JP3994474B2 - 自動変速機のロックアップスリップ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機に関し、特に、その流体伝動装置のロックアップスリップ制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機において、流体伝動装置内での流体の滑りによる伝動効率の低下を防ぐためにロックアップクラッチを設けたものがある。こうしたものでは、駆動源としてのエンジン回転数が低いためにトルク振動が大きなときにロックアップを行うと、エンジンのトルク振動が伝わり、好ましくない。こうしたエンジン振動の遮断と燃費の向上との兼ね合いから、上記の自動変速機では、自動変速機制御装置内に組み込まれ、車速及びスロットル開度に対応させてロックアップオン・オフ領域を定めたロックアップ線図に基づいて、車両走行の各時点での実車速及びスロットル開度情報を自動変速機制御装置に取り入れつつ、ロックアップ線図上のオン・オフ領域を参照してロックアップオン・オフを油圧制御により行うようにしている。
【０００３】
こうした技術において、近時、ロックアップクラッチの作動領域を可能な限り低車速側まで拡張して、更なる燃費の向上を図るべく、エンジンからのトルク振動を吸収しつつトルク伝達を補助すべく、ロックアップクラッチのスリップ制御を可能とする技術が提案されている。こうした技術の一つとして、特開平８−２８６８１号公報に開示の技術がある。これでは、スリップ制御におけるスリップ制御開始時に、ロックアップクラッチ解放状態における流体伝動装置の入力回転数（すなわちエンジン出力回転数）と、流体伝動装置の出力回転数（すなわちトランスミッション入力回転数）との差（すなわちスリップ回転数）を目標とする最終的なスリップ回転数（本明細書を通じて基本目標スリップ回転数という）に徐々に近付けていくのに、目標値に合わせてロックアップクラッチに印加する油圧を制御するフィードフォワード制御が行われるが、その際に急速な目標値の変化による制御のオーバシュートを防ぐべく、目標値が基本目標スリップ回転数に近づくにつれて目標スリップ回転数の低減量を小さくする制御（本明細書を通じて目標値なまし制御という）が提案されている。
【０００４】
ところで、クラッチ解放領域からスリップ制御領域への移行の際には、エンジンスロットル開度がほぼ一定の状態で、車速の上昇によりスリップ制御領域に入る場合と、車速がほぼ一定の状態でスロットル開度の急変によりスリップ制御領域に入る場合とがあり、前者の場合にはエンジン出力回転数が安定しているため、目標値なまし制御をすぐに開始しても制御性に問題はないが、後者の場合には、エンジン出力回転数が不安定になるため、すぐに目標値なまし制御を開始すると制御が不安定になる。そこで上記従来の技術では、この場合に、スリップ制御の条件が成立してから所定時間は、目標スリップ回転数の設定を実スリップ回転数と同一とし、それに応じたフィードフォワード値（リニアソレノイド出力値）を出力することで実質的な目標値なまし制御が生じないようにして、制御性の問題点を解消している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術のように実スリップ回転数を目標スリップ回転数として油圧制御のためのリニアソレノイド出力値を出力する制御を行っても、エンジン回転数が不安定となる可能性のある期間（スリップ領域移行直後）においては、次のような問題点が生じる可能性がある。
（１）エンジン回転数が不安定であるため、実スリップ回転数も不安定になってしまい、それに基づくリニアソレノイド出力値の制御も不安定になってしまう。
（２）車両の高地走行やエンジンの劣化等によりエンジンの出力が低下している場合、スロットル開度に対して入力トルクが小さくなっているにもかかわらず、この低下分を見込まずにマップデータ上のスロットル開度に合わせたリニアソレノイド出力値が設定されるため、該出力値が適正値に対して大きくなり過ぎる。その結果、クラッチは係合側に変位して、実スリップ回転数が小さくなり、それに基づいて定められる目標スリップ回転数も小さくなる。そして、その小さくなった目標スリップ回転数に基づいて、適性でない更に大きなリニアソレノイド出力値が出力されるようになる。こうした状態の繰り返しで、目標値なまし制御が開始される前に実スリップ回転数が大きく落ち込んでしまい、この現象がはなはだしい場合、クラッチが係合してしまう。その結果、こもり音やショックが発生して、運転者に不快感を与えることになる。
【０００６】
そこで本発明は、エンジン回転数の変動で流体伝動装置の入力回転数が不安定となる可能性のある期間中は、スリップ回転数が変化しないようにリニアソレノイドの出力値を所定値に維持することで、その後のスリップ制御への移行を、当初の入力回転数変動に影響されない安定したものとする自動変速機のロックアップスリップ制御装置を提供することを第１の目的とする。
【０００７】
また、本発明は、上記期間中に変速が生じた場合でも、スリップ制御に円滑に移行できるロックアップクラッチの解放状態を維持させることを第２の目的とする。
【０００８】
更に、本発明は、上記のように入力回転数が不安定となる可能性のある期間中だけスリップ制御の開始を遅らせることに伴うロックアップクラッチの解放状態からスリップ状態への移行の遅れを可及的に小さくすることを第３の目的とする。
【０００９】
更に、本発明は、エンジン出力トルクの低下がスリップ制御に与える影響をなくすべく、スリップ制御に用いるリニアソレノイド出力値を、実スリップ回転数を達成するに必要なリニアソレノイド出力値に基づき補正し、基本目標スリップ回転数をも含めた目標スリップ回転数達成のためのリニアソレノイド出力値のズレを防止することを第４の目的とする。
【００１０】
更に、本発明は、上記の各目的を達成しながら、スリップ制御におけるロックアップクラッチの解放状態から基本目標スリップ回転数達成までの制御を円滑にすることを第５の目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するため、本発明は、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置を備える自動変速機であって、前記流体伝動装置の入力回転数と出力回転数との回転数差によってロックアップクラッチに生じるスリップ量を、ロックアップクラッチに印加する油圧を制御して、基本目標スリップ回転数に合わせるように制御を行うようになっている。
そして、スリップ制御開始条件が成立してから入力回転数が安定するまでの所定期間を設定する期間設定手段と、該期間設定手段によって設定された所定期間中、前記油圧を前記入力回転数に依存することがない一定の、しかも、ロックアップクラッチがスリップ制御開始寸前の解放状態に維持される所定圧とする所定圧設定手段とを有する。
【００１２】
次に、第２の目的を達成するため、該ロックアップスリップ制御装置は、前記所定期間中に変速判断が成立した場合に、変速終了後の入力回転数が安定するまでの第２の所定期間を設定する第２の期間設定手段を有する。
そして、前記所定圧設定手段は、前記第２の期間設定手段によって設定された所定期間中も、前記油圧を解放状態のスリップ回転数から変化しない所定圧とする。
【００１３】
更に、第３の目的を達成するため、ソレノイド信号に基づいてソレノイド圧を出力するリニアソレノイドバルブと、前記ソレノイド圧が印加され、該ソレノイド圧に応じて前記油圧を出力するロックアップコントロールバルブと、前記ソレノイド圧によって切り換えられる切換手段とを有する。
そして、前記ロックアップスリップ制御装置は、前記ソレノイド圧によって、前記切換手段をロックアップスリップ制御が可能な油路連結状態とし、かつ、前記ロックアップコントロールバルブによって出力される前記所定圧を、ロックアップクラッチの解放状態を維持することができる最高の油圧とする。
【００１４】
また、第４の目的を達成するため、前記ロックアップスリップ制御装置は、前記ロックアップクラッチの実スリップ回転数を検出する実スリップ回転数検出手段と、前記実スリップ回転数を達成するために必要な油圧を算出する算出手段と、前記所定圧と算出手段によって算出された油圧とを比較する比較手段と、該比較手段による比較結果に基づいて、所定期間終了後の油圧出力を補正する補正手段とを有する。
【００１５】
また、第５の目的を達成するため、前記ロックアップスリップ制御装置は、実スリップ回転数に基づいて目標スリップ回転数を設定する目標スリップ回転数設定手段を有する。
そして、該目標スリップ回転数設定手段は、所定期間終了後に、解放状態のスリップ回転数から基本目標スリップ回転数まで、順次低減割合を減少させながら目標スリップ回転数を設定してなまし制御を行う。
【００１６】
【発明の作用及び効果】
このような構成を採った本発明に係る自動変速機では、スリップ制御が開始されるまでは、ロックアップクラッチに印加される油圧が目標スリップ回転数の設定値と関係なく所定圧とされるので、スリップ制御が開始されるまでの実スリップ回転数が安定する。したがって、スリップ制御時に、実スリップ回転数が低下し過ぎることがなく、こもり音が発生せず、運転者に不快感を与えることを防止できる。
【００１７】
そして、請求項２に記載の構成によると、変速中は実スリップ回転数の変動が激しいことに対応して、スリップ制御開始条件成立後の所定期間中に変速判断があった場合には、その所定期間を、第２の期間設定手段により変速終了後所定期間経過するまで延長することで、安定した制御を行うことができる。したがって、この場合もスリップ制御時に、実スリップ回転数が低下し過ぎることがなく、こもり音が発生せず、運転者に不快感を与えることを防止できる。
【００１８】
また、請求項３に記載の構成によると、スリップ制御が開始されるまでロックアップクラッチがスリップ制御開始寸前の解放状態に維持されるので、所定期間経過後のスリップ制御の開始の遅れを防ぐことができる。
【００１９】
ところで、流体伝動装置への入力トルクが適性な場合には、所定圧と、現在の実スリップ回転数を達成するために必要な油圧は等しくなる。しかしながら、流体伝動装置への入力トルクが、何らかの原因、例えば車両の高地走行によるエンジン出力の低下やエンジンそのものの劣化による出力低下等で適正値からずれることがある。そこで、請求項４に記載の構成によると、所定圧と、現在の実スリップ回転数を達成するために必要な油圧との比較結果に基づいて、スリップ制御開始以降のリニアソレノイドの油圧出力が補正されることで、常に実際の入力トルクにあった油圧出力を設定でき、それによりスリップ制御を適正に行うことができる。
【００２０】
更に、請求項５に記載の構成によると、所定期間経過後のスリップ制御時に、目標値なまし制御により、実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数達成まで円滑に制御することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態について説明する。図１は実施形態に係る自動変速機のロックアップスリップ制御装置を示すもので、図に概念的にブロック化してシステム構成を示すように、この自動変速機（Ｔ／Ｍ）は、車両のエンジン（Ｅ／Ｇ）に連結されるトルクコンバータ１０の形態を採るロックアップクラッチ１１付の流体伝動装置と、それに連結されたギヤトレイン２０と、ギヤトレイン２０中の各クラッチ及びブレーキを制御する各種制御バルブ等が組み込まれたバルブボディ（Ｖ／Ｂ）の形態を採る油圧制御回路とから構成されている。
【００２２】
この自動変速機（Ｔ／Ｍ）の制御装置は、エンジン制御装置（ＥＣＭ）と連携して油圧制御回路を作動させ、変速及びロックアップ制御を行う電子制御装置としてのマイクロコンピュータからなる自動変速機制御装置（ＴＣＭ）で構成されている。更に、このシステムは、制御のための情報の検出手段として、ギヤトレイン２０中の入力クラッチドラム２１の回転からトルクコンバータ１０のタービンランナ１３の回転数を検出するトランスミッション入力回転センサ５１と、ギヤトレイン２０中の出力系のギヤ２２の回転から車速を検出する車速センサ５２を備えている。また、このシステムでは、自動変速機制御装置（ＴＣＭ）は、エンジン回転数からトルクコンバータ１０のポンプインペラ１２の回転数を検出し、かつ、エンジン（Ｅ／Ｇ）のスロットル開度を検出すべく、エンジン制御装置（ＥＣＭ）に接続されている。かくして、自動変速機制御装置（ＴＣＭ）は、車速、スロットル開度及びエンジン回転数とトランスミッション入力回転から得られる実スリップ回転数に基づき、油圧制御回路を制御してトルクコンバータ１０のロックアップクラッチ１１を制御するものとされている。
【００２３】
また、バルブボディ（Ｖ／Ｂ）中のロックアップ制御に係る油圧回路は、自動変速機制御装置（ＴＣＭ）からの信号で作動するリニアソレノイドバルブ３１、リニアソレノイドバルブ３１から出力されるソレノイド圧（ＰS O L ）で調圧作動するロックアップコントロールバルブ３２及び同じくソレノイド圧（ＰS O L ）で切り換え作動してセカンダリ圧（ＰS E C ）をトルクコンバータ１０に係合圧（ＰO N ）又は解放圧（ＰO F F ）として一方から供給するとともに他方から排出するロックアップリレーバルブ３３を備えている。
【００２４】
そして、自動変速機制御装置（ＴＣＭ）は、目標値なまし制御のための出力値設定手段（Ｓ１２）の他に、本発明に従い、期間設定手段（Ｓ８）と、所定圧設定手段（Ｓ１０）とを処理プロセスとして備えている。この場合の期間設定手段（Ｓ８）は、スリップ制御開始条件が成立してから入力回転数が安定するまでの所定期間を設定するものとされ、所定圧設定手段（Ｓ１０）は、該期間設定手段により設定された所定期間中、ロックアップクラッチ１１に印加する油圧を目標値なまし制御が開始しない所定圧とするものとされている。
【００２５】
次に、上記の各構成について更に詳しく説明する。自動変速機制御装置（ＴＣＭ）は、図２に示すような車速とスロットル開度との関係により領域を定められたロックアップ線図をマップデータとして備えている。図に示すように、スリップ制御領域は、ロックアップオン（Ｌ−ｕｐ ＯＮ）領域の低車速側で、スロットル開度が小さい側の所定の車速とスロットル開度の範囲に設定されている。こうしたロックアップ線図を参照しながら自動変速機制御装置（ＴＣＭ）は、車速の増加あるいはスロットル開度の減少により、ロックアップオフ（Ｌ−ｕｐ ＯＦＦ）領域からスリップ制御領域に移行する際に、トルクコンバータ１０の入力回転数と出力回転数との回転数差によりロックアップクラッチ１１に生じるスリップ量を、それに印加する油圧を制御して、解放状態のスリップ回転数から、逐次更新して設定される目標スリップ回転数に基づき、基本目標スリップ回転数まで目標値なまし制御する。
【００２６】
図３は目標値なまし制御の特性を示す。図に示すように、目標値なまし制御の際のスリップ回転数の減少量は、基本目標スリップ回転数と目標スリップ回転数との差に応じて、該差が小さくなるほど小さな値とし、該減少量の加算により逐次更新して低減される目標スリップ回転数に基づくリニアソレノイドバルブ３１（図１参照）へのソレノイド信号出力より、油圧制御回路のフィードフォワード制御による実スリップ回転数のオーバシュートを防ぐ設定とされている。
【００２７】
バルブボディ中のロックアップ制御に係る油圧制御回路は、図４に詳細に回路図で示すように、油圧制御回路のライン圧をセカンダリレギュレータバルブにより調圧したセカンダリ圧のトルクコンバータ１０への供給及び排出を行うべく設けられている。トルクコンバータ１０は、コンバータケースと一体化されたポンプインペラ１２と、それに対向するタービンランナ１３と、それらの間に介装されたステータ１４とを備え、ロックアップクラッチ１１は、コンバータケースとタービンランナ１３とを直結する配置とされている。このように構成されたトルクコンバータ１０に対して、コンバータケースとロックアップクラッチ１１との間に油圧を供給し、ポンプインペラ１２が設けられた側から油圧を排出することでロックアップオフとなり、その反対の油圧の供給及び排出でロックアップオンとなる。
【００２８】
このようなロックアップクラッチに印加する油圧の切換手段としてロックアップリレーバルブ３３が設けられている。ロックアップリレーバルブ３３は、図の左半分に示すロックアップオフ位置において、セカンダリ圧がロックアップクラッチ１１を解放する側の油室（以下、オフ室という）Ｒから入り、ロックアップクラッチ１１を係合する側の油室（以下、オン室という）Ａからの油をクーラを経てドレンする状態と、図の右半分に示すロックアップオン位置において、セカンダリ圧がオン室Ａから入り、オフ室Ｒからの油がロックアップコントロールバルブ３２を経て絞られながらドレンされる状態とを実現するスプール弁で構成されている。リニアソレノイドバルブ３１は、自動変速機制御装置から出力されるソレノイド信号に基づき、回路のライン圧をモジュレータバルブにより減圧したソレノイドモジュレータ圧を基圧とし、それを適宜ドレンしながらソレノイド圧を出力するソレノイド作動の調圧弁とされている。また、ロックアップコントロールバルブ３２は、上記のように、印加されるソレノイド圧に応じて、オン室Ａ側の油圧を調圧ドレンする油圧作動のスプール弁で構成されている。
【００２９】
こうしたシステムを用いて自動変速機制御装置により実行されるスリップ制御のフローチャートを図５に示す。この制御では、先ず、ステップＳ１でスリップ制御中か否かの判断を行う。この判断は、当初は不成立となるので、次のステップＳ２でスリップ開始条件の成立判断を行う。この判断が不成立の場合は、以下の処理を行わずに次回のルーチンに入る。一方、この判断が成立の場合、ステップＳ３に進み、エンジン回転数が安定するのを待つためのタイマ１のカウントを開始する。そして、ステップＳ４でロックアップリレーバルブをオン（ＯＮ）側へ切り換える処理を行う。具体的には、図４に示すリニアソレノイドバルブ３１の負荷電圧を極短時間だけ高い値とし、該バルブ３１からパルス状の高いソレノイド圧を出力させる。この処理により、油圧制御回路は、スリップ制御が可能な油路接続状態、すなわちオン室Ａ側にセカンダリ圧を供給し、オフ室Ｒ側から排出される油をロックアップコントロールバルブ３２に導く状態に切り換わる。
【００３０】
図５に戻って、次に、ステップＳ５で、エンジン制御装置（ＥＣＭ）から伝送されるエンジン回転数（すなわち入力回転数）と実測されるトランスミッション入力クラッチ回転数（すなわち出力回転数）から実スリップ回転数の算出を行う。そして、ステップＳ６で、なまし制御終了後の最終的目標回転数としての基本目標スリップ回転数を設定する。この基本目標スリップ回転数の設定は、自動変速機制御装置のメモリ内に予め組み込まれた図６に示すようなマップに基づいて、タービン回転数とスロットル開度との関係で決定される。更に、ステップＳ７で目標値なまし制御が終了したか否かを示すフラグＦ１の判定を行う。この判定は、当初は不成立となるので、ステップＳ８のタイマ１判定（例えばタイマ経過時間はｔ1 ＝８００ｍｓｅｃとされる）に進む。この判定も当初は不成立となるので、ステップＳ９に進み、実スリップ回転数を目標スリップ回転数として設定する。そして、ステップＳ１０でリニアソレノイド出力値を目標スリップ回転数、基本目標スリップ回転数及び実スリップ回転数に関係なく、ある所定圧（例えばリニアソレノイド出力値を１．２ｋｇｆ／ｃｍ2 ）に設定し、出力する。以上のステップＳ１〜Ｓ１０をステップＳ８のタイマ１判定が成立するまで繰り返す。
【００３１】
上記のループの繰り返しでステップＳ８のタイマ１判定が成立すると、なまし制御に入る。すなわち、ステップＳ１１で、ステップＳ９で設定された目標スリップ回転数から減少量（基本目標スリップ回転数と目標スリップ回転数（この場合実スリップ回転数と等しい）との差に基づいて設定される値）を減算し、新たな目標スリップ回転数を算出する。そして、ステップＳ１２で、算出された目標スリップ回転数、エンジン制御装置から伝送されるスロットル開度及び実測されるトランスミッション（Ｔ／Ｍ）入力回転数に基づきリニアソレノイド出力値を設定し、出力する。このリニアソレノイドから出力される油圧は、図７にマップデータとして示されている。なお、図示のマップは、基本目標スリップ回転数（この場合、目標スリップ回転数を含む。）を１００ｒｐｍとする場合の例で、基本目標スリップ回転数を２００ｒｐｍ、３００ｒｐｍとする場合についても、異なるリニアソレノイド出力値のマップデータが同様に組み込まれている。また、基本目標スリップ回転数の設定が、更に細かく設定可能なマップ（例えば、基本目標スリップ回転数３００ｒｐｍと２００ｒｐｍとの間に、２９０ｒｐｍ、２８０ｒｐｍ、・・・２２０ｒｐｍ、２１０ｒｐｍという領域を設定したマップ）を用いた場合、その基本目標スリップ回転数と同数のリニアソレノイド出力値のマップを、データとして記憶しておくことは、メモリの増大を招き、コストも不利となってしまうので、その場合は、３００ｒｐｍ及び２００ｒｐｍのリニアソレノイド出力値のマップデータを用い、線形補完により基本目標スリップ回転数に対応するリニアソレノイド出力値を設定してもよい。この状態で、ステップＳ１３により、実スリップ回転数が基本目標スリップ回転数未満か否かの判断を行う。この判断は、基本目標スリップ回転数に達するまでは不成立となるので、この判断が成立するまで、このループによるなまし制御を継続する。やがて、実スリップ回転数が基本目標スリップ回転数に達すると、ステップＳ１３の判断が成立となるので、ステップＳ１４により、目標値なまし制御が終了したことを示すフラグＦ１をセットし次回のループに入る。
【００３２】
次のループでは、ステップＳ７のフラグＦ１判断が成立となるので、ステップＳ１５以降の定常時のスリップ制御に入る。この場合、ステップＳ１５でタイマ１をリセットし、次に、ステップＳ１６で、基本目標スリップ回転数、スロットル開度及びトランスミッション（Ｔ／Ｍ）入力回転数に基づきリニアソレノイド出力値を設定し、出力する。この状態に入ると、ステップＳ１のスリップ制御中判断が成立するので、ステップＳ１７のスリップ終了条件成立まで、ステップＳ５〜Ｓ７及びステップＳ１５，Ｓ１６を繰り返す。このスリップ制御のループは、ステップＳ１７の判断が成立することで終了する。すなわち、ステップＳ１８によりスリップ制御終了処理を行い、ステップＳ１９でフラグＦ１をクリアする。
【００３３】
こうした一連の制御フローによる典型的なリニアソレノイド出力値の変化のタイムチャートを図８に、また、それによるスリップ回転数の変化のタイムチャートを図９に示す。図８に示すように、スリップ制御開始条件成立（ステップＳ２判断成立）によりタイマ１のカウントの開始と同時にステップＳ４の切り換え処理のために、当初、パルス状のリニアソレノイド出力がなされ、その後にタイマ１の経過時間ｔ１にわたって所定圧が出力されている。この状態では、図４に示す油圧回路上では、ロックアップリレーバルブ３３は図の右半分に示す位置にスプールが切り換わり、定圧のセカンダリ圧がトルクコンバータ１０のオン室Ａ側から供給され、オフ室Ｒ側からの油がロックアップリレーバルブ３３経由でロックアップコントロールバルブ３２に導出され、該バルブ３２のスプールにより絞られながらドレンされる。かくしてロックアップクラッチ１１は、オン室Ａ側のセカンダリ圧とオフ室Ｒ側の背圧とのバランスで、スリップ寸前の解放状態に維持される。
【００３４】
やがてタイマ１が時間ｔ1 を経過すると、目標値なまし制御に移行すべく、前記ステップＳ１１及びステップＳ１２の処理で、リニアソレノイド出力値が所定の特性で上昇させられる。これによりスリップ回転数は、実スリップ回転数（図９に破線で示す）が順次所定の減少量ずつ減算して更新設定される目標スリップ回転数（図９に実線で示す）に追随する状態で変化する。かくして目標スリップ回転数が基本目標スリップ回転数に達したところで、ロックアップクラッチの係合方向へのスリップ状態で進んでトルク伝達の増加に伴い実スリップ回転数が基本目標スリップ回転数を下回るようになったところでステップＳ１４によるフラグＦ１設定で目標値なまし制御を終了し、以後は定常状態のスリップ制御状態となる。
【００３５】
この制御形態によれば、図９に示すようにスリップ開始条件成立後の所定期間ｔ１の間は、実スリップ回転数は本来の変動を生じるだけで、目標スリップ回転数により影響されることがないので、実スリップ回転数により設定される目標スリップ回転数は、目標値なまし制御開始時に本来の実スリップ回転数に合わせて適切に設定されるようになる。
【００３６】
次に、図１０はスリップ制御の他の形態のフローチャートを示す。この形態はタイマ１計測中に変速判断が成された場合に対応するものである。この形態の場合の制御は、基本的には前記制御形態と同様となるので、同様のステップについては同じステップ番号を付して説明に代え、以下相違点のみ説明する。
【００３７】
この制御形態では、ステップＳ７の目標値なまし制御が終了したか否かを示すフラグＦ１の判定と、ステップＳ８のタイマ１の判定との間に、ステップＳ７−１による変速判断フラグＦ２の判定が追加されている。この制御形態において、ステップＳ８のタイマ１の判定の不成立の間に、ステップＳ２０の変速判断ありの判定が不成立の場合は、前記制御形態の場合と同様のルーチンとなる。
【００３８】
一方、ステップＳ２０の変速判断あり判定が成立すると、ステップＳ２１により変速判断ありのフラグＦ２を設定する。そしてステップＳ２２で変速終了判断ありのフラグＦ３判定を行う。当初はこの判定は成立しないので、次のステップＳ２３で変速終了判断ありの判定の不成立を経て、ステップＳ９に進み、実スリップ回転数を目標スリップ回転数として設定し、ステップＳ１０でリニアソレノイド出力値を目標スリップ回転数に応じた所定圧に設定し、出力する。次のルーチンでは、ステップＳ７−１のフラグＦ２判断が成立するので、ステップＳ２２の変速終了判断ありのフラグＦ３判定を行う。以下同様のループをステップＳ２２のフラグＦ３判定の成立まで繰り返す。
【００３９】
やがてステップＳ２２のフラグＦ３判定が成立すると、ステップＳ２６の第２のタイマ２判定に進む。そして当初はこの判定が不成立となるので、ステップＳ９以後のステップに進む。このループはステップＳ２６の第２のタイマ２判定の成立まで繰り返される。やがてステップＳ２６の第２のタイマ２判定が成立すると、ステップＳ２７によりフラグＦ２及びフラグＦ３を共にクリアしてステップＳ１１以後のなまし制御に移行する。これ以降の制御形態は、前記制御形態と実質的に同様である。ただし、この場合は、ステップＳ１５’では両タイマを共にリセットする。
【００４０】
こうした第２の制御形態による典型的なリニアソレノイド出力値の変化のタイムチャートを図１１に、また、それによるスリップ回転数の変化のタイムチャートを図１２に示す。この場合の所定圧を出力するに足るリニアソレノイド出力値は、変速判断成立から変速終了判断成立までの期間後更にタイマｔ２期間だけ延長される。この期間中は、図１２に示すように、実スリップ回転数（図に破線で示す）は、変速終了の前後で大きく変動するが、図１１に示すように、リニアソレノイド出力値は、所定圧を維持する値に保たれ、実スリップ回転数が目標スリップ回転数の影響を受けることなく変動するだけなので、目標値なまし制御開始時には実スリップ回転数が本来の値に戻り、それに合わせる目標スリップ回転数の設定も適切に行われることになる。
【００４１】
最後に、図１３は更に他の制御形態のスリップ制御のフローチャートを示す。この形態は、なまし制御開始以降のリニアソレノイド出力値の補正を行うものである。この形態の場合の制御も基本的には、当初の制御形態と同様となるので、同様のステップについては同じステップ番号を付して説明に代え、以下相違点のみ説明する。
【００４２】
この制御形態では、ステップＳ８のタイマ１の判定の後に、ステップＳ８−１による補正値設定フラグＦ２の判定が追加されている。この制御形態においては、このようにステップＳ８のタイマ１の判定の成立の後に、ステップＳ８−１による補正値設定フラグＦ２の判定が追加されているため、タイマ１経過後の当初のループで、ステップＳ３０以降の３０番代のステップがステップＳ９に先立って実行される。
【００４３】
これらのステップは、エンジン出力の低下を考慮して実行されるもので、それにより目標スリップ回転数より実スリップ回転数が小さくなってしまい、その現象が著しい場合にはロックアップクラッチが係合してのを防ぐものである。この場合、先ずステップＳ３０で、実スリップ回転数に基づきリニアソレノイド出力値を算出し、次いでステップＳ３１で、算出したリニアソレノイド出力値から所定圧を減算した値を補正値とし、更に次のステップＳ３２で補正値の正負の判定を行う。そして、この判定による補正値が負の値、すなわちリニアソレノイド出力値を高める値となったときは、ステップＳ３３で補正値を０に修正したうえで、一方、補正値が正の値、すなわちリニアソレノイド出力値を低める値となったときは、そのままステップＳ３４で補正値設定フラグＦ２をセットし、以後のステップＳ９に進む。これにより次回のルーチンではステップＳ８−１による補正値設定フラグＦ２の判定が成立することになるので、ステップＳ１１’により目標スリップ回転数から減少量を減算して目標スリップ回転数を設定するなまし制御に移行する。これ以降の制御形態は、前記第１制御形態と実質的に同様である。ただし、この場合は、ステップＳ１２−１のリニアソレノイド出力値は補正値となる。この補正は、ステップＳ１６−１のリニアソレノイド出力値についても同様である。
【００４４】
この制御形態では、特に、所定圧と現在の実スリップ回転数を達成するために必要な油圧との比較結果に基づいて、なまし制御開始以降の油圧出力が補正されることで、常に実際の入力トルクにあった目標スリップ回転数の設定に基づき油圧出力を設定できるため、それにより目標値なまし制御を適正に行うことができる。
【００４５】
以上、本発明をスリップ制御形態を変更した３つの実施形態に基づき詳説したが、本発明は上記実施形態の開示内容のみに限定されることなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的構成を変更して実施可能なものであることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の構成をブロック化して概念的に示すシステム構成図である。
【図２】上記実施形態のロックアップクラッチのロックアップ線図である。
【図３】上記実施形態による目標値なまし制御の目標スリップ回転数の減少量を示す特性図である。
【図４】上記実施形態の油圧制御回路の詳細を示す回路図である。
【図５】上記実施形態の自動変速機制御装置により実行されるスリップ制御フローのフローチャートである。
【図６】上記自動変速機制御装置のメモリ内に予め組み込まれた基本目標回転数のマップ図である。
【図７】上記油圧制御回路のリニアソレノイドバルブから出力されるソレノイド圧のマップデータを示す図表である。
【図８】上記制御フローによる典型的なリニアソレノイド出力値の変化を示すタイムチャートである。
【図９】上記制御フローによる典型的なスリップ回転数の変化を示すタイムチャートである
【図１０】上記スリップ制御の形態を一部変更した他の形態のフローチャートである。
【図１１】上記他の制御形態による典型的なリニアソレノイド出力値の変化のタイムチャートである。
【図１２】上記他の制御形態による典型的なスリップ回転数の変化を示すタイムチャートである。
【図１３】上記スリップ制御の形態を一部変更した更に他の制御形態のスリップ制御のフローチャートである。
【符号の説明】
Ｔ／Ｍ 自動変速機
ＴＣＭ 自動変速機制御装置（制御装置）
１０ トルクコンバータ（流体伝動装置）
１１ ロックアップクラッチ
３３ ロックアップリレーバルブ（切換手段）
Ｓ３，Ｓ７，Ｓ８ 期間設定手段
Ｓ５ 実スリップ回転数検出手段
Ｓ１０ 所定圧設定手段
Ｓ１１，Ｓ１１’ 目標スリップ回転数設定手段
Ｓ１２−１ 補正手段
Ｓ１３ 比較手段
Ｓ２３〜Ｓ２６ 第２の期間設定手段
Ｓ３０ 算出手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機に関し、特に、その流体伝動装置のロックアップスリップ制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機において、流体伝動装置内での流体の滑りによる伝動効率の低下を防ぐためにロックアップクラッチを設けたものがある。こうしたものでは、駆動源としてのエンジン回転数が低いためにトルク振動が大きなときにロックアップを行うと、エンジンのトルク振動が伝わり、好ましくない。こうしたエンジン振動の遮断と燃費の向上との兼ね合いから、上記の自動変速機では、自動変速機制御装置内に組み込まれ、車速及びスロットル開度に対応させてロックアップオン・オフ領域を定めたロックアップ線図に基づいて、車両走行の各時点での実車速及びスロットル開度情報を自動変速機制御装置に取り入れつつ、ロックアップ線図上のオン・オフ領域を参照してロックアップオン・オフを油圧制御により行うようにしている。
【０００３】
こうした技術において、近時、ロックアップクラッチの作動領域を可能な限り低車速側まで拡張して、更なる燃費の向上を図るべく、エンジンからのトルク振動を吸収しつつトルク伝達を補助すべく、ロックアップクラッチのスリップ制御を可能とする技術が提案されている。こうした技術の一つとして、特開平８−２８６８１号公報に開示の技術がある。これでは、スリップ制御におけるスリップ制御開始時に、ロックアップクラッチ解放状態における流体伝動装置の入力回転数（すなわちエンジン出力回転数）と、流体伝動装置の出力回転数（すなわちトランスミッション入力回転数）との差（すなわちスリップ回転数）を目標とする最終的なスリップ回転数（本明細書を通じて基本目標スリップ回転数という）に徐々に近付けていくのに、目標値に合わせてロックアップクラッチに印加する油圧を制御するフィードフォワード制御が行われるが、その際に急速な目標値の変化による制御のオーバシュートを防ぐべく、目標値が基本目標スリップ回転数に近づくにつれて目標スリップ回転数の低減量を小さくする制御（本明細書を通じて目標値なまし制御という）が提案されている。
【０００４】
ところで、クラッチ解放領域からスリップ制御領域への移行の際には、エンジンスロットル開度がほぼ一定の状態で、車速の上昇によりスリップ制御領域に入る場合と、車速がほぼ一定の状態でスロットル開度の急変によりスリップ制御領域に入る場合とがあり、前者の場合にはエンジン出力回転数が安定しているため、目標値なまし制御をすぐに開始しても制御性に問題はないが、後者の場合には、エンジン出力回転数が不安定になるため、すぐに目標値なまし制御を開始すると制御が不安定になる。そこで上記従来の技術では、この場合に、スリップ制御の条件が成立してから所定時間は、目標スリップ回転数の設定を実スリップ回転数と同一とし、それに応じたフィードフォワード値（リニアソレノイド出力値）を出力することで実質的な目標値なまし制御が生じないようにして、制御性の問題点を解消している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術のように実スリップ回転数を目標スリップ回転数として油圧制御のためのリニアソレノイド出力値を出力する制御を行っても、エンジン回転数が不安定となる可能性のある期間（スリップ領域移行直後）においては、次のような問題点が生じる可能性がある。
（１）エンジン回転数が不安定であるため、実スリップ回転数も不安定になってしまい、それに基づくリニアソレノイド出力値の制御も不安定になってしまう。
（２）車両の高地走行やエンジンの劣化等によりエンジンの出力が低下している場合、スロットル開度に対して入力トルクが小さくなっているにもかかわらず、この低下分を見込まずにマップデータ上のスロットル開度に合わせたリニアソレノイド出力値が設定されるため、該出力値が適正値に対して大きくなり過ぎる。その結果、クラッチは係合側に変位して、実スリップ回転数が小さくなり、それに基づいて定められる目標スリップ回転数も小さくなる。そして、その小さくなった目標スリップ回転数に基づいて、適性でない更に大きなリニアソレノイド出力値が出力されるようになる。こうした状態の繰り返しで、目標値なまし制御が開始される前に実スリップ回転数が大きく落ち込んでしまい、この現象がはなはだしい場合、クラッチが係合してしまう。その結果、こもり音やショックが発生して、運転者に不快感を与えることになる。
【０００６】
そこで本発明は、エンジン回転数の変動で流体伝動装置の入力回転数が不安定となる可能性のある期間中は、スリップ回転数が変化しないようにリニアソレノイドの出力値を所定値に維持することで、その後のスリップ制御への移行を、当初の入力回転数変動に影響されない安定したものとする自動変速機のロックアップスリップ制御装置を提供することを第１の目的とする。
【０００７】
また、本発明は、上記期間中に変速が生じた場合でも、スリップ制御に円滑に移行できるロックアップクラッチの解放状態を維持させることを第２の目的とする。
【０００８】
更に、本発明は、上記のように入力回転数が不安定となる可能性のある期間中だけスリップ制御の開始を遅らせることに伴うロックアップクラッチの解放状態からスリップ状態への移行の遅れを可及的に小さくすることを第３の目的とする。
【０００９】
更に、本発明は、エンジン出力トルクの低下がスリップ制御に与える影響をなくすべく、スリップ制御に用いるリニアソレノイド出力値を、実スリップ回転数を達成するに必要なリニアソレノイド出力値に基づき補正し、基本目標スリップ回転数をも含めた目標スリップ回転数達成のためのリニアソレノイド出力値のズレを防止することを第４の目的とする。
【００１０】
更に、本発明は、上記の各目的を達成しながら、スリップ制御におけるロックアップクラッチの解放状態から基本目標スリップ回転数達成までの制御を円滑にすることを第５の目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するため、本発明は、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置を備える自動変速機であって、前記流体伝動装置の入力回転数と出力回転数との回転数差によってロックアップクラッチに生じるスリップ量を、ロックアップクラッチに印加する油圧を制御して、基本目標スリップ回転数に合わせるように制御を行うようになっている。
そして、スリップ制御開始条件が成立してから入力回転数が安定するまでの所定期間を設定する期間設定手段と、該期間設定手段によって設定された所定期間中、前記油圧を前記入力回転数に依存することがない一定の、しかも、ロックアップクラッチがスリップ制御開始寸前の解放状態に維持される所定圧とする所定圧設定手段とを有する。
【００１２】
次に、第２の目的を達成するため、該ロックアップスリップ制御装置は、前記所定期間中に変速判断が成立した場合に、変速終了後の入力回転数が安定するまでの第２の所定期間を設定する第２の期間設定手段を有する。
そして、前記所定圧設定手段は、前記第２の期間設定手段によって設定された所定期間中も、前記油圧を解放状態のスリップ回転数から変化しない所定圧とする。
【００１３】
更に、第３の目的を達成するため、ソレノイド信号に基づいてソレノイド圧を出力するリニアソレノイドバルブと、前記ソレノイド圧が印加され、該ソレノイド圧に応じて前記油圧を出力するロックアップコントロールバルブと、前記ソレノイド圧によって切り換えられる切換手段とを有する。
そして、前記ロックアップスリップ制御装置は、前記ソレノイド圧によって、前記切換手段をロックアップスリップ制御が可能な油路連結状態とし、かつ、前記ロックアップコントロールバルブによって出力される前記所定圧を、ロックアップクラッチの解放状態を維持することができる最高の油圧とする。
【００１４】
また、第４の目的を達成するため、前記ロックアップスリップ制御装置は、前記ロックアップクラッチの実スリップ回転数を検出する実スリップ回転数検出手段と、前記実スリップ回転数を達成するために必要な油圧を算出する算出手段と、前記所定圧と算出手段によって算出された油圧とを比較する比較手段と、該比較手段による比較結果に基づいて、所定期間終了後の油圧出力を補正する補正手段とを有する。
【００１５】
また、第５の目的を達成するため、前記ロックアップスリップ制御装置は、実スリップ回転数に基づいて目標スリップ回転数を設定する目標スリップ回転数設定手段を有する。
そして、該目標スリップ回転数設定手段は、所定期間終了後に、解放状態のスリップ回転数から基本目標スリップ回転数まで、順次低減割合を減少させながら目標スリップ回転数を設定してなまし制御を行う。
【００１６】
【発明の作用及び効果】
このような構成を採った本発明に係る自動変速機では、スリップ制御が開始されるまでは、ロックアップクラッチに印加される油圧が目標スリップ回転数の設定値と関係なく所定圧とされるので、スリップ制御が開始されるまでの実スリップ回転数が安定する。したがって、スリップ制御時に、実スリップ回転数が低下し過ぎることがなく、こもり音が発生せず、運転者に不快感を与えることを防止できる。
【００１７】
そして、請求項２に記載の構成によると、変速中は実スリップ回転数の変動が激しいことに対応して、スリップ制御開始条件成立後の所定期間中に変速判断があった場合には、その所定期間を、第２の期間設定手段により変速終了後所定期間経過するまで延長することで、安定した制御を行うことができる。したがって、この場合もスリップ制御時に、実スリップ回転数が低下し過ぎることがなく、こもり音が発生せず、運転者に不快感を与えることを防止できる。
【００１８】
また、請求項３に記載の構成によると、スリップ制御が開始されるまでロックアップクラッチがスリップ制御開始寸前の解放状態に維持されるので、所定期間経過後のスリップ制御の開始の遅れを防ぐことができる。
【００１９】
ところで、流体伝動装置への入力トルクが適性な場合には、所定圧と、現在の実スリップ回転数を達成するために必要な油圧は等しくなる。しかしながら、流体伝動装置への入力トルクが、何らかの原因、例えば車両の高地走行によるエンジン出力の低下やエンジンそのものの劣化による出力低下等で適正値からずれることがある。そこで、請求項４に記載の構成によると、所定圧と、現在の実スリップ回転数を達成するために必要な油圧との比較結果に基づいて、スリップ制御開始以降のリニアソレノイドの油圧出力が補正されることで、常に実際の入力トルクにあった油圧出力を設定でき、それによりスリップ制御を適正に行うことができる。
【００２０】
更に、請求項５に記載の構成によると、所定期間経過後のスリップ制御時に、目標値なまし制御により、実スリップ回転数を基本目標スリップ回転数達成まで円滑に制御することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態について説明する。図１は実施形態に係る自動変速機のロックアップスリップ制御装置を示すもので、図に概念的にブロック化してシステム構成を示すように、この自動変速機（Ｔ／Ｍ）は、車両のエンジン（Ｅ／Ｇ）に連結されるトルクコンバータ１０の形態を採るロックアップクラッチ１１付の流体伝動装置と、それに連結されたギヤトレイン２０と、ギヤトレイン２０中の各クラッチ及びブレーキを制御する各種制御バルブ等が組み込まれたバルブボディ（Ｖ／Ｂ）の形態を採る油圧制御回路とから構成されている。
【００２２】
この自動変速機（Ｔ／Ｍ）の制御装置は、エンジン制御装置（ＥＣＭ）と連携して油圧制御回路を作動させ、変速及びロックアップ制御を行う電子制御装置としてのマイクロコンピュータからなる自動変速機制御装置（ＴＣＭ）で構成されている。更に、このシステムは、制御のための情報の検出手段として、ギヤトレイン２０中の入力クラッチドラム２１の回転からトルクコンバータ１０のタービンランナ１３の回転数を検出するトランスミッション入力回転センサ５１と、ギヤトレイン２０中の出力系のギヤ２２の回転から車速を検出する車速センサ５２を備えている。また、このシステムでは、自動変速機制御装置（ＴＣＭ）は、エンジン回転数からトルクコンバータ１０のポンプインペラ１２の回転数を検出し、かつ、エンジン（Ｅ／Ｇ）のスロットル開度を検出すべく、エンジン制御装置（ＥＣＭ）に接続されている。かくして、自動変速機制御装置（ＴＣＭ）は、車速、スロットル開度及びエンジン回転数とトランスミッション入力回転から得られる実スリップ回転数に基づき、油圧制御回路を制御してトルクコンバータ１０のロックアップクラッチ１１を制御するものとされている。
【００２３】
また、バルブボディ（Ｖ／Ｂ）中のロックアップ制御に係る油圧回路は、自動変速機制御装置（ＴＣＭ）からの信号で作動するリニアソレノイドバルブ３１、リニアソレノイドバルブ３１から出力されるソレノイド圧（ＰS O L ）で調圧作動するロックアップコントロールバルブ３２及び同じくソレノイド圧（ＰS O L ）で切り換え作動してセカンダリ圧（ＰS E C ）をトルクコンバータ１０に係合圧（ＰO N ）又は解放圧（ＰO F F ）として一方から供給するとともに他方から排出するロックアップリレーバルブ３３を備えている。
【００２４】
そして、自動変速機制御装置（ＴＣＭ）は、目標値なまし制御のための出力値設定手段（Ｓ１２）の他に、本発明に従い、期間設定手段（Ｓ８）と、所定圧設定手段（Ｓ１０）とを処理プロセスとして備えている。この場合の期間設定手段（Ｓ８）は、スリップ制御開始条件が成立してから入力回転数が安定するまでの所定期間を設定するものとされ、所定圧設定手段（Ｓ１０）は、該期間設定手段により設定された所定期間中、ロックアップクラッチ１１に印加する油圧を目標値なまし制御が開始しない所定圧とするものとされている。
【００２５】
次に、上記の各構成について更に詳しく説明する。自動変速機制御装置（ＴＣＭ）は、図２に示すような車速とスロットル開度との関係により領域を定められたロックアップ線図をマップデータとして備えている。図に示すように、スリップ制御領域は、ロックアップオン（Ｌ−ｕｐ ＯＮ）領域の低車速側で、スロットル開度が小さい側の所定の車速とスロットル開度の範囲に設定されている。こうしたロックアップ線図を参照しながら自動変速機制御装置（ＴＣＭ）は、車速の増加あるいはスロットル開度の減少により、ロックアップオフ（Ｌ−ｕｐ ＯＦＦ）領域からスリップ制御領域に移行する際に、トルクコンバータ１０の入力回転数と出力回転数との回転数差によりロックアップクラッチ１１に生じるスリップ量を、それに印加する油圧を制御して、解放状態のスリップ回転数から、逐次更新して設定される目標スリップ回転数に基づき、基本目標スリップ回転数まで目標値なまし制御する。
【００２６】
図３は目標値なまし制御の特性を示す。図に示すように、目標値なまし制御の際のスリップ回転数の減少量は、基本目標スリップ回転数と目標スリップ回転数との差に応じて、該差が小さくなるほど小さな値とし、該減少量の加算により逐次更新して低減される目標スリップ回転数に基づくリニアソレノイドバルブ３１（図１参照）へのソレノイド信号出力より、油圧制御回路のフィードフォワード制御による実スリップ回転数のオーバシュートを防ぐ設定とされている。
【００２７】
バルブボディ中のロックアップ制御に係る油圧制御回路は、図４に詳細に回路図で示すように、油圧制御回路のライン圧をセカンダリレギュレータバルブにより調圧したセカンダリ圧のトルクコンバータ１０への供給及び排出を行うべく設けられている。トルクコンバータ１０は、コンバータケースと一体化されたポンプインペラ１２と、それに対向するタービンランナ１３と、それらの間に介装されたステータ１４とを備え、ロックアップクラッチ１１は、コンバータケースとタービンランナ１３とを直結する配置とされている。このように構成されたトルクコンバータ１０に対して、コンバータケースとロックアップクラッチ１１との間に油圧を供給し、ポンプインペラ１２が設けられた側から油圧を排出することでロックアップオフとなり、その反対の油圧の供給及び排出でロックアップオンとなる。
【００２８】
このようなロックアップクラッチに印加する油圧の切換手段としてロックアップリレーバルブ３３が設けられている。ロックアップリレーバルブ３３は、図の左半分に示すロックアップオフ位置において、セカンダリ圧がロックアップクラッチ１１を解放する側の油室（以下、オフ室という）Ｒから入り、ロックアップクラッチ１１を係合する側の油室（以下、オン室という）Ａからの油をクーラを経てドレンする状態と、図の右半分に示すロックアップオン位置において、セカンダリ圧がオン室Ａから入り、オフ室Ｒからの油がロックアップコントロールバルブ３２を経て絞られながらドレンされる状態とを実現するスプール弁で構成されている。リニアソレノイドバルブ３１は、自動変速機制御装置から出力されるソレノイド信号に基づき、回路のライン圧をモジュレータバルブにより減圧したソレノイドモジュレータ圧を基圧とし、それを適宜ドレンしながらソレノイド圧を出力するソレノイド作動の調圧弁とされている。また、ロックアップコントロールバルブ３２は、上記のように、印加されるソレノイド圧に応じて、オン室Ａ側の油圧を調圧ドレンする油圧作動のスプール弁で構成されている。
【００２９】
こうしたシステムを用いて自動変速機制御装置により実行されるスリップ制御のフローチャートを図５に示す。この制御では、先ず、ステップＳ１でスリップ制御中か否かの判断を行う。この判断は、当初は不成立となるので、次のステップＳ２でスリップ開始条件の成立判断を行う。この判断が不成立の場合は、以下の処理を行わずに次回のルーチンに入る。一方、この判断が成立の場合、ステップＳ３に進み、エンジン回転数が安定するのを待つためのタイマ１のカウントを開始する。そして、ステップＳ４でロックアップリレーバルブをオン（ＯＮ）側へ切り換える処理を行う。具体的には、図４に示すリニアソレノイドバルブ３１の負荷電圧を極短時間だけ高い値とし、該バルブ３１からパルス状の高いソレノイド圧を出力させる。この処理により、油圧制御回路は、スリップ制御が可能な油路接続状態、すなわちオン室Ａ側にセカンダリ圧を供給し、オフ室Ｒ側から排出される油をロックアップコントロールバルブ３２に導く状態に切り換わる。
【００３０】
図５に戻って、次に、ステップＳ５で、エンジン制御装置（ＥＣＭ）から伝送されるエンジン回転数（すなわち入力回転数）と実測されるトランスミッション入力クラッチ回転数（すなわち出力回転数）から実スリップ回転数の算出を行う。そして、ステップＳ６で、なまし制御終了後の最終的目標回転数としての基本目標スリップ回転数を設定する。この基本目標スリップ回転数の設定は、自動変速機制御装置のメモリ内に予め組み込まれた図６に示すようなマップに基づいて、タービン回転数とスロットル開度との関係で決定される。更に、ステップＳ７で目標値なまし制御が終了したか否かを示すフラグＦ１の判定を行う。この判定は、当初は不成立となるので、ステップＳ８のタイマ１判定（例えばタイマ経過時間はｔ1 ＝８００ｍｓｅｃとされる）に進む。この判定も当初は不成立となるので、ステップＳ９に進み、実スリップ回転数を目標スリップ回転数として設定する。そして、ステップＳ１０でリニアソレノイド出力値を目標スリップ回転数、基本目標スリップ回転数及び実スリップ回転数に関係なく、ある所定圧（例えばリニアソレノイド出力値を１．２ｋｇｆ／ｃｍ2 ）に設定し、出力する。以上のステップＳ１〜Ｓ１０をステップＳ８のタイマ１判定が成立するまで繰り返す。
【００３１】
上記のループの繰り返しでステップＳ８のタイマ１判定が成立すると、なまし制御に入る。すなわち、ステップＳ１１で、ステップＳ９で設定された目標スリップ回転数から減少量（基本目標スリップ回転数と目標スリップ回転数（この場合実スリップ回転数と等しい）との差に基づいて設定される値）を減算し、新たな目標スリップ回転数を算出する。そして、ステップＳ１２で、算出された目標スリップ回転数、エンジン制御装置から伝送されるスロットル開度及び実測されるトランスミッション（Ｔ／Ｍ）入力回転数に基づきリニアソレノイド出力値を設定し、出力する。このリニアソレノイドから出力される油圧は、図７にマップデータとして示されている。なお、図示のマップは、基本目標スリップ回転数（この場合、目標スリップ回転数を含む。）を１００ｒｐｍとする場合の例で、基本目標スリップ回転数を２００ｒｐｍ、３００ｒｐｍとする場合についても、異なるリニアソレノイド出力値のマップデータが同様に組み込まれている。また、基本目標スリップ回転数の設定が、更に細かく設定可能なマップ（例えば、基本目標スリップ回転数３００ｒｐｍと２００ｒｐｍとの間に、２９０ｒｐｍ、２８０ｒｐｍ、・・・２２０ｒｐｍ、２１０ｒｐｍという領域を設定したマップ）を用いた場合、その基本目標スリップ回転数と同数のリニアソレノイド出力値のマップを、データとして記憶しておくことは、メモリの増大を招き、コストも不利となってしまうので、その場合は、３００ｒｐｍ及び２００ｒｐｍのリニアソレノイド出力値のマップデータを用い、線形補完により基本目標スリップ回転数に対応するリニアソレノイド出力値を設定してもよい。この状態で、ステップＳ１３により、実スリップ回転数が基本目標スリップ回転数未満か否かの判断を行う。この判断は、基本目標スリップ回転数に達するまでは不成立となるので、この判断が成立するまで、このループによるなまし制御を継続する。やがて、実スリップ回転数が基本目標スリップ回転数に達すると、ステップＳ１３の判断が成立となるので、ステップＳ１４により、目標値なまし制御が終了したことを示すフラグＦ１をセットし次回のループに入る。
【００３２】
次のループでは、ステップＳ７のフラグＦ１判断が成立となるので、ステップＳ１５以降の定常時のスリップ制御に入る。この場合、ステップＳ１５でタイマ１をリセットし、次に、ステップＳ１６で、基本目標スリップ回転数、スロットル開度及びトランスミッション（Ｔ／Ｍ）入力回転数に基づきリニアソレノイド出力値を設定し、出力する。この状態に入ると、ステップＳ１のスリップ制御中判断が成立するので、ステップＳ１７のスリップ終了条件成立まで、ステップＳ５〜Ｓ７及びステップＳ１５，Ｓ１６を繰り返す。このスリップ制御のループは、ステップＳ１７の判断が成立することで終了する。すなわち、ステップＳ１８によりスリップ制御終了処理を行い、ステップＳ１９でフラグＦ１をクリアする。
【００３３】
こうした一連の制御フローによる典型的なリニアソレノイド出力値の変化のタイムチャートを図８に、また、それによるスリップ回転数の変化のタイムチャートを図９に示す。図８に示すように、スリップ制御開始条件成立（ステップＳ２判断成立）によりタイマ１のカウントの開始と同時にステップＳ４の切り換え処理のために、当初、パルス状のリニアソレノイド出力がなされ、その後にタイマ１の経過時間ｔ１にわたって所定圧が出力されている。この状態では、図４に示す油圧回路上では、ロックアップリレーバルブ３３は図の右半分に示す位置にスプールが切り換わり、定圧のセカンダリ圧がトルクコンバータ１０のオン室Ａ側から供給され、オフ室Ｒ側からの油がロックアップリレーバルブ３３経由でロックアップコントロールバルブ３２に導出され、該バルブ３２のスプールにより絞られながらドレンされる。かくしてロックアップクラッチ１１は、オン室Ａ側のセカンダリ圧とオフ室Ｒ側の背圧とのバランスで、スリップ寸前の解放状態に維持される。
【００３４】
やがてタイマ１が時間ｔ1 を経過すると、目標値なまし制御に移行すべく、前記ステップＳ１１及びステップＳ１２の処理で、リニアソレノイド出力値が所定の特性で上昇させられる。これによりスリップ回転数は、実スリップ回転数（図９に破線で示す）が順次所定の減少量ずつ減算して更新設定される目標スリップ回転数（図９に実線で示す）に追随する状態で変化する。かくして目標スリップ回転数が基本目標スリップ回転数に達したところで、ロックアップクラッチの係合方向へのスリップ状態で進んでトルク伝達の増加に伴い実スリップ回転数が基本目標スリップ回転数を下回るようになったところでステップＳ１４によるフラグＦ１設定で目標値なまし制御を終了し、以後は定常状態のスリップ制御状態となる。
【００３５】
この制御形態によれば、図９に示すようにスリップ開始条件成立後の所定期間ｔ１の間は、実スリップ回転数は本来の変動を生じるだけで、目標スリップ回転数により影響されることがないので、実スリップ回転数により設定される目標スリップ回転数は、目標値なまし制御開始時に本来の実スリップ回転数に合わせて適切に設定されるようになる。
【００３６】
次に、図１０はスリップ制御の他の形態のフローチャートを示す。この形態はタイマ１計測中に変速判断が成された場合に対応するものである。この形態の場合の制御は、基本的には前記制御形態と同様となるので、同様のステップについては同じステップ番号を付して説明に代え、以下相違点のみ説明する。
【００３７】
この制御形態では、ステップＳ７の目標値なまし制御が終了したか否かを示すフラグＦ１の判定と、ステップＳ８のタイマ１の判定との間に、ステップＳ７−１による変速判断フラグＦ２の判定が追加されている。この制御形態において、ステップＳ８のタイマ１の判定の不成立の間に、ステップＳ２０の変速判断ありの判定が不成立の場合は、前記制御形態の場合と同様のルーチンとなる。
【００３８】
一方、ステップＳ２０の変速判断あり判定が成立すると、ステップＳ２１により変速判断ありのフラグＦ２を設定する。そしてステップＳ２２で変速終了判断ありのフラグＦ３判定を行う。当初はこの判定は成立しないので、次のステップＳ２３で変速終了判断ありの判定の不成立を経て、ステップＳ９に進み、実スリップ回転数を目標スリップ回転数として設定し、ステップＳ１０でリニアソレノイド出力値を目標スリップ回転数に応じた所定圧に設定し、出力する。次のルーチンでは、ステップＳ７−１のフラグＦ２判断が成立するので、ステップＳ２２の変速終了判断ありのフラグＦ３判定を行う。以下同様のループをステップＳ２２のフラグＦ３判定の成立まで繰り返す。
【００３９】
やがてステップＳ２２のフラグＦ３判定が成立すると、ステップＳ２６の第２のタイマ２判定に進む。そして当初はこの判定が不成立となるので、ステップＳ９以後のステップに進む。このループはステップＳ２６の第２のタイマ２判定の成立まで繰り返される。やがてステップＳ２６の第２のタイマ２判定が成立すると、ステップＳ２７によりフラグＦ２及びフラグＦ３を共にクリアしてステップＳ１１以後のなまし制御に移行する。これ以降の制御形態は、前記制御形態と実質的に同様である。ただし、この場合は、ステップＳ１５’では両タイマを共にリセットする。
【００４０】
こうした第２の制御形態による典型的なリニアソレノイド出力値の変化のタイムチャートを図１１に、また、それによるスリップ回転数の変化のタイムチャートを図１２に示す。この場合の所定圧を出力するに足るリニアソレノイド出力値は、変速判断成立から変速終了判断成立までの期間後更にタイマｔ２期間だけ延長される。この期間中は、図１２に示すように、実スリップ回転数（図に破線で示す）は、変速終了の前後で大きく変動するが、図１１に示すように、リニアソレノイド出力値は、所定圧を維持する値に保たれ、実スリップ回転数が目標スリップ回転数の影響を受けることなく変動するだけなので、目標値なまし制御開始時には実スリップ回転数が本来の値に戻り、それに合わせる目標スリップ回転数の設定も適切に行われることになる。
【００４１】
最後に、図１３は更に他の制御形態のスリップ制御のフローチャートを示す。この形態は、なまし制御開始以降のリニアソレノイド出力値の補正を行うものである。この形態の場合の制御も基本的には、当初の制御形態と同様となるので、同様のステップについては同じステップ番号を付して説明に代え、以下相違点のみ説明する。
【００４２】
この制御形態では、ステップＳ８のタイマ１の判定の後に、ステップＳ８−１による補正値設定フラグＦ２の判定が追加されている。この制御形態においては、このようにステップＳ８のタイマ１の判定の成立の後に、ステップＳ８−１による補正値設定フラグＦ２の判定が追加されているため、タイマ１経過後の当初のループで、ステップＳ３０以降の３０番代のステップがステップＳ９に先立って実行される。
【００４３】
これらのステップは、エンジン出力の低下を考慮して実行されるもので、それにより目標スリップ回転数より実スリップ回転数が小さくなってしまい、その現象が著しい場合にはロックアップクラッチが係合してのを防ぐものである。この場合、先ずステップＳ３０で、実スリップ回転数に基づきリニアソレノイド出力値を算出し、次いでステップＳ３１で、算出したリニアソレノイド出力値から所定圧を減算した値を補正値とし、更に次のステップＳ３２で補正値の正負の判定を行う。そして、この判定による補正値が負の値、すなわちリニアソレノイド出力値を高める値となったときは、ステップＳ３３で補正値を０に修正したうえで、一方、補正値が正の値、すなわちリニアソレノイド出力値を低める値となったときは、そのままステップＳ３４で補正値設定フラグＦ２をセットし、以後のステップＳ９に進む。これにより次回のルーチンではステップＳ８−１による補正値設定フラグＦ２の判定が成立することになるので、ステップＳ１１’により目標スリップ回転数から減少量を減算して目標スリップ回転数を設定するなまし制御に移行する。これ以降の制御形態は、前記第１制御形態と実質的に同様である。ただし、この場合は、ステップＳ１２−１のリニアソレノイド出力値は補正値となる。この補正は、ステップＳ１６−１のリニアソレノイド出力値についても同様である。
【００４４】
この制御形態では、特に、所定圧と現在の実スリップ回転数を達成するために必要な油圧との比較結果に基づいて、なまし制御開始以降の油圧出力が補正されることで、常に実際の入力トルクにあった目標スリップ回転数の設定に基づき油圧出力を設定できるため、それにより目標値なまし制御を適正に行うことができる。
【００４５】
以上、本発明をスリップ制御形態を変更した３つの実施形態に基づき詳説したが、本発明は上記実施形態の開示内容のみに限定されることなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的構成を変更して実施可能なものであることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の構成をブロック化して概念的に示すシステム構成図である。
【図２】上記実施形態のロックアップクラッチのロックアップ線図である。
【図３】上記実施形態による目標値なまし制御の目標スリップ回転数の減少量を示す特性図である。
【図４】上記実施形態の油圧制御回路の詳細を示す回路図である。
【図５】上記実施形態の自動変速機制御装置により実行されるスリップ制御フローのフローチャートである。
【図６】上記自動変速機制御装置のメモリ内に予め組み込まれた基本目標回転数のマップ図である。
【図７】上記油圧制御回路のリニアソレノイドバルブから出力されるソレノイド圧のマップデータを示す図表である。
【図８】上記制御フローによる典型的なリニアソレノイド出力値の変化を示すタイムチャートである。
【図９】上記制御フローによる典型的なスリップ回転数の変化を示すタイムチャートである
【図１０】上記スリップ制御の形態を一部変更した他の形態のフローチャートである。
【図１１】上記他の制御形態による典型的なリニアソレノイド出力値の変化のタイムチャートである。
【図１２】上記他の制御形態による典型的なスリップ回転数の変化を示すタイムチャートである。
【図１３】上記スリップ制御の形態を一部変更した更に他の制御形態のスリップ制御のフローチャートである。
【符号の説明】
Ｔ／Ｍ 自動変速機
ＴＣＭ 自動変速機制御装置（制御装置）
１０ トルクコンバータ（流体伝動装置）
１１ ロックアップクラッチ
３３ ロックアップリレーバルブ（切換手段）
Ｓ３，Ｓ７，Ｓ８ 期間設定手段
Ｓ５ 実スリップ回転数検出手段
Ｓ１０ 所定圧設定手段
Ｓ１１，Ｓ１１’ 目標スリップ回転数設定手段
Ｓ１２−１ 補正手段
Ｓ１３ 比較手段
Ｓ２３〜Ｓ２６ 第２の期間設定手段
Ｓ３０ 算出手段
Claims (5)
- ロックアップクラッチを有する流体伝動装置を備える自動変速機であって、前記流体伝動装置の入力回転数と出力回転数との回転数差によってロックアップクラッチに生じるスリップ量を、ロックアップクラッチに印加する油圧を制御して、基本目標スリップ回転数に合わせるように制御を行う自動変速機のロックアップスリップ制御装置において、
スリップ制御開始条件が成立してから入力回転数が安定するまでの所定期間を設定する期間設定手段と、
該期間設定手段によって設定された所定期間中、前記油圧を前記入力回転数に依存することがない一定の、しかも、ロックアップクラッチがスリップ制御開始寸前の解放状態に維持される所定圧とする所定圧設定手段とを有することを特徴とする自動変速機のロックアップスリップ制御装置。 - 該ロックアップスリップ制御装置は、前記所定期間中に変速判断が成立した場合に、変速終了後の入力回転数が安定するまでの第２の所定期間を設定する第２の期間設定手段を有し、
前記所定圧設定手段は、前記第２の期間設定手段によって設定された所定期間中も、前記油圧を解放状態のスリップ回転数から変化しない所定圧とする請求項１に記載の自動変速機のロックアップスリップ制御装置。 - ソレノイド信号に基づいてソレノイド圧を出力するリニアソレノイドバルブと、
前記ソレノイド圧が印加され、該ソレノイド圧に応じて前記油圧を出力するロックアップコントロールバルブと、
前記ソレノイド圧によって切り換えられる切換手段とを有するとともに、
前記ロックアップスリップ制御装置は、前記ソレノイド圧によって、前記切換手段をロックアップスリップ制御が可能な油路連結状態とし、かつ、前記ロックアップコントロールバルブによって出力される前記所定圧を、ロックアップクラッチの解放状態を維持することができる最高の油圧とする請求項１又は２に記載の自動変速機のロックアップスリップ制御装置。 - 前記ロックアップスリップ制御装置は、前記ロックアップクラッチの実スリップ回転数を検出する実スリップ回転数検出手段と、
前記実スリップ回転数を達成するために必要な油圧を算出する算出手段と、
前記所定圧と算出手段によって算出された油圧とを比較する比較手段と、
該比較手段による比較結果に基づいて、所定期間終了後の油圧出力を補正する補正手段とを有する請求項１〜３のいずれか１項に記載の自動変速機のロックアップスリップ制御装置。 - 該ロックアップスリップ制御装置は、実スリップ回転数に基づいて目標スリップ回転数を設定する目標スリップ回転数設定手段を有し、
該目標スリップ回転数設定手段は、所定期間終了後に、解放状態のスリップ回転数から基本目標スリップ回転数まで、順次低減割合を減少させながら目標スリップ回転数を設定してなまし制御を行う請求項１〜４のいずれか１項に記載の自動変速機のロックアップスリップ制御装置。
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