるスリップ制御機構と、スロットルバルブ３のスロットル開度変化割合ΔＴＡを検出するスロットル開度センサ１２及びＥＣＵ１１にて達成される変化割合検出手段と、スロットル開度変化割合ΔＴＡと前記流体継手のタービン回転数ＮＴとで設定される運転領域に対する前記スリップ制御機構における前記目標スリップ量を算出するＥＣＵ１１にて達成されるスリップ量演算手段と、前記変化割合検出手段で検出されたスロットル開度変化割合ΔＴＡが所定値ΔＴＡＯ以上であるときには、そのときの前記目標スリップ量の不足に伴う前記運転領域の目標スリップ量にズレが発生したとして、そのときの前記運転領域の目標スリップ量を基準として各運転者領域の目標スリップ量を更新するＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段とを具備するものであり、これを請求項１の実施例とすることができる。
【００３９】
したがって、ロックアップ機構のロックアップクラッチ８の接続状態をスロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとで設定される運転領域に対して所定の回転数差となるように制御するスリップ制御機構における目標スリップ量がスリップ量演算手段で算出される。そして、領域別学習手段では変化割合検出手段で検出されたスロットル開度変化割合ΔＴＡが所定値以上であると、そのときの目標スリップ量の不足に伴って運転領域の目標スリップ量にズレが発生したとされ、そのときの運転領域の目標スリップ量を基準として各運転領域の目標スリップ量が更新される。
【００４０】
故に、自動変速機５の経時変化等に伴うロックアップクラッチ８のスリップ制御における目標スリップ量のズレが的確に検出され、目標スリップ量が更新補正されることで、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【００４１】
また、本実施例のロックアップクラッチ８のスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段は、目標スリップ量が設定された所定時間後のスロットル開度変化割合ΔＴＡが所定値ΔＴＡＯ以上であるときを実行条件とするものであり、これを請求項２の実施例とすることができる。
【００４２】
したがって、領域別学習手段では、目標スリップ量が設定された所定時間後のスロットル開度変化割合ΔＴＡが所定値以上であると、そのときの前記運転領域の目標スリップ量が基準とされ各運転領域の目標スリップ量が更新される。故に、スリップ制御機構における目標スリップ量の安定性が得られる。
【００４３】
そして、本実施例のロックアップクラッチ８のスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、スロットル開度変化割合ΔＴＡが０（ゼロ）である運転領域の目標スリップ量（Ａ〜Ｄ）を更新しないものであり、これを請求項３の実施例とすることができる。
【００４４】
したがって、定常運転領域では目標スリップ量が更新されることがない。故に、スリップ制御機構における目標スリップ量の安定性を損なうことがない。
【００４５】
更に、本実施例のロックアップクラッチ８のスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、スロットル開度変化割合ΔＴＡが０（ゼロ）である運転領域を除く全ての運転領域の目標スリップ量（Ｅ〜Ｔ）を一律に＋α更新するものであり、これを請求項４の実施例とすることができる。
【００４６】
したがって、定常運転領域以外の全ての運転領域の目標スリップ量がある運転領域における判定に基づいて一律に更新される。故に、この目標スリップ量の更新においては学習効率が良い。
【００４７】
〈第二実施例〉
図７は本発明の第二実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ１１内のＣＰＵの処理手順のうち目標スリップ量を算出するマップの領域別学習制御サブルーチンである。なお、スリップ制御メインルーチンについては図２と同様であり、その詳細な説明を省略する。また、本発明の第二実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機の概略構成図は図１と同様であり、その詳細な説明を省略する。
【００４８】
図７において、ステップＳ３０１で、図８（ａ）に示すスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとするマップの各運転領域のうちＪ（図８（ａ）に斜線にて示す）の目標値としての目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に対してα〔ｒｐｍ〕が加算（図８（ｂ）に斜線にて示す）され、その運転領域の値を基準値として隣接した運転領域の値に対してはβ〔ｒｐｍ〕が加算され、更に、その隣の運転領域の値に対してはγ〔ｒｐｍ〕が加算され、図８（ｂ）に示すようにマップの全運転領域に対する目標スリップ量が更新され、本サブルーチンが終了する。但し、スロットル開度変化割合ΔＴＡ＝０である定常運転領域においては、Ａ〜Ｄで示された各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に対する加算が禁止されている。また、基準となる運転領域から遠ざかる運転領域の目標スリップ量ほど更新量が小さくされ、この場合の更新量は、α＞β＞γとされる。なお、目標スリップ量に加算される値αはスロットル開度変化割合ΔＴＡと所定値ΔＴＡＯとの差（ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）、また、β，γはαに基づいてそれぞれ決定される。つまり、α＝ｆ0 （ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）、β＝ｆ1 （α），γ＝ｆ2 （α）となる。更に、図８（ａ）及び図８（ｂ）のマップにおける隣接した運転領域間の目標スリップ量は補間演算にて求められる。
【００４９】
このように、本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、そのときの運転領域の目標スリップ量（Ｊ）を基準としてその運転領域から遠ざかる運転領域の目標スリップ量ほど更新量を小さく（α＞β＞γ）するものであり、これを請求項５の実施例とすることができる。
【００５０】
したがって、今回の目標スリップ量の更新における他の運転領域への影響を各運転領域間の隣接状況に応じて可変できる。
【００５１】
故に、自動変速機５の経時変化等に伴うロックアップクラッチ８のスリップ制御における目標スリップ量のズレが的確に更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
〈第三実施例〉
図９は本発明の第三実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ１１内のＣＰＵの処理手順のうち目標スリップ量を算出するマップの領域別学習制御サブルーチンである。なお、スリップ制御メインルーチンについては図２と同様であり、その詳細な説明を省略する。また、本発明の第三実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機の概略構成図は図１と同様であり、その詳細な説明を省略する。
【００５２】
図９において、ステップＳ４０１で、スロットル開度変化割合ΔＴＡが予め設定された所定値Ａ以上であるかが判定される。ステップＳ４０１の判定条件が成立しないときにはステップＳ４０２に移行し、ｘ＝３とされる。一方、ステップＳ４０１の判定条件が成立するときには、ステップＳ４０３に移行し、スロットル開度変化割合ΔＴＡが予め設定された所定値Ｂ以上であるかが判定される。ステップＳ４０３の判定条件が成立しないときにはステップＳ４０４に移行し、ｘ＝２とされる。一方、ステップＳ４０３の判定条件が成立するときには、ステップＳ４０５に移行し、ｘ＝１とされる。このようにｘの値が決まったのち、ステップＳ４０６に移行し、そのｘの値に応じて各運転領域とその目標値としての目標スリップ量に加算する値が更新され、本サブルーチンが終了する。ここで、所定値Ａ，ＢにはＡ＜Ｂの関係がある。
【００５３】
例えば、図９のマップの領域別学習制御サブルーチンでｘ＝２となり、図１１（ａ）に示すスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとするマップの各運転領域のうち、加速不良が発生した基準値となる運転領域の目標スリップ量がＪ（図１１（ａ）に斜線にて示す）であるとする。すると、図１０のスロットル開度変化割合ΔＴＡの大きさに応じた各運転領域に対する目標スリップ量の各更新量を示すマップに基づき、目標スリップ量Ｊにはβ、隣接する運転領域の目標スリップ量Ｅ〜Ｇ，Ｉ，Ｋ，Ｍ〜Ｏにはγ、基準値から２列離れた運転領域の目標スリップ量Ｈ，Ｌ，Ｐ〜Ｔにはδがそれぞれ加算され、図１１（ｂ）に示すようにマップの全運転領域に対する目標スリップ量が更新される。但し、スロットル開度変化割合ΔＴＡ＝０である定常運転領域においては、Ａ〜Ｄで示された各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に対して加算が禁止されている。また、基準となる運転領域から遠ざかる運転領域の目標スリップ量ほど更新量が小さくされ、この場合の更新量は、α＞β＞γ＞δとされる。なお、目標スリップ量に加算される値αはスロットル開度変化割合ΔＴＡと所定値ΔＴＡＯとの差（ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）、また、β，γ，δはαに基づいてそれぞれ決定される。つまり、α＝ｆ0 （ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）、β＝ｆ1 （α），γ＝ｆ2 （α），δ＝ｆ3 （α）となる。更に、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）のマップにおける隣接した運転領域間の目標スリップ量は補間演算にて求められる。
【００５４】
このように、本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、そのときのスロットル開度変化割合ΔＴＡの大きさに応じて各運転領域の目標スリップ量（Ｅ〜Ｔ）の更新量（α，β，γ，δ）を変えるものであり、これを請求項６の実施例とすることができる。
【００５５】
したがって、今回の目標スリップ量の更新における定常運転領域を除く他の運転領域への影響をスロットル開度変化割合ΔＴＡに基づき、各運転領域間の隣接状況に応じて可変できる。
【００５６】
故に、自動変速機５の経時変化等に伴うロックアップクラッチ８のスリップ制御における目標スリップ量のズレがより的確に効率良く更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
〈第四実施例〉
図１２は本発明の第四実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ１１内のＣＰＵの処理手順のうち目標スリップ量を算出するマップの領域別学習制御サブルーチンである。なお、スリップ制御メインルーチンについては図２と同様であり、その詳細な説明を省略する。また、本発明の第四実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機の概略構成図は図１と同様であり、その詳細な説明を省略する。
【００５７】
本実施例では、図示しないマップの領域別学習制御サブルーチンが実行され、図１２（ａ）に示すスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとするマップの各運転領域のうち、Ｊ（図１２（ａ）に斜線にて示す）の目標値としての目標スリップ量〔ｒｐｍ〕となる運転領域を基準として、その運転領域と同じスロットル開度変化割合ΔＴＡの運転領域のＩ〜Ｌで示された各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕のみに対してαが加算され、図１２（ｂ）に斜線で示すようにマップの運転領域に対する目標スリップ量が更新される。なお、目標スリップ量に加算される値αはスロットル開度変化割合ΔＴＡと所定値ΔＴＡＯとの差（ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）の関数α＝ｆ0 （ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）となる。
【００５８】
このように、本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、そのときの運転領域が属するスロットル開度変化割合ΔＴＡが同じである各運転領域の目標スリップ量（Ｉ〜Ｌ）のみを＋α更新するものであり、これを請求項７の実施例とすることができる。
【００５９】
したがって、今回の目標スリップ量の更新における他のスロットル開度変化割合ΔＴＡが異なる運転領域への影響を少なくできる。
【００６０】
故に、自動変速機５の経時変化等に伴うロックアップクラッチ８のスリップ制御における目標スリップ量のズレが的確に効率良く更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
〈第五実施例〉
図１３は本発明の第五実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ１１内のＣＰＵの処理手順のうち目標スリップ量を算出するマップの領域別学習制御サブルーチンである。なお、スリップ制御メインルーチンについては図２と同様であり、その詳細な説明を省略する。また、本発明の第五実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機の概略構成図は図１と同様であり、その詳細な説明を省略する。
【００６１】
本実施例では、図示しないマップの領域別学習制御サブルーチンが実行され、図１３（ａ）に示すスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとするマップが図１３（ｂ）に示すように更新される。即ち、マップの各運転領域のうち前回のマップ更新で基準となったＦ（図１３（ａ）に斜線で示す）の目標値としての目標スリップ量〔ｒｐｍ〕となる運転領域では、今回のマップ更新による他の運転領域から除外される。つまり、今回のマップ更新では目標値としての目標スリップ量〔ｒｐｍ〕をＪ（図１３（ａ）に斜線で示す）とする運転領域の値を基準として、そのＪに対してα〔ｒｐｍ〕が加算（図１３（ｂ）に斜線にて示す）され、その運転領域の値を基準値として隣接した運転領域の値に対してはβ〔ｒｐｍ〕が加算され、更に、その隣の運転領域の値に対してはγ〔ｒｐｍ〕が加算され、図１３（ｂ）に示すようにマップの全運転領域に対する目標スリップ量が更新されるが、目標値としての目標スリップ量〔ｒｐｍ〕がＦである運転領域では加算が０（ゼロ）と除外されている。また、スロットル開度変化割合ΔＴＡ＝０である定常運転領域においては、Ａ〜Ｄで示された各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に対する加算が禁止されている。また、基準となる運転領域から遠ざかる運転領域の目標スリップ量ほど更新量が小さくされ、この場合の更新量は、α＞β＞γとされる。なお、目標スリップ量に加算される値αはスロットル開度変化割合ΔＴＡと所定値ΔＴＡＯとの差（ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）、また、β，γはαに基づいてそれぞれ決定される。つまり、α＝ｆ0 （ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）、β＝ｆ1 （α），γ＝ｆ2 （α）となる。更に、図１３（ａ）及び図１３（ｂ）のマップにおける隣接した運転領域間の目標スリップ量は補間演算にて求められる。
【００６２】
このように、本実施例のロックアップクラッチのスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、前回更新された運転領域の目標スリップ量（Ｆ）は今回の基準値Ｊとする更新で除外するものであり、これを請求項８の実施例とすることができる。
【００６３】
したがって、今回の目標スリップ量の更新における前回の目標スリップ量の更新の中心であった運転領域への影響を少なくできる。
【００６４】
故に、自動変速機５の経時変化等に伴うロックアップクラッチ８のスリップ制御における目標スリップ量のズレがより的確に効率良く更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【００６５】
ところで、前回更新された運転領域の目標スリップ量を今回の更新で除外する場合の更新量としては、上述の実施例に示すように０（ゼロ）とするもの以外に今回の更新による他の運転領域に比べて加算度合いが小さくされるものであってもよい。即ち、本発明を実施する場合に、スロットル開度変化割合ΔＴＡは、その単位時間の設定により変化するものであるから、スロットル開度変化割合ΔＴＡが正確にゼロでなくとも、略ゼロであればよい。
【００６６】
このように、上記各実施例の領域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、値の更新を全て加算により実施するとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、例えば、乗算等を用いてもよく、目標スリップ量を適切に更新するものであればよい。
【００６７】
また、上記各実施例の各運転領域の各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕を示すマップではスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕を０，２，５，１０，２０とし、タービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕を８００，９００，１２００，１６００としたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、値の設定やその設定間隔及び範囲は実験等に基づき適当に変更してもよく、結果的に、ドライバビリティを悪化することなく燃費が向上されるようなものであればよい。
【００６８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、ロックアップ機構のロックアップクラッチの接続状態をスロットル開度変化割合とタービン回転数とで設定される運転領域に対して所定の回転数差となるように制御するスリップ制御機構における目標スリップ量がスリップ量演算手段で算出され、領域別学習手段では変化割合検出手段で検出されたスロットル開度変化割合が所定値以上であると、そのときの目標スリップ量の不足に伴う運転領域の目標スリップ量にズレが発生したとされ、そのときの運転領域の目標スリップ量を基準として各運転領域の目標スリップ量が更新される。これにより、自動変速機の経時変化等に伴うロックアップクラッチのスリップ制御における目標スリップ量のズレが的確に検出され、目標スリップ量が更新補正されるため、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【００６９】
請求項２のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１の効果に加えて、領域別学習手段にて目標スリップ量が設定された所定時間後のスロットル開度変化割合が所定値以上であるときが実行条件とされる。これにより、スリップ制御機構における目標スリップ量の安定性を得ることができる。
【００７０】
請求項３のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１または請求項２の効果に加えて、領域別学習手段にて定常運転領域では目標スリップ量が更新されることがない。これにより、スリップ制御機構における目標スリップ量の定常運転領域での安定性を損なわないようにすることができる。
【００７１】
請求項４のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１または請求項２の効果に加えて、領域別学習手段により定常運転領域以外の全ての運転領域の目標スリップ量がある運転領域における判定に基づいて一律に更新される。このため、この目標スリップ量の更新においては学習効率が良いものとすることができる。
【００７２】
請求項５のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１または請求項２の効果に加えて、領域別学習手段により今回の目標スリップ量の更新における他の運転領域への影響を各運転領域間の隣接状況に応じて可変できる。これにより、自動変速機の経時変化等に伴うロックアップクラッチのスリップ制御における目標スリップ量のズレが的確に更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【００７３】
請求項６のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１または請求項２の効果に加えて、領域別学習手段により今回の目標スリップ量の更新における定常運転領域を除く他の運転領域への影響をスロットル開度変化割合に基づき、各運転領域間の隣接状況に応じて可変できる。これにより、自動変速機の経時変化等に伴うロックアップクラッチのスリップ制御における目標スリップ量のズレがより的確に効率良く更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【００７４】
請求項７のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１または請求項２の効果に加えて、領域別学習手段により今回の目標スリップ量の更新における他のスロットル開度変化割合が異なる運転領域への影響を少なくできる。これにより、自動変速機の経時変化等に伴うロックアップクラッチのスリップ制御における目標スリップ量のズレが的確に効率良く更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【００７５】
請求項８のロックアップクラッチのスリップ制御装置によれば、請求項１または請求項２の効果に加えて、領域別学習手段により今回の目標スリップ量の更新における前回の目標スリップ量の更新の中心であった運転領域への影響を少なくできる。これにより、自動変速機の経時変化等に伴うロックアップクラッチのスリップ制御における目標スリップ量のズレがより的確に効率良く更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の第一実施例乃至第五実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機を示す概略構成図である。
【図２】図２は本発明の第一実施例乃至第五実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すスリップ制御メインルーチンである。
【図３】図３は本発明の第一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すマップの領域別学習制御サブルーチンである。
【図４】図４は本発明の第一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているスロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとをパラメータとする各運転領域の各目標スリップ量を示すマップである。
【図５】図５は本発明の第一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されている車速Ｎｏとスロットル開度ＴＡとをパラメータとするＬ／Ｕ及びスリップ制御領域を示すマップである。
【図６】図６は本発明の第一実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機の挙動を従来例と比べて示すタイミングチャートである。
【図７】図７は本発明の第二実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すマップの領域別学習制御サブルーチンである。
【図８】図８は本発明の第二実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているスロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとをパラメータとする各運転領域の各目標スリップ量を示すマップである。
【図９】図９は本発明の第三実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すマップの領域別学習制御サブルーチンである。
【図１０】図１０は本発明の第三実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているスロットル開度変化割合の大きさに応じた各運転領域に対する目標スリップ量の各更新量を示すマップである。
【図１１】図１１は本発明の第三実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているスロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとをパラメータとする各運転領域の各目標スリップ量を示すマップである。
【図１２】図１２は本発明の第四実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているスロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとをパラメータとする各運転領域の各目標スリップ量を示すマップである。
【図１３】図１３は本発明の第五実施例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用されているスロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとをパラメータとする各運転領域の各目標スリップ量を示すマップである。
【符号の説明】
３ スロットルバルブ
５ 自動変速機
６ トルクコンバータ
７ 変速機構
８ ロックアップクラッチ
９ クラッチ制御用ソレノイド
１１ ＥＣＵ
１２ スロットル開度センサ
１３ 機関回転数センサ
１４ タービン回転数センサ
１５ アウトプット回転数センサ
Claims (8)
- 流体継手の入出力軸をロックアップクラッチにて直結するロックアップ機構と、
前記流体継手の入出力軸間の回転数差が所定の目標スリップ量となるように前記ロックアップ機構の前記ロックアップクラッチの接続状態を制御するスリップ制御機構と、
スロットルバルブのスロットル開度変化割合を検出する変化割合検出手段と、
前記スロットル開度変化割合と前記流体継手のタービン回転数とで設定される運転領域に対する前記スリップ制御機構における前記目標スリップ量を算出するスリップ量演算手段と、
前記変化割合検出手段で検出された前記スロットル開度変化割合が所定値以上であるときには、そのときの前記目標スリップ量の不足に伴う前記運転領域の目標スリップ量にズレが発生したとして、そのときの前記運転領域の目標スリップ量を基準として各運転領域の目標スリップ量を更新する領域別学習手段と
を具備することを特徴とするロックアップクラッチのスリップ制御装置。 - 前記領域別学習手段は、前記目標スリップ量が設定された所定時間後の前記スロットル開度変化割合が所定値以上であるときを実行条件とすることを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチのスリップ制御装置。
- 前記領域別学習手段は、前記目標スリップ量の更新に際し、前記スロットル開度変化割合が略ゼロである運転領域の目標スリップ量を更新しないことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のロックアップクラッチのスリップ制御装置。
- 前記領域別学習手段は、前記目標スリップ量の更新に際し、前記スロットル開度変化割合が略ゼロである運転領域を除く全ての運転領域の目標スリップ量を一律に更新することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のロックアップクラッチのスリップ制御装置。
- 前記領域別学習手段は、前記目標スリップ量の更新に際し、そのときの運転領域の目標スリップ量を基準としてその運転領域から遠ざかる運転領域の目標スリップ量ほど更新量を小さくすることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のロックアップクラッチのスリップ制御装置。
- 前記領域別学習手段は、前記目標スリップ量の更新に際し、そのときの前記スロットル開度変化割合の大きさに応じて各運転領域の目標スリップ量の更新量を変えることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のロックアップクラッチのスリップ制御装置。
- 前記領域別学習手段は、前記目標スリップ量の更新に際し、そのときの運転領域が属する前記スロットル開度変化割合が同じである運転領域の目標スリップ量のみを更新することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のロックアップクラッチのスリップ制御装置。
- 前記領域別学習手段は、前記目標スリップ量の更新に際し、前回更新された運転領域の目標スリップ量は今回の更新で除外することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のロックアップクラッチのスリップ制御装置。
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