JPH0835558A - ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents

ロックアップクラッチのスリップ制御装置

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JPH0835558A
JPH0835558A JP6174162A JP17416294A JPH0835558A JP H0835558 A JPH0835558 A JP H0835558A JP 6174162 A JP6174162 A JP 6174162A JP 17416294 A JP17416294 A JP 17416294A JP H0835558 A JPH0835558 A JP H0835558A
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 自動変速機の経時変化等に伴うロックアップ
クラッチのスリップ制御の目標スリップ量のズレを防止
し、ドライバビリティ及び燃費の向上を図る。 【構成】 トルクコンバータ内にはロックアップクラッ
チが内装され、このロックアップクラッチにはクラッチ
制御用ソレノイドの切換動作に応じて作動油が供給され
解放状態と締結状態との間で切換えられ、且つ、それら
の中間において任意のスリップ量に調整される。これら
の制御によって、内燃機関１の吸気管に設けられたスロ
ットルバルブのスロットル開度変化割合ΔＴＡとトルク
コンバータのタービン回転数ＮＴとをパラメータとする
運転領域における目標スリップ量がマップ化されてい
る。そして、スロットル開度変化割合ΔＴＡが所定値以
上となると、そのときの運転領域の目標スリップ量を基
準として各運転領域の目標スリップ量が更新される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の流体継手
の入出力軸間の回転数差が所定の目標スリップ量となる
ように制御するロックアップクラッチのスリップ制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ロックアップ機構を有する自動
変速機においては、高車速域では流体継手内の伝達損失
を低減させ燃費向上を目的としてロックアップクラッチ
を完全締結状態とし、流体継手の入出力軸間を直結させ
ている。しかし、低車速域では流体継手のトルク増幅作
用を必要とし、また、内燃機関のトルク変動による車両
振動を防止する目的でロックアップクラッチを解放状態
とするため、燃費の悪化を招くこととなる。そこで、従
来、低車速域では、機関回転数とタービン回転数との回
転数差であるスリップ量を検出し、目標スリップ量（目
標値）となるようにソレノイドデューティ弁を用いてロ
ックアップクラッチに供給する油圧を制御し、燃費の向
上を図っている。
【０００３】ロックアップクラッチのスリップ制御装置
に関連する先行技術文献としては、特開平１−２０６１
５９号公報にて開示されたものが知られている。このも
のでは、目標スリップ量を内燃機関の運転状態に応じて
互いに異なる複数のパターンで設定することによって、
ドライバビリティ(Drivability）悪化を防止するとして
いる。
【０００４】また、特開平３−１４９６５号公報にて開
示されたものが知られている。このものでは、検出され
た入力トルクと入出力回転差に基づき、所定時間後に加
速不良判定し、仮に加速不良が生じているならば目標差
圧を補正することによって、安定したスリップ制御を得
ることができるとしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、先行技術文
献のうち前者のものでは、予め設定された目標スリップ
量が常に正しいとし、その値に基づいてスリップ制御を
実行しているが、例えば、初期に目標スリップ量がズレ
ていたり、自動変速機の経時変化に伴う車両特性の変化
等により目標スリップ量が必ずしも正しいとは限らず、
加速不良等に起因するドライバビリティ悪化が生じる恐
れがあった。また、後者のものでは、所定時間後に目標
スリップ量に到達したかにより加速不良判定を行ってい
るため、その期間だけスロットル開度の増加が起こって
ドライバビリティ及び燃費の悪化を招く恐れがあった。
【０００６】そこで、この発明は、かかる不具合を解決
するためになされたもので、自動変速機の経時変化等に
伴うロックアップクラッチのスリップ制御の目標スリッ
プ量のズレを防止し、ドライバビリティを悪化すること
なく燃費向上を図ることができるロックアップクラッチ
のスリップ制御装置の提供を課題としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１にかかるロック
アップクラッチのスリップ制御装置は、流体継手の入出
力軸をロックアップクラッチにて直結するロックアップ
機構と、前記流体継手の入出力軸間の回転数差が所定の
目標スリップ量となるように前記ロックアップ機構の前
記ロックアップクラッチの接続状態を制御するスリップ
制御機構と、スロットルバルブのスロットル開度変化割
合を検出する変化割合検出手段と、前記スロットル開度
変化割合と前記流体継手のタービン回転数とで設定され
る運転領域に対する前記スリップ制御機構における前記
目標スリップ量を算出するスリップ量演算手段と、前記
変化割合検出手段で検出された前記スロットル開度変化
割合が所定値以上であるときには、そのときの前記運転
領域の目標スリップ量を基準として各運転領域の目標ス
リップ量を更新する領域別学習手段とを具備するもので
ある。
【０００８】請求項２にかかるロックアップクラッチの
スリップ制御装置は、請求項１の具備する手段に加え
て、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新
に際し、前記スロットル開度変化割合が略ゼロである運
転領域の目標スリップ量を更新しないものである。
【０００９】請求項３にかかるロックアップクラッチの
スリップ制御装置は、請求項１の具備する手段に加え
て、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新
に際し、前記スロットル開度変化割合が略ゼロである運
転領域を除く全ての運転領域の目標スリップ量を一律に
更新するものである。
【００１０】請求項４にかかるロックアップクラッチの
スリップ制御装置は、請求項１の具備する手段に加え
て、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新
に際し、そのときの運転領域の目標スリップ量を基準と
してその運転領域から遠ざかる運転領域の目標スリップ
量ほど更新量を小さくするものである。
【００１１】請求項５にかかるロックアップクラッチの
スリップ制御装置は、請求項１の具備する手段に加え
て、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新
に際し、そのときの前記スロットル開度変化割合の大き
さに応じて各運転領域の目標スリップ量の更新量を変え
るものである。
【００１２】請求項６にかかるロックアップクラッチの
スリップ制御装置は、請求項１の具備する手段に加え
て、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新
に際し、そのときの運転領域が属する前記スロットル開
度変化割合が同じである運転領域の目標スリップ量のみ
を更新するものである。
【００１３】請求項７にかかるロックアップクラッチの
スリップ制御装置は、請求項１の具備する手段に加え
て、前記領域別学習手段が、前記目標スリップ量の更新
に際し、前回更新された運転領域の目標スリップ量は今
回の更新で除外するものである。
【００１４】
【作用】請求項１においては、ロックアップ機構のロッ
クアップクラッチの接続状態をスロットル開度変化割合
とタービン回転数とで設定される運転領域に対して所定
の回転数差となるように制御するスリップ制御機構にお
ける目標スリップ量がスリップ量演算手段で算出され
る。そして、領域別学習手段では変化割合検出手段で検
出されたスロットル開度変化割合が所定値以上である
と、そのときの運転領域の目標スリップ量を基準として
各運転領域の目標スリップ量が更新される。
【００１５】請求項２のロックアップクラッチのスリッ
プ制御装置の領域別学習手段は、請求項１の作用に加え
て、定常運転領域では目標スリップ量が更新されること
がないためスリップ制御機構における目標スリップ量の
安定性を損なうことがない。
【００１６】請求項３のロックアップクラッチのスリッ
プ制御装置の領域別学習手段は、請求項１の作用に加え
て、定常運転領域以外の全ての運転領域の目標スリップ
量がある運転領域における判定に基づいて一律に更新さ
れるため学習効率が良い。
【００１７】請求項４のロックアップクラッチのスリッ
プ制御装置の領域別学習手段は、請求項１の作用に加え
て、今回の目標スリップ量の更新における他の運転領域
への影響を各運転領域間の隣接状況に応じて可変でき
る。
【００１８】請求項５のロックアップクラッチのスリッ
プ制御装置の領域別学習手段は、請求項１の作用に加え
て、今回の目標スリップ量の更新における定常運転領域
を除く他の運転領域への影響をスロットル開度変化割合
に基づき、各運転領域間の隣接状況に応じて可変でき
る。
【００１９】請求項６のロックアップクラッチのスリッ
プ制御装置の領域別学習手段は、請求項１の作用に加え
て、今回の目標スリップ量の更新における他のスロット
ル開度変化割合が異なる運転領域への影響を少なくでき
る。
【００２０】請求項７のロックアップクラッチのスリッ
プ制御装置の領域別学習手段は、請求項１の作用に加え
て、今回の目標スリップ量の更新における前回の目標ス
リップ量の更新の中心であった運転領域への影響を少な
くできる。
【００２１】
【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説
明する。
【００２２】〈第一実施例〉図１は本発明の第一実施例
にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適
用された内燃機関及び自動変速機を示す概略構成図であ
る。
【００２３】図１において、内燃機関１の吸気管２には
スロットルバルブ３が設けられ、このスロットルバルブ
３によって内燃機関１に供給される吸入空気量が調整さ
れて機関出力が制御される。内燃機関１のクランクシャ
フト４には自動変速機５の流体継手としてのトルクコン
バータ６を介して変速機構７が接続され（便宜上、内燃
機関１と分離して図示）、その変速機構７は図示しない
車両の駆動系を介して駆動輪と接続されている。トルク
コンバータ６内にはロックアップクラッチ８が内装さ
れ、このロックアップクラッチ８にはクラッチ制御用ソ
レノイド９の切換動作に応じて作動油が供給され解放状
態と締結状態との間で切換えられ、且つ、それらの中間
において任意のスリップ量（スリップ率）に調整され
る。
【００２４】そして、周知のようにロックアップクラッ
チ８の解放時には、内燃機関１のトルクがトルクコンバ
ータ６を介して変速機構７に伝達され、また、ロックア
ップクラッチ８の締結時には、トルクコンバータ６を介
することなくロックアップクラッチ８を介して変速機構
７に伝達され、一方、中間のスリップ制御時には、スリ
ップ量に応じた割合でトルクコンバータ６及びロックア
ップクラッチ８を介して変速機構７に伝達される。
【００２５】ロックアップクラッチ８を制御するＥＣＵ
（Electronic Control Unit:電子制御装置）１１内で
は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを中心に論理及
び演算回路が構成され、その出力にはクラッチ制御用ソ
レノイド９が接続されている。また、スロットルバルブ
３のスロットル開度ＴＡを検出するスロットル開度セン
サ１２、内燃機関１の機関回転数Ｎｅを検出する機関回
転数センサ１３、変速機構７の入力側に設けられてター
ビン回転数ＮＴを検出するタービン回転数センサ１４、
変速機構７の出力側に設けられてアウトプット回転数Ｎ
ｏを検出するアウトプット回転数センサ１５及びブレー
キ動作信号ＢＫを検出するブレーキスイッチセンサ１６
がその入力側に接続されている。
【００２６】そして、各センサの検出値に基づきＥＣＵ
１１は、クラッチ制御用ソレノイド９に対してデューテ
ィ比制御するロックアップ油圧制御信号ＦＳＬＵを適宜
設定して、クラッチ制御用ソレノイド９からロックアッ
プクラッチ８に供給される作動油の油圧を調整し、その
スリップ量を制御する。なお、本実施例のＥＣＵ１１は
ロックアップクラッチ８の制御のみならず、自動変速機
５の変速制御及び内燃機関１のフューエルカットを含め
た運転制御も実行するものを使用している。
【００２７】次に、本発明の第一実施例にかかるロック
アップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥ
ＣＵ１１内のＣＰＵの処理手順を図２及び図３のフロー
チャートに基づいて説明する。なお、図２はスリップ制
御メインルーチン、図３は目標スリップ量を算出するマ
ップの領域別学習制御サブルーチンである。
【００２８】図２において、まず、ステップＳ１０１で
運転状態が検出される。ここでいう運転状態とは、スロ
ットル開度ＴＡ、車速Ｎｏ、機関回転数Ｎｅ、変速段、
冷却水温等のことである。次にステップＳ１０２に移行
して、自動変速機５のトルクコンバータ６に内装された
ロックアップクラッチ８のＬ／Ｕ(Lock-Up：ロックアッ
プ）実行条件が成立するかが判定される。このＬ／Ｕ実
行条件は、図５のマップに示すように、アウトプット回
転数センサ１５からの車速Ｎｏ〔km／h 〕とスロットル
開度センサ１２からのスロットル開度ＴＡ〔％〕とから
決定される。ここで、スロットル開度ＴＡは、スロット
ルバルブ３の最大開度が例えば、８０°であるとき、そ
の８０°を１００％としたときの角度に対応する割合
〔％〕を表している。なお、このマップによる制御で
は、冷却水温≧所定値でありアイドリング時でないこ
と、シフト位置がＤレンジであること、自動変速機の変
速段を切替えるソレノイドバルブ（図示略）からの信号
が変化したのち所定時間経過し変速中でないことが前提
条件とされる。ステップＳ１０２の判定条件が成立する
ときには、ステップＳ１０３に移行し、Ｌ／Ｕ→ＯＮ、
即ち、ロックアップクラッチ８のクラッチ制御用ソレノ
イド９のデューティ比を１００％とし、ロックアップク
ラッチ８を介したロックアップが実行され、本メインル
ーチンを終了する。
【００２９】一方、ステップＳ１０２の判定条件が成立
しないときには、ステップＳ１０４に移行し、スリップ
制御実行条件が成立するかが判定される。このスリップ
制御実行条件は、図５のマップに示すように、車速Ｎｏ
〔km／h 〕とスロットル開度ＴＡ〔％〕とから決定され
る。ステップＳ１０４の判定条件が成立しないときに
は、ステップＳ１０５に移行し、Ｌ／Ｕ→ＯＦＦ、即
ち、ロックアップクラッチ８のクラッチ制御用ソレノイ
ド９のデューティ比を０％とし、ロックアップクラッチ
８を切離しトルクコンバータ６のみの制御が実行され、
本メインルーチンを終了する。なお、図５に示すよう
に、Ｌ／Ｕ実行条件として実線で示すＯＦＦ→ＯＮと破
線で示すＯＮ→ＯＦＦとの間の領域及びスリップ制御実
行条件として実線で示すＯＦＦ→ＯＮと破線で示すＯＮ
→ＯＦＦとの間の領域はチャタリング防止のためのヒス
テリシス分である。
【００３０】ここで、ステップＳ１０４の判定条件が成
立するときには、ステップＳ１０６に移行し、スロット
ル開度ＴＡ〔％〕及びタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕が
読込まれたのち、ステップＳ１０７に移行する。ステッ
プＳ１０７では、今回と前回のスロットル開度ＴＡから
スロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕が算出され
たのち、ステップＳ１０８に移行し、目標スリップ量
〔ｒｐｍ〕がスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec
〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータと
するマップに基づいて算出される。次にステップＳ１０
９に移行して、目標スリップ量に相当するロックアップ
クラッチ８のクラッチ制御用ソレノイド９のデューティ
比が出力され、スリップ制御が実行される。次に、ステ
ップＳ１１０で所定時間として５００ｍｓ経過するのを
待って、ステップＳ１１１に移行し、スロットル開度変
化割合ΔＴＡが予め設定された所定値ΔＴＡＯを越えて
いるかが判定される（ΔＴＡ＞ΔＴＡＯ）。ステップＳ
１１１の判定条件が成立し、スロットル開度変化割合Δ
ＴＡが所定値ΔＴＡＯを越えているときには、ステップ
Ｓ１１２に移行し、後述のマップの領域別学習制御サブ
ルーチンが実行され、本メインルーチンを終了する。
【００３１】一方、ステップＳ１１１の判定条件が成立
せず、スロットル開度変化割合ΔＴＡが所定値ΔＴＡＯ
以下であるときには、ステップＳ１１２の処理をスキッ
プし、本メインルーチンを終了する。つまり、一旦、マ
ップから算出された目標スリップ量に基づいてスリップ
制御を実行したときに、スロットル開度が増大し、加速
不良が生じていると、目標スリップ量のマップ値を更新
することになる。
【００３２】次に、図３のマップの領域別学習制御サブ
ルーチンについて説明する。
【００３３】図３において、ステップＳ２０１で、図４
（ａ）に示すスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec
〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータと
するマップの各運転領域にＥ〜Ｔで示された目標値とし
ての各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に対して一律にα〔ｒ
ｐｍ〕が加算され、図４（ｂ）に示すようにマップが更
新され、本サブルーチンが終了する。但し、スロットル
開度変化割合ΔＴＡ＝０である定常運転領域において
は、Ａ〜Ｄで示された各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に対
してα〔ｒｐｍ〕の加算が禁止されている。なお、図４
（ａ）及び図４（ｂ）のマップにおける隣接した運転領
域間の目標スリップ量は補間演算にて求められる。
【００３４】図６は本実施例のロックアップクラッチの
スリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変速機
の挙動を従来例と比べて示すタイミングチャートであ
る。
【００３５】図６（ａ）に示す従来例では、目標スリッ
プ量が初期にズレていたり、内燃機関及び自動変速機の
経時変化に伴う目標スリップ量のズレ等から加速時にス
リップ量（滑り量）が不足し、加速不良を生じることが
ある。このスリップ量が不足すると、スロットル開度Ｔ
Ａ〔％〕が運転者により開側に大きく変動されることに
より、ハンチングが生じスリップ制御実行条件が成立・
不成立を繰返すことからスリップ制御実行フラグがＯＮ
／ＯＦＦを繰返すこととなり、車両ショックが発生する
こととなる。これに対して、図６（ｂ）に示す本実施例
では、一度加速不良となると、目標スリップ量のマップ
が更新されるため、再度の加速不良が生じ難くなり、次
からは円滑な加速が達成できるためドライバビリティが
悪化することなく、燃費向上が図られることとなる。
【００３６】このように、本実施例のロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置は、トルクコンバータ６からな
る流体継手の入出力軸をロックアップクラッチ８にて直
結するクラッチ制御用ソレノイド９及びＥＣＵ１１にて
達成されるロックアップ機構と、前記流体継手の入出力
軸間の回転数差が所定の目標スリップ量となるように前
記ロックアップ機構のロックアップクラッチ８の接続状
態を制御するクラッチ制御用ソレノイド９及びＥＣＵ１
１にて達成されるスリップ制御機構と、スロットルバル
ブ３のスロットル開度変化割合ΔＴＡを検出するスロッ
トル開度センサ１２及びＥＣＵ１１にて達成される変化
割合検出手段と、スロットル開度変化割合ΔＴＡと前記
流体継手のタービン回転数ＮＴとで設定される運転領域
に対する前記スリップ制御機構における前記目標スリッ
プ量を算出するＥＣＵ１１にて達成されるスリップ量演
算手段と、前記変化割合検出手段で検出されたスロット
ル開度変化割合ΔＴＡが所定値ΔＴＡＯ以上であるとき
には、そのときの前記運転領域の目標スリップ量を基準
として各運転領域の目標スリップ量を更新するＥＣＵ１
１にて達成される領域別学習手段とを具備するものであ
り、これを請求項１の実施例とすることができる。
【００３７】したがって、ロックアップ機構のロックア
ップクラッチ８の接続状態をスロットル開度変化割合Δ
ＴＡとタービン回転数ＮＴとで設定される運転領域に対
して所定の回転数差となるように制御するスリップ制御
機構における目標スリップ量がスリップ量演算手段で算
出される。そして、領域別学習手段では変化割合検出手
段で検出されたスロットル開度変化割合ΔＴＡが所定値
以上であると、そのときの運転領域の目標スリップ量を
基準として各運転領域の目標スリップ量が更新される。
【００３８】故に、自動変速機５の経時変化等に伴うロ
ックアップクラッチ８のスリップ制御における目標スリ
ップ量のズレが的確に更新補正され、ドライバビリティ
を悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【００３９】また、本実施例のロックアップクラッチ８
のスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別
学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、スロットル
開度変化割合ΔＴＡが０（ゼロ）である運転領域の目標
スリップ量（Ａ〜Ｄ）を更新しないものであり、これを
請求項２の実施例とすることができる。
【００４０】したがって、定常運転領域では目標スリッ
プ量が更新されることがない。故に、スリップ制御機構
における目標スリップ量の安定性を損なうことがない。
【００４１】更に、本実施例のロックアップクラッチ８
のスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領域別
学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、スロットル
開度変化割合ΔＴＡが０（ゼロ）である運転領域を除く
全ての運転領域の目標スリップ量（Ｅ〜Ｔ）を一律に＋
α更新するものであり、これを請求項３の実施例とする
ことができる。
【００４２】したがって、定常運転領域以外の全ての運
転領域の目標スリップ量がある運転領域における判定に
基づいて一律に更新される。故に、この目標スリップ量
の更新においては学習効率が良い。
【００４３】〈第二実施例〉図７は本発明の第二実施例
にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使
用されているＥＣＵ１１内のＣＰＵの処理手順のうち目
標スリップ量を算出するマップの領域別学習制御サブル
ーチンである。なお、スリップ制御メインルーチンにつ
いては図２と同様であり、その詳細な説明を省略する。
また、本発明の第二実施例にかかるロックアップクラッ
チのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変
速機の概略構成図は図１と同様であり、その詳細な説明
を省略する。
【００４４】図７において、ステップＳ３０１で、図８
（ａ）に示すスロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec
〕とタービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータと
するマップの各運転領域のうちＪ（図８（ａ）に斜線に
て示す）の目標値としての目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に
対してα〔ｒｐｍ〕が加算（図８（ｂ）に斜線にて示
す）され、その運転領域の値を基準値として隣接した運
転領域の値に対してはβ〔ｒｐｍ〕が加算され、更に、
その隣の運転領域の値に対してはγ〔ｒｐｍ〕が加算さ
れ、図８（ｂ）に示すようにマップの全運転領域に対す
る目標スリップ量が更新され、本サブルーチンが終了す
る。但し、スロットル開度変化割合ΔＴＡ＝０である定
常運転領域においては、Ａ〜Ｄで示された各目標スリッ
プ量〔ｒｐｍ〕に対する加算が禁止されている。また、
基準となる運転領域から遠ざかる運転領域の目標スリッ
プ量ほど更新量が小さくされ、この場合の更新量は、α
＞β＞γとされる。なお、目標スリップ量に加算される
値αはスロットル開度変化割合ΔＴＡと所定値ΔＴＡＯ
との差（ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）、また、β，γはαに基づ
いてそれぞれ決定される。つまり、α＝ｆ0 （ΔＴＡ−
ΔＴＡＯ）、β＝ｆ1 （α），γ＝ｆ2 （α）となる。
更に、図８（ａ）及び図８（ｂ）のマップにおける隣接
した運転領域間の目標スリップ量は補間演算にて求めら
れる。
【００４５】このように、本実施例のロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領
域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、そのと
きの運転領域の目標スリップ量（Ｊ）を基準としてその
運転領域から遠ざかる運転領域の目標スリップ量ほど更
新量を小さく（α＞β＞γ）するものであり、これを請
求項４の実施例とすることができる。
【００４６】したがって、今回の目標スリップ量の更新
における他の運転領域への影響を各運転領域間の隣接状
況に応じて可変できる。
【００４７】故に、自動変速機５の経時変化等に伴うロ
ックアップクラッチ８のスリップ制御における目標スリ
ップ量のズレが的確に更新補正され、ドライバビリティ
を悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【００４８】〈第三実施例〉図９は本発明の第三実施例
にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使
用されているＥＣＵ１１内のＣＰＵの処理手順のうち目
標スリップ量を算出するマップの領域別学習制御サブル
ーチンである。なお、スリップ制御メインルーチンにつ
いては図２と同様であり、その詳細な説明を省略する。
また、本発明の第三実施例にかかるロックアップクラッ
チのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自動変
速機の概略構成図は図１と同様であり、その詳細な説明
を省略する。
【００４９】図９において、ステップＳ４０１で、スロ
ットル開度変化割合ΔＴＡが予め設定された所定値Ａ以
上であるかが判定される。ステップＳ４０１の判定条件
が成立しないときにはステップＳ４０２に移行し、ｘ＝
３とされる。一方、ステップＳ４０１の判定条件が成立
するときには、ステップＳ４０３に移行し、スロットル
開度変化割合ΔＴＡが予め設定された所定値Ｂ以上であ
るかが判定される。ステップＳ４０３の判定条件が成立
しないときにはステップＳ４０４に移行し、ｘ＝２とさ
れる。一方、ステップＳ４０３の判定条件が成立すると
きには、ステップＳ４０５に移行し、ｘ＝１とされる。
このようにｘの値が決まったのち、ステップＳ４０６に
移行し、そのｘの値に応じて各運転領域とその目標値と
しての目標スリップ量に加算する値が更新され、本サブ
ルーチンが終了する。ここで、所定値Ａ，ＢにはＡ＜Ｂ
の関係がある。
【００５０】例えば、図９のマップの領域別学習制御サ
ブルーチンでｘ＝２となり、図１１（ａ）に示すスロッ
トル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕とタービン回転数
ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとするマップの各運転領
域のうち、加速不良が発生した基準値となる運転領域の
目標スリップ量がＪ（図１１（ａ）に斜線にて示す）で
あるとする。すると、図１０のスロットル開度変化割合
ΔＴＡの大きさに応じた各運転領域に対する目標スリッ
プ量の各更新量を示すマップに基づき、目標スリップ量
Ｊにはβ、隣接する運転領域の目標スリップ量Ｅ〜Ｇ，
Ｉ，Ｋ，Ｍ〜Ｏにはγ、基準値から２列離れた運転領域
の目標スリップ量Ｈ，Ｌ，Ｐ〜Ｔにはδがそれぞれ加算
され、図１１（ｂ）に示すようにマップの全運転領域に
対する目標スリップ量が更新される。但し、スロットル
開度変化割合ΔＴＡ＝０である定常運転領域において
は、Ａ〜Ｄで示された各目標スリップ量〔ｒｐｍ〕に対
して加算が禁止されている。また、基準となる運転領域
から遠ざかる運転領域の目標スリップ量ほど更新量が小
さくされ、この場合の更新量は、α＞β＞γ＞δとされ
る。なお、目標スリップ量に加算される値αはスロット
ル開度変化割合ΔＴＡと所定値ΔＴＡＯとの差（ΔＴＡ
−ΔＴＡＯ）、また、β，γ，δはαに基づいてそれぞ
れ決定される。つまり、α＝ｆ0 （ΔＴＡ−ΔＴＡ
Ｏ）、β＝ｆ1 （α），γ＝ｆ2 （α），δ＝ｆ
3 （α）となる。更に、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）
のマップにおける隣接した運転領域間の目標スリップ量
は補間演算にて求められる。
【００５１】このように、本実施例のロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領
域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、そのと
きのスロットル開度変化割合ΔＴＡの大きさに応じて各
運転領域の目標スリップ量（Ｅ〜Ｔ）の更新量（α，
β，γ，δ）を変えるものであり、これを請求項５の実
施例とすることができる。
【００５２】したがって、今回の目標スリップ量の更新
における定常運転領域を除く他の運転領域への影響をス
ロットル開度変化割合ΔＴＡに基づき、各運転領域間の
隣接状況に応じて可変できる。
【００５３】故に、自動変速機５の経時変化等に伴うロ
ックアップクラッチ８のスリップ制御における目標スリ
ップ量のズレがより的確に効率良く更新補正され、ドラ
イバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることが
できる。
【００５４】〈第四実施例〉図１２は本発明の第四実施
例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で
使用されているＥＣＵ１１内のＣＰＵの処理手順のうち
目標スリップ量を算出するマップの領域別学習制御サブ
ルーチンである。なお、スリップ制御メインルーチンに
ついては図２と同様であり、その詳細な説明を省略す
る。また、本発明の第四実施例にかかるロックアップク
ラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自
動変速機の概略構成図は図１と同様であり、その詳細な
説明を省略する。
【００５５】本実施例では、図示しないマップの領域別
学習制御サブルーチンが実行され、図１２（ａ）に示す
スロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕とタービン
回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとするマップの各
運転領域のうち、Ｊ（図１２（ａ）に斜線にて示す）の
目標値としての目標スリップ量〔ｒｐｍ〕となる運転領
域を基準として、その運転領域と同じスロットル開度変
化割合ΔＴＡの運転領域のＩ〜Ｌで示された各目標スリ
ップ量〔ｒｐｍ〕のみに対してαが加算され、図１２
（ｂ）に斜線で示すようにマップの運転領域に対する目
標スリップ量が更新される。なお、目標スリップ量に加
算される値αはスロットル開度変化割合ΔＴＡと所定値
ΔＴＡＯとの差（ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）の関数α＝ｆ
0 （ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）となる。
【００５６】このように、本実施例のロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領
域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、そのと
きの運転領域が属するスロットル開度変化割合ΔＴＡが
同じである各運転領域の目標スリップ量（Ｉ〜Ｌ）のみ
を＋α更新するものであり、これを請求項６の実施例と
することができる。
【００５７】したがって、今回の目標スリップ量の更新
における他のスロットル開度変化割合ΔＴＡが異なる運
転領域への影響を少なくできる。
【００５８】故に、自動変速機５の経時変化等に伴うロ
ックアップクラッチ８のスリップ制御における目標スリ
ップ量のズレが的確に効率良く更新補正され、ドライバ
ビリティを悪化することなく燃費向上を図ることができ
る。
【００５９】〈第五実施例〉図１３は本発明の第五実施
例にかかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で
使用されているＥＣＵ１１内のＣＰＵの処理手順のうち
目標スリップ量を算出するマップの領域別学習制御サブ
ルーチンである。なお、スリップ制御メインルーチンに
ついては図２と同様であり、その詳細な説明を省略す
る。また、本発明の第五実施例にかかるロックアップク
ラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自
動変速機の概略構成図は図１と同様であり、その詳細な
説明を省略する。
【００６０】本実施例では、図示しないマップの領域別
学習制御サブルーチンが実行され、図１３（ａ）に示す
スロットル開度変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕とタービン
回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕とをパラメータとするマップが図
１３（ｂ）に示すように更新される。即ち、マップの各
運転領域のうち前回のマップ更新で基準となったＦ（図
１３（ａ）に斜線で示す）の目標値としての目標スリッ
プ量〔ｒｐｍ〕となる運転領域では、今回のマップ更新
による他の運転領域から除外される。つまり、今回のマ
ップ更新では目標値としての目標スリップ量〔ｒｐｍ〕
をＪ（図１３（ａ）に斜線で示す）とする運転領域の値
を基準として、そのＪに対してα〔ｒｐｍ〕が加算（図
１３（ｂ）に斜線にて示す）され、その運転領域の値を
基準値として隣接した運転領域の値に対してはβ〔ｒｐ
ｍ〕が加算され、更に、その隣の運転領域の値に対して
はγ〔ｒｐｍ〕が加算され、図１３（ｂ）に示すように
マップの全運転領域に対する目標スリップ量が更新され
るが、目標値としての目標スリップ量〔ｒｐｍ〕がＦで
ある運転領域では加算が０（ゼロ）と除外されている。
また、スロットル開度変化割合ΔＴＡ＝０である定常運
転領域においては、Ａ〜Ｄで示された各目標スリップ量
〔ｒｐｍ〕に対する加算が禁止されている。また、基準
となる運転領域から遠ざかる運転領域の目標スリップ量
ほど更新量が小さくされ、この場合の更新量は、α＞β
＞γとされる。なお、目標スリップ量に加算される値α
はスロットル開度変化割合ΔＴＡと所定値ΔＴＡＯとの
差（ΔＴＡ−ΔＴＡＯ）、また、β，γはαに基づいて
それぞれ決定される。つまり、α＝ｆ0 （ΔＴＡ−ΔＴ
ＡＯ）、β＝ｆ1 （α），γ＝ｆ2 （α）となる。更
に、図１３（ａ）及び図１３（ｂ）のマップにおける隣
接した運転領域間の目標スリップ量は補間演算にて求め
られる。
【００６１】このように、本実施例のロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置のＥＣＵ１１にて達成される領
域別学習手段は、目標スリップ量の更新に際し、前回更
新された運転領域の目標スリップ量（Ｆ）は今回の基準
値Ｊとする更新で除外するものであり、これを請求項７
の実施例とすることができる。
【００６２】したがって、今回の目標スリップ量の更新
における前回の目標スリップ量の更新の中心であった運
転領域への影響を少なくできる。
【００６３】故に、自動変速機５の経時変化等に伴うロ
ックアップクラッチ８のスリップ制御における目標スリ
ップ量のズレがより的確に効率良く更新補正され、ドラ
イバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることが
できる。
【００６４】ところで、前回更新された運転領域の目標
スリップ量を今回の更新で除外する場合の更新量として
は、上述の実施例に示すように０（ゼロ）とするもの以
外に今回の更新による他の運転領域に比べて加算度合い
が小さくされるものであってもよい。即ち、本発明を実
施する場合に、スロットル開度変化割合ΔＴＡは、その
単位時間の設定により変化するものであるから、スロッ
トル開度変化割合ΔＴＡが正確にゼロでなくとも、略ゼ
ロであればよい。
【００６５】このように、上記各実施例の領域別学習手
段は、目標スリップ量の更新に際し、値の更新を全て加
算により実施するとしたが、本発明を実施する場合に
は、これに限定されるものではなく、例えば、乗算等を
用いてもよく、目標スリップ量を適切に更新するもので
あればよい。
【００６６】また、上記各実施例の各運転領域の各目標
スリップ量〔ｒｐｍ〕を示すマップではスロットル開度
変化割合ΔＴＡ〔％／sec 〕を０，２，５，１０，２０
とし、タービン回転数ＮＴ〔ｒｐｍ〕を８００，９０
０，１２００，１６００としたが、本発明を実施する場
合には、これに限定されるものではなく、値の設定やそ
の設定間隔及び範囲は実験等に基づき適当に変更しても
よく、結果的に、ドライバビリティを悪化することなく
燃費が向上されるようなものであればよい。
【００６７】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１のロック
アップクラッチのスリップ制御装置によれば、ロックア
ップ機構のロックアップクラッチの接続状態をスロット
ル開度変化割合とタービン回転数とで設定される運転領
域に対して所定の回転数差となるように制御するスリッ
プ制御機構における目標スリップ量がスリップ量演算手
段で算出され、領域別学習手段では変化割合検出手段で
検出されたスロットル開度変化割合が所定値以上である
と、そのときの運転領域の目標スリップ量を基準として
各運転領域の目標スリップ量が更新される。これによ
り、自動変速機の経時変化等に伴うロックアップクラッ
チのスリップ制御における目標スリップ量のズレが的確
に更新補正され、ドライバビリティを悪化することなく
燃費向上を図ることができる。
【００６８】請求項２のロックアップクラッチのスリッ
プ制御装置によれば、請求項１の効果に加えて、領域別
学習手段にて定常運転領域では目標スリップ量が更新さ
れることがない。これにより、スリップ制御機構におけ
る目標スリップ量の定常運転領域での安定性を損なわな
いようにすることができる。
【００６９】請求項３のロックアップクラッチのスリッ
プ制御装置によれば、請求項１の効果に加えて、領域別
学習手段により定常運転領域以外の全ての運転領域の目
標スリップ量がある運転領域における判定に基づいて一
律に更新される。このため、この目標スリップ量の更新
においては学習効率が良いものとすることができる。
【００７０】請求項４のロックアップクラッチのスリッ
プ制御装置によれば、請求項１の効果に加えて、領域別
学習手段により今回の目標スリップ量の更新における他
の運転領域への影響を各運転領域間の隣接状況に応じて
可変できる。これにより、自動変速機の経時変化等に伴
うロックアップクラッチのスリップ制御における目標ス
リップ量のズレが的確に更新補正され、ドライバビリテ
ィを悪化することなく燃費向上を図ることができる。
【００７１】請求項５のロックアップクラッチのスリッ
プ制御装置によれば、請求項１の効果に加えて、領域別
学習手段により今回の目標スリップ量の更新における定
常運転領域を除く他の運転領域への影響をスロットル開
度変化割合に基づき、各運転領域間の隣接状況に応じて
可変できる。これにより、自動変速機の経時変化等に伴
うロックアップクラッチのスリップ制御における目標ス
リップ量のズレがより的確に効率良く更新補正され、ド
ライバビリティを悪化することなく燃費向上を図ること
ができる。
【００７２】請求項６のロックアップクラッチのスリッ
プ制御装置によれば、請求項１の効果に加えて、領域別
学習手段により今回の目標スリップ量の更新における他
のスロットル開度変化割合が異なる運転領域への影響を
少なくできる。これにより、自動変速機の経時変化等に
伴うロックアップクラッチのスリップ制御における目標
スリップ量のズレが的確に効率良く更新補正され、ドラ
イバビリティを悪化することなく燃費向上を図ることが
できる。
【００７３】請求項７のロックアップクラッチのスリッ
プ制御装置によれば、請求項１の効果に加えて、領域別
学習手段により今回の目標スリップ量の更新における前
回の目標スリップ量の更新の中心であった運転領域への
影響を少なくできる。これにより、自動変速機の経時変
化等に伴うロックアップクラッチのスリップ制御におけ
る目標スリップ量のズレがより的確に効率良く更新補正
され、ドライバビリティを悪化することなく燃費向上を
図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は本発明の第一実施例乃至第五実施例に
かかるロックアップクラッチのスリップ制御装置が適用
された内燃機関及び自動変速機を示す概略構成図であ
る。
【図２】 図２は本発明の第一実施例乃至第五実施例に
かかるロックアップクラッチのスリップ制御装置で使用
されているＥＣＵ内のＣＰＵの処理手順を示すスリップ
制御メインルーチンである。
【図３】 図３は本発明の第一実施例にかかるロックア
ップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣ
Ｕ内のＣＰＵの処理手順を示すマップの領域別学習制御
サブルーチンである。
【図４】 図４は本発明の第一実施例にかかるロックア
ップクラッチのスリップ制御装置で使用されているスロ
ットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとをパ
ラメータとする各運転領域の各目標スリップ量を示すマ
ップである。
【図５】 図５は本発明の第一実施例にかかるロックア
ップクラッチのスリップ制御装置で使用されている車速
Ｎｏとスロットル開度ＴＡとをパラメータとするＬ／Ｕ
及びスリップ制御領域を示すマップである。
【図６】 図６は本発明の第一実施例にかかるロックア
ップクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関
及び自動変速機の挙動を従来例と比べて示すタイミング
チャートである。
【図７】 図７は本発明の第二実施例にかかるロックア
ップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣ
Ｕ内のＣＰＵの処理手順を示すマップの領域別学習制御
サブルーチンである。
【図８】 図８は本発明の第二実施例にかかるロックア
ップクラッチのスリップ制御装置で使用されているスロ
ットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴとをパ
ラメータとする各運転領域の各目標スリップ量を示すマ
ップである。
【図９】 図９は本発明の第三実施例にかかるロックア
ップクラッチのスリップ制御装置で使用されているＥＣ
Ｕ内のＣＰＵの処理手順を示すマップの領域別学習制御
サブルーチンである。
【図１０】 図１０は本発明の第三実施例にかかるロッ
クアップクラッチのスリップ制御装置で使用されている
スロットル開度変化割合の大きさに応じた各運転領域に
対する目標スリップ量の各更新量を示すマップである。
【図１１】 図１１は本発明の第三実施例にかかるロッ
クアップクラッチのスリップ制御装置で使用されている
スロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴと
をパラメータとする各運転領域の各目標スリップ量を示
すマップである。
【図１２】 図１２は本発明の第四実施例にかかるロッ
クアップクラッチのスリップ制御装置で使用されている
スロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴと
をパラメータとする各運転領域の各目標スリップ量を示
すマップである。
【図１３】 図１３は本発明の第五実施例にかかるロッ
クアップクラッチのスリップ制御装置で使用されている
スロットル開度変化割合ΔＴＡとタービン回転数ＮＴと
をパラメータとする各運転領域の各目標スリップ量を示
すマップである。
【符号の説明】
３ スロットルバルブ ５ 自動変速機 ６ トルクコンバータ ７ 変速機構 ８ ロックアップクラッチ ９ クラッチ制御用ソレノイド １１ ＥＣＵ １２ スロットル開度センサ １３ 機関回転数センサ １４ タービン回転数センサ １５ アウトプット回転数センサ

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 流体継手の入出力軸をロックアップクラ
    ッチにて直結するロックアップ機構と、 前記流体継手の入出力軸間の回転数差が所定の目標スリ
    ップ量となるように前記ロックアップ機構の前記ロック
    アップクラッチの接続状態を制御するスリップ制御機構
    と、 スロットルバルブのスロットル開度変化割合を検出する
    変化割合検出手段と、 前記スロットル開度変化割合と前記流体継手のタービン
    回転数とで設定される運転領域に対する前記スリップ制
    御機構における前記目標スリップ量を算出するスリップ
    量演算手段と、 前記変化割合検出手段で検出された前記スロットル開度
    変化割合が所定値以上であるときには、そのときの前記
    運転領域の目標スリップ量を基準として各運転領域の目
    標スリップ量を更新する領域別学習手段とを具備するこ
    とを特徴とするロックアップクラッチのスリップ制御装
    置。
  2. 【請求項２】 前記領域別学習手段は、前記目標スリッ
    プ量の更新に際し、前記スロットル開度変化割合が略ゼ
    ロである運転領域の目標スリップ量を更新しないことを
    特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチのス
    リップ制御装置。
  3. 【請求項３】 前記領域別学習手段は、前記目標スリッ
    プ量の更新に際し、前記スロットル開度変化割合が略ゼ
    ロである運転領域を除く全ての運転領域の目標スリップ
    量を一律に更新することを特徴とする請求項１に記載の
    ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
  4. 【請求項４】 前記領域別学習手段は、前記目標スリッ
    プ量の更新に際し、そのときの運転領域の目標スリップ
    量を基準としてその運転領域から遠ざかる運転領域の目
    標スリップ量ほど更新量を小さくすることを特徴とする
    請求項１に記載のロックアップクラッチのスリップ制御
    装置。
  5. 【請求項５】 前記領域別学習手段は、前記目標スリッ
    プ量の更新に際し、そのときの前記スロットル開度変化
    割合の大きさに応じて各運転領域の目標スリップ量の更
    新量を変えることを特徴とする請求項１に記載のロック
    アップクラッチのスリップ制御装置。
  6. 【請求項６】 前記領域別学習手段は、前記目標スリッ
    プ量の更新に際し、そのときの運転領域が属する前記ス
    ロットル開度変化割合が同じである運転領域の目標スリ
    ップ量のみを更新することを特徴とする請求項１に記載
    のロックアップクラッチのスリップ制御装置。
  7. 【請求項７】 前記領域別学習手段は、前記目標スリッ
    プ量の更新に際し、前回更新された運転領域の目標スリ
    ップ量は今回の更新で除外することを特徴とする請求項
    １に記載のロックアップクラッチのスリップ制御装置。
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