JPH06193726A - ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents
ロックアップクラッチのスリップ制御装置Info
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- JPH06193726A JPH06193726A JP34180992A JP34180992A JPH06193726A JP H06193726 A JPH06193726 A JP H06193726A JP 34180992 A JP34180992 A JP 34180992A JP 34180992 A JP34180992 A JP 34180992A JP H06193726 A JPH06193726 A JP H06193726A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 ロックアップクラッチへの供給油圧の無駄な
領域での制御を防止し、制御の遅れを回避して応答性を
向上させる。 【構成】 スロットル開度及びタービン回転数に基づ
き、現在のロックアップクラッチがスリップ量を変化し
得る０から最大スリップ量ＭＡＸＳＬＰの範囲に対応し
て、見込み制御信号値ＭＤＳＬＵの制御範囲ＳＤＵＴＹ
を学習し、その制御範囲ＳＤＵＴＹ内で見込み制御信号
値ＭＤＳＬＵを設定するため、運転状態の変化に拘わら
ずクラッチ制御用ソレノイドの油圧が常に必要最小限の
制御範囲ＳＤＵＴＹ内で制御され、スリップ量が変化し
ない無駄な領域での油圧制御が防止される。
領域での制御を防止し、制御の遅れを回避して応答性を
向上させる。 【構成】 スロットル開度及びタービン回転数に基づ
き、現在のロックアップクラッチがスリップ量を変化し
得る０から最大スリップ量ＭＡＸＳＬＰの範囲に対応し
て、見込み制御信号値ＭＤＳＬＵの制御範囲ＳＤＵＴＹ
を学習し、その制御範囲ＳＤＵＴＹ内で見込み制御信号
値ＭＤＳＬＵを設定するため、運転状態の変化に拘わら
ずクラッチ制御用ソレノイドの油圧が常に必要最小限の
制御範囲ＳＤＵＴＹ内で制御され、スリップ量が変化し
ない無駄な領域での油圧制御が防止される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のロックア
ップクラッチに供給される油圧を調整して、そのスリッ
プ量を制御するロックアップクラッチのスリップ制御装
置に関するものである。
ップクラッチに供給される油圧を調整して、そのスリッ
プ量を制御するロックアップクラッチのスリップ制御装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来のロックアップクラッチのスリップ
制御装置として、例えば、特開平４−２０３５６０号公
報に記載のものを挙げることができる。
制御装置として、例えば、特開平４−２０３５６０号公
報に記載のものを挙げることができる。
【０００３】このスリップ制御装置は、エンジントルク
から目標スリップ量に相当する制御信号値（具体的には
デューティ比）を算出するとともに、目標スリップ量と
実スリップ量との差に基づいて制御信号値をフィードバ
ック制御して、実スリップ量を目標スリップ量に収束さ
せている。加えて、このスリップ制御装置では、スロッ
トル開度に応じた複数の領域毎に学習補正量を設定し
て、前記フィードバック量の積分項が所定値以上であり
制御のずれが大きいと推測されるときには、該当する領
域の学習補正量をフィードバック量を補う方向に補正
し、このような学習補正量をフィードバック制御に加味
することで、実スリップ量の収束を早めて制御の応答性
を向上させている。
から目標スリップ量に相当する制御信号値（具体的には
デューティ比）を算出するとともに、目標スリップ量と
実スリップ量との差に基づいて制御信号値をフィードバ
ック制御して、実スリップ量を目標スリップ量に収束さ
せている。加えて、このスリップ制御装置では、スロッ
トル開度に応じた複数の領域毎に学習補正量を設定し
て、前記フィードバック量の積分項が所定値以上であり
制御のずれが大きいと推測されるときには、該当する領
域の学習補正量をフィードバック量を補う方向に補正
し、このような学習補正量をフィードバック制御に加味
することで、実スリップ量の収束を早めて制御の応答性
を向上させている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図１０は従来のロック
アップクラッチのスリップ制御装置におけるスリップ量
に対する制御信号値の制御範囲を示す説明図である。
アップクラッチのスリップ制御装置におけるスリップ量
に対する制御信号値の制御範囲を示す説明図である。
【０００５】しかしながら、上記したロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置では以下に述べる制御上の無駄
があり、十分な応答性は期待できなかった。即ち、例え
ば高負荷時のスリップ量は図に実線で示す特性に従っ
て、低負荷時のスリップ量は破線で示す特性に従って、
それぞれ０〜最大値の範囲内で制御される。そして、従
来のスリップ制御装置では、このスリップ量を実現する
ために制御信号値を０〜１００％の範囲で設定し、ロッ
クアップクラッチに供給される油圧を０〜最大値までの
範囲内で制御している。ところが、図から明らかなよう
に、油圧が０付近及び最大値付近の領域（図における傾
斜部分以外の領域）では、スリップ量が最大値または０
に保持されて変化しないため、この無駄な領域での所要
時間分だけ制御が遅れて、その応答性が低下してしまう
という不具合があった。
ッチのスリップ制御装置では以下に述べる制御上の無駄
があり、十分な応答性は期待できなかった。即ち、例え
ば高負荷時のスリップ量は図に実線で示す特性に従っ
て、低負荷時のスリップ量は破線で示す特性に従って、
それぞれ０〜最大値の範囲内で制御される。そして、従
来のスリップ制御装置では、このスリップ量を実現する
ために制御信号値を０〜１００％の範囲で設定し、ロッ
クアップクラッチに供給される油圧を０〜最大値までの
範囲内で制御している。ところが、図から明らかなよう
に、油圧が０付近及び最大値付近の領域（図における傾
斜部分以外の領域）では、スリップ量が最大値または０
に保持されて変化しないため、この無駄な領域での所要
時間分だけ制御が遅れて、その応答性が低下してしまう
という不具合があった。
【０００６】そこで本発明は、ロックアップクラッチへ
の供給油圧の無駄な領域での制御を防止し、制御の遅れ
を回避して応答性を向上させることができるロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置の提供を課題とするもの
である。
の供給油圧の無駄な領域での制御を防止し、制御の遅れ
を回避して応答性を向上させることができるロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置の提供を課題とするもの
である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明にかかるロックア
ップクラッチのスリップ制御装置は、図１に示すよう
に、運転状態を判定する運転状態判定手段Ｍ１と、前記
運転状態判定手段Ｍ１にて判定された運転状態に基づ
き、現在のロックアップクラッチがスリップ量を変化し
得る範囲に対応して前記ロックアップクラッチへの供給
油圧の制御範囲を学習する制御範囲学習手段Ｍ２と、前
記制御範囲学習手段Ｍ２にて学習された制御範囲内で前
記供給油圧を設定する油圧設定手段Ｍ３と、前記油圧設
定手段Ｍ３にて設定された供給油圧に基づき、ロックア
ップクラッチに供給される実際の油圧を制御する油圧制
御手段Ｍ４とを具備するものである。
ップクラッチのスリップ制御装置は、図１に示すよう
に、運転状態を判定する運転状態判定手段Ｍ１と、前記
運転状態判定手段Ｍ１にて判定された運転状態に基づ
き、現在のロックアップクラッチがスリップ量を変化し
得る範囲に対応して前記ロックアップクラッチへの供給
油圧の制御範囲を学習する制御範囲学習手段Ｍ２と、前
記制御範囲学習手段Ｍ２にて学習された制御範囲内で前
記供給油圧を設定する油圧設定手段Ｍ３と、前記油圧設
定手段Ｍ３にて設定された供給油圧に基づき、ロックア
ップクラッチに供給される実際の油圧を制御する油圧制
御手段Ｍ４とを具備するものである。
【０００８】
【作用】本発明においては、運転状態判定手段Ｍ１にて
判定された運転状態に基づいて、現在のロックアップク
ラッチが変化し得るスリップ量の範囲に対応して供給油
圧の制御範囲が制御範囲学習手段Ｍ２により学習され、
その制御範囲内において油圧設定手段Ｍ３にてロックア
ップクラッチへの供給油圧が設定され、油圧制御手段Ｍ
４により実際の供給油圧が制御される。
判定された運転状態に基づいて、現在のロックアップク
ラッチが変化し得るスリップ量の範囲に対応して供給油
圧の制御範囲が制御範囲学習手段Ｍ２により学習され、
その制御範囲内において油圧設定手段Ｍ３にてロックア
ップクラッチへの供給油圧が設定され、油圧制御手段Ｍ
４により実際の供給油圧が制御される。
【０００９】したがって、運転状態の変化に拘わらずロ
ックアップクラッチへの供給油圧が常に制御範囲内、換
言すればスリップ量を制御するために必要な最小限の範
囲内で制御され、スリップ量が変化しない無駄な領域で
の油圧制御が防止されて、制御の遅れを回避可能とな
る。
ックアップクラッチへの供給油圧が常に制御範囲内、換
言すればスリップ量を制御するために必要な最小限の範
囲内で制御され、スリップ量が変化しない無駄な領域で
の油圧制御が防止されて、制御の遅れを回避可能とな
る。
【００１０】
【実施例】以下、本発明の実施例のロックアップクラッ
チのスリップ制御装置について説明する。
チのスリップ制御装置について説明する。
【００１１】図２は本発明の一実施例であるロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及
び自動変速機を示す概略構成図である。
プクラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及
び自動変速機を示す概略構成図である。
【００１２】図に示すように、内燃機関１の吸気管２に
はスロットルバルブ３が設けられ、このスロットルバル
ブ３にて内燃機関１に供給される吸入空気量が調整され
て機関出力が制御される。内燃機関１のクランクシャフ
ト４には自動変速機５のトルクコンバータ６を介して変
速機構７が接続され（便宜上、内燃機関１と分離して図
示している）、その変速機構７は図示しない車両の駆動
系を介して駆動輪と接続されている。トルクコンバータ
６内にはロックアップクラッチ８が内装され、そのロッ
クアップクラッチ８はクラッチ制御用ソレノイド９の切
換動作に応じて作動油を供給されて開放状態と締結状態
との間で切り換えられ、かつ、それらの中間において任
意のスリップ量（スリップ率）に調整される。
はスロットルバルブ３が設けられ、このスロットルバル
ブ３にて内燃機関１に供給される吸入空気量が調整され
て機関出力が制御される。内燃機関１のクランクシャフ
ト４には自動変速機５のトルクコンバータ６を介して変
速機構７が接続され（便宜上、内燃機関１と分離して図
示している）、その変速機構７は図示しない車両の駆動
系を介して駆動輪と接続されている。トルクコンバータ
６内にはロックアップクラッチ８が内装され、そのロッ
クアップクラッチ８はクラッチ制御用ソレノイド９の切
換動作に応じて作動油を供給されて開放状態と締結状態
との間で切り換えられ、かつ、それらの中間において任
意のスリップ量（スリップ率）に調整される。
【００１３】そして、周知のようにロックアップクラッ
チ８の開放時には、内燃機関１のトルクがトルクコンバ
ータ６を介して変速機構７に伝達され、また、ロックア
ップクラッチ８の締結時には、トルクコンバータ６を介
することなくロックアップクラッチ８を介して変速機構
７に伝達され、一方、中間のスリップ制御時には、スリ
ップ量に応じた割合でトルクコンバータ６及びロックア
ップクラッチ８を介して変速機構７に伝達される。
チ８の開放時には、内燃機関１のトルクがトルクコンバ
ータ６を介して変速機構７に伝達され、また、ロックア
ップクラッチ８の締結時には、トルクコンバータ６を介
することなくロックアップクラッチ８を介して変速機構
７に伝達され、一方、中間のスリップ制御時には、スリ
ップ量に応じた割合でトルクコンバータ６及びロックア
ップクラッチ８を介して変速機構７に伝達される。
【００１４】前記ロックアップクラッチ８を制御する電
子制御装置１１（以下、単に『ＥＣＵ』という）は、図
示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを中心に論理演算回路
を構成し、前記クラッチ制御用ソレノイド９が接続され
るとともに、スロットルバルブ３の開度ＴＡを検出する
スロットル開度センサ１２、内燃機関１の回転数Ｎeを
検出するエンジン回転数センサ１３、変速機構７の入力
側に設けられてタービン回転数ＮT を検出するタービン
回転数センサ１４、及び変速機構７の出力側に設けられ
てアウトプット回転数ＮO を検出するアウトプット回転
数センサ１５が接続されている。
子制御装置１１（以下、単に『ＥＣＵ』という）は、図
示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを中心に論理演算回路
を構成し、前記クラッチ制御用ソレノイド９が接続され
るとともに、スロットルバルブ３の開度ＴＡを検出する
スロットル開度センサ１２、内燃機関１の回転数Ｎeを
検出するエンジン回転数センサ１３、変速機構７の入力
側に設けられてタービン回転数ＮT を検出するタービン
回転数センサ１４、及び変速機構７の出力側に設けられ
てアウトプット回転数ＮO を検出するアウトプット回転
数センサ１５が接続されている。
【００１５】そして、各センサの検出値に基づき、ＥＣ
Ｕ１１はクラッチ制御用ソレノイド９に出力する制御信
号値（具体的にはデューティ値）を適宜設定して、クラ
ッチ制御用ソレノイド９からロックアップクラッチ８に
供給される作動油の油圧を調整し、その締結状態を制御
する。また、本実施例のＥＣＵ１１はロックアップクラ
ッチ８の制御のみならず、自動変速機５の変速制御や内
燃機関１のフューエルカットを含めた運転制御も行な
う。
Ｕ１１はクラッチ制御用ソレノイド９に出力する制御信
号値（具体的にはデューティ値）を適宜設定して、クラ
ッチ制御用ソレノイド９からロックアップクラッチ８に
供給される作動油の油圧を調整し、その締結状態を制御
する。また、本実施例のＥＣＵ１１はロックアップクラ
ッチ８の制御のみならず、自動変速機５の変速制御や内
燃機関１のフューエルカットを含めた運転制御も行な
う。
【００１６】次に、上記のように構成されたスリップ制
御装置のＥＣＵ１１によるロックアップクラッチ８のス
リップ量の制御処理を説明する。
御装置のＥＣＵ１１によるロックアップクラッチ８のス
リップ量の制御処理を説明する。
【００１７】図３は本発明の一実施例であるロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置の制御信号値算出ルーチ
ンを示すフローチャート、図４は本発明の一実施例であ
るロックアップクラッチのスリップ制御装置の最大スリ
ップ量算出ルーチンを示すフローチャート、図５は本発
明の一実施例であるロックアップクラッチのスリップ制
御装置の上限制御信号値算出ルーチンを示すフローチャ
ート、図６は本発明の一実施例であるロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置の制御範囲設定ルーチンを示す
フローチャート、図７は本発明の一実施例であるロック
アップクラッチのスリップ制御装置の最大スリップ量を
算出するためのマップを示す説明図、図８は本発明の一
実施例であるロックアップクラッチのスリップ制御装置
の上限制御信号値を算出するためのマップを示す説明
図、図９は本発明の一実施例であるロックアップクラッ
チのスリップ制御装置のスリップ量に対する制御信号値
の制御範囲を示す説明図である。
プクラッチのスリップ制御装置の制御信号値算出ルーチ
ンを示すフローチャート、図４は本発明の一実施例であ
るロックアップクラッチのスリップ制御装置の最大スリ
ップ量算出ルーチンを示すフローチャート、図５は本発
明の一実施例であるロックアップクラッチのスリップ制
御装置の上限制御信号値算出ルーチンを示すフローチャ
ート、図６は本発明の一実施例であるロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置の制御範囲設定ルーチンを示す
フローチャート、図７は本発明の一実施例であるロック
アップクラッチのスリップ制御装置の最大スリップ量を
算出するためのマップを示す説明図、図８は本発明の一
実施例であるロックアップクラッチのスリップ制御装置
の上限制御信号値を算出するためのマップを示す説明
図、図９は本発明の一実施例であるロックアップクラッ
チのスリップ制御装置のスリップ量に対する制御信号値
の制御範囲を示す説明図である。
【００１８】図３乃至図６に示すルーチンは１msec毎に
実行される。まず、図３の制御信号値算出ルーチンを説
明すると、ＥＣＵ１１はステップＳ１で後述する最大ス
リップ量算出ルーチンを実行して、図９に示すクラッチ
開放時のスリップ量である最大スリップ量ＭＡＸＳＬＰ
を算出する。次いで、ステップＳ２で後述する上限制御
信号値算出ルーチンを実行して、クラッチ締結時の制御
信号値である上限制御信号値ＡＰＤＵＴＹを算出する。
更に、ステップＳ３で図示しないマップに従って、スロ
ットル開度センサ１２にて検出されたスロットル開度Ｔ
Ａとタービン回転数センサ１４にて検出されたタービン
回転数ＮT とからロックアップクラッチ８の目標スリッ
プ量ＴＧＳＬＰを設定する。その後、ステップＳ４で後
述する制御範囲設定ルーチンを実行し、前記最大スリッ
プ量ＭＡＸＳＬＰ、上限制御信号値ＡＰＤＵＴＹ及び目
標スリップ量ＴＧＳＬＰから設定された制御範囲ＳＤＵ
ＴＹ内で、目標スリップ量ＴＧＳＬＰから見込み制御信
号値ＭＤＳＬＵを算出する。なお、最大スリップ量ＭＡ
ＸＳＬＰや上限制御信号値ＡＰＤＵＴＹ等の各値は、内
燃機関１や自動変速機５或いは車両等の運転状態に応じ
てロックアップクラッチ８の負荷状態が変わると、それ
に伴って変化するものであり、図９では高負荷時の特性
を示している。
実行される。まず、図３の制御信号値算出ルーチンを説
明すると、ＥＣＵ１１はステップＳ１で後述する最大ス
リップ量算出ルーチンを実行して、図９に示すクラッチ
開放時のスリップ量である最大スリップ量ＭＡＸＳＬＰ
を算出する。次いで、ステップＳ２で後述する上限制御
信号値算出ルーチンを実行して、クラッチ締結時の制御
信号値である上限制御信号値ＡＰＤＵＴＹを算出する。
更に、ステップＳ３で図示しないマップに従って、スロ
ットル開度センサ１２にて検出されたスロットル開度Ｔ
Ａとタービン回転数センサ１４にて検出されたタービン
回転数ＮT とからロックアップクラッチ８の目標スリッ
プ量ＴＧＳＬＰを設定する。その後、ステップＳ４で後
述する制御範囲設定ルーチンを実行し、前記最大スリッ
プ量ＭＡＸＳＬＰ、上限制御信号値ＡＰＤＵＴＹ及び目
標スリップ量ＴＧＳＬＰから設定された制御範囲ＳＤＵ
ＴＹ内で、目標スリップ量ＴＧＳＬＰから見込み制御信
号値ＭＤＳＬＵを算出する。なお、最大スリップ量ＭＡ
ＸＳＬＰや上限制御信号値ＡＰＤＵＴＹ等の各値は、内
燃機関１や自動変速機５或いは車両等の運転状態に応じ
てロックアップクラッチ８の負荷状態が変わると、それ
に伴って変化するものであり、図９では高負荷時の特性
を示している。
【００１９】次いで、ステップＳ５で前記した目標スリ
ップ量ＴＧＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰ（エンジン回
転数Ｎe −タービン回転数ＮT ）との差ΔＳＬＰを算出
し、ステップＳ６でこの差ΔＳＬＰに基づいて、実スリ
ップ量ＮＳＬＰを目標スリップ量ＴＧＳＬＰに収束させ
るためのフィードバック補正量ＤＦＢを算出する。更
に、ステップＳ７でこのフィードバック補正量ＤＦＢを
前記した見込み制御信号値ＭＤＳＬＵに加算して最終制
御信号値ＤＳＬＵを算出し、ステップＳ８で最終制御信
号値ＤＳＬＵをクラッチ制御用ソレノイド９に出力し
て、このルーチンを終了する。
ップ量ＴＧＳＬＰと実スリップ量ＮＳＬＰ（エンジン回
転数Ｎe −タービン回転数ＮT ）との差ΔＳＬＰを算出
し、ステップＳ６でこの差ΔＳＬＰに基づいて、実スリ
ップ量ＮＳＬＰを目標スリップ量ＴＧＳＬＰに収束させ
るためのフィードバック補正量ＤＦＢを算出する。更
に、ステップＳ７でこのフィードバック補正量ＤＦＢを
前記した見込み制御信号値ＭＤＳＬＵに加算して最終制
御信号値ＤＳＬＵを算出し、ステップＳ８で最終制御信
号値ＤＳＬＵをクラッチ制御用ソレノイド９に出力し
て、このルーチンを終了する。
【００２０】その結果、最終制御信号値ＤＳＬＵに応じ
てクラッチ制御用ソレノイド９からロックアップクラッ
チ８に供給される油圧が制御されて、実際のスリップ量
が目標スリップ量ＴＧＳＬＰに調整される。
てクラッチ制御用ソレノイド９からロックアップクラッ
チ８に供給される油圧が制御されて、実際のスリップ量
が目標スリップ量ＴＧＳＬＰに調整される。
【００２１】また、前記のように制御信号値算出ルーチ
ンのステップＳ１で最大スリップ量算出ルーチンがコー
ルされると、ＥＣＵ１１は図４のステップＳ１１に移行
してスロットル開度センサ１２にて検出されたスロット
ル開度ＴＡを読み込み、ステップＳ１２でタービン回転
数センサ１４にて検出されたタービン回転数ＮT を読み
込む。次いで、ステップＳ１３で図７に示す予めＲＯＭ
に格納されたマップに従って、スロットル開度ＴＡとタ
ービン回転数ＮT から最大スリップ量ＭＡＸＳＬＰを算
出してこのルーチンを終了する。なお、図７ではスロッ
トル開度ＴＡとしてａが、タービン回転数ＮT としてｂ
が読み込まれ、その結果、最大スリップ量ＭＡＸＳＬＰ
としてｃが算出された場合を示している。
ンのステップＳ１で最大スリップ量算出ルーチンがコー
ルされると、ＥＣＵ１１は図４のステップＳ１１に移行
してスロットル開度センサ１２にて検出されたスロット
ル開度ＴＡを読み込み、ステップＳ１２でタービン回転
数センサ１４にて検出されたタービン回転数ＮT を読み
込む。次いで、ステップＳ１３で図７に示す予めＲＯＭ
に格納されたマップに従って、スロットル開度ＴＡとタ
ービン回転数ＮT から最大スリップ量ＭＡＸＳＬＰを算
出してこのルーチンを終了する。なお、図７ではスロッ
トル開度ＴＡとしてａが、タービン回転数ＮT としてｂ
が読み込まれ、その結果、最大スリップ量ＭＡＸＳＬＰ
としてｃが算出された場合を示している。
【００２２】更に、制御信号値算出ルーチンのステップ
Ｓ２で上限制御信号値算出ルーチンがコールされると、
前記した最大スリップ量算出ルーチンと同様に、ＥＣＵ
１１は図５のステップＳ２１でスロットル開度ＴＡを、
ステップＳ２２でタービン回転数ＮT をそれぞれ読み込
み、ステップＳ２３で図８に示すマップに従って上限制
御信号値ＡＰＤＵＴＹを算出する。
Ｓ２で上限制御信号値算出ルーチンがコールされると、
前記した最大スリップ量算出ルーチンと同様に、ＥＣＵ
１１は図５のステップＳ２１でスロットル開度ＴＡを、
ステップＳ２２でタービン回転数ＮT をそれぞれ読み込
み、ステップＳ２３で図８に示すマップに従って上限制
御信号値ＡＰＤＵＴＹを算出する。
【００２３】一方、制御信号値算出ルーチンのステップ
Ｓ４で制御範囲設定ルーチンがコールされると、ＥＣＵ
１１は図６のステップＳ３１に移行して前記上限制御信
号値ＡＰＤＵＴＹを読み込み、ステップＳ３２で上限制
御信号値ＡＰＤＵＴＹから予めクラッチ開放時の信号値
として設定された下限制御信号値ＬＷＤＵＴＹを減算し
て制御範囲ＳＤＵＴＹを算出する。つまり、算出された
制御範囲ＳＤＵＴＹは、制御信号値に応じてスリップ量
が変化する範囲（図９における傾斜部分）を示すことに
なる。次いで、ステップＳ３３で前記最大スリップ量Ｍ
ＡＸＳＬＰを読み込み、ステップＳ３４でこの最大スリ
ップ量ＭＡＸＳＬＰにより制御範囲ＳＤＵＴＹを除算し
て、制御範囲ＳＤＵＴＹの傾きＴＯＫＯを算出する。そ
の後、ステップＳ３５で傾きＴＯＫＯに目標スリップ量
ＴＧＳＬＰを乗算した上で下限制御信号値ＬＷＤＵＴＹ
を加算して見込み制御信号値ＭＤＳＬＵを算出し、この
ルーチンを終了する。
Ｓ４で制御範囲設定ルーチンがコールされると、ＥＣＵ
１１は図６のステップＳ３１に移行して前記上限制御信
号値ＡＰＤＵＴＹを読み込み、ステップＳ３２で上限制
御信号値ＡＰＤＵＴＹから予めクラッチ開放時の信号値
として設定された下限制御信号値ＬＷＤＵＴＹを減算し
て制御範囲ＳＤＵＴＹを算出する。つまり、算出された
制御範囲ＳＤＵＴＹは、制御信号値に応じてスリップ量
が変化する範囲（図９における傾斜部分）を示すことに
なる。次いで、ステップＳ３３で前記最大スリップ量Ｍ
ＡＸＳＬＰを読み込み、ステップＳ３４でこの最大スリ
ップ量ＭＡＸＳＬＰにより制御範囲ＳＤＵＴＹを除算し
て、制御範囲ＳＤＵＴＹの傾きＴＯＫＯを算出する。そ
の後、ステップＳ３５で傾きＴＯＫＯに目標スリップ量
ＴＧＳＬＰを乗算した上で下限制御信号値ＬＷＤＵＴＹ
を加算して見込み制御信号値ＭＤＳＬＵを算出し、この
ルーチンを終了する。
【００２４】そして、内燃機関１や自動変速機５或いは
車両等の運転状態が変化すれば、それに応じてステップ
Ｓ３２で制御範囲ＳＤＵＴＹが順次学習されて、ステッ
プＳ３５でその制御範囲ＳＤＵＴＹ内で見込み制御信号
値ＭＤＳＬＵが設定される。したがって、運転状態の変
化に拘わらずクラッチ制御用ソレノイド９の油圧が常に
制御範囲ＳＤＵＴＹ内、換言すればスリップ量を制御す
るために必要な最小限の範囲内で制御され、従来技術の
ようにスリップ量が変化しない無駄な領域での油圧制御
が防止されて、制御の遅れを回避可能となる。
車両等の運転状態が変化すれば、それに応じてステップ
Ｓ３２で制御範囲ＳＤＵＴＹが順次学習されて、ステッ
プＳ３５でその制御範囲ＳＤＵＴＹ内で見込み制御信号
値ＭＤＳＬＵが設定される。したがって、運転状態の変
化に拘わらずクラッチ制御用ソレノイド９の油圧が常に
制御範囲ＳＤＵＴＹ内、換言すればスリップ量を制御す
るために必要な最小限の範囲内で制御され、従来技術の
ようにスリップ量が変化しない無駄な領域での油圧制御
が防止されて、制御の遅れを回避可能となる。
【００２５】以上のように本実施例では、運転状態判定
手段Ｍ１としてスロットル開度センサ１２及びタービン
回転数センサ１４が機能し、制御範囲学習手段Ｍ２とし
てステップＳ１１乃至ステップＳ１３、ステップＳ２１
乃至ステップＳ２３、ステップＳ３１及びステップＳ３
２の処理を実行するときのＥＣＵ１１が、油圧設定手段
Ｍ３としてステップＳ３３乃至ステップＳ３５の処理を
実行するときのＥＣＵ１１が、油圧制御手段Ｍ４として
クラッチ制御用ソレノイド９がそれぞれ機能する。
手段Ｍ１としてスロットル開度センサ１２及びタービン
回転数センサ１４が機能し、制御範囲学習手段Ｍ２とし
てステップＳ１１乃至ステップＳ１３、ステップＳ２１
乃至ステップＳ２３、ステップＳ３１及びステップＳ３
２の処理を実行するときのＥＣＵ１１が、油圧設定手段
Ｍ３としてステップＳ３３乃至ステップＳ３５の処理を
実行するときのＥＣＵ１１が、油圧制御手段Ｍ４として
クラッチ制御用ソレノイド９がそれぞれ機能する。
【００２６】このように本実施例のロックアップクラッ
チのスリップ制御装置は、内燃機関１のスロットル開度
ＴＡを検出するスロットル開度センサ１２及び自動変速
機５のタービン回転数ＮT を検出するタービン回転数セ
ンサ１４と、前記スロットル開度ＴＡ及びタービン回転
数ＮT に基づき、現在のロックアップクラッチ８がスリ
ップ量を変化し得る０から最大スリップ量ＭＡＸＳＬＰ
の範囲に対応して、見込み制御信号値ＭＤＳＬＵの制御
範囲ＳＤＵＴＹを学習するとともに、学習した制御範囲
ＳＤＵＴＹ内で見込み制御信号値ＭＤＳＬＵを設定する
ＥＣＵ１１と、前記ＥＣＵ１１にて設定された見込み制
御信号値ＭＤＳＬＵに基づき、ロックアップクラッチ８
に供給する作動油の油圧を制御するクラッチ制御用ソレ
ノイド９とを具備している。
チのスリップ制御装置は、内燃機関１のスロットル開度
ＴＡを検出するスロットル開度センサ１２及び自動変速
機５のタービン回転数ＮT を検出するタービン回転数セ
ンサ１４と、前記スロットル開度ＴＡ及びタービン回転
数ＮT に基づき、現在のロックアップクラッチ８がスリ
ップ量を変化し得る０から最大スリップ量ＭＡＸＳＬＰ
の範囲に対応して、見込み制御信号値ＭＤＳＬＵの制御
範囲ＳＤＵＴＹを学習するとともに、学習した制御範囲
ＳＤＵＴＹ内で見込み制御信号値ＭＤＳＬＵを設定する
ＥＣＵ１１と、前記ＥＣＵ１１にて設定された見込み制
御信号値ＭＤＳＬＵに基づき、ロックアップクラッチ８
に供給する作動油の油圧を制御するクラッチ制御用ソレ
ノイド９とを具備している。
【００２７】したがって、運転状態の変化に拘わらずク
ラッチ制御用ソレノイド９の油圧が常に必要最小限の制
御範囲ＳＤＵＴＹ内で制御されため、スリップ量が変化
しない無駄な領域での油圧制御を防止し、制御の遅れを
回避して応答性を向上させることができる。
ラッチ制御用ソレノイド９の油圧が常に必要最小限の制
御範囲ＳＤＵＴＹ内で制御されため、スリップ量が変化
しない無駄な領域での油圧制御を防止し、制御の遅れを
回避して応答性を向上させることができる。
【００２８】ところで、上記実施例ではスロットル開度
ＴＡ及びタービン回転数ＮT に基づいて最大スリップ量
ＭＡＸＳＬＰや上限制御信号値ＡＰＤＵＴＹを算出した
が、本発明を実施する場合には、これに限定されるもの
ではなく、内燃機関１や自動変速機５或いは車両等の運
転状態に関する種々のパラメータに基づいて算出するこ
とができる。したがって、例えばスロットル開度ＴＡに
代えて、内燃機関１の負荷状態を表す吸気負圧、或いは
吸入空気量をエンジン回転数Ｎe で除した値等を用いて
もよい。
ＴＡ及びタービン回転数ＮT に基づいて最大スリップ量
ＭＡＸＳＬＰや上限制御信号値ＡＰＤＵＴＹを算出した
が、本発明を実施する場合には、これに限定されるもの
ではなく、内燃機関１や自動変速機５或いは車両等の運
転状態に関する種々のパラメータに基づいて算出するこ
とができる。したがって、例えばスロットル開度ＴＡに
代えて、内燃機関１の負荷状態を表す吸気負圧、或いは
吸入空気量をエンジン回転数Ｎe で除した値等を用いて
もよい。
【００２９】また、上記実施例では目標スリップ量ＴＧ
ＳＬＰ、最大スリップ量ＭＡＸＳＬＰ、上限制御信号値
ＡＰＤＵＴＹ等の各値を個々に１種のマップに従って算
出したが、本発明を実施する場合には、これに限定され
るものではなく、例えば、自動変速機５の変速段毎に異
なる特性のマップを用意して、変速段に応じたマップに
従ってこれらの各値を算出してもよい。これにより一層
きめ細かなスリップ量の制御が可能となり、スリップ制
御によるドライバビリティの悪化を未然に防止できる。
ＳＬＰ、最大スリップ量ＭＡＸＳＬＰ、上限制御信号値
ＡＰＤＵＴＹ等の各値を個々に１種のマップに従って算
出したが、本発明を実施する場合には、これに限定され
るものではなく、例えば、自動変速機５の変速段毎に異
なる特性のマップを用意して、変速段に応じたマップに
従ってこれらの各値を算出してもよい。これにより一層
きめ細かなスリップ量の制御が可能となり、スリップ制
御によるドライバビリティの悪化を未然に防止できる。
【００３０】
【発明の効果】以上のように、本発明のロックアップク
ラッチのスリップ制御装置によれば、運転状態の変化に
拘わらずロックアップクラッチへの供給油圧が常に必要
最小限の制御範囲内で制御されるため、スリップ量が変
化しない無駄な領域での油圧制御を防止し、制御の遅れ
を回避して応答性を向上させることができる。
ラッチのスリップ制御装置によれば、運転状態の変化に
拘わらずロックアップクラッチへの供給油圧が常に必要
最小限の制御範囲内で制御されるため、スリップ量が変
化しない無駄な領域での油圧制御を防止し、制御の遅れ
を回避して応答性を向上させることができる。
【図１】図１は本発明の一実施例の内容を概念的に示し
たクレーム対応図である。
たクレーム対応図である。
【図２】図２は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自
動変速機を示す概略構成図である。
ラッチのスリップ制御装置が適用された内燃機関及び自
動変速機を示す概略構成図である。
【図３】図３は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチのスリップ制御装置の制御信号値算出ルーチンを
示すフローチャートである。
ラッチのスリップ制御装置の制御信号値算出ルーチンを
示すフローチャートである。
【図４】図４は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチのスリップ制御装置の最大スリップ量算出ルーチ
ンを示すフローチャートである。
ラッチのスリップ制御装置の最大スリップ量算出ルーチ
ンを示すフローチャートである。
【図５】図５は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチのスリップ制御装置の上限制御信号値算出ルーチ
ンを示すフローチャートである。
ラッチのスリップ制御装置の上限制御信号値算出ルーチ
ンを示すフローチャートである。
【図６】図６は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチのスリップ制御装置の制御範囲設定ルーチンを示
すフローチャートである。
ラッチのスリップ制御装置の制御範囲設定ルーチンを示
すフローチャートである。
【図７】図７は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチのスリップ制御装置の最大スリップ量を算出する
ためのマップを示す説明図である。
ラッチのスリップ制御装置の最大スリップ量を算出する
ためのマップを示す説明図である。
【図８】図８は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチのスリップ制御装置の上限制御信号値を算出する
ためのマップを示す説明図である。
ラッチのスリップ制御装置の上限制御信号値を算出する
ためのマップを示す説明図である。
【図９】図９は本発明の一実施例であるロックアップク
ラッチのスリップ制御装置のスリップ量に対する制御信
号値の制御範囲を示す説明図である。
ラッチのスリップ制御装置のスリップ量に対する制御信
号値の制御範囲を示す説明図である。
【図１０】図１０は従来のロックアップクラッチのスリ
ップ制御装置におけるスリップ量に対する制御信号値の
制御範囲を示す説明図である。
ップ制御装置におけるスリップ量に対する制御信号値の
制御範囲を示す説明図である。
Ｍ１ 運転状態判定手段 Ｍ２ 制御範囲学習手段 Ｍ３ 油圧設定手段 Ｍ４ 油圧制御手段 ８ ロックアップクラッチ ９ クラッチ制御用ソレノイド １１ ＥＣＵ １２ スロットル開度センサ １４ タービン回転数センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 運転状態を判定する運転状態判定手段
と、 前記運転状態判定手段にて判定された運転状態に基づ
き、現在のロックアップクラッチがスリップ量を変化し
得る範囲に対応して前記ロックアップクラッチへの供給
油圧の制御範囲を学習する制御範囲学習手段と、 前記制御範囲学習手段にて学習された制御範囲内で前記
供給油圧を設定する油圧設定手段と、 前記油圧設定手段にて設定された供給油圧に基づき、ロ
ックアップクラッチに供給される実際の油圧を制御する
油圧制御手段とを具備することを特徴とするロックアッ
プクラッチのスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34180992A JP3218758B2 (ja) | 1992-12-22 | 1992-12-22 | ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34180992A JP3218758B2 (ja) | 1992-12-22 | 1992-12-22 | ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06193726A true JPH06193726A (ja) | 1994-07-15 |
| JP3218758B2 JP3218758B2 (ja) | 2001-10-15 |
Family
ID=18348931
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34180992A Expired - Fee Related JP3218758B2 (ja) | 1992-12-22 | 1992-12-22 | ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3218758B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0760443A2 (en) * | 1995-08-30 | 1997-03-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lock-up control system for automatic transmissions |
| JP2001330139A (ja) * | 2000-05-22 | 2001-11-30 | Toyota Motor Corp | 車両用クラッチの制御装置 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7160287B1 (ja) | 2021-05-06 | 2022-10-25 | ワイズグローバルビジョン株式会社 | 循環式濾過システム |
-
1992
- 1992-12-22 JP JP34180992A patent/JP3218758B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0760443A2 (en) * | 1995-08-30 | 1997-03-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lock-up control system for automatic transmissions |
| EP0760443A3 (en) * | 1995-08-30 | 1998-07-01 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lock-up control system for automatic transmissions |
| EP0937919A3 (en) * | 1995-08-30 | 1999-10-27 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Lock-up control system for automatic transmission |
| JP2001330139A (ja) * | 2000-05-22 | 2001-11-30 | Toyota Motor Corp | 車両用クラッチの制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3218758B2 (ja) | 2001-10-15 |
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