JP4070632B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置、特に、自動変速機のアップシフト中にエンジン負荷の増大があった時における変速ショックを好適に軽減可能にした変速制御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は通常、例えば図３に示すようにエンジン負荷を表すスロットル開度TVOおよび車速VSPにより規定された実線図示のアップシフト変速線（Ｎ速からＮ＋ａ速へのアップシフト判断用）およびこれとの間にヒステリシスを持った二点鎖線図示のダウンシフト変速線（Ｎ＋ａ速からＮ速へのダウンシフト判断用）をマップとして具え、これをもとに以下のごとくに変速判断を行う。
スロットル開度TVOが、実線で示すアップシフト変速線上のアップシフト判断用スロットル開度よりも小さくなる時アップシフトの変速指令を発し、二点鎖線で示すダウンシフト変速線上のダウンシフト判断用エンジン負荷よりも大スロットル開度になる時、ダウンシフトの変速指令を発する。
【０００３】
自動変速機は、これら変速指令に応答して個々の変速を進行させる。
ところで、この変速中にアクセルペダルを操作するなどにより、上記の変速線を横切るような運転状態の変化があると、別の変速が指令されて二重の変速ショックを生ずるなど、変速品質の悪化を招く。
そこで従来、例えば特許文献１に記載のごとく、変速指令から変速終了までの変速中は新たな再変速指令を受け付けないようにし、これにより変速品質の悪化を回避し得るようにした技術が提案されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−０８９４６６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしかかる従来の再変速禁止技術は、図３におけるＡ点（Ｎ速）での運転状態からαにより示すようにスロットル開度TVOを低下させた結果、Ｂ点で（Ｎ＋ａ）速へのアップシフト変速指令が発せられ、これによるアップシフト中スロットル開度TVOをβで示すように更に低下させ、最小値TVOminからγで示すように再増大させて、その後スロットル開度TVOをアップシフト変速線との交点Ｃ点を経由しＤ点まで増大させた場合における以下の変速ショックに対して有効でない。
【０００６】
スロットル開度TVOを同じに保って車速VSPが上昇したことで発生するアップシフト、所謂オートアップシフト時は、スロットル開度TVOに応じた通常の変速油圧制御のみにより、図５に二点鎖線δで示すように変速機出力トルクToを比較的滑らかに時系列変化させ得ると共に、同図のハッチング部分Ｅで変速に伴うイナーシャトルクを確実に吸収することができ、良好な変速品質を保証することができる。
【０００７】
しかし、図３につき前述したようなスロットル開度変化α，β，γをともなうアクセルペダルの戻し操作、およびその後の再踏み込み操作を行った場合は、当該スロットル開度変化によるアップシフト中において、変速機出力トルクToが図５に実線εで示すような時系列変化を生じ、大きな変速ショックを発生させる。つまり、図３につき前述したスロットル開度変化α，β，γによれば、スロットル開度TVOが図５の瞬時ｔ１以後においても低下することから、変速機出力トルクToは図５の瞬時ｔ１以後も低下し続け、瞬時ｔ２で最低値になり、瞬時ｔ３で上昇を開始し、その後、再増大時のスロットル開度に応じた通常の変速油圧制御により、図５のハッチング部分Ｆ（スロットル開度が同じならＥ＝Ｆ）で変速に伴うイナーシャトルクを吸収するが、瞬時ｔ３の前後におけるトルク段差Δtoが大きく、ここで大きな再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックを生ずる。
【０００８】
ところで、図３につき前述したスロットル開度変化α，β，γによれば、Ｂ点でアップシフト変速指令が発せられた後は、二点鎖線で示すダウンシフト変速線に至るようなスロットル開度TVOの増大を行うものでないことから、再変速指令が発生することはなく、再変速指令を受け付けないようにして変速ショック対策を行う前記従来の装置では、再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックを緩和することができない。
【０００９】
かといって、再増大時のスロットル開度に応じた通常の変速油圧制御に代え、変速油圧をこれよりも低くして変速用摩擦要素の締結容量を低下させると、変速機出力トルクToの一点鎖線ηで示す時系列変化から明らかなように、変速の間延びが発生したり、変速用摩擦要素の発熱が問題となり、変速油圧の低下（変速用摩擦要素の締結容量低下）による対策には自ずと限界があって、抜本的な解決策ではない。
【００１０】
本発明は、上記再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックの問題が、図５にＦで示すようなイナーシャトルク吸収分をなくすことで緩和され得るとの事実認識にもとづき、この着想を具体化するために再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックが生ずるようなアクセルペダルの再踏み込みに呼応してダウンシフトを行わせるようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明による自動変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
ここにおける自動変速機は、エンジン負荷が、車速ごとに設定されたアップシフト判断用のエンジン負荷よりも小さくなる時アップシフトの変速指令が発せられ、アップシフト判断用のエンジン負荷よりも大きく設定されたダウンシフト判断用のエンジン負荷よりも高エンジン負荷になる時、ダウンシフトの変速指令が発せられるものとする。
そして変速制御装置は、上記アップシフトの変速指令に応答したアップシフト中にエンジン負荷が設定負荷以上に増大される時、前記ダウンシフト判断用のエンジン負荷よりも小さな第２のダウンシフト判断用エンジン負荷をもとにダウンシフトの変速指令を発するよう構成する。
【００１２】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、アップシフト中にエンジン負荷が設定負荷以上に増大される時、通常よりも小さな第２のダウンシフト判断用エンジン負荷をもとにダウンシフトの変速指令を発することから、
前記した再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックが生ずるようなアクセルペダルの再踏み込みがある時ダウンシフトが行われることとなり、図５にＦで示すようなイナーシャトルク吸収分をなくしてトルク段差を小さくし、再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックを緩和することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機１を含む、車両のパワートレーンを、自動変速機１の制御系と共に示す。
パワートレーンは、自動変速機１の入力軸側にエンジン２を具え、これら自動変速機１およびエンジン２間をトルクコンバータ３により駆動結合して構成する。
エンジン２は、スロットルバルブ４により出力を加減され、これからのエンジン回転をトルクコンバータ３により自動変速機１に入力するのもとする。
自動変速機１は、入力されるエンジン回転を選択変速段に応じた回転数およびトルクに変換して出力軸５より図示せざる駆動車輪に向かわせることで車両の走向を可能ならしめる。
【００１４】
自動変速機１は、変速制御用のコントロールバルブボディー６を具え、このコントロールバルブボディー６内に、図面では便宜上これから取り出して示したが、シフトソレノイド７，８を挿置すると共に油圧源９を内蔵させる。
油圧源９は、エンジン駆動されるオイルポンプ１０からの作動油を媒体としてライン圧PLを作り出し、これをシフトソレノイド７，８に向かわせて自動変速機１の後述する変速制御に供すると共にトルクコンバータ２に向かわせてその作動に供するものとする。
【００１５】
油圧源９は、オリフィス１１、ライン圧ソレノイド１２、プレッシャモディファイヤバルブ１３、およびプレッシャレギュレータバルブ１４により構成する。ライン圧ソレノイド１２は周知のごとくにデューティ制御され、オリフィス１１を経て供給されるオイルポンプ１０からの吐出圧を基に、希望するライン圧PLに対応したパイロット圧を作り出し、これをプレッシャモディファイヤバルブ１３に印加する。
プレッシャモディファイヤバルブ１３は、上記のパイロット圧を増幅してプレッシャレギュレータバルブ１４に供給し、プレッシャレギュレータバルブ１４は、オイルポンプ１０からの吐出圧をプレッシャモディファイヤバルブ１３からのパイロット圧に比例したライン圧PLに調圧して、トルクコンバータ３およびシフトソレノイド７，８に供給する。
【００１６】
自動変速機１は、シフトソレノイド７，８のON,OFFの組み合わせにより、対応する変速用摩擦要素（図示せず）にライン圧PLを供給して歯車変速機構の伝動経路（選択変速段）を決定するが、これらシフトソレノイド７，８のON,OFFおよびライン圧ソレノイド１２のデューティー制御を変速機コントローラ２１により実行する。
これがため変速機コントローラ２１には、エンジン負荷を表すスロットルバルブ４の開度（スロットル開度）TVOを検出するスロットル開度センサ２２からの信号と、変速機出力回転数をもとに車速VSPを検出する車速センサ２３からの信号とを入力する。
【００１７】
変速機コントローラ２１は、これら入力情報をもとに図２の制御プログラムを実行して後述するごとくにアップシフト変速制御を行う。
図２は、Ｎ速から（Ｎ＋ａ）速（ａは、１，２，３）へのアップシフト変速指令時に開始される。
変速の要否判断は、車速VSPおよびスロットル開度TVOから、図３に例示する予定の変速パターンをもとに、現在の運転状態に好適な変速段を決定し、この好適変速段と現在の選択変速段とが異なるか否かにより変速が必要か否かをチェックする。
【００１８】
上記の変速判断からＮ速から（Ｎ＋ａ）速へのアップシフト変速が必要である時、対応するアップシフト変速指令が発せられてシフトソレノイド７，８の対応するON,OFF切り替えにより当該変速を進行させると同時に図２の制御プログラムが以下のように実行される。
図２では、先ずステップＳ１において当該Ｎ→（Ｎ＋ａ）アップシフト変速指令時からの経過時間を計測する変速タイマTMを起動させる。
次のステップＳ２では、図３における最小スロットル開度TVOminを求めるために、これを先ずは開度８／８にセットして初期化する。
【００１９】
次いでステップＳ３において、Ｎ→（Ｎ＋ａ）アップシフト変速指令時からの経過時間を計測する変速タイマTMが、変速の終了に要する時間よりも長く設定した変速終了判定タイマ値TMs以上を示しているか否かにより変速が終了したか否かをチェックする。
ステップＳ３でTM≧TMsと判定する変速終了時であれば、本発明による変速制御が不要であるから制御をそのまま終了させる。
【００２０】
ステップＳ３でTM<TMsと判定する変速中なら、ステップＳ４において、最小スロットル開度TVOminを、現在の最小スロットル開度TVOminおよびスロットル開度読み込み値TVOのうち小さい方の値min（TVOmin， TVO）に更新する。
次のステップＳ５では、図３に実線で示すアップシフト変速線をもとに、現在の車速VSPに対応するＮ→（Ｎ＋ａ）アップシフト判断用スロットル開度TVOupを検索する。
次いでステップＳ６において、スロットル開度TVOが例えば図３に示すスロットル開度変化β，γにより、Ｎ→（Ｎ＋ａ）アップシフト判断用スロットル開度TVOup以上で、且つ、最小スロットル開度TVOminに所定量ΔTVOs（図３に例示した）を加算して得られる設定スロットル開度（TVOmin＋ΔTVOs）以上にスロットル開度TVOが増大したか否かを判定する。
【００２１】
ここで、最小スロットル開度TVOminに加算する所定量ΔTVOsは、前記した再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックが問題となるスロットル開度増大量の下限値とし、これによりステップＳ６でのTVO≧（TVOmin＋ΔTVOs）判定は、前記した再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックが発生するアクセルペダルの再踏み込み操作があったか否かを判定することを意味するものとする。
ステップＳ６でTVO< TVOup、または、TVO<（TVOmin＋ΔTVOs）と判定する場合はステップＳ４〜ステップＳ５を繰り返し、これらで求めた最小スロットル開度TVOminおよびＮ→（Ｎ＋ａ）アップシフト判断用スロットル開度TVOupをもとにステップＳ６での判定を継続する。
【００２２】
ステップＳ６でTVO≧（TVOmin＋ΔTVOs）と判定する場合、つまり、前記した再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックが発生するようなアクセルペダルの再踏み込みが変速中にあったと判定する場合、そしてTVO≧ TVOupと判定する時、つまり、スロットル開度TVOが通常のダウンシフト変速線上におけるダウンシフト判断用のスロットル開度よりも小さな第２のダウンシフト判断用スロットル開度（本例では、図３に実線で示すアップシフト変速線上のアップシフト判断用スロットル開度を利用）以上であると判定する時に、
ステップＳ７において、ステップＳ１で起動させた前記の速タイマTMを強制終了させ、
次のステップＳ８において、（Ｎ＋ａ）→Ｎダウンシフト変速を行うようシフトソレノイド７，８のON,OFF切り替えを指令して当該変速を進行させると共に、エンジン２を変速ショック対策用にトルクダウンさせる指令を図示せざるエンジンコントローラに発する。
【００２３】
かかるダウンシフトによれば、変速機出力トルクToは図４に示すごとく瞬時ｔ１，ｔ２，ｔ３までの間、図５に示すトルク波形εと同様の傾向をもって時系列変化するものの、その後上記のダウンシフトにより変速機出力トルクToは、Z1部分において一時的な段差を生じ、そして破線τで示すような時系列変化をもって変速前よりも大きなトルク値に至る。
しかるに、図５にＦで示すようなイナーシャトルク吸収分が存在しないことから、同図にΔtoで示すような大きなトルク段差を生ずることがなく、前記した再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックを緩和することができる。
またステップＳ８でのトルクダウンは、図４の破線τで示す出力トルクToの波形をZ2部分に実線で示すような滑らかなものにすることができ、これによって再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックを一層確実に緩和することができる。
【００２４】
なお本実施の形態においては、図２のステップＳ６でスロットル開度TVOがＮ→（Ｎ＋ａ）アップシフト判断用スロットル開度TVOup以上であると判定した時、ステップＳ８でのダウンシフトを実行させることにし、実質上当該ダウンシフトの判断を行う時に用いる前記第２のダウンシフト判断用スロットル開度として、図３に実線で示すアップシフト変速線上のアップシフト判断用スロットル開度を利用する構成としたため、第２のダウンシフト判断用スロットル開度に関する専用のメモリ領域が不要であり、コスト上有利である。
【００２５】
しかし第２のダウンシフト判断用スロットル開度は、これに限られず、図３に二点鎖線で示す通常のダウンシフト変速線および実線で示す通常のアップシフト変速線間における第２のダウンシフト変速線として別に設定し、かかる第２のダウンシフト変速線上における通常よりも小さな第２のダウンシフト判断用スロットル開度をもとに前記の（Ｎ＋ａ）→Ｎダウンシフト変速判断を行うようにしてもよいことはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機を、その制御系と共に示すシステム構成図である。
【図２】 図１における変速機コントローラが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】 特定のアップシフト変速線およびダウンシフト変速線を、再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックが生ずるようなスロットル開度変化と共に示す変速パターン図である。
【図４】 図２に示す制御プログラムにより自動変速機を変速制御した場合における変速機出力トルクの時系列変化を示すタイムチャートである。
【図５】 再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックの発生状況を、オートアップシフト時のトルク波形と共に示す変速機出力トルクの時系列変化タイムチャートである。
【符号の説明】
１ 自動変速機
２ エンジン
３ トルクコンバータ
４ スロットルバルブ
５ 変速機出力軸
６ コントロールバルブボディー
７ シフトソレノイド
８ シフトソレノイド
９ 油圧源
10 オイルポンプ
11 オリフィス
12 ライン圧ソレノイド
13 プレッシャモディファイヤバルブ
14 プレッシャレギュレータバルブ
21 変速機コントローラ
22 スロットル開度センサ
23 車速センサ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動変速機の変速制御装置、特に、自動変速機のアップシフト中にエンジン負荷の増大があった時における変速ショックを好適に軽減可能にした変速制御技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機は通常、例えば図３に示すようにエンジン負荷を表すスロットル開度TVOおよび車速VSPにより規定された実線図示のアップシフト変速線（Ｎ速からＮ＋ａ速へのアップシフト判断用）およびこれとの間にヒステリシスを持った二点鎖線図示のダウンシフト変速線（Ｎ＋ａ速からＮ速へのダウンシフト判断用）をマップとして具え、これをもとに以下のごとくに変速判断を行う。
スロットル開度TVOが、実線で示すアップシフト変速線上のアップシフト判断用スロットル開度よりも小さくなる時アップシフトの変速指令を発し、二点鎖線で示すダウンシフト変速線上のダウンシフト判断用エンジン負荷よりも大スロットル開度になる時、ダウンシフトの変速指令を発する。
【０００３】
自動変速機は、これら変速指令に応答して個々の変速を進行させる。
ところで、この変速中にアクセルペダルを操作するなどにより、上記の変速線を横切るような運転状態の変化があると、別の変速が指令されて二重の変速ショックを生ずるなど、変速品質の悪化を招く。
そこで従来、例えば特許文献１に記載のごとく、変速指令から変速終了までの変速中は新たな再変速指令を受け付けないようにし、これにより変速品質の悪化を回避し得るようにした技術が提案されている。
【０００４】
【特許文献１】
特開平１０−０８９４６６号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしかかる従来の再変速禁止技術は、図３におけるＡ点（Ｎ速）での運転状態からαにより示すようにスロットル開度TVOを低下させた結果、Ｂ点で（Ｎ＋ａ）速へのアップシフト変速指令が発せられ、これによるアップシフト中スロットル開度TVOをβで示すように更に低下させ、最小値TVOminからγで示すように再増大させて、その後スロットル開度TVOをアップシフト変速線との交点Ｃ点を経由しＤ点まで増大させた場合における以下の変速ショックに対して有効でない。
【０００６】
スロットル開度TVOを同じに保って車速VSPが上昇したことで発生するアップシフト、所謂オートアップシフト時は、スロットル開度TVOに応じた通常の変速油圧制御のみにより、図５に二点鎖線δで示すように変速機出力トルクToを比較的滑らかに時系列変化させ得ると共に、同図のハッチング部分Ｅで変速に伴うイナーシャトルクを確実に吸収することができ、良好な変速品質を保証することができる。
【０００７】
しかし、図３につき前述したようなスロットル開度変化α，β，γをともなうアクセルペダルの戻し操作、およびその後の再踏み込み操作を行った場合は、当該スロットル開度変化によるアップシフト中において、変速機出力トルクToが図５に実線εで示すような時系列変化を生じ、大きな変速ショックを発生させる。つまり、図３につき前述したスロットル開度変化α，β，γによれば、スロットル開度TVOが図５の瞬時ｔ１以後においても低下することから、変速機出力トルクToは図５の瞬時ｔ１以後も低下し続け、瞬時ｔ２で最低値になり、瞬時ｔ３で上昇を開始し、その後、再増大時のスロットル開度に応じた通常の変速油圧制御により、図５のハッチング部分Ｆ（スロットル開度が同じならＥ＝Ｆ）で変速に伴うイナーシャトルクを吸収するが、瞬時ｔ３の前後におけるトルク段差Δtoが大きく、ここで大きな再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックを生ずる。
【０００８】
ところで、図３につき前述したスロットル開度変化α，β，γによれば、Ｂ点でアップシフト変速指令が発せられた後は、二点鎖線で示すダウンシフト変速線に至るようなスロットル開度TVOの増大を行うものでないことから、再変速指令が発生することはなく、再変速指令を受け付けないようにして変速ショック対策を行う前記従来の装置では、再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックを緩和することができない。
【０００９】
かといって、再増大時のスロットル開度に応じた通常の変速油圧制御に代え、変速油圧をこれよりも低くして変速用摩擦要素の締結容量を低下させると、変速機出力トルクToの一点鎖線ηで示す時系列変化から明らかなように、変速の間延びが発生したり、変速用摩擦要素の発熱が問題となり、変速油圧の低下（変速用摩擦要素の締結容量低下）による対策には自ずと限界があって、抜本的な解決策ではない。
【００１０】
本発明は、上記再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックの問題が、図５にＦで示すようなイナーシャトルク吸収分をなくすことで緩和され得るとの事実認識にもとづき、この着想を具体化するために再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックが生ずるようなアクセルペダルの再踏み込みに呼応してダウンシフトを行わせるようにした自動変速機の変速制御装置を提案することを目的とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
この目的のため、本発明による自動変速機の変速制御装置は、請求項１に記載のごとくに構成する。
ここにおける自動変速機は、エンジン負荷が、車速ごとに設定されたアップシフト判断用のエンジン負荷よりも小さくなる時アップシフトの変速指令が発せられ、アップシフト判断用のエンジン負荷よりも大きく設定されたダウンシフト判断用のエンジン負荷よりも高エンジン負荷になる時、ダウンシフトの変速指令が発せられるものとする。
そして変速制御装置は、上記アップシフトの変速指令に応答したアップシフト中にエンジン負荷が設定負荷以上に増大される時、前記ダウンシフト判断用のエンジン負荷よりも小さな第２のダウンシフト判断用エンジン負荷をもとにダウンシフトの変速指令を発するよう構成する。
【００１２】
【発明の効果】
かかる本発明の構成によれば、アップシフト中にエンジン負荷が設定負荷以上に増大される時、通常よりも小さな第２のダウンシフト判断用エンジン負荷をもとにダウンシフトの変速指令を発することから、
前記した再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックが生ずるようなアクセルペダルの再踏み込みがある時ダウンシフトが行われることとなり、図５にＦで示すようなイナーシャトルク吸収分をなくしてトルク段差を小さくし、再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックを緩和することができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機１を含む、車両のパワートレーンを、自動変速機１の制御系と共に示す。
パワートレーンは、自動変速機１の入力軸側にエンジン２を具え、これら自動変速機１およびエンジン２間をトルクコンバータ３により駆動結合して構成する。
エンジン２は、スロットルバルブ４により出力を加減され、これからのエンジン回転をトルクコンバータ３により自動変速機１に入力するのもとする。
自動変速機１は、入力されるエンジン回転を選択変速段に応じた回転数およびトルクに変換して出力軸５より図示せざる駆動車輪に向かわせることで車両の走向を可能ならしめる。
【００１４】
自動変速機１は、変速制御用のコントロールバルブボディー６を具え、このコントロールバルブボディー６内に、図面では便宜上これから取り出して示したが、シフトソレノイド７，８を挿置すると共に油圧源９を内蔵させる。
油圧源９は、エンジン駆動されるオイルポンプ１０からの作動油を媒体としてライン圧PLを作り出し、これをシフトソレノイド７，８に向かわせて自動変速機１の後述する変速制御に供すると共にトルクコンバータ２に向かわせてその作動に供するものとする。
【００１５】
油圧源９は、オリフィス１１、ライン圧ソレノイド１２、プレッシャモディファイヤバルブ１３、およびプレッシャレギュレータバルブ１４により構成する。ライン圧ソレノイド１２は周知のごとくにデューティ制御され、オリフィス１１を経て供給されるオイルポンプ１０からの吐出圧を基に、希望するライン圧PLに対応したパイロット圧を作り出し、これをプレッシャモディファイヤバルブ１３に印加する。
プレッシャモディファイヤバルブ１３は、上記のパイロット圧を増幅してプレッシャレギュレータバルブ１４に供給し、プレッシャレギュレータバルブ１４は、オイルポンプ１０からの吐出圧をプレッシャモディファイヤバルブ１３からのパイロット圧に比例したライン圧PLに調圧して、トルクコンバータ３およびシフトソレノイド７，８に供給する。
【００１６】
自動変速機１は、シフトソレノイド７，８のON,OFFの組み合わせにより、対応する変速用摩擦要素（図示せず）にライン圧PLを供給して歯車変速機構の伝動経路（選択変速段）を決定するが、これらシフトソレノイド７，８のON,OFFおよびライン圧ソレノイド１２のデューティー制御を変速機コントローラ２１により実行する。
これがため変速機コントローラ２１には、エンジン負荷を表すスロットルバルブ４の開度（スロットル開度）TVOを検出するスロットル開度センサ２２からの信号と、変速機出力回転数をもとに車速VSPを検出する車速センサ２３からの信号とを入力する。
【００１７】
変速機コントローラ２１は、これら入力情報をもとに図２の制御プログラムを実行して後述するごとくにアップシフト変速制御を行う。
図２は、Ｎ速から（Ｎ＋ａ）速（ａは、１，２，３）へのアップシフト変速指令時に開始される。
変速の要否判断は、車速VSPおよびスロットル開度TVOから、図３に例示する予定の変速パターンをもとに、現在の運転状態に好適な変速段を決定し、この好適変速段と現在の選択変速段とが異なるか否かにより変速が必要か否かをチェックする。
【００１８】
上記の変速判断からＮ速から（Ｎ＋ａ）速へのアップシフト変速が必要である時、対応するアップシフト変速指令が発せられてシフトソレノイド７，８の対応するON,OFF切り替えにより当該変速を進行させると同時に図２の制御プログラムが以下のように実行される。
図２では、先ずステップＳ１において当該Ｎ→（Ｎ＋ａ）アップシフト変速指令時からの経過時間を計測する変速タイマTMを起動させる。
次のステップＳ２では、図３における最小スロットル開度TVOminを求めるために、これを先ずは開度８／８にセットして初期化する。
【００１９】
次いでステップＳ３において、Ｎ→（Ｎ＋ａ）アップシフト変速指令時からの経過時間を計測する変速タイマTMが、変速の終了に要する時間よりも長く設定した変速終了判定タイマ値TMs以上を示しているか否かにより変速が終了したか否かをチェックする。
ステップＳ３でTM≧TMsと判定する変速終了時であれば、本発明による変速制御が不要であるから制御をそのまま終了させる。
【００２０】
ステップＳ３でTM<TMsと判定する変速中なら、ステップＳ４において、最小スロットル開度TVOminを、現在の最小スロットル開度TVOminおよびスロットル開度読み込み値TVOのうち小さい方の値min（TVOmin， TVO）に更新する。
次のステップＳ５では、図３に実線で示すアップシフト変速線をもとに、現在の車速VSPに対応するＮ→（Ｎ＋ａ）アップシフト判断用スロットル開度TVOupを検索する。
次いでステップＳ６において、スロットル開度TVOが例えば図３に示すスロットル開度変化β，γにより、Ｎ→（Ｎ＋ａ）アップシフト判断用スロットル開度TVOup以上で、且つ、最小スロットル開度TVOminに所定量ΔTVOs（図３に例示した）を加算して得られる設定スロットル開度（TVOmin＋ΔTVOs）以上にスロットル開度TVOが増大したか否かを判定する。
【００２１】
ここで、最小スロットル開度TVOminに加算する所定量ΔTVOsは、前記した再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックが問題となるスロットル開度増大量の下限値とし、これによりステップＳ６でのTVO≧（TVOmin＋ΔTVOs）判定は、前記した再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックが発生するアクセルペダルの再踏み込み操作があったか否かを判定することを意味するものとする。
ステップＳ６でTVO< TVOup、または、TVO<（TVOmin＋ΔTVOs）と判定する場合はステップＳ４〜ステップＳ５を繰り返し、これらで求めた最小スロットル開度TVOminおよびＮ→（Ｎ＋ａ）アップシフト判断用スロットル開度TVOupをもとにステップＳ６での判定を継続する。
【００２２】
ステップＳ６でTVO≧（TVOmin＋ΔTVOs）と判定する場合、つまり、前記した再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックが発生するようなアクセルペダルの再踏み込みが変速中にあったと判定する場合、そしてTVO≧ TVOupと判定する時、つまり、スロットル開度TVOが通常のダウンシフト変速線上におけるダウンシフト判断用のスロットル開度よりも小さな第２のダウンシフト判断用スロットル開度（本例では、図３に実線で示すアップシフト変速線上のアップシフト判断用スロットル開度を利用）以上であると判定する時に、
ステップＳ７において、ステップＳ１で起動させた前記の速タイマTMを強制終了させ、
次のステップＳ８において、（Ｎ＋ａ）→Ｎダウンシフト変速を行うようシフトソレノイド７，８のON,OFF切り替えを指令して当該変速を進行させると共に、エンジン２を変速ショック対策用にトルクダウンさせる指令を図示せざるエンジンコントローラに発する。
【００２３】
かかるダウンシフトによれば、変速機出力トルクToは図４に示すごとく瞬時ｔ１，ｔ２，ｔ３までの間、図５に示すトルク波形εと同様の傾向をもって時系列変化するものの、その後上記のダウンシフトにより変速機出力トルクToは、Z1部分において一時的な段差を生じ、そして破線τで示すような時系列変化をもって変速前よりも大きなトルク値に至る。
しかるに、図５にＦで示すようなイナーシャトルク吸収分が存在しないことから、同図にΔtoで示すような大きなトルク段差を生ずることがなく、前記した再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックを緩和することができる。
またステップＳ８でのトルクダウンは、図４の破線τで示す出力トルクToの波形をZ2部分に実線で示すような滑らかなものにすることができ、これによって再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックを一層確実に緩和することができる。
【００２４】
なお本実施の形態においては、図２のステップＳ６でスロットル開度TVOがＮ→（Ｎ＋ａ）アップシフト判断用スロットル開度TVOup以上であると判定した時、ステップＳ８でのダウンシフトを実行させることにし、実質上当該ダウンシフトの判断を行う時に用いる前記第２のダウンシフト判断用スロットル開度として、図３に実線で示すアップシフト変速線上のアップシフト判断用スロットル開度を利用する構成としたため、第２のダウンシフト判断用スロットル開度に関する専用のメモリ領域が不要であり、コスト上有利である。
【００２５】
しかし第２のダウンシフト判断用スロットル開度は、これに限られず、図３に二点鎖線で示す通常のダウンシフト変速線および実線で示す通常のアップシフト変速線間における第２のダウンシフト変速線として別に設定し、かかる第２のダウンシフト変速線上における通常よりも小さな第２のダウンシフト判断用スロットル開度をもとに前記の（Ｎ＋ａ）→Ｎダウンシフト変速判断を行うようにしてもよいことはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施の形態になる変速制御装置を具えた自動変速機を、その制御系と共に示すシステム構成図である。
【図２】 図１における変速機コントローラが実行する制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】 特定のアップシフト変速線およびダウンシフト変速線を、再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックが生ずるようなスロットル開度変化と共に示す変速パターン図である。
【図４】 図２に示す制御プログラムにより自動変速機を変速制御した場合における変速機出力トルクの時系列変化を示すタイムチャートである。
【図５】 再踏み込み時アップシフト・イナーシャフェーズショックの発生状況を、オートアップシフト時のトルク波形と共に示す変速機出力トルクの時系列変化タイムチャートである。
【符号の説明】
１ 自動変速機
２ エンジン
３ トルクコンバータ
４ スロットルバルブ
５ 変速機出力軸
６ コントロールバルブボディー
７ シフトソレノイド
８ シフトソレノイド
９ 油圧源
10 オイルポンプ
11 オリフィス
12 ライン圧ソレノイド
13 プレッシャモディファイヤバルブ
14 プレッシャレギュレータバルブ
21 変速機コントローラ
22 スロットル開度センサ
23 車速センサ
Claims (4)
- エンジン負荷が、車速ごとに設定されたアップシフト判断用のエンジン負荷よりも小さくなる時アップシフトの変速指令が発せられ、アップシフト判断用のエンジン負荷よりも大きく設定されたダウンシフト判断用のエンジン負荷よりも高エンジン負荷になる時、ダウンシフトの変速指令が発せられるようにした自動変速機において、
前記アップシフトの変速指令に応答したアップシフト中にエンジン負荷が設定負荷以上に増大される時、前記ダウンシフト判断用のエンジン負荷よりも小さな第２のダウンシフト判断用エンジン負荷をもとに前記ダウンシフトの変速指令を発するよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。 - 請求項１に記載の変速制御装置において、アップシフト中にエンジン負荷が設定負荷以上に増大されたとの前記判定は、この増大される直前におけるエンジン負荷の最低値からエンジン負荷が所定量以上増大された時をもって前記判定を行うよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
- 請求項１または２に記載の変速制御装置において、前記第２のダウンシフト判断用エンジン負荷として、前記アップシフト判断用のエンジン負荷を兼用するよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
- 請求項１乃至３のいずれか１項に記載の変速制御装置において、
前記第２のダウンシフト判断用エンジン負荷にもとづくダウンシフトの変速指令に応答したダウンシフト中にエンジンのトルクダウンを併用するよう構成したことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
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